Artykuł ten zrodził się z luźnej rozmowy z kolegą, kiedy usłyszano zdanie, że według przedstawicieli zagranicznych firm zajmujących się budową samochodów, przy zawartości siarki, którą różni się rosyjskie paliwo, żaden silnik Diesla nie może przejechać więcej niż 600 tys. km. Ale idą! Zastanowiliśmy się nad tym i zdaliśmy sobie sprawę, że nie wszystko tutaj jest tak proste, jak chciałby nasz kolega. Aby nie tworzyć domysłów i legend, zwrócili się do specjalistów: dobrze znanego już naszym czytelnikom Wiktora Dawidowicza Reznikowa i jego kolegi z VNII NP, specjalizującego się w paliwach, Arkadija Mironowicza Bakaleinika.
Siarka i jej związki jako naturalny składnik wchodzą w skład ropy naftowej w postaci siarki elementarnej, siarkowodoru i różnych związków organicznych (merkaptany, siarczki, dwusiarczki itp.), natomiast cięższe destylaty ropy naftowej zawierają więcej siarki i siarki związków niż płuca. Siarka elementarna, siarkowodór, merkaptany są silnie żrące, dlatego ich obecność w benzynach i olejach napędowych była niedozwolona (siarka i siarkowodór) lub ściśle ograniczona (merkaptany). Całkowita zawartość pozostałych związków siarki w paliwie jest ograniczona limitem wskaźnika „ułamka masowego siarki”. Zaostrzenie standardów dla tego wskaźnika wymaga pogłębienia usuwania siarki, a co za tym idzie, dodatkowych kosztów produkcji paliwa, zwiększa jego koszt i zmniejsza zasoby. Dlatego też we wszystkich paliwach dostępnych na rynku występuje pewna ilość siarki.
Przypomnijmy, że obecna norma dzieli olej napędowy na „siarkowy” i „niskosiarkowy”. Terminy te miały różne znaczenia w różnych czasach. W przypadku, gdy producenci sprzętu nie posiadali lub mieli minimalne ograniczenia w zakresie emisji substancji szkodliwych, zawartość siarki normalizowano w oparciu o możliwość zapewnienia niezawodnej pracy silnika bez znacznego zmniejszenia jego zasobów, ale w taki sposób, aby nie zmniejszyło to uzysku paliwa i nie zwiększyło jego kosztu.
Na tym etapie, tj. w latach 50. - 70. olej napędowy o zawartości siarki około 1,0% określano jako „siarkowy”, a paliwo o zawartości siarki nie większej niż 0,2% – jako „niskosiarkowe”. Głównym problemem stosowania paliw siarkowych było zwiększenie zużycia części zespołu cylinder-tłok silników wysokoprężnych oraz wzrost ilości osadów na nich pod wpływem produktów spalania siarki. Większość tych produktów (SO2 i SO3) jest emitowana wraz ze spalinami do atmosfery, jednak ilość SO2 i SO3 tworzących z parą wodną kwas siarkowy i siarkowy znacznie zwiększa zużycie korozyjne cylindrów, pierścieni tłokowych i innych części, przyczynia się do powstawanie węgla, co zakłóca odprowadzanie ciepła z tłoka, ruchliwość pierścieni tłokowych, co zmniejsza kompresję.
Aby rozwiązać te problemy, olejom napędowym nadano działanie neutralizujące za pomocą alkalicznych dodatków detergentowych. Dodatki prawie całkowicie zapobiegają korozyjnemu zużyciu części silnika i zwiększonemu tworzeniu się węgla. Przy wystarczającej zasadowości oleju (około 8 - 10 mg KOH / g), zużyciu zestawu pierścieni tłokowych podczas pracy na paliwach o zawartości siarki 1,0; 0,5 i 0,2% są prawie takie same, jeśli wymiana oleju zostanie przeprowadzona w odpowiednim czasie. Podczas pracy na paliwach o dużej zawartości siarki liczba zasadowa oleju spada szybciej, a okresy między wymianami oleju ulegają skróceniu.
Dziś sytuacja się zmieniła. Teraz „siarkowe” nazywa się paliwem zawierającym 0,2% siarki, a w „niskiej zawartości siarki” może wynosić tylko 0,035% lub mniej. Jaki jest powód tak drastycznych zmian?
W ostatnich latach, w związku z powagą problemu zanieczyszczenia środowiska na skutek eksploatacji szybko rosnącej wielomilionowej floty pojazdów, wprowadzono coraz bardziej rygorystyczne normy dotyczące emisji przez pojazdy toksycznych związków, cząstek stałych i innych substancji zanieczyszczających powietrze. Dostosowanie się do tych norm wymagało od producentów pojazdów stosowania różnych systemów kontroli emisji (dopalacze, katalizatory, filtry itp.) w konstrukcji pojazdów, a także zmian w organizacji procesu spalania, wprowadzenia recyrkulacji spalin oraz nowe układy wtrysku paliwa.
Obecność związków siarki w paliwie zwiększa toksyczność spalin nie tylko bezpośrednio, zwiększając w nich stężenie tlenków siarki i cząstek stałych, ale także pośrednio, zmniejszając skuteczność i niezawodność nowoczesnych układów kontroli składu spalin. Dlatego obecnie, wraz z rozwojem i produkcją urządzeń spełniających nowe normy emisji szkodliwych substancji, stopniowo wprowadzane są coraz bardziej rygorystyczne ograniczenia zawartości siarki w paliwach samochodowych.
Oleje napędowe w Rosji są obecnie produkowane zgodnie z GOST 305-82 i ponad trzydziestoma warunkami technicznymi (TU). Zgodnie z tymi dokumentami oleje napędowe produkowane są nie tylko do pojazdów, ale także do maszyn rolniczych, maszyn budowlanych i drogowych, lokomotyw spalinowych, statków itp. Zgodnie z GOST 305-82 80–85% jest obecnie produkowane w Rosji, tj. większość oleju napędowego. Poziom zawartości siarki wynoszący 0,2% można uznać za podstawowy dla Rosji. Zgodnie z tą normą w oleju napędowym typu 2 dopuszczalna jest nawet zawartość siarki do 0,5%. Norma ta jest jednak rewidowana w kierunku zaostrzenia w odniesieniu do zawartości siarki i wprowadzane jest także paliwo o maksymalnej zawartości 0,05%.
Do stosowania w dużych miastach lub regionach o trudnych warunkach środowiskowych opracowano specyfikacje techniczne oleju napędowego o ulepszonych właściwościach środowiskowych - miejskiego (TU 38.401-58-170-96) o zawartości siarki nie większej niż 0,05% i „przyjaznego dla środowiska” „paliwa (TU 38.1011348 -99), przewidujące między innymi uwalnianie paliwa o zawartości siarki nie większej niż 0,035%.
1 listopada 2001 r. TU 38.401-58-296-2001 „Paliwo samochodowe do silników Diesla. Specyfikacje”, opracowanego na podstawie autentycznego tłumaczenia normy EN-590-2000 o zawartości siarki nie większej niż 0,035%, dla samochodów spełniających wymagania Euro-3. Do lat 2003-2005 planowane jest ujednolicenie krajowych norm dotyczących benzyny i oleju napędowego z wymaganiami europejskimi dla pojazdów Euro-3. Oznacza to ograniczenie zawartości siarki w benzynach do 0,015%, a w oleju napędowym do 0,035%. Jednak wprowadzenie takich standardów nie będzie oznaczać jednoczesnego przejścia na nowe wymagania: proces ten będzie trwał co najmniej 5 lat. W tym okresie „stare” i „nowe” wymagania będą obowiązywać jednocześnie.
