Węzły komunikacyjne. Najbardziej niezwykłe skrzyżowania dróg (5 zdjęć)

Węzeł komunikacyjny- zespół obiektów drogowych (mosty, tunele, drogi) zaprojektowany tak, aby zminimalizować liczbę skrzyżowań przepływy ruchu i w konsekwencji wzrosnąć przepustowość łącza drogi Węzły komunikacyjne odnoszą się przede wszystkim do skrzyżowań komunikacyjnych w różne poziomy,

Ryż. 18.3. Schemat skrzyżowań komunikacyjnych w kształcie koniczyny na dwóch poziomach:
a - pełny liść koniczyny; b - sprasowany liść koniczyny; c, d, e, f, g - niekompletny liść koniczyny

Ryż. 18.4. Schematy skrzyżowań obwodnicowych na dwóch poziomach:
a - typ turbiny; b - pierścień rozdzielczy z pięcioma wiaduktami; c - pierścień rozdzielczy z trzema wiaduktami; d - pierścień rozdzielczy z dwoma wiaduktami.

Ryż. 18,5. Schematy pętlowych skrzyżowań komunikacyjnych na dwóch poziomach:
a - podwójna pętla; b - ulepszona podwójna pętla

Ryż. 18.6. Schemat krzyżowych skrzyżowań komunikacyjnych na dwóch poziomach:
a - skrzyżowanie z pięcioma skrzyżowaniami; b - skrzyżowanie z przypisanymi skrętami w lewo

Ryż. 18,7. Skrzyżowania drogowe w kształcie rombu na różnych poziomach:
a - z prostymi skrętami w lewo; b, c - z półprostymi zakrętami w lewo; g - na czterech poziomach

Ryż. 18.8. Schematy złożonych skrzyżowań komunikacyjnych na dwóch poziomach:

a - z jednym półprostym zjazdem skręcającym w lewo; b, c - z jednym prostym zjazdem w lewo; d - z dwoma półprostymi zjazdami w lewo

Ryż. 18.9. Schematy połączeń transportowych na dwóch poziomach:
a, b - kompletne połączenie typu „rura”; c - pełne połączenie z dwoma półprostymi zjazdami lewoskrętnymi; d, e, f - połączenia niekompletne

Skrzyżowania w kształcie koniczyny„+” zapewniający oddzielenie potoków ruchu we wszystkich lub głównych kierunkach dwoma przecinającymi się autostradami; zapewnienie bezpieczeństwa ruchu drogowego; stosunkowo niski koszt budowy jednego wiaduktu i ramp łączących.

„-” ograniczające zakres ich stosowania: duży obszar zajmowany przez węzeł; znaczne przekroczenia dla potoków ruchu lewoskrętnego i zawracającego; potrzeba dodatkowych środków zapewniających bezpieczny ruch pieszych.

Ronda- charakteryzują się największą prostotą organizacji ruchu, wymagają jednak budowy od dwóch do pięciu wiaduktów, a także dużego obszaru alienacji gruntów.

Przecięcia pętli, na przykład „podwójna pętla” (ryc. 18.5, a) lub „ulepszona podwójna pętla” (ryc. 18.5, b), instaluje się na skrzyżowaniu autostrad lub głównych ulic z drogami o drugorzędnym znaczeniu. „-” oprócz konieczności budowy dwóch wiaduktów należy uwzględnić także niewystarczające zabezpieczenie bezpieczne warunki ruchu, ponieważ strumień ruchu z głównej autostrady przepływa do strumieni drugorzędnych nie z prawej, ale z lewej strony.

W ciasnych warunkach miejskich skrzyżowania w kształcie krzyża stosuje się na różnych poziomach, na przykład typ krzyżowy„(Rys. 18.6, a), skrzyżowanie na dwóch poziomach z przypisanymi zakrętami w lewo (ryc. 18.6, b) itp. Oprócz minimalnej powierzchni zajętego terenu, skrzyżowanie tego typu charakteryzuje się minimalnymi przesunięciami dla ruchu lewo- i prawoskrętnego, wymaga jednak budowy pięciu wiaduktów i eliminuje możliwość zawracania w obrębie węzła komunikacyjnego . Na obszarach miejskich często stosuje się dwupoziomowe skrzyżowanie z wydzielonymi skrętami w lewo.

Połączenia diamentowe(patrz rys. 18.7) są instalowane na skrzyżowaniach dróg równoważnych o znacznym natężeniu ruchu we wszystkich kierunkach. Zajmując umiarkowaną powierzchnię, węzły takie praktycznie eliminują przekroczenia dla potoków lewo- i prawoskrętnych, jednak konieczność budowy dużej liczby wiaduktów determinuje ich bardzo wysoki koszt.

Korki to zmora każdej współczesnej metropolii. Aby zaoszczędzić czas mieszkańców miasta i rozprowadzić potoki ruchu, projektanci czasami uciekają się do niesamowitych rozwiązań, o których porozmawiamy w naszym materiale.

Sędzia Harry Pregerson Roundhouse, Los Angeles

Jeden z najbardziej skomplikowanych obiektów drogowych na świecie, łączący szlaki transportu pasażerskiego, Harbour Transit Road i zieloną linię metra w Los Angeles, został otwarty w 1993 roku. Ta skomplikowana plątanina dróg, położona na skrzyżowaniu I-105 prowadzącej z El Segundo do Norwalk i I-110 prowadzącej z San Pedro do Los Angeles, nie bez powodu nosi imię sędziego federalnego Harry'ego Pregersona. Podobnie jak słynny stróż prawa, któremu udało się poruszać w dżungli sporu prawnego wokół budowy I-105, węzeł autostradowy po mistrzowsku rozwiązuje niekończące się potoki ruchu. W ciągu jednego dnia ten labirynt, który pozwala skręcić w dowolnym kierunku na wszystkich odcinkach trasy, pokonuje ponad 500 tysięcy samochodów. Jest tylko jeden problem – jeśli przegapisz ten jeden skręt w prawo, a cud inżynierii zamieni się dla Ciebie w niekończącą się wstęgę Mobiusa.

Rondo rowerowe, Eindhoven

Wsparcie rządowe dla rowerzystów rozmieszczonych w Holandii przyniosło niesamowite rezultaty: ostatnie lata Większość ludności kraju na co dzień woli korzystać z przyjaznego dla środowiska i ekonomicznego transportu dwukołowego. Dla wygody tych, którzy zdecydowali się zrezygnować z samochodu, zaczęto tworzyć specjalną infrastrukturę – na przykład unikalny węzeł drogowy The Honvering w Eindhoven. Ten okrągły stalowy most, zawieszony nad ruchliwym węzłem komunikacyjnym, umożliwia ominięcie ruchu ulicznego. Niesamowita konstrukcja wsparta jest na centralnym 70-metrowym filarze za pomocą metalowych lin, a dla niezawodności jest również wzmocniona betonowymi kolumnami. Twórcy The Hovering twierdzą, że przyszłość leży w takich technologiach, eliminujących wypadki drogowe i dekorujących krajobrazy niezwykłymi futurystycznymi wzorami.

