Двуетажни превозни средства - абстрактно. Грузавтоинфо

Представете си, преди двеста години в Лондон не е имало обществен транспорт. От центъра на града до най-близкото село се ходеше само за половин час.

Сега столицата на Великобритания е известна с развитата си мрежа от градски транспорт, чийто символ са известните двуетажни автобуси - двуетажни червени автобуси.

Не всичко е злато...

Освен това мрежата включва речен транспорт (лодки, свързващи различни части на града по Темза), така нареченото леко метро, ​​обхващащо източна частЛондон, както и влакове, камиони и дори велосипеди.

Трябва да се отбележи, че този най-прехвален разработен транспортна мрежа- много произволна концепция, тъй като някои клонове са постоянно без напрежение в метрото, светофарите често не работят и на земята сред всички трудни малки (и според мен често безполезни) улици можете да си проправите път от един блок до друг половин ден.

Всички видове градски транспорт обаче са обединени не просто някак условно чрез икони, а функционално. А при прекъсване на електрозахранването в метрото, например, веднага се организира "прибиране" с автобус до следващата работна станция. Разбира се, червена двуетажна сграда.

пионери

Такъв мащаб не остана незабелязан - и лондончаните създадоха свой собствен музей на градския транспорт. Първоначално това беше само отдел в Британския транспортен музей, след това през 1973 г. беше създадена отделна изложба, която се намираше в парка Сион. И само седем години по-късно музеят отваря врати на сегашното си място - в развлекателния квартал на Лондон Ковънт Гардън.

След реставрация през 2005 г. експозицията придобива нов дизайн, интересни интерактивни елементи и технически решения. Инвестициите в проекта възлизат на повече от 22 милиона паунда.

Така например експозицията на транспорта от викторианската епоха е изпълнена със звуците на галопиращи коне и, което е особено забележително, разговорите на пътниците в каретата за модните заведения от онова време. По това време в града работят 1100 лицензирани таксиметрови водачи, както и 600 файтона за извънградски маршрути. Звездата на колекцията от конни превози е, разбира се, известният Omnibus - прародителят ... и наистина всеки вид шеф. Именно с него започва историята на лондонските автобуси.

Първият маршрут на легендарния омнибус беше от Падингтън до брега и града. Той е над 8 км.

Вторият етаж на този автобус приличаше на дъска за заточване на ножове - knifeboard. Оттам и името на екипажа.

Конски трамвай

През 1829 г. Джордж Шилибир открива първата омнибусна линия между Падингтън и Сити. Екипажът беше вагон с капацитет 22 пътници, управляван от три коня. След 10 години правото на превоз на пътници беше изцяло прехвърлено на линиите Shilibir, които управляваха 620 омнибуса. В продължение на няколко десетилетия мрежата от маршрути и видове колички се разшири значително, сега стана много по-лесно да се движите между предградията и столицата. Услугата беше достъпна за почти всички слоеве от населението. Екипажите увеличиха капацитета на пътниците, като подредиха места на покрива на вагона. Това е раждането на известния втори етаж на модерните автобуси.

Моторизация

1900 г. е наистина революционна в развитието на транспорта в Лондон. В началото на века няколко вагона са моторизирани. Лондонският генерален омнибус (L.G.O.C.) обнови своите колесни превозни средства през 1920 г. и отвори специално подразделение, Chiswick Works, за обслужване автобусни линии. Основният производител на автобуси и камиони по това време е Associated Equipment Company (AEC), която по-късно става част от гиганта London Transport. Сътрудничеството на тези две компании доведе до драматично развитие автобусен транспортв града и предградията. През 1933 г., когато London Transport поема управлението, той притежава 6000 от най-модерните автобуси по това време.

Автобуси, произведени от AEC: прост тип B и удобен покрит горен тип NS

Първият автобус с двигател е пуснат експериментално между централните райони през 1899 г. на разстояние не повече от 3 км. Пет години по-късно, въз основа на този опит, Томас Тилинг пусна постоянна линия от моторизирани автобуси. Основните модели автобуси, които се използват транспортни фирми, бяха Milnes-Daimler и De Dions. Те бяха двуетажни на колела превозни средствас отворена горна част. Те се отличаваха от конските каруци само по наличието на двигател.

Автобусът с покрит втори етаж е представен за първи път от AEC, това е тип NS, произведен през 1923 г. Меки седалки, затворена кабина на водача и пневматични гуми- сега пътуването беше много по-удобно и имаше очевидни предимства пред ходенето, въпреки скоростта на "гъсеницата". Двигателят на такъв автобус беше 4-цилиндров, развиваше мощност от 35 к.с. и агрегиран с 4-степенна скоростна кутия.

Тролейбусите в Англия също са били двуетажни. К1 тип 1253, произведен 1939 г

Развитието на този вид транспорт протича постепенно, характеристиките на двигателите, модификациите на кабината и правилата за превоз на пътници се променят. И през 1939 г. беше решено да се определи стандартът за автобусите.

Лидерът на червенокожите

AEC Regent RT III стана този стандарт, но производството му беше отложено поради избухването на войната, в резултат на което този модел придоби масов характер едва през 50-те години. сегашно поколениедвоен декер проследява своята история от този момент. Регент Р.Т. имаше 9,6 литра дизелов двигатели пневматична трансмисия. Двигателят развива мощност до 115 к.с. при 1800 об/мин. Това е първият автобус, чиято каросерия не е направена от London Transport, а от външен изпълнител.

Routemaster RT4825, издаден през 1954 г

На втория етаж в наше време едва ли ще се побере някой, който не е влязъл на първата спирка

Тип Routemaster RM, издаден през 1963 г

Вторият етаж вече е по-просторен, отколкото в автобусите от 50-те години.

По-нататъшното развитие на този автобус се отклонява малко от първоначалния курс. Това наистина беше стандартът. Наследникът на серията Regent беше Routemaster. Именно този модел се нарича символ на столицата, тъй като неговото „царуване“ по пътищата на Лондон продължи до 2005 г. През 1962 г. тези автобуси дори замениха тролейбусите (между другото, те също са двуетажни и червени). През цялата ера на Routemaster са произведени 2876 машини. Първите RM влизат в серията през 1959 г. Те са по-леки от RT, имат алуминиева каросерия и превозват 64 пътници срещу 56 в RT.

Райт/Волво - модерна двуетажна сграда

Бележка до шофьора за височината на автобуса - горе вдясно, иначе работно мястоне се различава от този в конвенционалните автобуси

Няколко поколения легендарни колиобслужваше всички градски маршрути, но през 2005 г. беше решено да се модернизира транспортна система. В резултат на това британският клон на Wright Group стана лидер в доставката на оборудване - най-големият производителнископодови автобуси в Европа. Шаситата за тези автобуси се доставят от Volvo и Scania. Сега автобусно депоЛондон има около 7500 автомобила, които превозват около 6 милиона пътници всеки ден.

Хю Фрост представи концепцията на бъдещия двуетажен автомобил преди няколко години.

Изглежда, че този известен дизайнерски проект е на път да стане реалност

Опити да си представим бъдещето на автобусите са правени повече от веднъж. И така, дизайнерът Хю Фрост веднъж нарисува проект на червен двуетажен декер. Сега обаче бъдещето на автобусите вече е определено - през ноември 2010 г. беше представен прототип на автобус, разработен от северноирландското подразделение на Wright Group съвместно с дизайнерите от Heatherwick Studio. По предварителни данни всеки такъв екземпляр ще струва на града 300 хиляди паунда. „Зелени“ технологии, новомодно екстериорно и вътрешно удобство - всичко това беше оценено от респондентите - граждани, на които беше предложено да изпробват новостта. За всеки елемент от проучването бяха събрани около 90% положителни отзиви. Е, лондончани са готови да посрещнат новия „лидер на червенокожите“!

Автобус (AEC Regent bus) не е лесно да се преобърне

Двуетажен- автобус с два етажа.

Най-известният двуетажен автобус е например лондонският двуетажен "Rootmaster" (англ. Routemaster), превърнал се в символ на града и може би най-разпознаваемия автобус в света, направи последния си полет през декември 2005 г. - в продължение на почти 50 години те са пътували по улиците на Лондон, днес можете да срещнете Rootmaster на два туристически маршрути. Той е създаден, за да увеличи капацитета на пътниците, като същевременно спазва ограничението за дължина в Лондон по това време. Автобусът беше без врати отворена платформаотзад позволяваше бързо влизане и излизане не само на спирки, но и при спиране на кръстовище или в движение (което често водеше до наранявания). Билетите се купуваха или представяха на кондуктора там, така че тези автобуси обикновено имаха двама служители - шофьор и кондуктор, което ги правеше доста скъпи за работа. Rootmasters са заменени от модерни двуетажни автобуси - в модерни автобусикачването се извършва през предната врата, а слизането - през задната.

Широко разпространеният мит, че двуетажните автобуси са склонни към преобръщане, не е верен - повечето двуетажни автобуси са оборудвани с механизми против преобръщане (обикновено чугунен баласт, монтиран на шасито, за да понижи центъра на тежестта).

Рутмайстор. Височината на автобуса беше 14 фута 4 1/2 инча (4381,5 мм) и беше стандартен лондонски автобус до 2005 г.

Някои двуетажни автобуси имат отворен горен под, без покрив и ниски страни и са популярни за разглеждане на забележителности. Има най-малко две предимства на такъв двуетажен автобус: седите по-високо, за да можете да виждате по-далече, и въздухът е по-добър на открита палуба, отколкото на ниво път, пълно с коли, които се оригват изпарения от трафика. Като цяло отворената платформа е много удобна за седнали пътници, освен, разбира се, в дъждовни дни. Увеличената височина на автомобила изисква сериозно планиране на маршрута: ниските мостове са лесни за отчитане, тъй като са маркирани маршрутни карти, но дърветата са по-трудни за преброяване, може да бъде трудно (и невъзможно през нощта) за шофьора да прецени разстоянието до тях. Клоните на дърветата могат да причинят сериозни щетипокрив и прозорци на двуетажно превозно средство, голямото дърво може да не се забележи, когато се приближите до него, но може да избие прозорец или, по-лошо, да откъсне ъгъл на покрива.