Oleje napędowe o zawartości siarki poniżej 0,035% mają gorsze właściwości smarne. Ich zastosowanie powoduje znaczne zwiększenie zużycia tłoków pompy wysokociśnieniowej i skrócenie czasu pracy pozostałych zespołów urządzeń paliwowych. Konieczne stało się wprowadzenie do paliw dodatków poprawiających ich właściwości smarne. W Rosji takie dodatki nie są jeszcze produkowane masowo. A to nie jedyny problem związany z przejściem na nowe standardy.
Niestety, nasze stacje benzynowe nie zorganizowały jeszcze osobnej sprzedaży olejów napędowych różnych gatunków, różniących się zawartością siarki i innymi wskaźnikami charakteryzującymi ich przyjazność dla środowiska. To pilne zadanie musi zostać rozwiązane, ponieważ mieszanie paliw w jednym zbiorniku stacji benzynowej prowadzi do pogorszenia jakości odmian przyjaznych dla środowiska. Ale to już jest kwestia zreformowania infrastruktury, co będzie wymagało sporo czasu.
GOST 305-2013
STANDARD MIĘDZYPAŃSTWOWY
PALIWO DIESLA
Dane techniczne
olej napędowy. Dane techniczne
MKS 75.160.20
Data wprowadzenia 2015-01-01
Przedmowa
Cele, podstawowe zasady i tryb prowadzenia prac nad normalizacją międzystanową określają GOST 1.0-92 „System normalizacji międzystanowej. Przepisy podstawowe” oraz GOST 1.2-2009 „System normalizacji międzystanowej. Normy międzystanowe, zasady i zalecenia dotyczące normalizacji międzystanowej. Zasady za opracowanie, przyjęcie, zastosowanie, aktualizacje i anulowanie”
O standardzie
1 OPRACOWANE przez Otwartą Spółkę Akcyjną „Ogólnorosyjski Instytut Badań Naukowych ds. Rafinacji Ropy Naftowej” (JSC „VNII NP”), Komitet Techniczny ds. Normalizacji TC 31 „Paliwa i smary naftowe”
2 WPROWADZONE przez Federalną Agencję Regulacji Technicznych i Metrologii
3 PRZYJĘTE przez Międzystanową Radę ds. Normalizacji, Metrologii i Certyfikacji (protokół z dnia 14 listopada 2013 r. N 44)
Głosowano za przyjęciem:
Skrócona nazwa kraju zgodnie z MK (ISO 3166) 004-97 | Skrócona nazwa krajowego organu normalizacyjnego |
|
Armenia | Ministerstwo Gospodarki Republiki Armenii |
|
Kirgistan | Standard Kirgiski |
|
Rosja | Rosstandart |
|
Uzbekistan | Uzstandard |
4 Postanowieniem Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii z dnia 22 listopada 2013 r. N 1871-st, międzystanowa norma GOST 305-2013 została wprowadzona w życie jako norma krajowa Federacji Rosyjskiej od 1 stycznia 2015 r.
5 ZAMIAST GOST 305-82
Informacje o zmianach w tym standardzie publikowane są w rocznym indeksie informacyjnym „Normy Krajowe”, a teksty zmian i poprawek – w miesięcznym indeksie informacyjnym „Standardy Krajowe”. W przypadku rewizji (zastąpienia) lub unieważnienia niniejszej normy odpowiednia informacja zostanie opublikowana w miesięcznym indeksie informacyjnym „Normy krajowe”. Odpowiednie informacje, powiadomienia i teksty zamieszczane są także w publicznym systemie informacji – na oficjalnej stronie Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie
1 obszar zastosowania
1 obszar zastosowania
Niniejsza norma dotyczy oleju napędowego (zwanego dalej paliwem) do szybkoobrotowych silników wysokoprężnych i turbin gazowych sprzętu lądowego i okrętowego, otrzymywanego podczas przetwarzania olejów i kondensatów gazowych, a także na eksport.
Paliwo o zawartości siarki do 2000 mg/kg dostarczane jest na zamówienie obronne państwa oraz na eksport.
Paliwo to nie może być sprzedawane na publicznych stacjach benzynowych.
Klasyfikacja grup produktów na terytorium Federacji Rosyjskiej według Ogólnorosyjskiego Klasyfikatora Produktów (OKP), zaprojektowanego w celu zapewnienia wiarygodności, porównywalności i automatycznego przetwarzania informacji o produkcie, podano w dodatku A.
2 Odniesienia normatywne
W normie tej zastosowano odniesienia normatywne do następujących norm międzystanowych:
GOST 12.1.005-88 System standardów bezpieczeństwa pracy. Ogólne wymagania sanitarno-higieniczne dotyczące powietrza w miejscu pracy
GOST 12.1.007-76 System standardów bezpieczeństwa pracy. Szkodliwe substancje. Klasyfikacja i ogólne wymagania bezpieczeństwa
GOST 12.1.018-93 System standardów bezpieczeństwa pracy. Bezpieczeństwo pożarowe i wybuchowe elektryczności statycznej. Ogólne wymagania
GOST 12.1.044-89 (ISO 4589-84) System standardów bezpieczeństwa pracy. Zagrożenie pożarem i wybuchem substancji i materiałów. Nazewnictwo wskaźników i metody ich wyznaczania
GOST 12.4.010-75 System standardów bezpieczeństwa pracy. Indywidualne środki ochrony. Rękawiczki są wyjątkowe. Dane techniczne
GOST 12.4.011-89 System standardów bezpieczeństwa pracy. Środki ochrony pracowników. Wymagania ogólne i klasyfikacja
GOST 12.4.020-82 System standardów bezpieczeństwa pracy. Sprzęt ochrony osobistej rąk. Nazewnictwo wskaźników jakości
GOST 12.4.021-75 System standardów bezpieczeństwa pracy. Systemy wentylacyjne. Ogólne wymagania
GOST 12.4.034-2001 (EN 133-90) System standardów bezpieczeństwa pracy. Indywidualna ochrona dróg oddechowych. Klasyfikacja i oznakowanie
GOST 12.4.068-79 System standardów bezpieczeństwa pracy. Dermatologiczne środki ochrony osobistej. Klasyfikacja i wymagania ogólne
GOST 12.4.103-83 System standardów bezpieczeństwa pracy. Specjalna odzież ochronna, środki ochrony indywidualnej nóg i ramion. Klasyfikacja
GOST 12.4.111-82 System standardów bezpieczeństwa pracy. Kombinezony męskie chroniące przed ropą i produktami naftowymi. Dane techniczne
GOST 12.4.112-82 System standardów bezpieczeństwa pracy. Kombinezony damskie chroniące przed ropą i produktami naftowymi. Dane techniczne
GOST 17.2.3.02-78 Ochrona przyrody. Atmosfera. Zasady ustalania dopuszczalnej emisji substancji szkodliwych przez przedsiębiorstwa przemysłowe
GOST 33-2000 (ISO 3104-94) Produkty naftowe. Ciecze przezroczyste i nieprzezroczyste. Wyznaczanie lepkości kinematycznej i obliczanie lepkości dynamicznej
GOST EN 116-2013 Krajowe paliwa olejowe i opałowe. Metoda wyznaczania granicznej temperatury filtrowalności
GOST 1461-75 Olej i produkty naftowe. Metoda oznaczania zawartości popiołu
GOST 1510-84 Olej i produkty naftowe. Znakowanie, pakowanie, transport i magazynowanie
GOST 2070-82 Lekkie produkty naftowe. Metody oznaczania liczby jodowej i zawartości węglowodorów nienasyconych
GOST ISO 2160-2013
GOST 2177-99 (ISO 3405-88) Produkty naftowe. Metody wyznaczania składu frakcyjnego
GOST 2517-2012 Ropa i produkty naftowe. Metody pobierania próbek