Węzeł Gravelly Hill w Birmingham

Budowa splątanego, nitkowatego węzła drogowego w Birmingham trwała cztery lata. Na drodze projektantów stanęło wiele problemów technologicznych i inżynieryjnych, którzy zmuszeni byli połączyć w jedną sieć dwie linie kolejowe i 18 szlaków drogowych, od drogi stanowej A38 prowadzącej z Kornwalii do Northampshire do wąskiej wiejskie drogi, które nie mają nazwy, i rzucają to wszystko przez trzy kanały i dwie rzeki. Aby zapewnić lepszą przepustowość i dobrą stabilność, budowniczowie byli zmuszeni do ponownego ułożenia prawie 22 kilometrów nawierzchnia drogi i zainstaluj 59 kolumn, umieszczając autostradę na pięciu różnych poziomach wysokości. Z lekka ręka reporter lokalnej gazety, w wyniku ciężkiej pracy, który ukazał się światu w maju 1972 roku, otrzymał żartobliwy przydomek „Spaghetti Denouement”. Ten przerażający projekt boleśnie przypomina „połączenie talerza makaronu i nieudanej próby zawiązania węzła Staffordshire”.

Węzeł komunikacyjny na placu Tagańskim w Moskwie

Nawet ci, którzy znają „reguły gry” i od dawna poruszają się ulicami Taganki, często gubią się w Pierścień ogrodowy. Co możemy powiedzieć o tych, którzy po raz pierwszy znaleźli się na skrzyżowaniu najbardziej ruchliwych dróg Moskwy, położonym w samym sercu Centrum stolice. Tam, gdzie Most Bolszoj Krasnokholmski łączy się z ulicą Zemlyanoy Val, zawsze panuje chaos. Niektóre autostrady, prowadzące od ulic Niżnej i Wierchniaja Radiszczewskiego, Gonczarnej, Marksistskiej, Woroncowskiej, Taganskiej, Narodnej i liczące sześć lub więcej pasów ruchu, roi się od niekończących się rzędów samochodów. Nieustanny hałas przejeżdżającego ruchu przecinają ostre sygnały, a korków w godzinach szczytu nie widać końca. Kolorowy obraz jednego z najstraszniejszych węzłów drogowych świata dopełniają dwie stacje moskiewskiego metra, przystanek autobusowy i prawie całkowity brak znaków.

Przesiadka na Place Charles de Gaulle w Paryżu

Genialni francuscy urbaniści, którzy dali Paryżowi Plac Gwiazdy, prawdopodobnie nie mieli daru przewidywania. W ciągu ostatnich stuleci „łata” w pobliżu słynnego Łuk Triumfalny tętniąca życiem nawet jak na XIX-wieczne standardy, zamieniła się w prawdziwe piekło dla zmotoryzowanych. Pomimo tego, że z centralnego placu apelowego miasta rozchodzą się niczym promienie gwiazdy różne strony 12 prostych i szerokich alei oraz kilka linii metra RER zbiega się, linie autobusowe i autostradach nie ma sygnalizacji świetlnej ani znaków pierwszeństwa. Nic więc dziwnego, że nawet paryscy taksówkarze, którzy przemierzają okolicę setki razy dziennie, wzdychają ze smutkiem, gdy dostają zamówienie na plac Charlesa de Gaulle’a. Ani intuicja, ani dobra znajomość przepisów ruchu drogowego, ani wieloletnie doświadczenie za kierownicą nie uchronią Cię przed horrorem, jaki dzieje się tu w godzinach szczytu: na węźle uznawanym za najtrudniejszą trasę świata, kilka wypadków zdarzać się na godzinę.

Zgodnie z SP 34.13330.2012 należy uwzględnić skrzyżowania i węzły na różnych poziomach (węzły komunikacyjne) następujące przypadki:

• – na drogach kategorii IA i 1B – z drogami wszystkich kategorii;
• – kategoria I – z drogami, na których szacunkowe natężenie ruchu przekracza 1000 pojazdów/dobę;
• – kategoria IB o sześciu i więcej pasach ruchu – z drogami wszystkich kategorii;
• – kategorie II i III – między sobą łącznie intensywność projektu ruch przekracza 12 000 pojazdów dziennie.

Skrzyżowania i węzły dróg w planie zlokalizowane są na prostych odcinkach lub na łukach o promieniu co najmniej 2000 m na drogach kategorii IA, 1B, nr i II oraz o promieniu co najmniej 800 m na drogach drogi III i IV kategorii.

Skrzyżowania i węzły na drogach kategorii IA znajdują się poza granicami osady zapewnić nie więcej niż co 10 km, na drogach kategorii 1B i II – 5 km, a na drogach kategorii III – 2 km, biorąc pod uwagę szczególne uwarunkowania (zabudowa, zarys istniejącej sieci drogowej itp.).

Węzły komunikacyjne na autostradach różnych poziomów klasyfikuje się ze względu na ich zarys i sposób organizacji ruchu na nich.

Przez rysunek planu Węzły komunikacyjne można podzielić na następujące grupy:

• – w kształcie koniczyny;
• - pierścień;
• – krzyżowy;
• – skomplikowane skrzyżowania z półprostymi i prostymi zjazdami w lewo;
• – sąsiedztwa.

Przez sposób organizacji skrętu w lewo(ryc. 5.19):

• - pośredni;
• – wzdłuż ringu;
• – półproste;
• - prosty.

W praktyce projektowania domowego największa dystrybucja otrzymał skrzyżowania autostrad w kształcie koniczyny z pośrednimi skrętami w lewo (ryc. 5.20).

W tym przypadku wyróżnia się następujące typy skrzyżowań:

• – pełny liść koniczyny, zapewniający pełną płynność ruchu we wszystkich kierunkach (ryc. 5.20, A);
• – sprasowany liść koniczyny, ułożony w ciasnych warunkach miejskich (ryc. 5.20, B).

Ryż. 5.19.

A- pośredni; B– wzdłuż ringu; V– półproste; G- prosty.

Ryż. 5.20.

A– z ośmioma zjazdami jednotorowymi; B– z czterema zjazdami dwutorowymi

Podczas przechodzenia jak liść koniczyny pośrodku instalowany jest wiadukt. Przecinające się drogi są połączone ze sobą zjazdami - jednotorowymi lub dwutorowymi (patrz rys. 5.20).

