バキューム ブレーキ ブースターは、前世紀の 50 年代と 60 年代に大量生産された車に登場し、ブレーキ ペダルの負担とブレーキの効果を大幅に軽減することを可能にしました。 この記事では、真空アンプのデバイスと動作原理について詳しく説明します。その知識は、初心者のドライバーでも、最も一般的なアンプの誤動作を個別に特定して排除するのに非常に役立ちます。これについては、この記事でも説明します (および修正方法)。彼ら）。
バキューム ブースターは、ドライバーがブレーキ ペダルに加える力を軽減する役割を果たします。これにより、機械の制御が容易になり、ブレーキの効果が高まります。 アンプは車のエンジン ルーム (エンジン コンパートメント) に配置され、リア フランジでペダル ブラケットに取り付けられ、エンジン コンパートメントとパッセンジャー コンパートメントを隔てるパーティションに取り付けられます。
次に、VAZ真空ブレーキブースターのデバイスについて詳しく説明します。これは非常に一般的であり、外国車を含む他の車のアンプと設計に大きな違いはありません。 いくつかの小さなことを除いて、さまざまなマシンの多くのアンプの動作原理は同じです。
ブレーキブースターの操作は、もちろん車のエンジンがかかっている時、つまりエンジンのインテークマニホールドに空気を作っている時でも可能ですが、アンプの操作については少し後になりますが、まずはそのデバイスを検討します。その知識により、初心者は操作の原理と起こりうる問題をよりよく理解できます。
VAZ ブレーキブースター装置 .
図 1 - ブレーキング時のバキューム ブースター。 1 - マスター シリンダー、2 - ロッド、3 - バキューム バルブ、4 - リターン スプリング、5 - バルブ本体、6 - ダイヤフラム、7 - ブースター ハウジング、8 - ブースター カバー、9 - ロッド バッファー、10 - ピストン スラスト プレート、11 - ピストン、12 - ブースターバルブ、13 - バルブスプリング、14 - バルブリターンスプリング、15 - エアフィルター、16 - プッシャー、17 - リターンスプリング、18 - ストップライトスイッチチップ、19 - プッシャーフォーク、20 - ブレーキペダル、21 - ブーツ、22 - カフ、23 - シーラント、24 - 調整ボルト。
真空ブレーキ ブースターは、カバー 8 の本体 7 (図 1 を参照) と、ダイヤフラム 6 を備えたバルブ本体 5 で構成されています。本体 5 とゴム製ダイヤフラム 6 のおかげで、ブースターは 2 つのキャビティに分割され、は真空 A で、2 番目は大気 D です。さらに、バルブ本体 5 はアンプを 2 つの空洞に分割するだけでなく、共通本体 7 内を移動する大きなピストンとしても機能します。
ほとんどの車では、バルブ本体 5 はプラスチック製で、そこからチャンネル B と C が伸びる貫通穴があります. 図で B とマークされたチャンネルは中央の穴を真空キャビティに接続し、チャンネル C は中央の穴を真空キャビティに接続します.大気空洞。
プッシャー 16 は、フォーク 19 を介してブレーキ ペダル 20 に枢動可能に接続されているバルブ ボディ 5 の中心に入ります。プッシャーの前端にはボール チップがあり、ピストン 11 に固定されています。
バルブ本体に対するピストン１１の長手方向の動きは、バルブ本体にしっかりと固定され、ピストンの環状溝に入るスラストプレート１０によって制限される。 そして、ピストン幅はプレートよりも少し大きいです。
バルブ本体５とカバー８のネックとの間の環状ギャップは、良好な状態でなければならないカフ２２でシールされる。 また、バルブ本体の表面はグリース (Litol 24 または TsIATIM-221) で潤滑する必要があります。
ほこりや汚れの侵入から、カバー 8 の首はゴム製の波形の葯 21 で保護されています (もちろん、この葯には亀裂があってはならず、さらに隙間があってはなりません)。 また、アンプのキャビティに入る空気をきれいにするためにプッシャーの周りにフィルター15が取り付けられており、スプリングのサポートカップ、スプリング自体13と14、およびゴムバルブ12も取り付けられています。
バキューム ブースターの本体 7 の前、ロッド 2 の出口にシール 23 が挿入され、ロッド 2 の端には調整ボルト 24 があります。ピストン 1 のシート。 ロッド 2 は、その後部で、ロッドとピストン 11 の間に取り付けられたラバー バッファー 9 に寄りかかっています。
真空または機械的作用がない場合、リターン スプリング 4 がバルブ ボディ 5 を右端の位置に移動させます。 そして、真空キャビティAは、チェックバルブ3が配置されているフィッティングを介してエンジンインテークマニホールドの内部キャビティにホースで接続されています. このチェックバルブは、アンプのキャビティAとエンジン吸気との間の圧力差が生じると開きます.マニホールド。
前述のように、アンプの操作性は、機械のエンジンが作動しているとき、吸気マニホールドに真空があり、それがキャビティ A に伝達されているときにのみ可能です。
バキュームブレーキブースターの作動 .