GOST ISO 2719-2013 Produkty naftowe. Metody oznaczania temperatury zapłonu w zamkniętym tyglu Pensky'ego-Martensa
GOST 3122-67 Paliwa do silników Diesla. Metoda oznaczania liczby cetanowej
GOST ISO 3405-2013 Produkty naftowe. Metoda oznaczania składu frakcyjnego pod ciśnieniem atmosferycznym
GOST 5985-79 Produkty naftowe. Metoda oznaczania kwasowości i liczby kwasowej
GOST 6307-75 Produkty naftowe. Metoda oznaczania obecności rozpuszczalnych w wodzie kwasów i zasad
GOST 6321-92 (ISO 2160-85) Paliwo do silników. Metoda badania taśmy miedzianej
GOST 6356-75 Produkty naftowe. Metoda oznaczania temperatury zapłonu w tyglu zamkniętym
GOST 17323-71 Paliwo do silników. Metoda oznaczania merkaptanu i siarkowodoru metodą miareczkowania potencjometrycznego
GOST 19121-73 Produkty naftowe. Metoda oznaczania zawartości siarki poprzez spalanie w lampie
GOST 19433-88 Towary niebezpieczne. Klasyfikacja i oznakowanie
GOST 19932-99 (ISO 6615-93) Produkty naftowe. Oznaczanie koksowania metodą Conradsona
GOST ISO 20846-2012 Produkty naftowe. Oznaczanie zawartości siarki metodą fluorescencji w ultrafiolecie
GOST 22254-92 Olej napędowy. Metoda wyznaczania temperatury granicznej filtrowalności na filtrze zimnym
GOST 32139-2013 Olej i produkty naftowe. Oznaczanie zawartości siarki metodą spektrometrii fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją energii
GOST 32329-2013 Produkty naftowe. Oznaczanie działania korozyjnego na płytkę miedzianą
GOST 32392-2013 Produkty naftowe. Oznaczanie pozostałości koksu mikrometodą
GOST 32508-2013 Paliwa do silników Diesla. Oznaczanie liczby cetanowej
Uwaga - przy korzystaniu z tej normy zaleca się sprawdzenie ważności norm referencyjnych w publicznym systemie informacyjnym - na oficjalnej stronie internetowej Federalnej Agencji Regulacji Technicznych i Metrologii w Internecie lub zgodnie z rocznym indeksem informacyjnym „Normy krajowe” , który ukazał się z dniem 1 stycznia bieżącego roku, oraz w sprawie emisji miesięcznego indeksu informacyjnego „Normy Krajowe” za rok bieżący. Jeżeli norma odniesienia zostanie zastąpiona (zmodyfikowana), to korzystając z tej normy, należy kierować się normą zastępującą (zmodyfikowaną). Jeżeli powołana norma zostanie unieważniona bez zastąpienia, przepis, w którym podano odniesienie do niej, ma zastosowanie w zakresie, w jakim nie ma to wpływu na to odniesienie.
3 Klasyfikacja
3.1 W zależności od warunków użytkowania paliwa dzieli się na gatunki:
- L - letni, zalecany do pracy w temperaturze otoczenia minus 5°C i wyższej;
- E - poza sezonem, zalecany do pracy w temperaturze otoczenia minus 15 ° C i wyższej:
- Z - zimowy, zalecany do pracy w temperaturze otoczenia do minus 25°С (temperatura graniczna filtrowalności - nie wyższa niż minus 25°С) i do minus 35°С (temperatura graniczna filtrowalności - nie wyższa niż minus 35°С) ;
- A - arktyczny, zalecany do pracy w temperaturze otoczenia minus 45 ° C i wyższej.
4 Konwencje
4.1 W symbolu paliwa wskazać:
- dla marki L - temperatura zapłonu i klasa ekologiczna paliwa.
Przykład symbolu oleju napędowego klasy L o temperaturze zapłonu 40 ° C, klasa środowiskowa K2, zgodnie z GOST 305-2013:
DT-L-40-K2 GOST 305-2013 ;
Dla klasy E - maksymalna temperatura filtrowalności i klasa środowiskowa paliwa.
Przykład symbolu oleju napędowego klasy E, o temperaturze filtrowania minus 15, klasa środowiskowa K2, zgodnie z GOST 305-2013:
DT-E-minus 15-K2 GOST 305-2013 ;
Dla marki Z - maksymalna temperatura filtrowalności i klasa środowiskowa paliwa.
Przykład symbolu oleju napędowego klasy Z, o temperaturze filtrowania minus 25, klasa środowiskowa K2, zgodnie z GOST 305-2013:
DT-Z-minus 25-K2 GOST 305-2013 ;
Dla marki A - klasa ekologiczna paliwa.
Przykład symbolu oleju napędowego klasy A, klasy środowiskowej K2, zgodnie z GOST 305-2013:
DT-A-K2 wg GOST 305-2013 .
5 Wymagania techniczne
5.1 Paliwo musi odpowiadać wymaganiom niniejszej normy i być produkowane według zatwierdzonej technologii. Paliwa muszą być produkowane według technologii i z dodatkami, które zostały użyte przy produkcji pilotażowych próbek przemysłowych i zostały przetestowane z pozytywnym wynikiem.
5.2 Paliwo musi spełniać wymagania określone w tabeli 1 pod względem wskaźników fizykochemicznych i wydajnościowych.
Tabela 1 – Wymagania dotyczące paliwa
Nazwa wskaźnika | Wartość marki | Metoda badania |
|||
1 Liczba cetanowa, nie mniejsza niż | |||||
2 Skład frakcyjny: | |||||
do lokomotyw i okrętowych silników wysokoprężnych oraz turbin gazowych | |||||
do silników wysokoprężnych ogólnego przeznaczenia | |||||
5 Udział masowy siarki, mg/kg, nie więcej | |||||
6 Udział masowy siarki merkaptanowej, %, nie więcej | |||||
7 Udział masowy siarkowodoru | Brak | ||||
8 Próba taśmy miedzianej | Wytrzymuje. Klasa 1 | ||||
Brak | |||||
10 Kwasowość, mg KOH na 100 cm paliwa, nie więcej niż | |||||
11 Liczba jodowa, g jodu na 100 g paliwa, nie więcej niż | |||||
12 Zawartość popiołu, %, nie więcej | |||||
14 Całkowite zanieczyszczenie, mg/kg, nie więcej | Zgodnie ze standardem |
||||
Zgodnie ze standardem |
|||||
16 Gęstość w temperaturze 15°С, kg/m, nie więcej | |||||
17 Graniczna temperatura filtrowalności, °С, nie wyższa | Minusem 5 | ||||
Minus 45 | |||||
Notatki |
|||||
5.3 Paliwo może zawierać barwniki (z wyjątkiem kolorów zielonego i niebieskiego) oraz substancje etykietujące.
5.4 Paliwo może zawierać dodatki, które nie szkodzą życiu i zdrowiu obywateli, środowisku, mieniu osób fizycznych i prawnych, życiu i zdrowiu zwierząt i roślin.
Paliwo nie może zawierać dodatków zawierających metale, z wyjątkiem dodatków antystatycznych.
6 Precyzja metod badawczych
6.1 Precyzja jest określona w metodach badań, do których odwołuje się niniejsza Norma Międzynarodowa. W przypadku rozbieżności w ocenie wyników badań należy zastosować standardy i.
7 Wymagania bezpieczeństwa
7.1 Paliwo jest cieczą o niskim stopniu zagrożenia i zgodnie ze stopniem oddziaływania na organizm ludzki należy do 4. klasy zagrożenia zgodnie z GOST 12.1.007.
7.2 Paliwo działa drażniąco na błony śluzowe i skórę człowieka, powodując jej uszkodzenie i występowanie chorób skórnych. Stały kontakt z paliwem może powodować ostre stany zapalne i chroniczną egzemę.
7.3 Maksymalne dopuszczalne stężenie par węglowodorów alifatycznych w powietrzu w obszarze roboczym wynosi 300 mg / m zgodnie z wymaganiami GOST 12.1.005.