W pierwszym przypadku liczba wyjść wynosi osiem. W tym przypadku cztery wyjścia służą do skrętów w prawo, a cztery - w lewo. Zjazdy służące do skrętu w lewo przypominają liście koniczyny – stąd nazwa skrzyżowania.

W drugim przypadku liczba zjazdów wynosi cztery, a każde wyjście służy do skrętu zarówno w prawo, jak i w lewo.

Zamiast czterech zjazdów dwutorowych należy preferować koniczynę z ośmioma zjazdami jednotorowymi, ponieważ każdy zjazd dwutorowy ma nadjeżdżający ruch, co zmniejsza bezpieczeństwo ruchu na skrzyżowaniu.

Przechodząc przez drogę kategorii I, na której znajdują się drogi o długości ponad niskie kategorie(III–V), a także na drogach kategorii II–IV stosuje się skrzyżowania typu niepełnej koniczyny, dopuszczające skrzyżowania na tym samym poziomie potoków ruchu lewoskrętnego w kierunkach drugorzędnych (rys. 5.21).

Ryż. 5.21.

A– częściowa koniczyna z czterema zjazdami jednotorowymi; 6 – z dwiema rampami dwutorowymi zlokalizowanymi w sąsiadujących kwaterach; V- to samo w kwaterach leżących poprzecznie; G– niekompletny liść koniczyny na brzegu rzeki

Możliwe są następujące odmiany niekompletnej koniczyny:

• – z czterema zjazdami jednotorowymi (rys. 5.21, A);
• – dwie rampy dwutorowe zlokalizowane w sąsiadujących ze sobą kwaterach (rys. 5.21, B);
• – dwie rampy dwutorowe zlokalizowane w kwaterach krzyżujących się (rys. 5.21, c);
• – w warunkach gęstej zabudowy w celu zaoszczędzenia miejsca przeznaczonego na węzeł, gdy węzeł jest zlokalizowany równolegle do rzeki, drogi lub kolej żelazna(ryc. 5.21, G).

Wszystkie zjazdy z koniczyny łączą się z jezdniami przecinających się dróg prawa strona, co jest w pełni zgodne z podstawową zasadą projektowania autostrad, zgodnie z którą odgałęzienia i połączenia dróg na autostradach należy układać po prawej stronie (w kierunku jazdy).

Do zalet skrzyżowań z pełną koniczyną należy zapewnienie oddzielenia potoków ruchu we wszystkich kierunkach bez potoków krzyżowych w przypadku dwóch przecinających się autostrad.

Koszt budowy węzłów koniczynowych jest niski, ponieważ mają one jedno wiadukt. Jednak skrzyżowania w kształcie koniczyny na skrzyżowaniach autostrad mają również wady, które ograniczają ich zakres zastosowania:

• – duży obszar zajmowany przez węzeł;
• – samochody skręcają w lewo z małą prędkością (nie większą niż 50 km/h) ze znacznymi przekroczeniami (do 0,5-0,9 km), co wydłuża czas przejazdu węzła;
• – ze względu na znaczną długość ramp, wolumeny i koszty są stosunkowo wysokie roboty ziemne I odzież drogowa;
• – konieczność podjęcia dodatkowych działań zapewniających bezpieczne poruszanie się pieszych.

Należy zaznaczyć, że samochody wyjeżdżające z jednej z krzyżujących się dróg lewym zjazdem nr 1 nie mogą swobodnie i bez przeszkód włączyć się w ruch na innej drodze, gdyż spotykają się z samochodami zmierzającymi do sąsiedniego zjazdu lewoskrętnego nr 2 (ryc. . 5.22) . Wraz ze wzrostem natężenia ruchu na pętli zjazdu nr 1 do skrętu w lewo wzrasta liczba samochodów na odcinku międzypętlowym 1mp. Dzięki temu prędkość na nim nie przekracza 50–60 km/h.

Ryż. 5.22.:

1 – droga; 2 – zjazd nr 1 do skrętu w lewo; 3 – zjazd nr 2 w lewo;

V 1 – prędkość na drodze głównej; Vikh – prędkość przy wejściu do wyjścia nr 2

Liść koniczyny ma cztery wąskie plamki zwane gardłami. Ich obecność powoduje zmniejszenie przepustowości zjazdów w lewo i wzrost liczby wypadków drogowych. W związku z tym stosowanie liści koniczyny wskazane jest jedynie w przypadkach, gdy natężenie ruchu lewoskrętnego jest stosunkowo niewielkie.

Na autostradach, w obecności jednego lub kilku silniejszych potoków ruchu lewoskrętnego, gdy budowa konwencjonalnego zjazdu z pętli (pośredniego) powoduje nieuzasadnione straty związane z dojazdem pojazdów, ograniczenie lub eliminację przekroczeń osiąga się poprzez budowę półprostych lub proste zjazdy w lewo.

Podczas korzystania z półprostych zjazdów w lewo (ryc. 5.23, A I 6) samochód pokonuje znacznie krótszą drogę niż przy zakrętach pośrednich i najpierw skręca w prawo, a potem w lewo.

Na skrzyżowaniu (ryc. 5.23, A) przepływ ruchu na półprostym zjeździe skręcającym w lewo Słońce występuje częściowo poza skrzyżowaniem z większa prędkość niż na wyjściach z pętli, ponieważ promień krzywizny jest znacznie większy. Wadą tego typu wyjścia jest obecność dwóch krótkich odwrotnych okrągłych łuków o małym promieniu.

Na ryc. 5.23, B ruch skręcający w lewo Słońce realizowane w ramach węzła. Ta opcja jest lepsza od poprzedniej, ponieważ na wyjściu nie ma krótkich odwrotnych krzywych o małych promieniach.

Ruch lewoskrętny (rys. 5.23, V) jest wykonany bezpośrednio w lewo. Zakręt odbywa się w najkrótszym kierunku od wysoka prędkość jak przy skrętach w prawo. Aby jednak skręcić w lewo na wprost, przecinające się drogi muszą rozgałęziać się na dwie części, co powoduje konieczność poruszania się ruchem prostym po zakrętach.

Ryż. 5.23.

a – z jednym półprostym zjazdem skręcającym w lewo Słońce. B– z jednym prostym zjazdem w lewo Słońce. V– z dwoma prostymi zjazdami w lewo Słońce I NE

Półproste i proste zjazdy do skrętu w lewo znajdują się na ponad 50% systemów przesiadkowych i umożliwiają zwiększenie prędkości ruchu na tych zjazdach do 80 km/h.

Ograniczenie przejazdów pojazdów osiągnięte poprzez zastosowanie półprostych i prostych zjazdów lewoskrętnych prowadzi do istotnego wzrostu kosztów budowy węzła komunikacyjnego ze względu na konieczność budowy dwóch wiaduktów dla każdego kierunku skrętu w lewo.