図 2. ブレーキ ペダルを踏んでいないときのバキューム ブースター。
真空アンプの動作原理は、真空チャンバーと大気圧チャンバーの圧力差に基づいています。 また、真空チャンバー内で生成された圧力がロッドを動かし、メイン ブレーキ シリンダーのピストンを押して、ドライバーがブレーキ ペダルを踏みやすくします。 動作原理は上記で簡単に説明しましたが、さらに詳細な場合は、さらに読み進めてください。
アンプの動作は次のとおりです。ブレーキ ペダルを下げると (図 2 を参照)、真空キャビティ A は、チャネル C および B を介して、キャビティ D の大気と連通します。バルブ１２と、その前に位置するバルブ本体５の環状突出部。
同時に、大気空洞Ｄはゴム弁１２の端部によって大気から隔離され、ゴム弁１２はばね１３の力によりピストン１１の後端に押し付けられる。 、ダイヤフラムの両側に真空があり、ダイヤフラムとバルブ本体は、スプリング 4 の作用でアンプハウジングのカバー 8 に押し付けられます。
車がブレーキをかけると、プッシャー16は、ピストン11とそれに押し付けられたゴムバルブ12の可動部分とともに、環状ギャップがなくなり、バルブ12の端がバルブ本体の環状突起に当たるまで前方に移動します5. この場合、真空キャビティ A は大気キャビティ D から分離されます。
制動中、ブレーキ ペダル 20 とそのプッシャー 16 をさらに動かすと、ピストン 11 がバルブ 12 から離れる方向に移動し (図 1 に示すように)、ピストン 11 の間に環状ギャップが形成され、空気がバルブ 12 に流れ込みます。空洞Ｅから大気空洞Ｄへ、渦空気フィルタ１５を介して大気に接続される。
圧力差により、バルブ本体5とダイヤフラム6が前方に移動し始め、これからステム2の調整ボルト24の頭がブレーキマスターシリンダーのピストンに圧力をかけ始めます。 この場合、ピストンは車の油圧ブレーキシステムに過剰な圧力を発生させます。
図 3. ブレーキ ペダルを踏んだときのバキューム ブースターの動作。
ブレーキ ペダルが前方への移動を停止すると (図 3 を参照)、キャビティ A 内の真空により、バルブ本体 5 は、それに押し付けられたゴム製バルブ 12 と共に前方に移動し、バルブ 12 がブレーキ ペダルの後端に接触します。これにより、キャビティＤとキャビティＥとの間の連通が停止するとともに、弁体５の動きが停止する。
この場合、平衡が確立され、油圧ブレーキ システム内のブレーキ液は一定の圧力になります。
機械が非常にブレーキをかけた場合、ピストン11はゴム製の緩衝材9を介してロッド2に接触し、メインブレーキシリンダーのピストンに機械的に作用し始めます。 さらに、弁１２から離れて移動するピストン１１は、弁体５の環状突出部で確実に停止する。これにより、キャビティＤとキャビティＡとが分離し、キャビティＤとこれにより、油圧ブレーキ システムで生成される圧力が増加します。
図4 運転者がブレーキペダルを離したときのバキュームブースターの作動（制動発生）
機械のブレーキが不要になり、ドライバーがブレーキ ペダルを離すと、ドライブの可動部分は、ブレーキ ペダルのリターン スプリング 17 の作用により、(図 4 のように) 初期位置に戻ります。バキュームブレーキブースターのリターンスプリング4の作用から、メインブレーキシリンダーのリターンスプリングの作用から。
この場合、ピストン１１はバルブ本体５の環状突出部からバルブ１２を押し、同時に環状ギャップが形成され、そこを通って空気がチャネルＢおよびＣを通って空洞Ｄから空洞Ａに流れ始め、と同時に、エンジンのインテークマニホールド内をバキュームで吸い出します。 この場合、バルブ１２の端部がスプリング１３の力によってピストン１１に押し付けられるため、キャビティＤとキャビティＥとの連通が停止する。
車のエンジンが作動していない場合 (または真空ブレーキ ブースターが故障している場合)、車にブレーキをかけることはできますが、ブレーキ ペダルのストロークがわずかに増加し、ブレーキ効率が低下します。 この場合、メインブレーキシリンダーのピストンの駆動は、ブレーキペダルからプッシャー16、ピストン11、ラバーバッファー9、ロッド2を介して機械的にのみ実行されます。
真空アンプの主な故障と修理 .