последен етаж

Двуетажните автобуси имат много неудобства в сравнение с едноетажните, включително:

• По-големи времена за товарене и разтоварване за пътниците.
• По-високи оперативни разходи поради по-сложния дизайн на това устройство.
• Входът за горния етаж е по стълби, което е неудобно за възрастни хора, пътници с детски колички и хора с увреждания.

• Изисква голяма височина на гаражи и складове.
• Маршрутите, по които могат да се използват такива автобуси, са ограничени от размера на надлезите, контактна мрежаелектрически транспорт и други бариери.

Има обаче и много предимства.

• Голям пътнически капацитет със сравнително малка дължина.
• По-добър контрол на цените
• Маневреността и динамиката са по-добри от y съчленените автобуси („акордеони“).
• Удобство за пътниците. Автобусите са предназначени предимно за превоз на седящи пътници.

Двуетажните автобуси се използват широко в много главни градовеИндия. Повечето автобуси местно производство, но има и Roadmasters или Leyland, освен това в Индия пътниците често се возят на покривите на едноетажни автобуси и влакове. видео

Автобус в Берлин, 1949 г

През 1959 г. в Москва започват да работят три двуетажни автобуса Немско производство, но до 1964 г. всички автобуси са пенсионирани поради трудност в експлоатация. В Гомел от 1997 до 2004 г. се експлоатират няколко двуетажни автобуса MAN. От 2000-те години двуетажните автобуси се експлоатират в малки количества в Барнаул (снимка снимка). В края на 90-те, началото на 2000-те години в Санкт Петербург на крайградски маршрут T-4 стана жълт двуетажен MAN (снимка) от 200-та серия. Сега останките от тези автобуси могат да се видят в парка. По трасето имаше едно тясно място - мостът на ж.п. на авеню Stachek, където тези автобуси следват стриктно по аксиалната (с разрешение на КАТ) D. В Талин точно тези автобуси работят по екскурзионни маршрути - 3 с покрив и един без него hansabuss. През 2006 г. московските власти обявиха намерението си да закупят двуетажни автобуси Neoplan (продукти немски концерн MAN) за използване по градски маршрути. Те са по-къси от познатите на жителите на града съчленени Икаруси, но поради втория етаж ги превъзхождат по капацитет. Двуетажните Neoplans са предназначени предимно за превоз на седящи пътници - от 86 до 99, в зависимост от модификацията. Намаляването на броя на местата за увеличаване на общия капацитет не може да бъде избегнато чрез повдигане на центъра на тежестта и по този начин увеличаване на шанса от преобръщане (въпреки че може да се добави повече желязо като противотежест на основата на автобуса). Друг недостатък на двуетажните автобуси е ниската височина на тавана, на втория етаж е само 1700 мм, за сравнение височината на тавана се използва като таксита с фиксиран маршрут Volkswagen LT46 - 1855 мм. Трябва също да се отбележи необходимостта от радикално преоборудване на автобусните паркове, за да се осигури експлоатацията на такива високи автобуси.

Къде се използват

В Ню Йорк. Височина на автобуса 13 фута 1,2 инча (3992,9 мм), капацитет 79 пътници.

Повечето автобуси в Хонконг и около половината в Сингапур са двуетажни. Единствените зони в Северна Америка, които използват двуетажни автобуси за обществен транспорт - западната канадска провинция Британска Колумбия и град Лас Вегас (САЩ). Двуетажните автобуси в момента се тестват в Отава по специални маршрути. Град Дейвис, Калифорния в Съединените щати използва ретро двуетажни автобуси за обществен транспорт, управляван от Unitrans. Unitrans е собственост на Калифорнийския университет.

Производители и модели на двуетажни автобуси

Традиционно автобусите в Обединеното кралство се състоят от шаси, върху което е монтирана специално изработена (обикновено от друг производител) каросерия. Това позволи на операторите да изберат превозно средство, което отговаря на техните специфични изисквания. Производителите на шасита в Обединеното кралство включват Leyland, Daimler, AEC и Guy (всички вече несъществуващи). След като избра шасито, операторът посочи и конкретен двигател и този комплект беше транспортиран до производителя на каросерията на автобуса. 1980-те и 1990-те години бяха трудни години за британската автобусна индустрия поради приватизацията на общински автобусни компании, дерегулацията на маршрутите и съкращаването и последващото премахване правителствена програма„Bus Grant“ („Bus Grant“ осигури по-голямата част от разходите за нови превозни средства). Операторите трябваше да се справят с конкуренцията и навлезлите на мода миниванове. В резултат закупуването на нови автобуси рязко намаля.

• en:Marcopolo S.A.
• en:Jonckheere
• en:Ayats
• MAN (фирма), автобуси MAN
• en:MAN 24.310
• Автобуси Сетра
• Денис Тризъбец 3
• en:Scania_OmniDekka
• bg:Scania_N113
• en:VDL DB250
• en:Optare Spectra
• бусове Мерцедес
• en:Mercedes-Benz_O305
• en:Leyland_Olympian
• en:Leyland Titan (B15)
• en:Bristol_VR
• Wrightbus е производител на автобуси от Северна Ирландия
• en:Северни графства
• en:Plaxton President
• en:Lothian Buses
• en:Wright Eclipse Gemini
• en:East Lancashire Coachbuilders
• en:Leyland Titan
• Автобуси Ashok Leyland

Вижте Също

Двуетажен автобус Брайтън. 2009 година.

• Производители на автобуси
• двуетажна кола
• Маршрутно такси

Изтегли
Това резюме се основава на

Двуетажен- автобус с два етажа или палуби. Двуетажните автобуси се използват масово като градски транспорт в Обединеното кралство и се използват и днес в някои градове в Европа, Азия и Австралия. Най-известният двуетажен автобус е например лондонският двуетажен "Rootmaster" (англ. Routemaster), превърнал се в символ на града и може би най-разпознаваемия автобус в света. Освен това има междуградски модели на двуетажни автобуси.Ранните двуетажни автобуси имаха отделна кабина за водача. Достъпът на пътниците до купето се осъществяваше през открита площ в задната част на автобуса. Модерните двуетажни автобуси имат главния вход в предната част на кабината, до водача.

Сега можете да срещнете "Rootmaster" по два туристически маршрута. Той е създаден, за да увеличи капацитета на пътниците, като същевременно спазва ограничението за дължина в Лондон по това време. Автобусът нямаше врати, отворена платформа отзад позволяваше бързо влизане и излизане не само на спирки, но и при спиране на кръстовище или в задръстване (което често водеше до наранявания). Билетите се купуваха или представяха на кондуктора там, така че тези автобуси обикновено имаха двама служители - шофьор и кондуктор, което ги правеше доста скъпи за работа. Rootmasters са заменени от модерни двуетажни автобуси - модерните автобуси се качват през предната врата и слизат през задната.

Широко разпространеният мит, че двуетажните автобуси са склонни към преобръщане, не е верен - повечето двуетажни автобуси са оборудвани с механизми против преобръщане (обикновено чугунен баласт, монтиран на шасито, за да понижи центъра на тежестта).

Някои двуетажни автобуси имат отворен горен под, без покрив и ниски страни и са популярни за разглеждане на забележителности. Има поне две предимства на такъв двуетажен автобус: пътниците седят по-високо и виждат по-далече, освен това въздухът е по-добър на открита палуба, отколкото на ниво път, пълно с коли, където има много прах и изгорели газове. Като цяло отворената платформа е много удобна за седящи пътници, с изключение на лошото време. Увеличената височина на превозното средство изисква сериозно планиране на маршрута: ниските надлези са лесни за отчитане, тъй като са маркирани на картите на маршрута, но дърветата са по-трудни за отчитане - може да бъде трудно (и невъзможно през нощта) за водача да прецени разстоянието до тях. Клоните на дърветата могат да причинят сериозни щети на покрива и прозорците на двуетажно превозно средство, прекалено голямото дърво може да не се забелязва при приближаване, но може да избие прозорец или да откъсне ъгъл на покрива.

Двуетажните автобуси имат много неудобства в сравнение с едноетажните, включително:

• По-големи времена за товарене и разтоварване за пътниците.
• По-високи оперативни разходи поради по-сложния дизайн на това устройство.
• Входът за горния етаж е по стълби, което е неудобно за възрастни хора, пътници с детски колички и хора с увреждания.
• Изисква голяма височина на гаражи и сервизи.
• Маршрутите, по които могат да се използват такива автобуси, са ограничени от размера на надлезите, контактната мрежа на електротранспорта и други препятствия.

Има обаче и много предимства.

• Голям пътнически капацитет със сравнително малка дължина.
• Маневреността и динамиката са по-добри от y съчленените автобуси („акордеони“, „дълги превозни средства“).
• Удобство за пътниците. Автобусите са предназначени предимно за превоз на седящи пътници.

Въведение

Във всички времена и сред всички народи транспортът е играл важна роля. На съвременния етап значението му е нараснало неизмеримо. Днес съществуването на всяка държава е немислимо без мощен транспорт.

Нарастването на населението, повишеното потребление на материални ресурси, урбанизацията, научната и технологичната революция, както и природни географски, икономически, политически, социални и други фундаментални фактори доведоха до факта, че транспортът в света получи безпрецедентно развитие както на голям мащаб (количествени) и в качествени отношения.

Желанието да се увеличи скоростта на съобщенията и честотата на заминаване на транспортните единици, необходимостта от подобряване на комфорта и намаляване на транспортните разходи - всичко това изисква подобряване не само на съществуващите превозни средства, но и търсенето на нови, които биха могли повече отговарят напълно на изискванията в сравнение с традиционните видове транспорт. Към днешна дата са разработени и внедрени няколко нови типа превозни средства под формата на постоянни или пилотни инсталации, а много други съществуват под формата на проекти или просто идеи.

Трябва да се има предвид, че повечето от така наречените нови видове транспорт бяха предложени преди много години, но те не бяха използвани и сега се предлагат отново или възраждат на съвременна техническа основа. Така например двуетажен транспорт. Чието сходство се появява още през 1910 г. в Лондон, където бързо продължава своето развитие. И през цялото време се подобрява, този вид транспорт достигна до наши дни.