Obwodowe skrzyżowania autostrad charakteryzują się największą prostotą organizacji ruchu, wymagają jednak budowy od dwóch do siedmiu wiaduktów, a także przejęcia dużej powierzchni terenu.

Pierścień rozdzielczy z pięcioma wiaduktami (rys. 5.24) możliwy jest na skrzyżowaniach dróg kategorii I i II o dużym natężeniu ruchu i znacznym udziale samochodów skręcających w lewo.

!!!

Ryż. 5.24.

Pierścień z dwoma wiaduktami (ryc. 5.25, aib) stosowany na skrzyżowaniach dróg wysokiej kategorii (I–II) z drogami niskiej kategorii (III–V), przy przepływie bezpośrednim na podrzędnej drodze poruszanie się po ringu. W ciasnych warunkach odpowiednia jest opcja „wydłużonego pierścienia” (ryc. 5.25, B).

Ryż. 5.25.

A- zwykły; B - rozciągnięty w ciasnych warunkach

Na ulepszonym typie pierścienia rozdzielczego ruch lewoskrętny kierowany jest na obwodnicę nie wzdłuż ramp prawoskrętnych, lecz poprzez specjalne rampy lewoskrętne zlokalizowane wewnątrz obwodnicy (rys. 5.26, A).

Ryż. 5.26.

A- ulepszony; B– turbina

Przejście ruchu lewoskrętnego z ronda na drogę główną następuje poprzez zjazdy prawoskrętne. Wadą tego typu skrzyżowań jest obecność krótkich zakrętów o małym promieniu na zjazdach lewoskrętnych.

W skrzyżowaniu typu turbinowego (ryc. 5.26, B) Ruch lewostronny kierowany jest także po specjalnych spiralnych pochylniach – podobnie jak woda przepływa przez turbinę, stąd nazwa węzła. Na tym węźle cztery strumienie ruchu lewoskrętnego mają własne rampy z dodatkowymi dwoma ukośnymi wiaduktami, które łączą się z odpowiednimi rampami do skrętu w prawo. Na rondzie ruch lewoskrętny nie miesza się z ruchem prawoskrętnym, jak na skrzyżowaniu, takim jak obwodnica dystrybucyjna. Jednakże na odcinkach zjazdów prawoskrętnych obserwuje się mieszanie przepływów. Przeprawa typu turbinowego posiada siedem wiaduktów.

Ulepszone i turbinowe typy skrzyżowań mają wyższe koszt budowy W porównaniu do konwencjonalnego typu pierścienia rozdzielacza.

Jeżeli podczas przekraczania autostrad na różnych poziomach występuje jeden lub dwa potężne przepływy w lewo, zaleca się utworzenie dla tych przepływów Lepsze warunki w porównaniu do innych, tj. zorganizuj dla nich półproste i proste zjazdy w lewo (ryc. 5.27).

Na ryc. 5,27, A Pokazano schemat węzła typu rozszerzonego pierścienia rozdzielczego z jednym półprostym zjazdem lewoskrętnym zlokalizowanym poza obwodnicą. Na węźle znajduje się siedem wiaduktów, dwa z nich są ukośne (do skrętu w lewo).

Węzeł gruszkowy uzyskany poprzez połączenie elementów skrzyżowania typu koniczynowego i turbinowego pokazano na ryc. 5,27, B. Warunki jazdy na zakrętach w lewo w kierunkach Słońce I D.B. znacznie lepiej niż na zakrętach kierunkowych OGŁOSZENIE I SA. Węzeł ma tylko cztery wiadukty, z których jeden jest ukośny.

Na ryc. 5.27, c przedstawia węzeł komunikacyjny z dwoma pośrednimi (pętlami) skrętami w lewo w kierunkach OGŁOSZENIE I SA i dwie linie proste - w kierunkach Słońce I B.D. Wadą tego oddzielenia jest to, że przepływy w kierunkach prostych rozgałęziają się i poruszają po zakrzywionych trajektoriach. Na skrzyżowaniu znajduje się pięć wiaduktów, z czego cztery są ukośne.

Ryż. 5. 27.

A– rozbudowany pierścień dystrybucyjny z jednym półprostym zjazdem lewoskrętnym; B– skrzyżowanie w kształcie gruszki z dwoma prostymi zjazdami skręcającymi w lewo; V– wydłużona koniczyna z dwoma prostymi zakrętami w lewo

Przy potężnych czterech przepływach w lewo stosowane są schematy z prostymi zjazdami w lewo: skrzyżowania w kształcie rombu i skrzyżowania zakrzywione w kształcie czworokąta (ryc. 5.28).

Na przecięciu w kształcie rombu (ryc. 5.28, A) Każdy skręt w lewo i w prawo ma swoje własne wyjście, więc w obrębie węzła nie ma mieszania się strumieni skrętu w lewo i w prawo. Wszystkie zjazdy lewoskrętne są proste - skręt wykonywany jest bezpośrednio w lewo, prędkości na wszystkich zjazdach są wysokie, nie ma przekroczeń. Węzeł jest prosty w konfiguracji i łatwy w obsłudze dla kierowców. Wada: duża liczba Istnieje 9 wiaduktów, z czego 8 jest ukośnych.

Diagram wygląda jak krzywoliniowy czworokąt (ryc. 5.28, 6) Wiadukty instalowane są dla każdego kierunku, przez który przebiegają główne drogi oraz przy zjazdach lewoskrętnych. Łącznie na skrzyżowaniu znajduje się 16 wiaduktów, z czego 12 jest ukośnych. Na tym skrzyżowaniu znajduje się najwięcej wiaduktów ze wszystkich możliwe opcje skrzyżowania na dwóch poziomach. Odsprzęganie, podobnie jak poprzednie, jest proste w konfiguracji. Posiada proste zjazdy skręcające w lewo, które nigdzie nie przecinają się z kierunkami skrętu w prawo.

Ryż. 5.28.

A– w kształcie rombu; B– jak krzywoliniowy czworokąt

Skrzyżowanie krzyżowe z pięcioma wiaduktami (ryc. 5.29) stosuje się w ciasnych warunkach, na przykład na obszarach miejskich, podczas przechodzenia przez równoważne autostrady o dużym natężeniu ruchu. Oprócz minimalnej powierzchni zajmowanego terenu, skrzyżowanie tego typu charakteryzuje się minimalną zmianą ruchu dla ruchu lewo- i prawoskrętnego, wymaga jednak budowy pięciu wiaduktów (choć o mniejszej szerokości niż w przypadku skrzyżowania typu koniczyna). węzeł komunikacyjny) i eliminuje możliwość zawracania w obrębie węzła komunikacyjnego.