Wymagania dotyczące najwyższych dopuszczalnych stężeń (MPC) paliw w powietrzu atmosferycznym obszarów zaludnionych, w wodzie zbiorników wodnych do użytku domowego i domowego, w glebie oraz kontrola stężenia substancji szkodliwych w powietrzu obszaru roboczego są ustalane zgodnie z zatwierdzonymi dokumentami regulacyjnymi.
7.4 Zgodnie z GOST 12.1.044 paliwo jest łatwopalną cieczą.
Wybuchowe stężenie par paliwa w mieszaninie z powietrzem - 2% obj. - 3% obj.
Temperatura samozapłonu paliw gatunków L, E - 300°C, gatunku Z - 310°C, gatunku A - 330°C; granice temperatury zapłonu:
- L, E - dolna 69°С, górna 119°С.
- З - dolny 62°С, górny 105°С;
- A - dolna 57°С, górna 100°С.
7.5 W przypadku zapalenia się paliwa stosuje się następujące środki gaśnicze: rozpylona woda, piana; do hartowania objętościowego - dwutlenek węgla, kompozycje SZhB i „3,5”, para przegrzana.
7.6 Zabrania się używania otwartego ognia w pomieszczeniach do przechowywania i używania paliwa; sieci elektryczne i sztuczne oświetlenie muszą być przeciwwybuchowe.
Podczas pracy z paliwem nie wolno używać narzędzi, które przy uderzeniu wytwarzają iskrę.
7.7 Zbiorniki i rurociągi przeznaczone do przechowywania i transportu paliw należy chronić przed elektrycznością statyczną zgodnie z GOST 12.1.018.
7.8 W przypadku rozlania paliwa należy je zebrać do osobnego pojemnika, a miejsce rozlania wytrzeć suchą szmatką; w przypadku rozlewu na terenie otwartym miejsce rozlewu należy zasypać piaskiem, a następnie usunąć i zneutralizować zgodnie z zatwierdzonymi normami sanitarnymi w określony sposób.
7.9 Pomieszczenia do pracy z paliwem muszą być wyposażone w wentylację ogólną wymianową uruchamianą mechanicznie, spełniającą wymagania GOST 12.4.021. Miejsca intensywnej emisji oparów paliwa muszą być wyposażone w miejscowe wyciągi.
W pomieszczeniach magazynowania paliw nie wolno przechowywać kwasów, butli z tlenem i innych utleniaczy.
7.10 Podczas pracy z paliwem należy stosować środki ochrony indywidualnej zgodnie z GOST 12.4.011, GOST 12.4.103, GOST 12.4.111, GOST 12.4.112 i standardowymi normami branżowymi zatwierdzonymi w określony sposób.
W miejscach o stężeniu oparów paliwa przekraczającym MPC należy stosować filtrujące maski gazowe marki PFMG ze skrzynką BKF i maski wężowe marki PSh-1 lub podobne określone w GOST 12.4.034.
7.11 Podczas pracy z paliwem należy przestrzegać zasad higieny osobistej.
7.12 Jeżeli paliwo dostanie się do otwartych powierzchni ciała, należy je usunąć i umyć skórę dużą ilością ciepłej wody z mydłem; w przypadku kontaktu preparatu z błoną śluzową oczu należy przemyć oczy dużą ilością ciepłej wody.
Do ochrony skóry rąk stosuje się specjalne rękawice ochronne zgodnie z GOST 12.4.010, maści i pasty zgodnie z GOST 12.4.068, a także środki ochrony indywidualnej rąk zgodnie z GOST 12.4.020.
7.13 Wszystkie osoby pracujące z paliwem muszą zgodnie z ustaloną procedurą przejść wstępne (przy zatrudnieniu) i okresowe badania lekarskie zgodnie z ustalonymi wymaganiami.
8 Wymagania środowiskowe
8.1 W celu ochrony powietrza atmosferycznego przed zanieczyszczeniem emisjami substancji szkodliwych należy zorganizować kontrolę zawartości maksymalnych dopuszczalnych emisji zgodnie z GOST 17.2.3.02.
8.2 Głównymi środkami ochrony środowiska przed szkodliwym działaniem paliw jest stosowanie szczelnych urządzeń w procesach technologicznych i operacjach związanych z produkcją, transportem, wykorzystaniem i magazynowaniem paliw, a także ścisłe przestrzeganie reżimu technologicznego.
8.3 Podczas produkcji, przechowywania i stosowania paliwa należy podjąć środki zapobiegające jego przedostaniu się do systemów kanalizacji bytowej i deszczowej, a także do otwartych zbiorników wodnych i gleby.
9 Zasady akceptacji
9.1 Paliwo przyjmowane jest partiami. Za partię uważa się dowolną ilość wyrobu wytworzoną w ciągłym procesie technologicznym, według tej samej dokumentacji technologicznej, jednorodnej pod względem składu komponentów i wskaźników jakościowych, z towarzyszącym jednym dokumentem jakościowym (paszportem produktu) wydawanym przy odbiorze na podstawie badania połączonej próbki. Masa połączonej próbki wynosi 2 dm paliwa.
9.2 Paszport produktu wydany przez producenta musi zawierać:
- nazwa i marka produktów;
- nazwa producenta (osoby upoważnionej przez producenta) lub importera lub sprzedawcy, ich lokalizacja (ze wskazaniem kraju);
- oznaczenie tej normy;
- wartości normatywne i aktualne wyniki badań potwierdzające zgodność paliwa z wymaganiami niniejszej normy i przepisów technicznych*;
_______________
- data wydania i numer paszportu;
- podpis osoby, która wydała paszport;
- informacja o deklaracji zgodności (jeśli istnieje);
- informacja o obecności dodatków w paliwie.
9.3 Dokumentacja towarzysząca wprowadzonej do obrotu partii paliwa prowadzona jest w języku rosyjskim oraz w języku państwowym państwa – członka Unii Celnej, na obszarze którego partia ta będzie znajdować się w obrocie.
9.4 Sprzedawca sprzedając paliwo ma obowiązek podać nazwę i markę paliwa, jego zgodność z wymogami przepisów technicznych*.
_______________
* Obowiązuje na terytorium krajów będących członkami Unii Celnej.
W przypadku sprzedaży detalicznej paliw konieczne jest podanie informacji o nazwie, marce paliwa, w tym o klasie środowiskowej, które należy umieścić w miejscach dostępnych dla konsumentów, na urządzeniach do wydawania paliwa, a także odzwierciedlić je na paragonach pieniężnych.
Na żądanie konsumenta sprzedawca ma obowiązek przedstawić kopię dokumentu jakości (paszport produktu) paliwa.
9.5 Po otrzymaniu niezadowalających wyników badań odbiorczych dla co najmniej jednego ze wskaźników podanych w Tabeli 1, przeprowadza się ponowne badania na próbce ponownie pobranej z tej samej partii. Wyniki ponownego testu są ostateczne i dotyczą całej partii.
9.6 Wskaźniki 9-13 tabeli 1 są gwarantowane przez technologię produkcji i ustalane raz na kwartał.
Po otrzymaniu niezadowalających wyników badań okresowych dla co najmniej jednego ze wskazanych wskaźników, badania zostają przeniesione do kategorii odbiorczej i badania tego wskaźnika prowadzone są do czasu uzyskania pozytywnych wyników na co najmniej dwóch seriach z rzędu.
10 Metody badań
10.1 Pobieranie próbek - zgodnie z GOST 2517 lub zgodnie z normami.
10.2 W przypadku braku porozumienia w ocenie jakości paliwa należy w pierwszej kolejności zastosować metodę badania podaną w tabeli 1.
11 Znakowanie, transport i składowanie
11.1 Znakowanie, transport i przechowywanie paliwa - zgodnie z GOST 1510.
11.2 Nadawca stosuje oznakowanie charakteryzujące zagrożenie w transporcie paliw, zgodnie z przepisami - i GOST 19433: klasa - 3; podklasa - 3,3; znak niebezpieczeństwa - 3; kod klasyfikacyjny - 3313; Numer UN - 1202, karta awaryjna - 315.