За повечето хора комбинацията "двуетажен обществен транспорт" се свързва предимно с английски червени автобуси. Наистина, лондонският „двуетажен” без съмнение е най-видният и известен представител на този вид транспорт. И все пак географията на приложение на двуетажния обществен транспорт е много по-широка: такива автомобили минават или някога са минавали през градовете на Германия, Ирландия, Шотландия, Уелс, САЩ, Канада, Австрия, Португалия, Индия, Китай, Турция, Хонконг и така нататък. Не без такива превозни средства в Русия. А двуетажният градски транспорт включва не само автобуси. Двуетажните транспортни системи имат много предимства. Те са в състояние да осигурят голям пътнически капацитет в относително малко превозно средство. В условия на натоварен трафик и където пространството е ограничено, това може да бъде основното им предимство. основният проблемс двуетажни превозни средства: височината на превозното средство означава необходимост от сериозно планиране на маршрута.

Обектът на изследване на тази курсова работа ще бъде двуетажен транспорт.

Уместността на тази работа се крие във факта, че двуетажният транспорт е решение на проблема със задръстванията по магистралите, чиято пропускателна способност е ограничена.

Целта на работата: да се анализира използването на двуетажни превозни средства за превоз на туристи.

За постигането на тази цел е необходимо да се решат следните задачи:

Помислете за историята на първия двуетажен транспорт;

Дайте описание на всички видове съвременен двуетажен транспорт;

Разберете защо двуетажният транспорт е основното транспортно средство в някои страни, а не в други.

Целта и задачите на работата определят нейната структура, която включва: въведение, един раздел и заключение.

1. Историята на появата на двуетажен транспорт

Карета за всеки.Идеята за транспортиране на градските жители по определен маршрут и график първо дойде на ума на французите. Още в средата на 17 век, при Луи XIV, по времето на храбрите мускетари, в Париж се появиха обществени вагони, в които осем пътници можеха да прекосят града по установения маршрут. И въпреки че цената на билета в пощенските дилижанси струва три пъти повече, обществените вагони не пуснаха корени. Предприятието съществува две десетилетия и умира поради нерентабилност. 1

През XVIII век в Германия е направен опит да се правят пари от обществения транспорт. Въпреки това, както във Франция, случаят завърши с неуспех, обществените вагони бяха твърде скъпи за обикновените граждани. През 1826 г. в Нант, Франция, известен Етиен Бюро започва да използва многоместна карета, за да транспортира пристанищни служители и моряци от митницата до офиса на собственика на кораба, неговия дядо. Дилижансът спря да вземе пътници недалеч от магазин за шапки с надпис „Omne Omnibus“. В превод от латински това означава „Все за всички“ (първата дума е фамилното име на търговеца). В резултат на това новото превозно средство за превоз на пътници из града получи прякора омнибус. За първи път успехът на обществения транспорт е наследен отново от французина Станислас Бодри през 1827 г. Той създаде омнибусна линия, за да отведе клиентите до неговите бани в покрайнините на града. С течение на времето обаче жителите на града започнаха да използват евтиния му транспорт не само в деня за баня. Когато Бодри открива, че повечето от пътниците слизат от вагона много преди крайната спирка, той решава да създаде няколко омнибусни маршрута като отделно предприятие и изведнъж започва да носи добри приходи. Но Жак Лафит извади Нант от релси. Именно неговите екипажи официално започнаха да се наричат ​​омнибуси.

В рамките на няколко години модата на пътнически таксита прекоси Ламанша. През 1829 г. майсторът на карети Джордж Шилибер, който се смята за основател на обществения транспорт в Лондон, създава просторен дилижанс с чифт коне във впряг и дузина места вътре. Именно тези карети започнаха да се разхождат по улиците на Лондон редовно и в съответствие с установените маршрути. Основните клиенти на Shillibeer са нарастващата английска средна класа. Той не мисли дълго за името на своето творение, наричайки каретата по френския модел омнибус. През следващите години флотилията на лондонските омнибуси нарасна скокообразно. В средата на 19-ти век няколко омнибусни компании вече се конкурират помежду си, предизвиквайки най-много печеливши маршрути. Между другото, самият Джордж Шилибер беше първият, който не издържа на конкуренцията. С увеличаването на броя на омнибусите цената на билета падна донякъде, а броят на пътниците се увеличи. Липсата на места в дилижанса не спря мнозина - те се качиха на покрива му. Ръката на шофьора не се издигна, за да вземе пълно плащане от такъв пътник, а пътуването струваше на смелчага наполовина по-малко, отколкото в кабината на омнибуса. Можем да кажем, че съвременните лондонски автобуси дължат своята "двуетажност" на онези смели момчета, които скочиха по покривите на омнибусите преди 150 години. Въпросът логично завърши с изграждането на допълнителни надлъжни седалки и стълбище към втория етаж за кацане (той беше наречен имперски), а на горната „палуба“ беше въведена половин тарифа. Естествено, дори наличието на стълбище не позволяваше на жените да използват империята, а вторият етаж беше изключително мъжки за дълго време. Такива омнибуси бяха наречени Стойката за ножове - през 19 век лондонските господа носеха черни цилиндри и бомбета, а горният етаж, пълен с пътници, наистина приличаше на скоба от дръжки на ножове. Дизайнът на модерния лондонски автобус е заимстван от омнибуса от края на 19 век. Тогава по улиците на английската столица се появиха вагони с пейки като паркови пейки на имперския и вече не бяха разположени по покрива, а напречно - това бяха удобни двойни седалки, толкова познати в съвременните автобуси. В същото време в омнибусите се появи вита стълба с парапет, която позволява на срамежливите дами да се изкачат до втория етаж. Входът на каретата беше в предната лява част на кабината, до кочияша, тъй като законът, регулиращ уличното движение в Лондон, позволяваше пътниците да се качват само от лявата страна на улицата. Освен това са направени коловози за омнибусите в пътната настилка. Като се търкаляха по едната страна на улицата, те не пречеха един на друг и на другите участници в движението - беше малко като руска конска карета. И така, комфортът се увеличи, движението беше повече или по-малко организирано, зависеше от малкото нещо - да замени конете, впрегнати в омнибуса, с двигател с вътрешно горене. 2

През 1910 г. най-голямата компания за омнибуси, London General Omnibus, също пусна омнибус по маршрута с бензинов двигател. Схемата, която тогава е в основата на английското автобусно производство, е оцеляла и до днес. Първоначално империалът беше отворен и пътниците, уморени да се намокрят във вечния лондонски дъжд, щастливо поздравиха модела NS с покрита горна част, който се появи през 1926 г. При този и следващите модели Regent ST империалът беше по-къс от долния слой и имаше козирка над кабината на водача. През 1932 г. по улиците на Лондон навлиза Regent STL, при който покритата горна част на кабината виси над кабината, разположена вдясно от изпъкналия капак. Същият автобус за първи път е оборудван със светлинен таван с номер и описание на маршрута. Именно с модела Regent STL Лондон оцелява през Втората световна война. Като всеки мирен обект, по време на войната двуетажните автобуси получиха нови характеристики. Те са били използвани активно за прехвърляне на войски и товари до пристанищата и дори са служили като временно убежище за жителите на Лондон, които са загубили домовете си в резултат на германските бомбардировки. През годините на войната и няколко години на мир автобусният парк на града силно се овехтя - изискваше почти пълна подмяна с нова технология. Време е легендарният червен Routemaster да излезе на сцената. Нов лондонски автобусот 1947 г., разработен от инженерите Дъглас Скот и Колин Къртис. И те се справиха блестящо със задачата си. Само талантливи хора биха могли да създадат автобус, който бъдещето ще смята за емблематично превозно средство.

От 1954 до 1968 г. се раждат четири серии червени двуетажни автобуси. Самото име Routemaster-RT (собственик на пътя, маршрут) задължава много. В тези машини са внедрени много прогресивни инженерни решения. На първо място, тялото на rootmaster е направено от алуминиеви панели, което му осигурява феноменална издръжливост. От друга страна, намаляването на масата на автомобила позволи да се увеличи капацитетът на кабината до 64 пътници, докато неговият стоманен предшественик Regent взе не повече от 56 души на борда. Rootmaster превъзхожда по тегло дори модерни автобуси със същия капацитет - разликата е цели два тона! Още във втората серия дължината на Routemaster беше увеличена от 27 фута 6 инча на 30 фута (около 9 м), а броят пътнически места- до 72. Тази модификация стана най-популярната и се задържа по улиците на британската столица и до днес. Почти всички автобуси, пътуващи из Лондон, бяха ярко червени и тази традиция е жива и днес. Автобусите за крайградски трафик бяха боядисани в зелено или жълто. От 1964 г. в горната част на страните на автобусите са монтирани светещи стойки за реклама. Първата серия Routemasters имаше отворена зона отзад, последната серия беше оборудвана с автоматични врати и имаше напълно затворена задна част. Разбира се, интериорът се промени, появиха се багажници, лампи дневна светлинав кабината. През 1968 г. последният Routemaster излиза от монтажния цех, производството на модела е спряно. Само за 14 години са произведени 2876 Routemaster, от които повече от 800 са в движение във Великобритания днес и още около 500 в други страни. Невероятната популярност на rootmaster има няколко причини. Платформата с отворен гръб идеално отговаряше на ритъма на живота голям град. Пътниците могат да се качат или да слязат от автобуса на всяко кръстовище, дори когато са спрели на светофари или в задръстване. Днес това е строго забранено, а още 20 години такава картина олицетворява духа на свободен Лондон. Друга особеност на Routemaster беше задължителното присъствие на кондуктор в кабината - водачът не губеше време на спирки за продажба на билети. Освен това лондонските диригенти бяха известни със своята доброжелателност и общителност. Техните задължения включваха не само издаване на билет на всеки пътник, но и помощ на инвалиди и възрастни хора да се качат в автобуса и да слязат навреме. Професията на диригент също изискваше отлично познаване на града, така че не беше трудно да получите съвет от rootmaster как да стигнете до една или друга точка в Лондон. Вторият етаж на Routemaster винаги е бил зает от туристи, а някои редовни автобуси често са имали истински обиколки. А на предната седалка на втория етаж винаги се настаняваха влюбени двойки. Пътниците знаеха, че това са „места за целувки“ и рядко ги заемаха, освен ако не беше абсолютно необходимо. 3