Węzły autostradowe na różnych poziomach dzielą się na pełne, zapewniające wymianę ruchu we wszystkich kierunkach i niepełne, posiadające strefy przecięcia potoków ruchu na tym samym poziomie lub strefy przeplatające się.

W praktyce projektowania autostrad krajowych najczęstsze są skrzyżowania na różnych poziomach przy użyciu typu rury (ryc. 5.30).

Ryż. 5.29.

Ryż. 5.30.

A – Z lokalizacja zjazdu do skrętu w lewo na prawo od wiaduktu; 6 – na lewo od wiaduktu

Ten rodzaj przyczółka wywodzi się z zastosowania elementów z liści koniczyny. Każdy strumień zwrotny ma własne wyjście, ale ponieważ strumienie skręcające w lewo mają wspólne koryto z płynami skręcającymi w prawo na dużych dystansach, zjazd na tym odcinku jest dwutorowy, a ruch odbywa się w przeciwnych kierunkach.

Warunki dla ruchu lewoskrętnego na tym skrzyżowaniu są odmienne dla ruchu lewoskrętnego z drogi głównej i ruchu z drogi sąsiedniej.

W zależności od wielkości ruchu lewoskrętnego na drodze głównej i drodze przyległej, zjazdy do skrętu w lewo mogą znajdować się po prawej stronie (rys. 5.30, A) lub na lewo od wiaduktu (ryc. 5.30, B).

Jeżeli natężenie ruchu lewoskrętnego z drogi głównej na sąsiednią jest większe niż natężenie ruchu lewoskrętnego jadącego na drogę główną, to schemat pokazany na rys. 5.30, A.

Połączenie rurowe zapewnia oddzielenie ruchu we wszystkich kierunkach przy jednoczesnej separacji stosunkowo niewielkiej powierzchni terenu i niskich kosztach budowy.

Typ połączenia w kształcie liścia (ryc. 5.31) to połowa liścia koniczyny. Na tym skrzyżowaniu, a także na skrzyżowaniu typu rurowego, każdy strumień zwrotny ma własne wyjście. Ten typ połączenie zapewnia większe bezpieczeństwo ruchu niż połączenie rurowe, gdyż na całej długości rampy skręcającej w lewo nie ma ruchu nadjeżdżającego. W porównaniu do złącza rurowego, złącze to zajmuje większą powierzchnię.

Na wpół nieukończonym skrzyżowaniu koniczynowym (ryc. 5.32) każdy potok zwrotny ma swoje ujście, wszystkie strumienie wpływają do jezdni po prawej stronie; Ruch lewoskrętny odbywa się poprzez skręt najpierw w lewo, potem w prawo. Wada: istnieje jeden punkt przecięcia przepływów w jednym kierunku.

Ryż. 5.32.

A– przy kącie skrzyżowania 90° (skrzyżowanie w kształcie litery T); B

Połączenie pierścieniowe uzyskuje się poprzez zastosowanie elementów pierścienia rozdzielczego (rys. 5.33). Wszystkie wyjścia płyną do ringu i jezdnia droga główna po prawej stronie, obwodnica przylega do zjazdu do skrętu w prawo po lewej stronie. Na ringu przepływy lewoskrętne mieszają się ze sobą. Węzeł komunikacyjny ma

Ryż. 5.31.

A– pod kątem łącznika 90” (łącznik w kształcie litery T); B- Na ostry róg połączenia (połączenie w kształcie X)

prosta forma i łatwa w nawigacji dla kierowców. Węzeł posiada dwa wiadukty.

Ryż. 5.33.

A– pod kątem łącznika 90” (łącznik w kształcie litery T); B– z ostrym kątem skrzyżowania (skrzyżowanie w kształcie litery X)

Skrzyżowania o równoległym układzie ramp skrętnych w prawo i w lewo projektuje się jako skrzyżowanie w kształcie litery T lub zakrzywionego trójkąta w kształcie litery X (rys. 5.34). Połączenia te są podobne do typu skrzyżowania w kształcie rombu (patrz ryc. 5.28). Ruch skręcający w lewo skręca bezpośrednio w lewo. Na węźle nie ma mieszania ruchu lewostronnego i prawoskrętnego. Jeśli chodzi o wygodę ruchu i bezpieczeństwo, te węzły przesiadkowe są najlepsze ze wszystkich możliwych. Węzły komunikacyjne posiadają trzy ukośne wiadukty.

Ryż. 5.34.

A– typ trójkątny w kształcie litery T; B– w zależności od rodzaju trójkąta krzywoliniowego w kształcie litery X

• Gokhman V.A. Skrzyżowania i węzły autostrad. M.: Szkoła wyższa. 1989.

Węzeł komunikacyjny- zespół obiektów drogowych (mosty, tunele, drogi), których zadaniem jest minimalizacja skrzyżowań potoków ruchu i w efekcie zwiększenie przepustowości dróg. Węzły komunikacyjne odnoszą się przede wszystkim do skrzyżowań transportowych na różnych poziomach, ale termin ten jest również używany w odniesieniu do specjalnych przypadków skrzyżowań transportowych na jednym poziomie.

Termin ten jest częściej używany w odniesieniu do kompleksów dla jednego konkretnego rodzaju transportu. W Rosji najbardziej znane są węzły drogowe zlokalizowane w Moskwie (MKAD, Pierścień Ogrodowy, Trzecia Obwodnica Transportowa itp.), a także węzły kolejowe.

Warunki

W artykule zastosowano określenia dotyczące ruchu prawostronnego; w przypadku leworęcznych zasada pozostaje ta sama, tylko trzeba wymienić lewy/prawy. Nie wyklucza to obszarów, w których ruch odbywa się w przeciwnym kierunku, jak na bulwarze Zvezdny.

Rodzaje skrzyżowań z sygnalizacją świetlną

Sygnalizacja świetlna

Powstaje w wyniku przecięcia dwóch lub więcej dróg pod dowolnym kątem (zwykle prawym). Terminu „węzeł” używa się tylko wtedy, gdy istnieje złożony cykl sygnalizacji świetlnej, istnieją inne drogi do skrętu lub ruch w jednym kierunku jest zabroniony.

Zalety

1. Prostota cykli sygnalizacji świetlnej
2. Możliwość wydzielenia osobnego cyklu dla pieszych

Wady

1. Problem ze skrętem w lewo przy dużym natężeniu ruchu na jednej z dróg
2. Przy dużym natężeniu ruchu czas oczekiwania na zielone światło może osiągnąć 10 minut (na przykład wcześniej na placu Kudrinskaya)
3. Przy dużym natężeniu ruchu istnieje duże ryzyko powstania korków

Sygnalizacja świetlna z kieszenią do skrętu i skrętu w lewo

Taki węzeł organizuje się w przypadkach, gdy na jednej z ulic istnieje już rozdzielenie przepływów.