11.3 Transport odbywa się cysternami kolejowymi i drogowymi lub cysternami.
11.4 Przechowywanie paliwa – zgodnie z GOST 1510.
12 Gwarancji producenta
12.1 Producent gwarantuje, że paliwo spełnia wymagania niniejszej normy, z zastrzeżeniem warunków transportu i przechowywania.
12.2 Gwarantowany okres przydatności oleju napędowego – 5 lat od daty produkcji.
Załącznik A (informacyjny). Klasyfikacja grup wyrobów na terytorium Federacji Rosyjskiej według Ogólnorosyjskiej Klasyfikacji Wyrobów (OKP)
Załącznik A
(odniesienie)
Tabela A.1
Klasa paliwa | OKP dla paliw o zawartości siarki nie większej niż | ||||
500 mg/kg | |||||
L (lato) | |||||
E (poza sezonem) | |||||
W (zima) | |||||
A (Arktyka) | |||||
Notatki | |||||
Bibliografia
Produkty naftowe są płynne. Paliwa średnie destylowane. Metoda oznaczania opóźnienia zapłonu i wytworzonej liczby cetanowej (DCN) w drodze spalania o stałej objętości | ||||||
Produkty olejowe. Oznaczanie palności oleju napędowego. Oznaczanie liczby cetanowej metodą silnikową | ||||||
EN ISO 5165:1998* | Produkty olejowe. Oznaczanie palności olejów napędowych. Metoda liczby cetanowej z wykorzystaniem silnika | |||||
(EN ISO 5165:1998) | (Produkty naftowe - Oznaczanie jakości zapłonu olejów napędowych - Metoda silnika cetanowego) | |||||
________________ | ||||||
Płynne produkty naftowe. Oznaczanie opóźnienia zapłonu i pochodnej liczby cetanowej (DCN) średnich destylatów metodą spalania ze stałą objętością | ||||||
(Ciekłe produkty naftowe – Oznaczanie opóźnienia zapłonu i pochodnej liczby cetanowej (DCN) paliw ze średnich destylatów w drodze spalania w komorze o stałej objętości) | ||||||
EN ISO 3104:1996 | Produkty olejowe. Ciecze przezroczyste i nieprzezroczyste. Wyznaczanie lepkości kinematycznej i obliczanie lepkości dynamicznej | |||||
(EN ISO 3104:1996) | (Przetwory naftowe - Ciecze przezroczyste i nieprzezroczyste - Oznaczanie lepkości kinematycznej i obliczanie lepkości dynamicznej) | |||||
ASTM D 445-12 | Standardowa metoda wyznaczania lepkości kinematycznej cieczy przezroczystych i nieprzezroczystych (obliczanie lepkości dynamicznej) | |||||
Ropa i produkty naftowe. Oznaczanie siarki metodą spektrometrii fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją energii | ||||||
Produkty olejowe. Oznaczanie zawartości siarki metodą spektrometrii fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją długości fali | ||||||
ST RK ISO 8754:2003* | ||||||
________________ | ||||||
EN ISO 8754:2003 | Produkty olejowe. Oznaczanie zawartości siarki. Spektrometria fluorescencji rentgenowskiej oparta na metodzie dyspersji energii | |||||
(EN ISO 8754:2003) | (Produkty naftowe – Oznaczanie zawartości siarki – Spektrometria fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją energii) | |||||
EN ISO 14596:2007 | Produkty olejowe. Oznaczanie zawartości siarki. Metoda długofalowej dyspersyjnej spektrometrii fluorescencji rentgenowskiej | |||||
(EN ISO 14596:2007) | (Produkty naftowe – Oznaczanie zawartości siarki – Spektrometria fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją długości fali) | |||||
Produkty olejowe. Oznaczanie zawartości siarki w paliwach samochodowych metodą fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją energii | ||||||
EN ISO 20847:2004 | Produkty olejowe. Oznaczanie zawartości siarki w paliwach do silników spalinowych. Metoda spektrometrii fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją energii | |||||
(EN ISO 20847:2004) | (Produkty naftowe - Oznaczanie zawartości siarki w paliwach samochodowych - Spektrometria fluorescencji rentgenowskiej z dyspersją energii) | |||||
EN ISO 6245:2002 | Produkty olejowe. Oznaczanie zawartości popiołu | |||||
(EN ISO 6245:2002) | (Produkty naftowe – Oznaczanie popiołu) | |||||
ASTM D 482-13 | Standardowa metoda badania zawartości popiołu w produktach naftowych | |||||
(Standardowa metoda badania popiołu z produktów naftowych) | ||||||
Płynne produkty naftowe. Oznaczanie zanieczyszczeń w średnich destylatach | ||||||
(Ciekłe produkty naftowe – Oznaczanie zanieczyszczeń w średnich destylatach) | ||||||
EN ISO 12937:2000 | Produkty olejowe. Definicja wody. Kulometryczna metoda miareczkowania Karla Fischera | |||||
(EN ISO 12937:2000) | (Produkty naftowe - Oznaczanie wody - Kulometryczna metoda miareczkowania Karla Fischera) | Ropa naftowa i ciekłe produkty naftowe. Laboratoryjna metoda wyznaczania gęstości za pomocą areometru | ||||
EH ISO 12185:1996 | Ropa naftowa i produkty naftowe. Wyznaczanie gęstości. Metoda oscylacyjna w U-rurce | |||||
(EN ISO 12185:1996) | (Ropa naftowa i produkty naftowe - Oznaczanie gęstości - Metoda oscylacyjnej U-rurki) | |||||
ASTM D 1298-12 | Standardowa metoda badania gęstości, gęstości względnej (ciężar właściwy) lub gęstości API ropy naftowej i ciekłych produktów naftowych za pomocą areometru | |||||
(ASTM D 1298-12) | (Standardowa metoda badania gęstości, gęstości względnej lub ciężaru API ropy naftowej i ciekłych produktów naftowych metodą areometryczną) | |||||
Standardowa metoda wyznaczania gęstości i gęstości względnej za pomocą cyfrowego miernika gęstości | ||||||
(ASTM D 4052-11) | (Standardowa metoda badania gęstości, gęstości względnej i ciężaru API cieczy za pomocą gęstościomierza cyfrowego) | |||||
Państwowy system zapewnienia jednolitości pomiarów. Definicja i zastosowanie wskaźników precyzji metod badań produktów naftowych | ||||||
EH ISO 4259:2006 | Produkty olejowe. Definicja i zastosowanie miar precyzji metod badawczych | |||||
(EN ISO 4259:2006) | (Produkty naftowe – Wyznaczanie i zastosowanie danych dotyczących precyzji w odniesieniu do metod badawczych) | |||||
Przepis techniczny Unii Celnej TR CU 013/2011 | W sprawie wymagań dotyczących benzyny samochodowej i lotniczej, oleju napędowego i żeglugi, paliwa do silników odrzutowych i oleju opałowego (zatwierdzone decyzją Komisji Unii Celnej z dnia 18 października 2011 r. N 826) | |||||
ISO 3170:2004 | Produkty naftowe są płynne. Próbkowanie ręczne | |||||
(ISO 3170:2004) | (Płynna ropa naftowa – pobieranie próbek ręczne) | |||||
EN ISO 3171:1999 | Produkty naftowe są płynne. Automatyczne pobieranie próbek z rurociągu | |||||
(EN ISO 3171:1999) | (Płyny naftowe – automatyczne pobieranie próbek z rurociągów) | |||||
UDC 665.753.4:006.354 MKS 75.160.20
Słowa kluczowe: olej napędowy, specyfikacje
____________________________________________________________________________________
Elektroniczny tekst dokumentu
przygotowane przez Kodeks JSC i zweryfikowane względem:
oficjalna publikacja
M.: Standartinform, 2014
(nr 8 za rok 2010)
Włodzimierz SZLAKHOJ
Siarka
Olej napędowy charakteryzuje się wieloma dość ważnymi parametrami, a jednym z głównych z nich jest zawartość siarki. Teoretycznie obecność siarki poprawia smarowność paliwa, ale to nic w porównaniu z problemami, które powstają podczas jego spalania podczas pracy silnika. Powstałe tlenki siarki reagują z parą wodną, tworząc kwasy siarkowy i siarkawy, które w takiej czy innej ilości koniecznie dostają się do układu smarowania silnika. Ale poza tym o jakim „euro” możemy mówić, jeśli z rury wydechowej wylewają się opary kwasu siarkowego? Tak, a systemy oczyszczania spalin i filtry cząstek stałych przy stosowaniu paliwa siarkowego szybko ulegają awarii. Dlatego wraz ze wzrostem wymagań dotyczących czystości spalin w naturalny sposób rosną także wymagania dotyczące jakości paliw. Łącznie z zawartością w nim siarki.