Упадъкът в кариерата на Routemaster започва през 1982 г. - червените автобуси постепенно се премахват от градските маршрути. Това до голяма степен се дължи на приватизацията на британската транспортна система при Маргарет Тачър. Освен това те искаха да предадат автобусите за скрап, но тогава беше открито огромно търсене на стари Routemaster не само на Британските острови, но и в целия свят. Те бяха активно закупени от колекционери, туристически агенции, сватбени бюра, а в Шотландия и Австралия дори бяха пуснати на маршрути. Изведените от експлоатация червени лондонски автобуси са разпространени по целия свят. Пенсионираните rootmasters са намерили топъл прием в САЩ, Нова Зеландия, Холандия, Италия, Германия, Франция, Испания, Швеция, Португалия, Хонг Конг - списъкът далеч не е пълен. По един такъв автобус има в Япония, Мексико, Уругвай, Дубай и дори Зимбабве. През 1992 г., когато само около 500 Routemaster бяха оставени по маршрутите в Лондон, властите все пак решиха да удължат живота им. Властите дадоха кредит на доверие на червените автобуси за още 10 години, но всички разбраха, че дните на Routemaster са преброени. През 2003 г. старите автобуси започнаха да напускат улиците на Лондон един след друг, а на 9 декември 2005 г. тълпи от граждани изпратиха последния rootmaster, който се връщаше от полет в парка. Властите в Лондон обясниха необходимостта да отпишат rootmasters с факта, че те не са безопасни, неудобни за хора с увреждания и пътници с детски колички. Освен това, казаха те, до 2017 г. в Лондон не трябва да има обществен транспорт, който да не отговаря на изискванията на закона за правата на хората с увреждания, така че рано или късно все пак трябва да намалите скоростта. Освен това модерните лондонски автобуси не се нуждаят от кондуктори, плащането се извършва с Oyster Card, а разходите за поддръжка на износен Routemaster са твърде тежки за градската хазна. Въпреки това властите в Лондон се поддадоха на обществеността, която поиска връщането на улиците на един от символите на столицата. Година по-късно няколко реставрирани Routemaster навлязоха в два исторически лондонски маршрута - № 9 и 15. Тези маршрути не означават много в транспортната инфраструктура, но туристите и гражданите отново имат възможност да се возят на култовия руутмастър из добрия стар Лондон.

Днес автобусният парк на Лондон се състои както от двуетажни, така и от конвенционални превозни средства. Всички те са оборудвани с най-съвременна техника, отговарят на строгите изисквания Евро 4, имат нисък под и специални устройства за качване и слизане на хора с увреждания. Но те никога няма да получат и частица от уважението и популярната любов, на които Routemaster се радваше. Лондонските ентусиасти - почитатели на червения автобус - се обединиха в асоциация, за да постигнат връщането на rootmaster в експлоатация. Те предлагат да пуснат нови Routemaster - в съответствие с всички съвременни изисквания. Освен това с предложенията си те бомбардират не само градските власти, но и парламента на страната, сравнявайки загубата на Routemaster с хипотетичната загуба на Биг Бен. Най-изненадващото е, че властите чуха гласа на обществеността и някои депутати дори решиха да помогнат за връщането на един от символите му в столицата и активно лобират тази идея в парламента. И може би много скоро ще станем свидетели на възраждането на легендарния собственик на маршрута - червения двуетажен Routemaster, истински английски автобус.

1.2. Разновидности на двуетажен транспорт

Двуетажен

Двуетажен автобус е автобус, който има две нива. Често се използва в междуградския транспорт, в градовете - все по-рядко. Има широко разпространен мит, че двуетажните автобуси са склонни към преобръщане, това не е вярно - повечето двуетажни автобуси са оборудвани с механизми против преобръщане (обикновено чугунен баласт, монтиран на шасито, за да понижи центъра на тежестта). 4

Някои двуетажни автобуси имат отворен горен под, без покрив и ниски страни. Те са популярни за разглеждане на забележителности. Има поне две предимства на такъв двуетажен автобус: седите по-високо, за да можете да виждате по-далече, и въздухът е по-добър на открита палуба, отколкото на ниво път, пълно с коли, бълващи изгорели газове. Като цяло отворената платформа е много удобна за седнали пътници, освен, разбира се, в дъждовни дни. Увеличената височина на превозното средство изисква сериозно планиране на маршрута: ниските мостове са лесни за забелязване, тъй като са маркирани на картите на маршрута, но дърветата са по-трудни за забелязване и може да бъде трудно (и невъзможно през нощта) за водача да прецени разстоянието до тях. Клоните на дърветата могат да причинят сериозни щети на покрива и прозорците на двуетажно превозно средство, прекалено голямото дърво може да не се забележи, когато се приближите до него, но може да избие прозорец или, още по-лошо, да откъсне ъгъл на покрива.

През 1959 г. в Москва започват да работят три двуетажни автобуса, произведени в Германия, но до 1964 г. всички автобуси са отписани поради затруднения в експлоатацията. В Гомел от 1997 до 2004 г. се експлоатират няколко двуетажни автобуса MAN. От 2000-те години двуетажните автобуси се експлоатират в малък брой в Барнаул. В края на 90-те и началото на 2000-те години жълтите двуетажни MAN се движеха по крайградския маршрут T-4 в Санкт Петербург. Сега останките от тези автобуси могат да се видят в парка. По трасето имаше едно тясно място - мостът на ж.п. на авеню Стачек, където тези автобуси следват стриктно по аксиалната линия (с разрешение на КАТ). В Талин точно същите автобуси работят по маршрутите за разглеждане на забележителности - 3 с покрив и един без него hansabuss. През 2006 г. московските власти обявиха намерението си да закупят двуетажни автобуси Neoplan (производство на немския концерн MAN) за използване по градски маршрути. Те са по-къси от познатите на жителите на града съчленени Икаруси, но поради втория етаж ги превъзхождат по капацитет. Двуетажните Neoplans са предназначени предимно за превоз на седящи пътници - от 86 до 99, в зависимост от модификацията. Намаляването на броя на местата за увеличаване на общия капацитет не може да бъде избегнато чрез повдигане на центъра на тежестта и по този начин увеличаване на шанса от преобръщане (въпреки че може да се добави повече желязо като противотежест на основата на автобуса). Друг недостатък на двуетажните автобуси е ниската височина на тавана, на втория етаж е само 1700 мм, за сравнение височината на тавана на Volkswagen LT46, използван като маршрутни таксита, е 1855 мм. Трябва също да се отбележи необходимостта от радикално преоборудване на автобусните паркове, за да се осигури експлоатацията на такива високи автобуси.

където се използват в момента.

Повечето автобуси в Хонконг и около половината в Сингапур са двуетажни. Единствените райони в Северна Америка, които използват двуетажни автобуси за обществен транспорт, са западната канадска провинция Британска Колумбия и град Лас Вегас (САЩ). Двуетажните автобуси в момента се тестват в Отава по специални маршрути. Град Дейвис, Калифорния в Съединените щати използва ретро двуетажни автобуси за обществен транспорт, управлявани от Unitrans. Unitrans е собственост на Калифорнийския университет.

двуетажен тролейбус

Двуетажен тролейбус Ярославъл по улиците на Москва ...

Червеният двуетажен автобус е символ на Великобритания, наред с кралицата, Биг Бен и футбола. Но в Съветския съюз имаше и двуетажен транспорт! В края на 30-те години на миналия век двуетажните тролейбуси ЯТБ-3, произведени в Ярославския автомобилен завод, се движат по улиците на Москва. 5 След 70 години нито тези тролейбуси, нито заводът, който ги е произвел (сега това е Ярославският моторен завод „Автодизел“) са изчезнали. И така, как са се появили и защо са изчезнали?
Първият съветски двуетажен тролейбус беше направен набързо - бързаха да го пуснат в деня на изборите за Върховния съвет на РСФСР. През лятото на 1938 г. на линията влиза първият съветски двуетажен тролейбус. Общо 2 двуетажни тролейбуса са сглобени през 1938 г., още осем са „родени“ през 1939 г. Общо единадесет двуетажни тролейбуса се оказаха по московските улици - десет съветски и един английски. Повече двуетажни тролейбуси в СССР не са произвеждани. За последен път такъв тролейбус излиза на линията през юни 1953 г. 6

Дизайнът се основава на двуетажен градски тролейбус на английската компания "English Electric Company" от модела от 1935 г. Оригиналният дизайн беше леко модифициран, за да отговаря на нашите условия: воланът беше преместен от правилната странаотляво, а вратите от лявата страна надясно. Ако на английския прототип една четирикрилна задна врата служи за влизане и излизане, тогава на YaTB-3 те също направиха предна изходна врата. Този красавец, дълъг 9,5 метра и висок 4,7 метра, можеше да превозва общо 72 седящи пътници (32 на първия етаж и 40 на втория) и 28 правостоящи, и то само отдолу. Електрически мотор с мощност 75 kW (101 к.с.) позволява на тролейбуса да развива скорост до 54 km / h.

За времето си "ЯТБ-3" съдържа много технически нововъведения: вентилация, електрическо отопление, елегантна вътрешна облицовка, надпис "Няма свободни места" над входа. Корпусът е изцяло метален, с рамка от правоъгълни тръби, а не дървена, както беше направено по-рано. За първи път са използвани резервна система за захранване с батерии, широки четирикрили врати и двойна спирачна система. Но, за съжаление, експлоатационният опит в нашите условия показа редица недостатъци в дизайна, които сложиха край на съдбата на първия и последния руски двуетажен тролейбус. Снегът и ледът през зимата правят управлението на тежка машина изключително трудно. Освен това, когато шофирате не по гладък асфалт, а по „нормална“ руска зимна улица, се появи опасно натрупване на YATB-3, който имаше висок център на тежестта. Допълнително неудобство създаваха стълбите за втория етаж. През зимата снегът от обувките на пристигащите пътници постоянно се залепваше по стъпалата му и използването му стана просто опасно.

Друг недостатък беше ниската височина на кабината, която беше ограничена от височината на контактната мрежа. На първия етаж разстоянието от пода до тавана беше само 1,78 метра, а на горния етаж беше още по-малко - 1,76 метра, така че не беше много удобно да стоите на пътеката, особено през зимата, с високи шапки.

