AZシリーズは、Sカテゴリーエンジンの代替として優れたエンジンであり、日本最大手の自動車メーカーのAZコレクションには直列4気筒ガソリンエンジンが含まれています。 専用カムシャフトを備えたアルミ製シリンダーヘッドと、鋳鉄製シリンダーレンズを採用したアルミ製エンジンブロックを組み合わせた製品です。
このシリーズのエンジンの特徴は、最新のエンジニアリング技術（たとえば、クランクシャフトとシリンダーの中心が混合された傾斜型「スキッシュ」燃焼室）の使用でした。 スチール製クランクシャフトには 5 つの高品質ベアリングと 8 つのメインカウンターウェイトが装備されており、メカニズム全体のバランスと安定性が保証されていることにも注目してください。 2AZ-FE エンジン自体には次のパラメータがあります: 62.6 * 60.8 * 68.1 センチメートル。 現在、AR シリーズブランドの新しいエンジンが積極的に配布されています。
トヨタ 2AZ-FE エンジンの技術パラメータ
このモーターの改造の主な技術的特徴は次のとおりです。
- 気筒数は4本です。
- バルブ数は16です。
- 最高出力は160馬力です。
- 容量 - 2.4リットル。
- 力のモーメントは、400回転の場合、220 N * mに等しくなります。
- シリンダーの直径は8.85センチメートルです。
- 圧縮率は9.1対1です。
- 燃料の耐ノック性（ガソリンのオクタン指数） - 95から。
モーターの上記の技術的特性の多用途性により、このメカニズムはさまざまな価格カテゴリーの車両に広く使用されています。 しかし、最新技術の絶え間ない発展により、世界中で 2AZ-FE シリーズ エンジンの評判は大幅に低下しました。 エンジンの主な技術的および運用上の利点には、間違いなく、多数の技術革新、経済的な燃料消費量、設計の単純さが含まれます。 欠点は、ユニットの修理が高価で、しばしば困難であることです。
2AZ-FSE エンジンの技術パラメータ
このシリーズのモーターの主な技術的特徴は次のとおりです。
- 容量 - 2.4リットル。
- 最高出力は163馬力です。
- シリンダーの直径は8.9センチメートルです。
- エンジンタイプ - ガソリン燃料によるチェーンドライブ。
- 100kmあたりの燃料消費量は9.5リットル。
- 圧縮値は11です。
- ピストンストロークは9.6センチ。
- スタートストップ機構はありません。
トヨタ2AZエンジンモデルの違い
- 圧縮比9.6のエンジンの最初の基本的な改造 - 2AZ-FE。 このユニットの最大出力は 160 馬力です。 2008年末にエンジン設計が大幅に変更され、カムシャフトが交換され、圧縮比が9.6に、出力が166馬力に増加しました。
- 2AZ-FSE エンジンの 2 番目のモデルには瞬間燃料噴射システムが装備されており、圧縮比は 11、出力は 163 馬力です。 現在までに、このユニットのリリースは完了しています。
- このシリーズの 3 番目のモデルは、アトキンソン原理に基づいたハイブリッド エンジン、2AZ-FXE です。 以前のバージョンと比較して、エンジンは再設計されたカムシャフトと高い圧縮比 (12.5) を備え、エンジン出力は 130 または 150 馬力です。
FSE エンジンと FE エンジンの改造の違いは何ですか?