Zalety

1. Prostota cykli sygnalizacji świetlnej.
2. Wykorzystano istniejącą przestrzeń przy starym skrzyżowaniu.

Wady

1. Przeciążenie drogi, na której znajdują się „kieszenie”, może powodować „korki”. Na przykład w rejonie stacji końcowej „Profsoyuznaya” po wyjściu z pociągu transport publiczny nie ma czasu na natychmiastową zmianę w 3 rzędach, co prowadzi do zamieszania
2. Skręcając w lewo (a czasami zawracając) należy stanąć na co najmniej dwóch czerwonych światłach (aby rozwiązać ten problem, zwykle dozwolone są skręty w prawo na czerwonym).
3. Sytuacja pieszych pogarsza się ze względu na skrócenie cyklu lub likwidację przejścia praktycznie pozbawionego sygnalizacji świetlnej. Taki węzeł często budowany jest razem z przejściem podziemnym.
4. Należy usunąć przeszkody ograniczające widoczność pieszych lub istnieje niebezpieczeństwo skrętu w prawo.

Okólnik

Polega ona na tym, że zamiast skrzyżowania zbudowany jest okrąg, w który można wejść i wyjść w dowolnym miejscu.

Zalety

1. Liczba cykli sygnalizacji świetlnej zostaje zmniejszona do minimum dwóch (przy godz przejście dla pieszych i przejazd samochodów), czasami sygnalizacja świetlna jest całkowicie likwidowana
2. Brak problemów ze skrętem w lewo (przy jeździe w prawo)
3. Możliwe jest odgałęzienie więcej niż czterech dróg

Wady

1. Nie można dać pierwszeństwa żadnej (głównej) drodze; Jest zwykle używany na drogach o podobnym natężeniu ruchu.
2. Wysokie zagrożenie awaryjne
3. Konieczność wyraźnego uwzględnienia potoków pieszych
4. Wymaga dużo dodatkowej przestrzeni
5. Pojemność ograniczona obwodem
6. Nie więcej niż 3 pasy

Nietypowe rozwiązania

Element K

Jedna z dróg koniecznie składa się z trzech segmentów, z których dwa to drogi dla ruchu, każda w swoim własnym kierunku, a trzecia to wydzielony pas, natomiast na skrzyżowaniu pas środkowy „zmienia się” na jeden boczny. Istnieją również szczególne przypadki, w których wydzielony pas prowadzi do drogi drugorzędnej (ul. Wawiłowa) z wydzieleniem bulwaru (Prospekt Nachimowski).

Zalety:

1. Cykl dedykowany dla OT jest połączony ze skrętem w lewo o dwa pasy.
2. Skręt w lewo rozciąga się z zakrętem ciągnionym dalej przez środkowy pas.

Wady:

1. Należy wziąć pod uwagę strukturę otaczających ulic.

Rodzaje skrzyżowań do przechodzenia przez autostradę i drogę drugorzędną

Parclo (wdrożenie Parclo)

Lub częściowa koniczyna. Popularny w Moskwie. Najbardziej uderzającym przykładem są zatem węzły przesiadkowe na stacji metra Kuntsevskaya lub przy wjeździe do Reutowa/Iwanowskiego.

Zalety

1. Większa prędkość niż typowa koniczyna dzięki dłuższym pasom
2. Taniej ze względu na budowę krótszych mostów
3. Zaangażowane są wszystkie kierunki
4. Często zaprojektowane specjalnie z myślą o przewadze skrętów w lewo

Wady:

1. Przydzielona jest tylko część pasów wyjazdowych/wyjazdowych. Nie ma możliwości zaznaczenia wszystkich pasków.
2. Zawrócenie z drogi drugorzędnej jest w zasadzie niemożliwe.

Tunel ze światłami drogowymi

wiadukt), w pozostałej części sygnalizacja świetlna pozostanie

Zalety

1. Praktycznie żadnych przeszkód w poruszaniu się transport publiczny
2. Często możliwe jest, aby górna strefa była w przeważającej mierze przeznaczona dla pieszych (przykład: Plac Triumfalnaja w Moskwie)

Wady

1. Konieczna jest przewaga jednego z przepływów nad drugim. Jeśli porówna się przepływy, transport publiczny nie będzie mógł poruszać się po strefie sygnalizacji świetlnej (na przykład na ulicy Mosfilmowskiej), a wraz ze wzrostem przepływu tunel może się zatkać
2. Przed następnym skrzyżowaniem wymagana jest większa odległość w porównaniu do sygnalizacji świetlnej

Węzeł w kształcie rombu ze zmianą strony

NA główna droga Dla ruchu bezpośredniego budowany jest tunel (lub wiadukt), w drugim przypadku utrzymywana jest sygnalizacja świetlna. Ponadto na drodze drugorzędnej zmienia się kierunek ruchu w obrębie węzła.

Zalety

1. Umożliwia podkreślenie dominującego przepływu bez uszkadzania drogi drugorzędnej
2. Dwie fazy dla sygnalizacji świetlnej zamiast trzech w klasycznym skrzyżowaniu diamentowym
3. W porównaniu do klasycznej wersji węzła w kształcie rombu, większa przepustowość
4. Zwiększone bezpieczeństwo ruchu drogowego dzięki zmniejszonej prędkości na drogach drugorzędnych i mniejszej liczbie punktów konfliktowych
5. Istnieje możliwość zawrócenia na drogę główną

Wady

1. Nietypowe ustalenia dotyczące ruchu drogowego mogą bardzo dezorientować kierowców. Wymagane są wyraźnie widoczne oznaczenia.
2. Nie można pracować bez sterowania sygnalizacją świetlną

Okrągły z podświetlonym kierunkiem do przodu

Łączny

Skumulowany lub stos (wymiana stosu) - węzeł, w którym część pasów jest oddzielana od jednej drogi i łączona z inną drogą w tej samej ilości.

Najprostsza wersja dotyczy dróg w kształcie rombu rozciągających się w prawo, z których bezpośrednio od centrum wychodzą drogi w lewo. Może mieć również bardziej złożoną konstrukcję. Skomplikowane skrzyżowania nazywane są często „Spaghetti” lub „Krzyżem Maltańskim”

Zalety

1. Nie ma wrogich przepływów, tworzenie się przepływów następuje przed rozdzieleniem
2. Może być stosowany na dowolnym skrzyżowaniu dowolnej liczby dróg, 9-poziomowy [ ]
3. Możliwość wyboru dróg do skrętu na większej odległości w porównaniu do dróg w kształcie koniczyny.