Przykładowo, zgodnie z obowiązującymi normami, należy wskazać rodzaj paliwa w zależności od zawartości w nim siarki. W Rosji od 2005 roku obowiązuje norma GOST R 52368-2005 (EN 590:2004). Paliwo diesel EURO. Specyfikacje”, a na Ukrainie od 1 stycznia 2008 roku obowiązuje podobna norma DSTU 4840:2007 „Paliwo diesla o podwyższonej jakości. Specyfikacje”, odpowiadające tej samej normie EN 590:2004. Jednakże DSTU 3858-99 „Paliwo diesla. Specyfikacje”, który od 1 września 1999 r. zastąpił na Ukrainie GOST 305-82, nie został jeszcze odwołany, będzie działał wraz z DSTU 4840:2007 do końca 2010 r.
Tabela 1. Liczba cetanowa i maksymalna zawartość siarki w olejach napędowych różnych typów, mg/kg, w zależności od normy
|
Charakterystyka |
DSTU 3868-99 |
GOST R 52368-2005 |
DSTU 4840:2007 |
|
liczba cetanowa |
|||
*Paliwo o zawartości siarki nie większej niż 10 mg/kg w dokumentach towarzyszących może być oznaczone jako „bezsiarkowe”.
Tabela. 2 Liczba cetanowa i maksymalna zawartość siarki w olejach napędowych spełniających różne normy i standardy środowiskowe
|
liczba cetanowa |
Siarka, mg/kg |
|
|
DSTU 3868-99** |
||
|
GOST R 52368-2005* |
||
|
EN 590 (do 1.01.2005) |
||
|
DSTU 4840:2007** |
||
|
EN 590 (od 1.01.2005) |
||
*Norma obowiązująca w Rosji.
**Normy obowiązujące na Ukrainie.
Tym samym na Ukrainie możliwe jest obecnie tankowanie z równym powodzeniem zarówno oleju napędowego na poziomie Euro-5, zawierającego siarkę w ilości 10 mg/kg, jak i „radzieckiego” oleju napędowego, w którym stężenie siarki jest 500 (!) razy wyższa.
Mrozoodporność
Być może drugim najważniejszym parametrem oleju napędowego jest jego mrozoodporność, która jest odwrotnie proporcjonalna do ilości zawartych w nim parafin. Gdy temperatura spada, parafiny mają tendencję do krystalizacji, w wyniku czego olej napędowy najpierw staje się mętny, następnie zamienia się w „galaretkę”, a następnie całkowicie zamarza. Dlatego też integralną cechą oleju napędowego są jego parametry, takie jak temperatura zmętnienia i graniczna temperatura filtrowalności, które są specyficzne dla każdego rodzaju oleju napędowego i różnią się od siebie o około 10°C.
Jednocześnie oba powyższe parametry są raczej warunkowe, dlatego nie należy sądzić, że mętne paliwo można stosować bezboleśnie. Zwłaszcza jeśli filtry paliwa nie są podgrzewane. Rzeczywiście w tym przypadku ich elementy filtrujące bardzo szybko zostaną mocno zatkane parafiną, której niczym nie można usunąć. O tym, że w takim przypadku dalsza praca silnika jest w zasadzie niemożliwa, będziemy milczeć. Aby rozwiązać problem, będziesz musiał wymienić bardzo drogie elementy filtrujące.
Przyczyną zmętnienia oleju napędowego jest pojawienie się grup zorientowanych cząsteczek parafiny, które stają się ośrodkami tworzenia kryształów. Jednocześnie minimalna dopuszczalna temperatura stosowania oleju napędowego, przy której zapewniona jest jego normalna pompowalność przez układ paliwowy przez elementy filtrujące, jest co najmniej o 2 ° C wyższa niż jego temperatura zmętnienia.
Jeśli chodzi o pojęcie „ograniczenie temperatury filtrowalności oleju napędowego”, oznacza to granicę, przy której schłodzony olej napędowy może przejść z określoną prędkością przez standardowy element filtrujący. Wskaźnik ten służy wyłącznie do określenia możliwości uruchomienia silnika. Jeśli jednak w tym przypadku zostaną użyte nieogrzewane filtry paliwa, zostaną one natychmiast zablokowane przez parafinę.
Do tego możemy dodać, że normalizowany jest również taki parametr jak „temperatura krzepnięcia oleju napędowego”, którego przyczyną jest koalescencja kryształów węglowodorów ze sobą w sztywną sieć krystaliczną. Temperatura krzepnięcia określa możliwość transportu, tankowania, spuszczania i wlewania oleju napędowego do zbiorników i nie ma praktycznego znaczenia dla określenia możliwości uruchomienia silnika i jego pracy.
Aby móc łatwo określić, w jakich zakresach temperatur można stosować ten lub inny olej napędowy, zgodnie z wymogami norm, jego symbol musi wskazywać klasę (w zależności od wartości granicznej temperatury filtrowalności lub klasa), określona zarówno przez temperaturę filtrowalności, jak i temperaturę zmętnienia.
W tym przypadku gatunek ustala się dla paliwa przeznaczonego do stosowania na obszarach o klimacie umiarkowanym, a gatunek ustala się dla stref arktycznych.
Tabela 3. Wymagania dotyczące właściwości niskotemperaturowych oleju napędowego (GOST R 52368-2005)
|
Nazwa wskaźnika |
|||||||||||
|
Ograniczająca temperatura filtrowalności, ºС, nie wyższa |
|||||||||||
|
Temperatura zmętnienia, ºС, nie wyższa |
|||||||||||
|
Liczba cetanowa, nie mniejsza niż |
|||||||||||
* N/N – niestandaryzowany.
Jednocześnie ukraińska DSTU 4840:2007 przewiduje te same sześć klas (A-F), ale tylko dwie klasy (0-1) oleju napędowego, podobnie jak GOST R 52368-2005, reguluje niższą zawartość siarki i wyższą liczbę cetanową (co najmniej 51). Natomiast DSTU 3868-99, która będzie obowiązywać na Ukrainie do 01.01.2011 roku, przewiduje tylko dwie klasy oleju napędowego: L – letnią i Z – zimową.
Tabela 4. Wymagania DSTU 3868-99 dotyczące właściwości niskotemperaturowych oleju napędowego
Pod tym względem olej napędowy można oznaczyć w następujący sposób:
- „Paliwo Diesel EURO według GOST R 52368-2005 (EN 590:2004), klasa A, typ I”;
- „Wysokiej jakości olej napędowy (Euro) klasy 1, typu II zgodnie z DSTU 4840:2007”.