Освен това, за разлика от Англия, където кондукторите стриктно следяха първо да бъдат заети всички места на първия етаж, след това местата на втория етаж, а през последен завой- правостоящи места на първия етаж, не беше възможно да изпълним тези препоръки, особено в пиковите часове. А стабилността на тролейбуса и съответно безопасността на пътниците зависеше от прилагането на тези правила.

В края на 1939 г., след година и половина експлоатация по московските пътища, е взето решение за спиране на производството. Голяма част от автомобилите са изпратени в депото на паркинга и частично разглобени. По някои маршрути продължиха да се движат само три тролейбуса. През 1941 г. беше решено всички YaTB-3 да бъдат прехвърлени в скрап. Но войната направи своите корекции. Докато се водят боевете, съдбата на необичайни тролейбуси не е зависила. Те просто стояха в хангарите на депото. И след победата имаше остър недостиг на автомобили по градските маршрути. Фабриките все още не можеха да осигурят пускането на достатъчен брой нови тролейбуси и решиха да използват останалите "YaTB-3". „Старите“ се оказаха в доста добро състояние, така че последният от тях беше изведен от експлоатация едва през 1948 г.

Уви, до днес не е оцелял нито един екземпляр от този уникален тролейбус - единственият двуетажен тролейбус, произвеждан някога извън Англия. Вярно, двуетажен тролейбус може да се види в киното - във филма "Намерено дете". 7

двуетажен трамвай

Двуетажните трамваи бяха популярни в някои европейски градове като Берлин и Лондон, Азия (обикновено в бившите колонии). Трамваите се движат из Лондон до 1952 г. - а днес само три оцелели екземпляра в музея напомнят за тях. Пикът на трамвайния период в Лондон е 1934 г. Тогава 2500 трамвая са превозили милиард пътници. Те все още се използват днес, например в Хонконг, Александрия и Блекпул. Хонконгските трамваи са на 100 години. Те оцеляха след японската намеса, идването на новото китайско правителство. Тук това е най-екзотичната форма на транспорт и вероятно един от най-евтините начини за придвижване из града, този дизайн е подобен на стария английски двуетажен автобус Roadmaster. Но в Англия те бяха заменени от нови модели. Но хонконгските трамваи ще се движат из града много дълго време. Трябва да влезете в този трамвай от задната платформа, оборудвана с турникети, и да излезете през предната врата, като хвърлите монети в касата или прекарате карта през терминала. Hongkong Tramways Ltd сега разполага с общо 164 двуетажни трамвая, което го прави единствената изцяло двуетажна трамвайна линия в света, включително трамваи с отворени покриви за туристи и частни лица под наем, както и един специален трамвай за поддръжка. Повечето трамваи са в ретро стил и имат само плъзгащи се прозорци, но три нови модерни трамвая започнаха да работят през 2000 г. Тези нови трамваи са по-удобни от старите и имат климатична инсталация.

Използването на двуетажни трамваи беше необичайно за северноамериканските трамвайни линии. Когато влизат в употреба през август 1912 г., вагон номер 6000 от New York Railways Co. представлява особен интерес.

Автомобилът е проектиран от Франк Хадли (вицепрезидент и изпълнителен директор New York Company) и Джеймс С. Дойл като логично развитие на техния едноетажен „безстепенен“ (или нископодов) трамвай. Двуетажните талиги ясно показват нивото близо до пътя на централната врата, само на 3 инча (75 mm) над настилката и имат дизайн с нисък под, който със специално разположение на седалките позволява долният етаж да бъде нисък под навсякъде дължината на колата. Пътниците имаха достъп до горната палуба чрез стълби в двата края. нисък салон(нямаше вход в центъра на колата). Централната надлъжна седалка може да се види на снимката с пътници, гледащи отстрани на колата. Общата височина на вагона беше доста ниска (малко над 12 фута или 4 м) и се дължеше отчасти на факта, че в центъра на Ню Йорк се използваха трамваи на "трета релсова" система, а не от надземна жица. Проектът беше много по-напред от времето си, тъй като едва през последните години трамваите с нисък под станаха често срещани по линиите в много части на света и особено в Европа.

През 1913 г. градската дума на Санкт Петербург предлага да се пуснат двуетажни трамваи в Санкт Петербург, като за това се преработват ремаркета. Първият тестов трамвай премина добре един завой, а на втория излезе от релсите и изскочи по тротоара. След това всички загубиха желание да се возят в двуетажен трамвай. 8

двуетажен вагон

Двуетажен автомобил е автомобил, в който за увеличаване на пътническия капацитет са разположени два салона за пътници, един над друг. Тези видове вагони се използват само за превоз на хора.

Примери за електрически влакове с двуетажни вагони са Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex.
Предимства и недостатъци.

Предимства на двуетажните автомобили:

По-висок капацитет за пътници и, следователно, товарен капацитет;
- често входните врати са разположени на по-ниско ниво, което елиминира нуждата от високи площадки.

Недостатъци на двуетажните автомобили:

Ако вратите са разположени на по-ниско ниво, става невъзможно използването на такива вагони на линии с високи пътнически платформи;

Голямата височина на вагона увеличава височината на центъра на тежестта на вагона и оттам склонността му да се преобръща;

Дизайнът на автомобила става по-сложен, по-специално обикновено се изисква извита централна греда.

Дизайн:

Двуетажният влак има пътнически капацитет с 40-60% повече от подобен вагон с конвенционален дизайн.

Поради ограниченията върху размера на автомобила от допустимите размери на подвижния състав, които от своя страна са ограничени от размерите на съществуващите сгради (тунели, надлези, височината на контактното окачване на електрифицираните линии), различни технически решения са използвани за настаняване на две отделения за пътници.

В някои проекти първият етаж е разположен възможно най-ниско между талигите, а в местата, където са разположени талигите, подът на долния салон се издига рязко, в този момент е разположено стълбище към горното ниво.

Има и такива структури, при които вторият етаж на колата се използва като стая за наблюдение или ресторант. В такива автомобили първият етаж има ниска височина на тавана и е, така да се каже, технически, а второто ниво има панорамно остъкляване, а понякога и остъкляване на покрива на автомобила. По-специално, те се опитаха да използват такива автомобили в СССР в туристически влакове през 1970-1980-те години.

В СССР при Н.С. Хрушчов е направен опит за производство на двуетажни автомобили за пътници. Въпреки това, преди мащабното пускане на този дизайн, въпросът не се движеше. Този проект остана само в експериментални модели и оформления. В чужди страни двуетажните вагони във влаковете се използват отдавна и са много разпространени, особено през последните десетилетия. Чуждестранните железопътни работници отдавна са изчислили ползите от използването на двуетажни конструкции. В крайна сметка такава кола ви позволява да увеличите броя на пътниците до 60 процента повече в сравнение с обичайната. По този начин при доста плътни железопътни линии има възможност за разтоварване чрез намаляване на броя на пътническите влакове и увеличаване на обема на най-печелившия товарен трафик. Освен това двуетажната конструкция намалява натоварването на пътническия железопътен транспорт, което го прави от своя страна по-рентабилен.

Двуетажен автомобил, произведен в Русия

Първият двуетажен автомобил в Русия беше представен от Тверския вагоностроителен завод на изложението Expo 1520 в Щербинка, Московска област. Разликата е в долните тавани - горният рафт е по-малко просторен и няма горен багажно отделениенад коридора. Двуетажният вагон е висок 5,25 метра и тежи 65 тона, което е само с 10% повече от конвенционалния купе вагон. Побира много повече места - 64 срещу 36.

За да намалят теглото на двойната кола, дизайнерите изоставиха трансформаторните рафтове и направиха обикновени, с минимален набор от рафтове и мрежи за личните вещи на пътника. В същото време NE версията на автомобила ще бъде оборудвана с трансформаторни рафтове. Коридорите на горния и долния етаж са разположени с различни страни. Той има само една врата. За да стигнете до купето, ще трябва да слезете или да изкачите няколко стъпала. В противоположния край на вагона, също на "средно" ниво, има блок от три тоалетни, подредени така, че да минимизират опашките.

Съгласно техническото задание новите коли са проектирани да се движат със скорост до 160 км/ч. Срокът им на експлоатация ще бъде 40 години.

Новият вагон, след като бъде пуснат в производство, се предвижда да се използва по линии с висок стабилен пътникопоток - например от Москва до Санкт Петербург. Серийното производство ще започне не по-рано от 2011 г. 9

двуетажнаконка

Град с конска железница. Конят се появи след появата железници. Използвайки коне, те искаха да елиминират опасностите от движението на пара и да се възползват от удобството на транспортирането на насипни стоки през релсови релси. Металните колела, търкалящи се по гладки релси, имаха по-малко съпротивление при търкаляне и екип от два коня можеше да тегли по-голям вагон (40-50 души, тоест 2 пъти повече омнибус) по релсите, отколкото по неравна калдъръмена настилка. Това направи експлоатацията на конската каруца много по-евтина от тази на омнибуса. Таксата вътре в колата беше таксувана на 6 копейки, на имперския - 4 копейки. На жените беше забранено да пътуват на империала (така че полите им да не се веят от вятъра, нарушавайки чувството за благоприличие, когато се изкачват на империята и слизат от него.

двуетажнасамолет

Много ранни хидроплани, като Boeing 314, имаха две палуби за пътници. След Втората световна война Boeing 377 (Stratocruiser), двуетажен самолет, базиран на B-29 Superfortress, се използва от авиокомпании по целия свят. В продължение на много години единственият двуетажен самолет в производство беше Boeing 747, въпреки че вторият етаж (палубата) е по-малък в план от основното ниво. Новият Airbus A380 обаче има две палуби, цялата дължина на самолета. 10

Двуетажнафериботи

Плавателните съдове (Rivercars) често действат като фериботи, но понякога други плавателни съдове, като например понтони, също действат като фериботи. Но от формална гледна точка с такова използване те самите се превръщат в кораби, тъй като придобиват транспортна функция.