Wady

1. Złożony projekt, wysoki koszt budowy: oprócz bezpośredniego skrzyżowania konieczne jest zbudowanie zakrzywionych wiaduktów dla skrętów w lewo (dla czteropoziomowego - 4)

Koniczyna akumulacyjna

Pod koniec lat sześćdziesiątych XX wieku węzły akumulacyjne w kształcie koniczyny zaczęły dominować nad klasycznymi węzłami koniczynowymi za granicą. Ten typ Węzeł ten jest naturalną ewolucją klasycznej koniczyny, kiedy to zamiast pary zjazdów koniczynowych, które są blokowane ze względu na problem wjazdu i wjazdu samochodów na węzeł w czasie dużego ruchu (konflikt przepływowy), budowane są osobne zjazdy. Dzięki tej konstrukcji, poruszając się którąkolwiek z przecinających się autostrad, najpierw następuje zjazd pojazdu z głównej autostrady, umożliwiając wszystkim opuszczenie autostrady, a dopiero potem pojazd wjeżdża z przecinającej się autostrady.

Dzięki tej konstrukcji węzła zjazdy stały się dłuższe, a promień skrętu odpowiednio wzrósł, co ostatecznie pozwala na zwiększenie prędkości poruszania się po nim. W niektórych przypadkach trzeci poziom wymiany służy do wydłużenia wyjść z krótkiej pętli.

Zalety

1. Tańsze niż węzeł magazynowy, tylko 2 poziomy są używane dla 2 autostrad
2. Wyjście znajduje się przed wejściem
3. przesiadki
4. Wygodny do konwersji z kształtu koniczyny

Wady

1. Konieczne dodatkowe drogi zakrętowe
2. Trzeba zbudować siedem mostów

Odsprzęganie turbiny

Inną alternatywą dla czteropoziomowego węzła magazynowego jest węzeł turbinowy (zwany także „węzłem turbinowym”). Wir „, tłumaczone jako „wir”). Zazwyczaj węzeł turbinowy wymaga mniejszej liczby poziomów (zwykle dwóch lub trzech), przy czym rampy węzła zakręcają spiralnie w kierunku jego środka. Cechą szczególną węzła są zjazdy duży promień skręcanie, co pozwala na zwiększenie przepustowości węzła jako całości.

Zalety

1. Wysoka przepustowość
2. Wyjście znajduje się przed wejściem
3. Ilościowo zmniejszona zostaje konieczność zmiany pasa ruchu przed zjazdem z autostrady

Wady

1. Wymaga dużo miejsca do budowy
2. Wymaga budowy 11 wiaduktów
3. Nagłe zmiany wysokości na rampach
4. Konieczne dodatkowe drogi zakrętowe

Odsprzęgacz typu śrubowego

Inną alternatywą dla czterostopniowego odsprzęgania kumulatywnego jest odsprzęganie typu ślimakowego.

Ona jest jedną z opcji odsprzęganie turbiny. Osobliwość Takie węzły wymagają tylko 2 poziomów i budowy tylko pięciu mostów.

Jednocześnie w wersji węzła krzyżowego typu wiatrakowego zwiększa się przepustowość węzła w wyniku krzyżowania się potoków autostradowych (w przypadku ruch prawostronny na skrzyżowaniu zmienia się na ruch lewostronny). Dodatkowo zakręty stają się bardziej zrozumiałe z punktu widzenia uczestnika ruchu, są wyraźniej podkreślone.

Węzeł otrzymał swoją nazwę ze względu na charakterystyczne pochylnie, przypominające śmigło wiatraka.

Zalety

1. Wysoka przepustowość
2. Wyjście znajduje się przed wejściem
3. Wymaga budowy tylko pięciu mostów
4. Możliwość organizacji zwojów dla skrzyżowań ostrzy młyńskich

Wady

1. Zwoje mają mniejszy promień w porównaniu do węzła turbiny i magazynu.
2. Konieczne dodatkowe drogi zakrętowe

Rondo z dwoma prostymi ścieżkami

Zalety:

1. Ścisłość
2. Prosty obrót wokół pierścienia
3. Możliwość przesiadki z ronda

Wady:

1. Prędkość poruszania się na ringu jest ograniczona jego rozmiarem
2. Sprzeczne gwinty na pierścieniu mogą prowadzić do zatorów

W kształcie diamentu

Na dojazdach do skrzyżowania drogi rozgałęziają się na zakręty w prawo i w lewo; skrzyżowanie strumieni oddzielone jest mostem. Wewnątrz rombu utworzonego przez drogi skręcające w lewo, jako odgałęzienie, zbudowane jest proste skrzyżowanie; w tym przypadku zmieniają się kierunki ruchu (prawa ręka staje się lewa).

Zalety:

1. Wysoka przepustowość i prędkość ruchu;
2. Skręty w lewo mają to samo duży promień, jak prawo;
3. Nie ma przepływów walczących (wejście za wyjściem);
4. Skręty w lewo są intuicyjne.

Wady:

1. Wymagana jest budowa 5 mostów;
2. W podstawowej konfiguracji zawracanie nie jest możliwe.

Rodzaje skrzyżowań bez świateł drogowych łączących autostrady

W kształcie litery Y

Na węźle Y przeciwne kierunki ruchu oddziela odległość, po przekroczeniu której drogi są odwracane z bezpośrednich kierunków w celu skrętu w lewo. W porównaniu do skrzyżowania w kształcie litery T, skręty w lewo wymagają budowy trzech krótkich wiaduktów.

Półkoniczyna

Dwupoziomowy węzeł, w którym oba skręty w lewo wykonywane są jako skręty w prawo o 270 stopni. W podstawowej konfiguracji możliwy jest zawrót na sąsiedniej drodze. Na węźle koniczynowym może występować nieodłączny konflikt przepływu ze względu na lokalizację wejścia przed wyjazdem. W trakcie budowy węzeł wymaga budowy tylko jednego bezpośredniego skrzyżowania; przy przedłużaniu drogi istnieje możliwość rozbudowy do skrzyżowania koniczynowego.

Źródło nieokreślone 1060 dni], gdzie zbiega się 12 dróg.

Zalety:

Wady:

1. Średnia złożoność projektu.
2. Nagłe zmiany wysokości, ale nie więcej niż 10 stopni.
3. Nie dla skrzyżowań w centrum miasta.

Po raz pierwszy Leonardo da Vinci mówił o skrzyżowaniu dróg na różnych poziomach już w XVI wieku, ale w ciągu ostatniego półwiecza nie wprowadzono żadnych nowych gatunków ani typów. Jest kilku entuzjastów, jak Semenov z Petersburga, Petruk z Kijowa, Butelauskas z Litwy, Lee Dzang Hee z Korei, którzy poszukują optymalnych rozwiązań dla węzłów komunikacyjnych. Twój pokorny sługa również zaangażował się w tę pracę, uważając się za jednego z naśladowców da Vinci w dziedzinie wynalazczości i zdając sobie sprawę z błędnych obliczeń projektantów, którzy opracowali tradycyjne koniczyny...