Jednym słowem dość trudno jest zrozumieć całą tę różnorodność odmian, klas i rodzajów oleju napędowego. Teoretycznie nafta może być stosowana jako zamiennik zimowego i arktycznego oleju napędowego do silników Diesla. Ale w praktyce nie można tego zrobić, ponieważ nafta ma dwie istotne wady. Po pierwsze, jego liczba cetanowa wynosi około 40, czyli jest zbyt niska dla normalnej pracy silnika. Po drugie, nafta, w przeciwieństwie do oleju napędowego, nie ma właściwości smarnych, więc wszystkie elementy trące w układzie paliwowym (wysokociśnieniowa pompa paliwowa, pary tłoków itp.) szybko staną się bezużyteczne.
Jest to dozwolone tylko w wyjątkowych przypadkach i tylko jako rozwiązanie tymczasowe, szczególnie w starszych silnikach z mechaniczną pompą wtryskową. Ale nawet w tym przypadku konieczne jest wprowadzenie dodatków przeciwzużyciowych i zwiększających liczbę cetanową. Uważa się, że bez uszkodzenia silnika do letniego oleju napędowego można dodać do 20% nafty, aby obniżyć jego temperaturę płynięcia. Ale to również należy traktować jedynie jako środek skrajny, niedopuszczalny w nowoczesnych silnikach o wysokim ciśnieniu wtrysku.
liczba cetanowa
Ważnym wskaźnikiem dla oleju napędowego jest liczba cetanowa (CN), która charakteryzuje stopień palności paliwa – od momentu jego wtrysku do cylindra aż do rozpoczęcia spalania (okres opóźnienia samozapłonu). Im wyższy CC, tym szybciej zapala się olej napędowy.
Wartość liczbowa CN jest równa zawartości procentowej cetanu (C16H34, którego CN przyjmuje się jako 100) w jego mieszaninie z α-metylonaftalenem (jego liczba cetanowa wynosi 0), którego palność jest równoważna badanemu olejowi napędowemu paliwo. W tym przypadku CC określa się poprzez testowanie instalacji silnika.
Przy liczbie cetanowej mniejszej niż 40, ze względu na długi okres opóźnienia zapłonu, paliwo w cylindrze ma czas na dobre rozgrzanie, więc zapłon jest wybuchowy, ciśnienie w cylindrze gwałtownie wzrasta, co prowadzi do stuków w silniku . Ta praca silnika wysokoprężnego nazywana jest sztywną, ponieważ powoduje obciążenia udarowe łożysk tłoka i wału korbowego, co prowadzi do ich przyspieszonego zużycia.
Im wyższa liczba cetanowa, tym krótsze opóźnienie zapłonu, płynniejsze spalanie mieszanki paliwowej, płynniejsza praca silnika i bardziej przyjazne dla środowiska spaliny. Ale jest dobrze do pewnych granic. Olej napędowy o CC powyżej 55, który ma krótki czas opóźnienia samozapłonu, po dotarciu do cylindra nie ma czasu dobrze się nagrzać, przez co ciśnienie w cylindrze rośnie równomiernie, a silnik pracuje równo. Jednak w tym przypadku proces tworzenia mieszanki ulega pogorszeniu, ponieważ paliwo nie ma czasu na dobre wymieszanie się z powietrzem, co prowadzi do niepełnego spalania paliwa, zmniejszenia mocy i wydajności silnika oraz wzrostu dymu spalinowego. Ponadto olej napędowy o wysokim CN jest znacznie droższy. Dlatego w odróżnieniu od liczby oktanowej, która im wyższa, tym lepsza, liczba cetanowa ma swój własny zakres roboczy wynoszący 40–55 jednostek, którego optymalna wartość wynosi 51–53 jednostki.
Jednocześnie standardowy olej napędowy charakteryzuje się liczbą cetanową 40–45, a paliwo najwyższej jakości ma liczbę cetanową 51–55. Według współczesnych standardów CN letniego i zimowego oleju napędowego powinna wynosić co najmniej 49 jednostek. (Według normy EN 590:2004 liczba CN musi wynosić co najmniej 51, a liczba cetanowa (taka sama, ale określona obliczeniowo) musi wynosić co najmniej 46.)
Do tego możemy dodać, że liczba cetanowa pośrednio wskazuje na niskotemperaturową charakterystykę paliwa – im jest niższa, tym niższa jest temperatura płynięcia. Dlatego letnie i zimowe oleje napędowe mają zwykle różne CN, a arktyczny olej napędowy jest całkowicie na granicy ciężkiej pracy silnika. Ale tutaj często celowo poświęca się miękką pracę silnika wysokoprężnego, aby zapewnić jego normalny rozruch i pompowanie paliwa przez filtry podczas silnych mrozów. Jednocześnie wysokiej jakości olej napędowy jest lżejszy, zawiera więcej łatwopalnych frakcji lekkich i dlatego lepiej nadaje się do uruchamiania silnika w niskich temperaturach. Ponadto stosunek wodoru do węgla we frakcjach lekkich jest wyższy, dzięki czemu podczas spalania takiego oleju napędowego powstaje mniej dymu.
Wydajność koksowania, zawartość popiołu i inne…
Do innych znormalizowanych parametrów oleju napędowego zalicza się zdolność koksowania, która przyczynia się do powstawania osadów w komorze spalania i na pierścieniach tłokowych oraz zawartość popiołu, która decyduje o niepalnej pozostałości paliwa. Zatem zdolność koksowania 10% pozostałości po destylacji lotnych frakcji oleju napędowego powinna mieścić się w granicach 0,3%, a zawartość popiołu nie powinna przekraczać 0,01%, podczas gdy według dotychczasowych norm wartość ta była dziesięciokrotnie większa.
Jeśli chodzi o różne dodatki, są one zwykle dodawane na skalę przemysłową tylko do specjalnych gatunków oleju napędowego, głównie do Arktyki. Chociaż czasami producenci wprowadzają na rynek specjalne gatunki paliw.
Należą do nich na przykład Shell V-Power Diesel.
Po raz pierwszy paliwo to zostało zaprezentowane we Włoszech w 2002 roku. Teraz pojawiło się także na Ukrainie. Jednocześnie ani rosyjscy, ani białoruscy kierowcy nie mogą jeszcze tankować takiego paliwa, mimo że Shell przyjechał do Rosji znacznie wcześniej niż na Ukrainę. Na Białorusi w ogóle nie ma stacji benzynowych Shell.
Nowe paliwo produkowane jest w oparciu o Eurodiesel spełniający normy Euro-4 (typ II), z dodatkiem specjalnego dodatku detergentowego NEMO 2010. Jednocześnie, jak deklaruje producent, skład Shell V-Power Olej napędowy pomaga usunąć istniejące osady oraz zapobiega tworzeniu się nowych osadów w komorze spalania silnika, co przyczynia się do poszerzenia jego zasobów, stabilnej mocy i poprawy parametrów środowiskowych. Paliwo to zawiera nie więcej niż 0,05% (50 mg / kg) siarki, ale kosztuje tyle samo, co AI-95.
Zdaniem przedstawicieli Shella przejechanie 2400 km na paliwie Shell V-Power Diesel wystarczy, aby niemal całkowicie oczyścić komorę spalania i wtryskiwacz. Oczywiście zalety tego paliwa będą najbardziej widoczne w przypadku stosowania go w samochodach używanych, podczas gdy w samochodach nowych różnica nie będzie zauważalna.
olej napędowy podzielony na następujące marki:- lato- stosowany w temperaturze powietrza nie niższej niż 0°C i ma w swoim oznaczeniu ilość siarki i temperaturę zapłonu, np. L-0,2-40;
- zima- stosuje się go w temperaturach nie niższych niż -20°C i ma w oznaczeniu ilość siarki i temperaturę krzepnięcia, np. Z-0,05 (-25°C);
- arktyczny- stosuje się go do -50°С, ma w oznaczeniu ilość siarki i temperaturę krzepnięcia, na przykład A-0,05 (-50°С).