他のメカニズムと同様に、バキューム ブースターまたはその部品は、時間の経過とともに摩耗し、交換、メンテナンス、または修理が必要になります。 バキューム ブースターに問題があるというドライバーへのヒントは、ブレーキ ペダルにかかる力の増加とブレーキ効率の低下です。
もちろん、ブレーキ効率の低下は、キャリパーの誤動作（キャリパーの修復について詳しく読むことをお勧めします）や、記事「ブレーキシステム、その構造と誤動作」（記事は見つかりました）ですが、ここでブレーキペダルの力の増加は、誤動作しているバキュームブースターの確実な兆候です.
時間の経過とともに現れるアンプの故障の一般的な原因は、特に車がほこりの多い道路を頻繁に走行する場合、汚れやほこりによるエアフィルター 15 の目詰まりです (図 1 を参照)。 汚れたフィルターは、洗浄、乾燥、または新しいものと交換する必要があります。
また、車の走行距離が十分に長いと、ダイヤフラム6の（老朽化による）膨張によるバルブ本体5の詰まりにより、誤動作が発生する可能性があります。ブレーキ ブースターをエンジンのインテークマニホールド フィッティングに取り付けます。 または、ホースの経年劣化により、ホースに亀裂や破損が見られます。
ひび割れや破損は、視覚的に簡単に識別できます。または、特徴的なヒス (空気漏れ) で聞こえます。 ちなみに、このような誤動作（ホースの漏れや損傷）があると、通常、車のエンジンは断続的に作動するか、出力が失われます。これは、余分な空気がインテークマニホールドに入り、すべてのエンジン動作モードで可燃性混合物が枯渇するためです。
まあ、不注意なケアや低品質の（偽物で安価な）ブレーキ液の使用、またはガソリンやオイルがブレーキ液に入るために発生する可能性のある、さらにまれな誤動作は、油圧シリンダーのシールの膨張です。ブレーキシステムの。 また、油圧シリンダーの可動部品の詰まりがあります。
故障を特定するには、エアフィルターの洗浄（汚れている場合）、クランクケースベンチレーションシステムの動作確認（改善方法を書きました）、バキュームホースの膨張や亀裂がある場合は交換などを行う必要があります。新しいクランプ（できれば、ステンレス製のより強力なもの）で真空ホースをしっかりと固定します。
ステムが固着している場合は、ブレーキ マスター シリンダーを分解し、腫れたカフを新しいものと交換する必要があります。 このような誤動作（シールの膨張）がある場合は、輪ゴムを交換する前に、ブレーキシステム全体をイソプロピルアルコールで洗い流すことが不可欠です（存在しない場合は、使用する同じブランドの新しいブレーキフルードですすいでください）システムで）。 システムを洗浄し、新しいカフを取り付けた後、新しいブレーキフルードを充填します。
上記の作業を行っても不具合が解消されない場合（エンジンをかけた状態でブレーキペダルを踏む力が、エンジンを切ったときと同じくらい重いままである場合）、不具合の原因はおそらく腫れまたは破れた横隔膜 6.
ほとんどのアンプは分離不可能なケース (カバー 8 がボディ 7 に巻かれている) を備えており、新しいダイヤフラムを購入できるとは限らないため、ダイヤフラムを新しいものと交換するのはそれほど簡単ではありません。 この場合、バキューム ブレーキ ブースターを交換する必要があります。
バキューム ブースターの有用性は、エンジンをかけた状態でブレーキ ペダルの踏み込みを減らすだけでなく、別の方法でも確認できます。 エンジンを停止した状態で、ブレーキペダルを少し力を入れて踏み込み、エンジンを始動します。 エンジン始動後、ブレーキペダルが少し前に出る（少し効かない）と、バキュームブースターは正常です。
最後に、バキューム ブースターとそれに隣接するメイン ブレーキ シリンダーには、曇りがなく、ブレーキ液の漏れがないことも重要です。 アンプ本体と主ブレーキシリンダーをよく洗った後、エンジンを始動し、ブレーキペダルを数回踏むと、どこから漏れているかを正確に知ることができます。 その後、通常、漏れはすぐに検出されます。もちろん、悪いシールは新しいものと交換する必要があります。
それだけのようです。この記事が、初心者のドライバーが真空ブレーキブースターの誤動作を特定し、その誤動作のほとんどを排除し、すべての人に成功するのに役立つことを願っています.