1.3. Двуетажен обществен транспорт в Русия

За първи път двуетажен градски транспорт се появи у нас преди революцията. През 1907 г. бизнесменът B.A. Иванов закупи партида немски автобуси Gaggenau за Санкт Петербург, някои от които двуетажни с отворен капак. Автобусите се движеха по два маршрута: от Александровската градина до гарите Варшава или Царское село. Автобусният трафик обаче не продължава дълго в Санкт Петербург, като спира през 1914 г. поради мобилизирането на целия автобусен парк в армията. От 1910 г. двуетажните автобуси също се движат около Харков: от гарата до улица Сумская, но дори и там автобусната линия скоро престава. И през 1913 г. в Санкт Петербург е тестван двуетажен трамвай. Инициативата беше на депутатите от Градската дума. Тъй като са недоволни от задръстванията на петербургските трамваи, те поискаха от градската трамвайна комисия да тества двуетажния трамвай. Експертите приеха тази идея с известна доза скептицизъм и, както се оказа по-късно, не без причина: по време на тестовете, проведени на 24 януари, трамваят безопасно дерайлира на втория завой. След това идеята беше изоставена.

Имахме и двуетажен транспорт от собствено производство, но той се появи още в СССР през 30-те години на миналия век. Историята му започва с факта, че през 1937 г. с указ на Хрушчов, който тогава е първи секретар на Московския партиен комитет, са закупени два тролейбуса от английската компания EEC (English Electric Company): единият е обичайният (макар и три- ос) едноетажен, а вторият (също , разбира се, триаксиален) - двуетажен. Проблемите с двуетажната сграда започнаха още на етапа на нейното транспортиране: след като беше доставена по море в Ленинград, железничарите отказаха да транспортират тролейбуса поради много внушителните му размери. Трябваше да го тегля на буксир до Калинин, а оттам той отплава на шлеп за Москва. Така през юли 1937 г. тази единица се озовава в първото московско тролейбусно депо. Пробната експлоатация започна през септември Английска кола. За да направите това, беше необходимо да се увеличи височината на контактните мрежи на първия маршрут на двуетажния тролейбус по улица Горки (сега Тверская) от 4,8 на 5,8 м. След месец експлоатация, през октомври 1937 г., този тролейбус е изпратен в Ярославския автомобилен завод. Там, по модела на англичанин, е създаден неговият домашен аналог, който получава обозначението YATB-3. Дължината, ширината и височината на съветския тролейбус, подобно на английския му прототип, са съответно 9470, 2510 и 4783 мм. На първия етаж имаше 32 седящи и 28 правостоящи места, на втория - 40 седящи места (строго се забраняваше стоенето отгоре). За да се изкачите до втория етаж в задната част на кабината имаше стълба с две полета и десет стъпала. Един от проблемите на тролейбуса беше височината на кабината: за първия етаж беше 178 мм, за втория - само 176, което причини много неудобства на пътниците. Електрически мотор с мощност 75 kW (101 к.с.) позволява на тролейбуса да развива скорост до 54 km / h. Теглото на машината е 10,7 тона (срещу 8,5 тона на английския прототип). През юни 1938 г. първите два ЯТБ-3 пристигат в Москва. Заедно с тях се завърна и английската двуетажна сграда. Първият маршрут на новите тролейбуси минаваше от площад Свердлов (сега Театрална) покрай Тверская застава и село Сокол до Коптево. С откриването на Всесъюзната селскостопанска изложба (сега Всеруски изложбен център) се появи втори маршрут: по Сретенка и 1-ва Мещанская (сега Проспект Мира). През 1939 г. паркът от московски двуетажни тролейбуси е попълнен с още 8 ЯТБ-3. Така в столицата се движеха 11 автомобила (10 съветски и 1 английски). След това освобождаването на YATB-3 беше прекратено. И двуетажните тролейбуси пътуват из Москва до 1953 г., когато последният YaTB-3 е изведен от експлоатация.

Отново двуетажни сгради се появяват в Москва през 1959 г. Този път бяха два немски автобуса. Общата дължина на такова ремарке с трактор е 14800 мм, от които самото ремарке представлява 112200 мм. На първия етаж на ремаркето са предвидени 16 седящи и 43 правостоящи места, на втория - 40 седящи и 3 правостоящи. Първият етаж е бил свързан с втория с две стълби с 9 стъпала. Височината на кабината на първия етаж е 180 см, на втория - 171 см. Дизеловият двигател на трактора с мощност 120 к.с. позволи на този дизайн да развие скорост от 50 км / ч. Първоначално това ремарке, заедно с два двуетажни автобуса, се движи по маршрут № 111 от метростанция Октябрская до Московския държавен университет, а след това и трите превозни средства бяха изпратени по маршрута от площад Свердлов до летище Внуково. Тези коли се карат до 1964г

Двуетажни сгради можеха да се видят по улиците на Русия след разпадането на СССР. В края на 90-те - началото на 2000-те години немският двуетажен автобус "MAN" тръгна по маршрута T-4 в Санкт Петербург. Същите автобуси все още се движат в Барнаул. И през 2006 г. правителството на Москва обяви възможността за закупуване на партида двуетажни автобуси Neoplan от същия концерн MAN, така че може би двуетажните автобуси отново могат да бъдат намерени по улиците на Москва.

1.4. Използване на двуетажни автомобили за превоз на туристи

Автобусът като превозно средство за колективно ползване по отношение на превоз на групи пътници и туристи няма равен на себе си. Според предназначението за превоз на пътници автобусите могат да бъдат разделени на няколко групи, но в повечето случаи автобусите се използват за екскурзионни цели. Повечето от екскурзиите в туристическите центрове се организират с автобус. Някои от обектите за разглеждане на забележителности се разглеждат от туристите директно от автобуса по посока на движението, например по време на обиколка на голям град. Ако климатът позволява, тогава автобусите се правят отворени на две нива - двойна палуба(има подобни автобуси в Берлин, Мадрид, Сидни и Лондон). Като се има предвид възможното лошо време, лондонските автобуси имат мек сгъваем покрив на второ ниво. В Лондон на през денятри кръгови маршрута за разглеждане на забележителности работят целогодишно разглеждане на града. Тези маршрути бяха въведени за първи път през 1972 г. и бяха постоянно успешни. Всяка екскурзия е придружена от водач (на най-малко пет езика), можете да изберете маршрут с подходящ език за придружаване или можете да се справите без водач. В маршрутите участват над 200 автобуса. През 2000 г. са планирани 1,3 млн. туристи. Цената на обиколката е от 15,5 до 18 паунда, в зависимост от вида на маршрута и сезона. В Лондон има няколко конкурентни оператора, работещи независимо от лондонските автобуси, като поне една от компаниите оперира с червени автобуси, подобни на местните. Тарифите се определят от превозвачите и обикновено се определят като фиксирана сума за пътувания за един ден (или няколко дни). Билетите не трябва да се резервират предварително и могат да бъдат закупени от шофьора или от касата на автобусната спирка. По-професионално организираните обиколки с комфортни туристически автобуси трябва да бъдат резервирани предварително чрез туристически агенти.

В зависимост от броя на етажите автобусите биват едно-, едно- и половина и двуетажни.

Повечето туристически агенции предпочитат да работят с полуетажни автобуси, както и досега добър прегледпоради факта, че подът на купето е повдигнат спрямо кабината на водача. Долната стая е предназначена за пренасяне на багажа на туристите. Долните етажи на двуетажните автобуси могат да се използват като купе за кратки екскурзии с цел увеличаване на капацитета на превозното средство или като бюфет, оборудван с малки маси и столове. Някои фирми организират стаи за игри или видео салони за деца на приземния етаж. Има автобуси, в които долният етаж е оборудван с места за спане. Трябва да се отбележи, че размерите на двуетажните автобуси често са пречка при пътуване. В някои градове ниските мостове принуждават шофьорите да обикалят. В някои страни (Великобритания) двуетажните автобуси се използват като градски вид транспорт, но напоследък техният брой значително е намалял.

Привлекателността на такива автобуси е следната:

В по-голямата си част - атрактивен, модерен дизайн;

Добра видимост;

Комфорт на седалката (поне - не по-лош от самолет от среден клас);

Разполагат с много място за настаняване на багажа на туристите;

В такива автобуси децата могат лесно да издържат на дълги пътувания;

Тези автобуси са проектирани специално за дълги пътувания;

Добро поведение на пътя и висока безопасност.

Обикновено повечето туристически автобуси един и половина имат 40-46 места, двуетажните автобуси имат средно 62 места. В автобусите има и места с маса, в зависимост от вида на автобуса може да има различен брой, има бюфет (за 6 места) и бар на партера.

Пътуването с автобус има известен чар и има категория туристи, които наистина обичат този вид транспорт. Съвременните туристически автобуси са много удобни, добре оборудвани за приятно пътуване и допринасят за удоволствието. Във всички туристически автобуси броят на пътниците е ясно регламентиран, пътникът не може да стои, той трябва да заеме отделна седалка (с изключение на бебета, които могат да бъдат държани в скута на родителите си), местата са номерирани. Това е въпрос на принцип - и нито един уважаващ себе си турист няма да отиде (и шофьор или опитен ескорт няма да позволи позор) на екскурзия или трансфер, стоящ в купето на туристически автобус. Удобни удобни столове, огромни панорамни прозорци, климатик, уютна музика, телевизор за тези, които са уморени да гледат през прозореца, кухненски бокс с хладилник. За нощувки някои автобуси организират столове, които се разгъват в легла. Практиката обаче показва, че е по-добре да нощувате в крайпътни мотели или градски хотели. Най-сложните окачвания правят курса на тежка машина гладък, без да се тресе по неравни пътища, а двигател с висока мощност осигурява движение с високи скоростипо магистралите. В Германия по аутобаните туристическите автобуси се движат със скорост до 140 км/ч, а понякога и повече.

От друга страна, пътуването с автобус има своите недостатъци. Не всички хора понасят болестта по време на пътуване и много от тях трябва да приемат аерон. Продължителното седене на стол, колкото и мек и удобен да е той, е изморително. Фотьойлите са разположени по два от всяка страна по посока на движението. Седалката до прозореца, разбира се, е по-изгодна по отношение на видимостта, така че един от тези, които седят на фотьойл близо до пътеката, е в малко по-неудобна позиция за гледане. От продължителното седене започват да болят шийните прешлени, тялото боли, краката изтръпват. При дълги пътувания се препоръчва пътниците да се събуят и да обуят меки чехли. Веднъж на всеки три до четири часа е препоръчително да правите спирки за 10-20 минути, които се планират най-добре с екскурзии, почивки за организирано хранене. Ако програмата на турнето предвижда нощувка в кабината на автобуса (на стол), тогава се препоръчва туристите да вземат малка възглавница под главата си и леко одеяло или одеяло. За да се предотврати изтръпването на тялото, се предлагат специални комплекси от упражнения за загряване в седнало положение.