Obecnie powyższa norma ZSRR jest przestarzała, ale w żądaniach konsumentów nadal można znaleźć stare oznaczenia oleju napędowego.
W Unii Europejskiej w 1993 roku wprowadzono normę EN 590 (pierwotnie Euro-1), która przeszła 4 modyfikacje. Obecnie obowiązuje europejska norma EN 590-2009, zwana także EURO-5. Normy te klasyfikują olej napędowy ze względu na temperaturę i strefy klimatyczne zastosowania: klasa A - F dla temperatur od +5 do -20 °С, klasa 0 - 4 dla temperatur od -20 do -44 °С.
W Rosji opuszczając sowiecki standard, początkowo zdecydowali się przejść na europejski system klasyfikacji. Od 2005 roku w Federacji Rosyjskiej obowiązuje nowa państwowa norma dotycząca oleju napędowego – GOST R 52368-2005. Jest w pełni zgodny ze specyfikacją EN 590. Zgodnie z nową normą zawartość siarki w oleju napędowym jest ograniczona, a mianowicie:
- gatunek I- zawartość siarki nie przekracza 350 mg/kg;
- widok II- zawartość siarki nie przekracza 50 mg/kg;
- widok III- zawartość siarki nie przekracza 10 mg/kg.
Nowy GOST osobno uwzględnia olej napędowy, w zależności od warunków klimatycznych panujących na obszarze, na którym jest on stosowany. Dla regionów umiarkowanych olej napędowy dzieli się na gatunki, które wskazują graniczną temperaturę filtrowalności:
- klasa A(+5°C)
- klasa B(0°C)
- klasa C(-5°C)
- klasa D(-10°C)
- klasa E(-15°С)
- klasa F(-20°С)
I dla zimnego klimatu olej napędowy dzieli się na klasy z temperaturą graniczną filtrowalności:
- Klasa 0(-20°С)
- Klasa 1(-26°С)
- Klasa 2(-32°С)
- Klasa 3(-38°С)
- Klasa 4(-44°С)
Należy zauważyć, że obecnie (2014 rok) stosuje się olej napędowy klasy środowiskowej K2 od 1 stycznia 2015 roku z obrotu wycofywane jest paliwo klasy K3, a od 1 stycznia 2016 roku na terenie Federacji Rosyjskiej dopuszczona jest produkcja i obrót olejem napędowym klasy środowiskowej co najmniej K5.
Od 1 lipca 2014 r. W Rosji zacznie obowiązywać GOST R 55475-2013 „Odwoskowany zimowy i arktyczny olej napędowy”. Paliwo to produkowane jest nowoczesną metodą odparafinowania katalitycznego. Zgodnie z GOST olej napędowy dla regionów o zimnym klimacie jest oznaczony w następujący sposób:
- DT-Z-K3(K4, K5) minus 32;
- DT-Z-K3(K4, K5) minus 38;
- DT-A-K3(K4, K5) minus 44;
- DT-A-K3(K4, K5) minus 48;
- DT-A-K3(K4, K5) minus 52.
Jednocześnie produkcja i wykorzystanie oleju napędowego zgodnie z GOST R 52368-2005 nie jest ograniczone.
Jak widać, o godz klasyfikacja oleju napędowego Wykorzystuje się 2 główne parametry oleju napędowego: zawartość siarki i temperaturę filtrowalności. Tymczasem olej napędowy charakteryzuje się dużą liczbą wskaźników, z których część podana jest w świadectwach jakości wydanej partii paliwa.
Ciągłe doskonalenie technologii i zaostrzanie norm środowiskowych prowadzą do wzrostu wymagań w zakresie jakość paliwa . Poświęca się wiele uwagi zawartość siarki w produktach naftowych i oleju. Parametr ten koniecznie znajduje odzwierciedlenie w paszporcie jakości.
Zanieczyszczenia siarką występują w każdym gatunku oleju i we wszystkich produktach naftowych, począwszy od 0,05 zanim 6% od masy całkowitej. Związki siarki rozkładają się nierównomiernie we wszystkich frakcjach i występują nawet w głęboko oczyszczonych destylatach. Wysoka zawartość siarki w paliwie jest niepożądana z wielu powodów:
- siarka jest toksyczna i powoduje nieprzyjemny zapach produktów naftowych,
- zmniejsza odporność benzyny na detonację,
- powoduje zwiększone tworzenie się żywicy podczas pękania,
- zwiększa korozyjność,
- pary związków siarki podrażniają drogi oddechowe człowieka i pogarszają kondycję roślin.
Jednak całkowite wyeliminowanie siarki z paliwa nie jest jeszcze możliwe. Przykładowo, jeśli zawartość siarki w oleju napędowym jest niższa niż 0,035%, wówczas jego smarowność znacznie się pogarsza, co prowadzi do przyspieszonego zużycia elementów układu paliwowego samochodu. Aby temu zapobiec, do oleju napędowego dodaje się dodatki poprawiające właściwości smarne. Ale nadal są niedostępne, ponieważ nie ustalono jeszcze masowej produkcji. Jedynym wyjściem jest zmniejszenie ilości siarki w produktach naftowych poprzez ustanowienie rygorystycznych norm.
Klasyfikacja oleju siarkowego
GOST R 51858-2002 określa klasy olejów na podstawie zawartości siarki:
- Klasa 1 – niska zawartość siarki – siarka w masie całkowitej 0,6%.
- Klasa 2 – siarkowa – siarka w masie całkowitej do 1,8%.
- Klasa 3 – wysoka zawartość siarki – zawartość siarki w masie całkowitej do 3,5%.
- Klasa 4 – szczególnie wysoka zawartość siarki – zawartość siarki w masie całkowitej przekracza 3,5%.
Olej zawiera zazwyczaj czystą siarkę (niewiele) i jej pochodne. W paszport jakości wskazany jest udział siarki całkowitej (siarka czysta + zanieczyszczenia zawierające siarkę). Im wyższa zawartość siarki w oleju, tym niższy jest jego koszt.
Główny udział związków siarki (50-80%) w produktach naftowych stanowią prawie obojętne siarczki i dwusiarczki. Najbardziej „nieprzyjemnymi” pochodnymi siarki są merkaptany. To one powodują ostry zapach i bardziej niż inne powodują korozję i tworzenie się żywic. Zawartość merkaptanów ograniczona jest do kilku setnych procenta w zależności od rodzaju paliwa i jest odrębnie wskazywana w świadectwie jakości.
Normy zawartości siarki dla różnych rodzajów paliw
Normy zawartości siarki ustalane są dla wszystkich rodzajów paliw. Obowiązują najbardziej rygorystyczne wymagania benzyna silnikowa I paliwo odrzutowe. Dopuszczalna zawartość siarki w nich wynosi od 0,02 do 0,1%. Te same wymagania dotyczą rozpuszczalników benzynowych.
Olej napędowy pod względem zawartości siarki dzieli się na zajęcia ekologiczne. Dziś w Rosji wolno tylko wydawać i używać Olej napędowy Euro-5 o zawartości siarki poniżej 10 mg/kg.
Jak zredukować siarkę
Usuwanie siarki z paliwa odbywa się w rafineriach na dwa sposoby:
Wcześniej olej przepuszczany jest przez filtry w celu oczyszczenia go z zanieczyszczeń mechanicznych. Następnie poddaje się go katalitycznemu uwodornieniu w wysokiej temperaturze. Koszt oleju słodkiego jest około dwukrotnie wyższy niż koszt surowca wyjściowego, ale w ten sposób można uzyskać olej o zawartości siarki do 1%.
Druga metoda polega na usunięciu siarki z części frakcji oleju ciężkiego za pomocą destylacji próżniowej. Frakcje te poddaje się następnie uwodornieniu wodorem. Otrzymany surowiec pozbawiony siarki miesza się z masą, a zawartość siarki całkowitej zmniejsza się o 80-95%.