Głównym celem mojego projektu było opracowanie węzła przesiadkowego, który rozwiązałby problem pokonywania korków na drogach: ułatwiłby i wygodny przejazd przez skrzyżowania, na których pod względem wypadkowości przypada jedna trzecia całego ruchu. Ponadto węzły są bardziej zaawansowane technologicznie i tańsze w budowie w porównaniu do obecnie budowanych węzłów.

Postawiłem sobie trzy trudne do pogodzenia zadania:

• jazda po wszystkich czterech lub więcej stronach;
• jazda bez przecinania i splatania strumieni;
• zmianę dowolnego kierunku ruchu bez zatrzymywania się lub znacznego zmniejszania prędkości.

W wyniku długiej i żmudnej pracy otrzymał patent na wynalazek nr 2468138, ważny do 25 lipca 2031 roku. Rezultatem jest jedyny na świecie modułowy system wymiany transportowej o dowolnej konfiguracji i różnorodnych opcjach projektowych. Mianowicie wymiana pierścieni turbiny. To nie tylko miłe sformułowanie. Jej wdrożenie spowoduje zmianę definicji samego węzła transportowego. W Nowa edycja, jeśli dodamy kilka słów, powinno to brzmieć tak: „Węzeł komunikacyjny to zespół obiektów drogowych (mosty, tunele, drogi) zaprojektowany tak, aby minimalizować, a także całkowita eliminacja skrzyżowaniach potoków ruchu, a co za tym idzie, zwiększenia przepustowości dróg.”

Wady ronda turbinowego

1. Średnia złożoność projektu.
2. Nagłe zmiany wysokości i długie zbocza (są wyrównanepodczas nowej budowy, kiedy Ruch rondowy na pierwszym lub drugim poziomie).
3. Nieodpowiednie dla skrzyżowań w centrum miasta.

Ile to kosztuje?

Teraz o najważniejszej dla klienta kwestii – kosztach. W Moskwie przesiadki są tańsze niż 5 miliardów rubli. nie budują, są nawet dwa za 17 miliardów. Moje propozycje skierowane do Ministerstw Transportu Obwodu Czelabińskiego, Krymu, Sewastopola i Białorusi wzbudziły pewne zainteresowanie, ale 1,5 miliarda rubli. Okazało się, że to dla nich zbyt duża inwestycja.

Specyfiką branży drogowej jest brak konkurencji, gdyż środki z budżetów państwa lub jego podmiotów przekazywane są monopolistom posiadającym „stabilne, wieloletnie powiązania” (tak starannie zamaskowałem łapówki). Bez konkurencji nie rodzą się nowe pomysły i nie kształtuje się na nie popyt. W końcu organizacje finansujące nie mają pojęcia o nowości, a wykonawcom zawsze coś się nie opłaca.

W drodze do zamierzonego celu, jeszcze przed opatentowaniem, czułem, że projekt można łatwo modyfikować, dostosowując go do różnych sytuacji drogowych. I zamiast jednej koncepcji stworzyłam dziewięć! Aby zapoznać się z wynalazkiem, kontaktowałem się z różnymi władzami i organizacjami. Mianowicie: do Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej, Rządu Moskwy i Sankt Petersburga. Proponował na przykład, aby obwodnica Moskwy działała non-stop, zorganizowała ruch bez sygnalizacji świetlnej na Newskim Prospekcie, nie zakłócając historycznego wyglądu miasta z jego obfitością wody. Ale nikogo to nie obchodzi.

W 2013 roku Moskiewski Departament Transportu przeprowadził analizę efektywności wymiany pierścieni turbinowych w porównaniu z propozycjami Instytutu Badawczo-Rozwojowego Planu Generalnego Moskwy. W rezultacie, zgodnie z ich wnioskami, moje propozycje okazały się bardziej skuteczne, szczególnie pod względem okresu zwrotu - dwa lata w porównaniu z sześcioma. Co dałeś? W cenie. Koszty budowy oblicza się na 2,772 miliarda rubli. w porównaniu do prawie dwóch miliardów.Więc odmówiono mi.W odpowiedzi zaproponował kierownikowi wydziału Maksymowi Liksutowowi zbudowanie mojego węzła przesiadkowego za 2 miliardy rubli, a jeśli to nie wystarczy, tododawaj z kieszeni. W efekcie Moskwa zbudowała własny przesiadkę… za 7 miliardów!I do ucznia zajęcia podstawowe Wiadomo, że czteropoziomowy węzeł drogowy z dwoma tunelami, które w trakcie budowy utrudniają ruch, nie może kosztować mniej niż trzypoziomowy.

Wyceniam mój produkt na 1,5 miliarda rubli. z okresem budowy wynoszącym jeden rok. Niech to będą kontrowersyjne liczby. Odmowa budowy kładek dla pieszych lub przejść podziemnych przy przystankach komunikacji miejskiej w niewielkiej odległości z obiektu, a także przebudowa wiaduktów czy tuneli pozwoli zaoszczędzić około pół miliarda rubli. Piesi nie mogą chodzić po koniczynie, ale pozwalają na to obwodnice turbin. Do tego węzeł przesiadkowy i możliwość zawracania bezpośrednio na wiadukcie, a nie przed nim.

Jeśli ktoś ma wątpliwości co do liczb, to jak wytłumaczyć, że w Kijowie, niedaleko mostu Patona, zbudowali węzeł przesiadkowy w trzech czwartych podobny do mojego? Nie uwierzysz, ale zbudowano go w zaledwie sześć miesięcy i za niecałe 800 milionów rubli! Po prostu były to europejskie pieniądze i wszystko zostało zbudowane na Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej 2012.

Jesienią ubiegłego roku mieliśmy okazję dokonać prezentacji na Avtodorze. Oni to lubili. Zasugerowali zasięgnięcie opinii renomowanych organizacji projektowych. Niektórzy wydawali absurdalne odpowiedzi zaocznie; MADI całkowicie unikało współpracy.

W rezultacie wydaje się, że buduje się wiele węzłów przesiadkowych, ale sytuacja drogowa Jest coraz gorzej. Główny problem Korki to nie stale rosnąca liczba pojazdów na drogach, o czym starają się nas zapewnić, ale problemy transport stojący. Zajmuję się tym od ponad dwóch dekad. Oprócz zaprezentowanych dziewięciu wariacji jednego pomysłu, później pojawiło się pięć kolejnych, zupełnie odmiennych od prezentowanych.

PS: Konkretną nazwę węzła można podać po nazwie miasta, w którym pojawi się ona jako pierwsza. Gotowy do odpowiedniej komunikacji w komentarzach.