В допълнение към основните характеристики, споменати по-рано, туристическите автобуси се различават по своята конфигурация, т.е. с какво са оборудвани - наличието високоговорителна система(микрофон и високоговорители за водача и музика), видео системи (цветни монитори, прикрепени под тавана (ако има 2 етажа, тогава два етажа не са оборудвани) към тавана, обикновено 2, 3 или 4, и видеорекордер) , климатични системи, био килер, хладилник, кухня.

След началото на експлоатацията на двуетажния "моторен омнибус", следващата стъпка в развитието на многостепенния транспорт, изглежда, трябваше да бъде триетажен ... И защо не? Но се оказа, че пътуването дори на втория етаж не е толкова безопасно и приятно, колкото може да изглежда на пръв поглед.

Височината на градския двуетажен автобус също е ограничена от инженерните съоръжения в града. В края на краищата разходите за полагане на нови маршрути за захранване, трамвайни и тролейбусни линии, промяна на височината на всички мостове, тунели ще доведат до такава сума, че пускането на нова двуетажна сграда в серия ще изглежда като обикновена дреболия. Освен това теглото на самия автобус ще изисква по-здраво платно или повече колела. Като цяло, непрекъснати трудности ... Следователно двуетажният автобус расте само на дължина и ширина, а намаляването на височината е една от основните задачи при проектирането на двуетажни автобуси днес. Така че днес никой не говори за пълноценен трети етаж в градския транспорт. В много страни височината на транспорта е ограничена до 4 метра, а в повечето двуетажни автобуси вторият етаж е предназначен само за седящи пътници - просто е невъзможно да стоите там, тъй като височината на кабината е 1600-1700 милиметра.

Докато автомобилният транспорт е най-аварийният в сравнение с другите видове транспорт и транспорт, вестниците и телевизиите редовно съобщават за тежки пътнотранспортни произшествия, в които жертви стават туристи по автобусни линии. Но въпреки това много хора предпочитат да преодолеят дългите пътувания с автобус.

Заключение

След анализ на двуетажните превозни средства може да се каже, че в момента двуетажният транспорт се използва само във високо индустриализирани страни като Сингапур, Тайван, Хонконг и др.

В Русия вече три пъти се опитаха да въведат двуетажен транспорт в транспортната система. Първият опит за използване на двуетажен подвижен състав на безрелсов транспорт в Москва датира от 1937 г. Тролейбусът на английската компания EEC влезе в маршрут № 1, който след това отиде от центъра на Москва до Сокол. По модела на английския тролейбус в Ярославъл са произведени 10 ЯТБ-3. Въпреки това, трудностите при управлението и случаите на преобръщане на автомобили (особено на заснежени настилки и в лед), както и проблеми с размерите по улиците, доведоха до отписването на тролейбусите веднага след следвоенните проблеми с пускането на ново оборудване беше разрешено.

През 1959 г. в Москва пристигат три двуетажни автобуса немско производство. Проблемите, забелязани по-рано по време на експлоатацията на YaTB-3, бяха потвърдени и до 1964 г. всички автобуси бяха изведени от експлоатация.

И третият опит беше през 2006 г. за закупуване на двуетажни градски автобуси (за замяна на 5000 автобуса, налични в Москва, ще са необходими 3000 Neoplan на стойност 300 000 евро всеки). Експертите на "Транспорт в Русия" обаче се съмняват в смисъла на подобна стъпка. Двуетажните автобуси са предназначени предимно за превоз на седящи пътници - от 86 до 99, в зависимост от модификацията, като е невъзможно да се намали броят на местата за увеличаване на общия капацитет, за да се избегне повдигане на центъра на тежестта и, съответно, увеличавайки вероятността от преобръщане. В допълнение, допустимото аксиално натоварване също въвежда своите ограничения. Друг недостатък на двуетажните автобуси е изключително ниската височина на тавана. На първия етаж е 1800 мм, на втория - само 1680 мм. За сравнение: височината на тавана на Volkswagen LT46, използван като маршрутни таксита, е 1855 mm. Трябва също да се отбележи необходимостта от радикално преоборудване на автобусните паркове, за да се осигури експлоатацията на такива високи автобуси. Много стари възли и надлези също не са пригодени за тях. Възможно е двуетажните автобуси да бъдат полезни за експресни маршрути на дълги разстояния, но масовата подмяна на съществуващите автобуси очевидно не е оправдана.

Освен това общите недостатъци на градския двуетажен транспорт включват:

По-големи времена за товарене и разтоварване на пътниците;

Допълнителни разходи (закупуване и поддръжка) поради по-сложния дизайн на това устройство;

Изисква стълба (което е неудобно за пътниците);

Изисква голяма височина на гаражи и складове;

Ниски мостове и други препятствия, като кабели за комунални услуги, често ограничават маршрутите, където могат да се използват.

В края на петдесетте години, за да се увеличи капацитетът на градския транспорт в Германия, се ражда идеята за 1/2-етажен автобус. Причината беше, че съчленените автобуси не бяха разрешени, а истинските двуетажни автобуси обикновено не бяха практични поради височината си. Заден край 1/2-етажният автобус беше като двуетажен автобус, докато предният беше стандартен едноетажен автобус. Лудевиг беше единственият строител на каросерии, конструирал такива автобуси.

Размерите на двуетажните автобуси често са пречка при пътуване, затова повечето туристически агенции предпочитат да работят с едноетажни автобуси, тъй като те имат добра видимост поради факта, че подът на купето е повдигната спрямо кабината на шофьора, а долната стая е предназначена за превоз на багаж на туристите.

Що се отнася до другия двуетажен транспорт, можем да кажем, че той, както и двуетажните автобуси, е по-разпространен във високо индустриализираните страни. В Русия опитът от експлоатацията на двуетажни тролейбуси в нашите условия показа редица конструктивни недостатъци, които сложиха край на съдбата на първия и последния руски двуетажен тролейбус.

Трамваите също не пуснаха корени. През 1913 г. градската дума на Санкт Петербург предлага да се пуснат двуетажни трамваи в Санкт Петербург, като за това се преработват ремаркета. Първият тестов трамвай премина добре един завой, а на втория излезе от релсите и изскочи по тротоара. След това всички загубиха желание да се возят в двуетажен трамвай.

Двуетажните пътнически вагони ще се появят по нашите железници през 2010 г. В Твер вече е построен прототип с помощта на французите. Недостатък на двуетажния вагон е неговата висока височина, която увеличава височината на центъра на тежестта на автомобила и следователно склонността му да се преобръща. Но заводът твърди, че пътниците не трябва да се притесняват: безопасността се контролира от автоматична система за управление. В коридорите ще бъдат окачени електронни информационни табла, показващи местното време и температурата през прозореца. Поради стандартната височина на тунелите и контактните проводници, първият етаж в двуетажен вагон е поставен много по-ниско, отколкото в обикновен автомобил. Скоростта на двуетажните влакове е до 200 км/ч. Предполага се, че до 2015 г. в Русия ще бъдат произведени над 1200 "високи" коли. Предполага се, че експлоатацията на такива автомобили ще започне по най-натоварените маршрути - Санкт Петербург, Горки, Казан и Северен Кавказ.

Единственото място, където двуетажният градски транспорт е не само ефективно средство за придвижване, но и символ на столицата, е Лондон. И през 2003 г. старите автобуси започнаха постепенно да напускат улиците, на 9 декември 2005 г. тълпи от граждани изпратиха последния rootmaster.

Но обществеността поиска връщането на този легендарен транспорт. А година по-късно няколко реставрирани автобуса получиха разрешение да се движат по исторически маршрути № 9 и № 15. Тези маршрути означават малко в транспортната структура, но туристите и гражданите отново имат възможността да се возят на емблематичния rootmaster из добрия стар Лондон.

Обобщавайки защо е необходим двуетажен транспорт, можем да кажем, че магистралите и пътищата са претоварени, капацитетът им е ограничен. В много страни този транспорт е решението на проблема. Но за да се замени напълно или частично съществуващият транспорт, са необходими големи разходи. Основният проблем на такъв транспорт е неговата височина и невъзможността да се преодолеят значителни препятствия, като мостове и обслужващи кабели. Това налага необходимостта от сериозно планиране на маршрута или цялостно преоборудване на магистралите.

Списък на използваната литература

Илина Е. Н. Организация на железопътното пътуване: Учебно-методическо ръководство. - М.: Съветски спорт, 2003. - 104 с.

Биржаков М. Б. Туристическа индустрия: транспорт. Трето издание .- М.: Издателство на фонд Невски, 2007.-605 с.

Осипова О..Я. Транспортна услугатуристи: Проч. помощ за студенти. по-висок учебник заведения. - М .: Издателски център "Академия", 2004. - 368s.

Кузнецова С. И., Янкович Л. В. Руският въздушен туризъм и пазарът на туристически въздушен транспорт: Метод, препоръки. - М .: RIB Tourist, 2006

Крейнин А.В. Пътнически превози на железопътен транспорт. - М: Издателство "Транспорт", 1990 г.

Гуляев В.Г. Организиране на туристически превози. - М.: FiS, 2001. - 512 с.

ТРАНСПОРТ В РУСИЯ", 2003-2010 г.

“MOTOR Collection” - октомври 2007 г

транспорт транспорт съоръжения. От Нюхейвън до Диеп - 4 часа... , от които 16400 двуетажнаи 43 200 стандартни автобуса... минало и настояще: модерни летища, двуетажнатрадиционни английски автобуси, както и...

1. транспортуслуги в хотелиерството

   Резюме >> Транспорт

   В класа на микробусите се разпределят отделно транспорт съоръжениядължина под 5,5 м. Има ... 9) съчленен; 10) етаж и половина; единадесет) двуетажна(„Двуетажни декери“, например, които са се превърнали в символ ..., като правило, един и половина - и двуетажна. Това се дължи не само на...

2. транспортосигуряване като съществен елемент от туристическата инфраструктура

   Курсова работа >> Физическа култура и спорт

   кораби, яхти) съоръжения. Въздух транспорт съоръжениявключват голямо разнообразие транспорт съоръжения: от граждански самолети ... . Туристически автобуси, обикновено един и половина двуетажна. Това се дължи не само на задължителните ...

|
двуетажен автобус, чертеж на двуетажен автобус
- автобус с два етажа или палуби. Двуетажните автобуси се използват масово като градски транспорт в Обединеното кралство и се използват и днес в някои градове в Европа, Азия и Австралия. Най-известният двуетажен автобус е например лондонският двуетажен Routemaster, който се превърна в символ на града и може би най-разпознаваемия автобус в света. Освен това има междуградски модели на двуетажни автобуси.

• 1 Където се използва
• 2 Производители и модели на двуетажни автобуси
• 3 бележки
• 4 връзки

Ранните двуетажни автобуси имаха отделна шофьорска кабина. Достъпът на пътниците до купето се осъществяваше през открита площ в задната част на автобуса. Модерните двуетажни автобуси имат главния вход в предната част на кабината, до водача.

Сега можете да срещнете "Rootmaster" по два туристически маршрута. Той е създаден, за да увеличи капацитета на пътниците, като същевременно спазва ограничението за дължина в Лондон по това време. Автобусът нямаше врати, отворена платформа отзад позволяваше бързо влизане и излизане не само на спирки, но и при спиране на кръстовище или в задръстване (което често водеше до наранявания). Билетите се купуваха или представяха на кондуктора там, така че тези автобуси обикновено имаха двама служители - шофьор и кондуктор, което ги правеше доста скъпи за работа. Rootmasters са заменени от модерни двуетажни автобуси - модерните автобуси се качват през предната врата и слизат през задната.

Широко разпространеният мит, че двуетажните автобуси са склонни към преобръщане, не е верен - повечето двуетажни автобуси са оборудвани с механизми против преобръщане (обикновено чугунен баласт, монтиран на шасито, за да понижи центъра на тежестта).

Автобус (AEC Regent bus) не е лесно да се преобърне

Някои двуетажни автобуси имат отворен горен под, без покрив и ниски страни и са популярни за разглеждане на забележителности. Такъв двуетажен автобус има поне две предимства: пътниците седят по-високо и виждат по-далече, а въздухът е по-добър на открита палуба, отколкото на пътно ниво, пълно с коли, където има много прах и изгорели газове. Като цяло отворената платформа е много удобна за седящи пътници, с изключение на лошото време. Увеличената височина на превозното средство изисква сериозно планиране на маршрута: ниските мостове са лесни за отчитане, защото са маркирани на картите на маршрута, но дърветата са по-трудни за отчитане - може да бъде трудно (и невъзможно през нощта) за водача да оцени разстоянието на тях. Клоните на дърветата могат да причинят сериозни щети на покрива и прозорците на двуетажно превозно средство, прекалено голямото дърво може да не се забелязва при приближаване, но може да избие прозорец или да откъсне ъгъл на покрива.

Последен етаж

Двуетажните автобуси имат много неудобства в сравнение с едноетажните, включително:

• По-големи времена за товарене и разтоварване за пътниците.
• По-високи оперативни разходи поради по-сложния дизайн на това устройство.
• Входът за горния етаж е по стълби, което е неудобно за възрастни хора, пътници с детски колички и хора с увреждания.
• Изисква голяма височина на гаражи и сервизи.
• Маршрутите, по които могат да се използват такива автобуси, са ограничени от размера на надлезите, контактната мрежа на електротранспорта и други препятствия.

Има обаче и много предимства.

• Голям пътнически капацитет със сравнително малка дължина.
• Маневреността и динамиката са по-добри от y съчленените автобуси („акордеони“, „дълги превозни средства“).
• Удобство за пътниците. Автобусите са предназначени предимно за превоз на седящи пътници.

Автобус в Берлин, 1949 г. Екскурзионен двуетажен автобус в Москва близо до Театралния площад

Двуетажните автобуси се използват широко в много големи градове в Индия. Повечето автобуси са местно производство, но има и Routemasters или Leyland, освен това в Индия пътниците често се возят на покривите на едноетажни автобуси и влакове.

През 1959 г. в Москва започват да работят три двуетажни автобуса, произведени в Германия, но до 1964 г. всички автобуси са изведени от експлоатация поради затруднения в експлоатацията. Гомел, няколко двуетажни автобуса MAN са експлоатирани от 1997 до 2004 г. От 2000-те години двуетажните автобуси се експлоатират в малък брой в Барнаул. в края на 1990-те, началото на 2000-те, жълтите двуетажни серия MAN 200 тръгнаха по крайградския маршрут T-4 в Санкт Петербург. Сега останките от тези автобуси могат да се видят в парка. Имаше едно тясно място по маршрута - мостът на булевард Стачек, където тези автобуси следваха стриктно по аксиалната линия (с разрешение на КАТ). В Талин по маршрутите за разглеждане на забележителности работят абсолютно същите автобуси - 3 с покрив и един без него. През 2006 г. московските власти обявиха намерението си да закупят двуетажни автобуси Neoplan (производство на немския концерн MAN) за използване по градски маршрути. Те са по-къси от познатите на гражданите съчленени (по-специално Ikarus и двусекционният Mercedes Citaro), но поради втория етаж ги надвишават по капацитет. Двуетажните Neoplans са предназначени предимно за превоз на седящи пътници - от 86 до 99, в зависимост от модификацията. Невъзможно е да се намали броят на местата, за да се увеличи общият капацитет, за да се избегне повдигането на центъра на тежестта и съответно увеличаването на риска от преобръщане (въпреки че може да се добави баласт). Друг недостатък на двуетажните автобуси е ниската височина на тавана - на втория етаж е само 1700 мм. (За сравнение, височината на тавана на Volkswagen LT46, използван като маршрутни таксита, е 1855 мм.) Трябва също да се отбележи, че автобусният парк трябва да бъде радикално преоборудван, за да осигури работата на толкова високи автобуси.

Къде се използват

В Ню Йорк. Височина на автобуса 13 фута 1,2 инча (3992,9 мм), капацитет 79 пътници.

Повечето автобуси в Хонконг и около половината в Сингапур са двуетажни. Единствените райони в Северна Америка, които използват двуетажни автобуси като линеен градски пътнически транспорт, са канадската провинция Британска Колумбия и град Лас Вегас в САЩ. Двуетажните автобуси в момента се тестват в Отава по специални маршрути. Град Дейвис, Калифорния в САЩ използва ретро двуетажни автобуси като обществен транспорт, управляван от Unitrans. (Unitrans - собственост на Калифорнийския университет).

• Шри Ланка
• Китай:
  • Коулун Моторен автобус
  • Китайски моторен автобус
  • Първият автобус в новия свят
• Хонг Конг - Градски автобус Хонг Конг
• Великобритания
  • Лондон Лондон Транспорт
  • Белфаст
  • Давай група Давай група
  • Автобусна компания Уилтс и Дорсет Автобусна компания Уилтс и Дорсет
  • Манчестър GMPTE
  • Пътувайте в Уест Мидландс
  • Източен Йоркшир Моторни услуги
• Казахстан:
  • Кустанай
• Канада:
  • Сива линия - Сива линия по целия свят
  • BC Transit
• Индия, Мумбай - НАЙ-ДОБРОТО
• Сингапур - SBS Transit
• САЩ:
  • Калифорния - Унитранс
  • Лас Вегас – Транзит в зоната на гражданите
• Ирландия:
  • Автобус Éireann
  • Дъблин Дъблин Автобус
  • Ълстърбус
  • Translink Translink Северна Ирландия
• Истанбул - IETT
• Йоханесбург
• Берлин - Berliner Verkehrsbetriebe
• Русия:
  • Санкт Петербург
  • Барнаул
    • Узбекистан (Ташкент)
• Беларус:
  • Минск

Производители и модели на двуетажни автобуси

Традиционно автобусите в Обединеното кралство се състоят от шаси, върху което е монтирана специално изработена (обикновено от друг производител) каросерия. Това позволи на операторите да изберат превозно средство, което отговаря на техните специфични изисквания. Производителите на шасита в Обединеното кралство включват Leyland, Daimler, AEC и Guy (всички вече несъществуващи). След като избра шасито, операторът посочи и конкретен двигател и този комплект беше транспортиран до производителя на каросерията на автобуса. 1980-те и 1990-те години бяха трудни години за британската автобусна индустрия поради приватизацията на общински автобусни компании, дерегулацията на маршрутите и намаляването и последващото премахване на правителствената програма за автобусни гранти („Bus Grant“ осигури по-голямата част от разходите за нови превозни средства). Операторите трябваше да се справят с конкуренцията и навлезлите на мода миниванове. В резултат закупуването на нови автобуси рязко намаля.

• Volvo Bussar (Компанията е не само производител на цели автобуси, но също така доставя своите шасита на много производители на каросерии.)
  • Волво Олимпик
  • Volvo Super Olympic
  • Volvo B9TL
  • Volvo B7TL
• Neoplan Centroliner
• Неоплан
• Ван Хул
• MCW Metrobus
• Плакстън
• Marcopolo S.A.
• jonkheere
• Аятите
• Камион и автобус MAN
• MAN 24.310
• Автобуси Сетра
• Денис Специализирани превозни средства
• Scania OmniDekka
• Скания N113
• VDL DB250
• Optare Spectra
• бусове Мерцедес
• Mercedes-Benz O305
• Лейландски олимпиец
• Leyland Titan (B15)
• Бристол VR
• Wrightbus е производител на автобуси от Северна Ирландия
• Северни окръзи
• Плакстън президент
• Автобуси Лотиан
• Райт Затъмнение Близнаци
• Източен Ланкашир Coachbuilders
• Лейланд Титан
• Ашок Лейланд

Бележки

Връзки

двуетажен автобус, двуетажен автобус 9 букви, двуетажен автобус астана, двуетажен автобус в санкт петербург, двуетажен автобус киев, двуетажен автобус лондон, двуетажен автобус москва, двуетажен автобус снимка , двуетажен автобус шимкент, карикатура на двуетажен автобус

Информация за двуетажен автобус