FSE モーターと FE の違いは次のとおりです。
- ディーゼルエンジン用の高圧燃料ポンプ。 機械式ポンプの圧力は 120 bar (ディーゼル エンジンでは一般的) に達することがあります。 電動ポンプ (噴射エンジン用) の圧力は約 3 bar です。
- エンジンのインジェクター。 ボルテックス ノズルは、エンジンの動作モードに応じてさまざまな形状の燃料ジェットを生成できます。パワー モードでは円錐形、希薄燃焼モードでは細い円筒形です。
- エンジンのピストンの動き。 ユニットのベースには特別な穴があり、そこを通じて混合気の方向が点火プラグの方向に決定されます。
- エンジンの吸気システム。 FSE モデルには垂直吸気ポートが装備されています。これはシリンダー内に「逆渦」を生成し、燃焼プラグに向かう混合気の方向を決定します (標準モーターはシリンダー内の渦の方向が逆です)。
- 電子制御の原理で作動するスロットル。 したがって、運転者はダンパーの動作を制御せず、その動作はアクセルペダル位置センサーを使用して実行されます。 その後、電気制御ユニットは電気モーターを介してスロットルバルブを起動します。 このような仕組みは車の所有者の財布に大きな打撃を与えます。
エンジンの欠点
2AZ-FEエンジンの動作に遭遇したほとんどの車の所有者は、長距離旅行中にデバイスが急速に過熱することに気づきます。 本機は長時間の高速走行を目的としたものではありません。 ドライバーは、高価なメンテナンスを依頼し、この機構のもう 1 つの重大な欠点を修理します (たとえば、リングが発生した場合は、すべてのシリンダーを完全に交換する必要があります)。 プラスチック製のインテークマニホールドは信頼性が低いことも特徴です。
このユニットの最も重要な欠点の 1 つは、修復パラメータが欠如していることです。 この状況は、モーターの個々の部品を減価償却するとき（多くの場合、長期運転または低品質燃料の使用が原因）、ユニットを完全に交換する必要があるという事実につながります。 これは、薄壁の円筒形ブロックが修理コンポーネントの使用を目的としていないためです。 この問題を回避するために、多くのドライバーはコントラクト エンジンを使用しています。
ドライブのガス分配機構
タイミングドライブは 16 バルブ DOHC として理解され、パワードライブは単列ローラー チェーンを通じて実行されます。 チェーンの張りは専用の油圧テンショナーを使用し、潤滑はオイル式ノズルで行います。
インテークカムシャフトにはVVT改駆動センサー（バルブタイミングを決める機構）と50度の位相リミットインジケーターを装備。 プッシャーのセットにより、バルブドライブのクリアランスを調整できます。 これにより、ドライバーはコストが高く難しい機械的な調整を行う必要がなくなります。
チェーンの耐摩耗性はかなり予測不可能なパラメータです。 チェーンのリソースがいつ終わるかを予測することはほとんど不可能です - それは 300,000 キロメートルまたは 150,000 キロメートルのいずれかになる可能性があります。 チェーンの摩耗は、動作中の不快な異音やバルブタイミングの不具合として現れます。 古い動作部品は修理または新しいチェーンの「陳腐化」につながるため、経験豊富なドライバーはチェーンとドライブのすべてのコンポーネントを完全に交換することをお勧めします。 ただし、インテークカムシャフトスプロケットはVVTドライブキットに含まれているため、すべてのドライバーがこのアドバイスに従うわけではありません。 システムの油圧テンショナーは適時の修理が必要ですが、これが最も早くて最も安価なプロセスです。
ドライバーはエンジンについてどう思いますか?
夏には燃料消費量が約10リットルですが、冬には12リットルに達することがあります。 1万キロメートル走行すると、都市部で高速走行するときにエンジンが使用されるにもかかわらず、約300ミリリットルのオイルが消費されます。 トヨタのエンジンではオイル消費量が若干多すぎると指摘するドライバーもいます。
契約エンジンの価格表（ロシア連邦での走行距離なし）をお知らせします。 2AZ-FE
現在、ロシアのドライバーの間でトヨタ カムリの人気が高まっていることは否定できません。 30 年以上にわたり、同社は販売リーダーであり続けています。 当然のことですが、最高の構成の手頃な価格の韓国車のような、快適で広々とした価格のセダンは、そのような購入を非常に魅力的にします。 そして世紀末に発売された経済的で無理のない2.4リッター2AZ-FEエンジンはビジネスクラスに近づくことを可能にした。
エンジンの特徴
安価で技術的な 2AZ-FE はオープン冷却ジャケットを備え、圧力下のアルミニウム合金で作られています。 モーターにはチェーンドライブが装備され、インテークカムシャフトにはタイミングよく位相を変化させるVVT-iシステムが装備されています。 インテークマニホールドはプラスチック製でエンジンの後方に配置されており、事故時の激しい変形からエンジンを保護します。 樹脂製インテークマニホールドと合わせてバランサーシャフトのモーター樹脂ギヤを大幅に軽量化。
FE エンジンのオイル ポンプには独立したチェーン ドライブがあり、始動時に適切な圧力を瞬時に高めることができます。
このような低出力の2AZ-FEエンジンの特徴は、トラクション特性の均一化と経済的な燃料消費量（市街地サイクルで約11.5リットル）に貢献します。
パワーユニットの代表的な故障
次の要因は、2AZ-FE モーターが間もなく故障することを示しています。
- フローティングアイドルになり、その後エンジンが停止します。
- 特徴的な電力低下を伴う過渡モード。
- 複数回試行すると起動が悪化する。
- 膨張タンク内の排気ガスの臭いの出現。
- インテークマニホールドの下で不凍液の漏れを検出。
- 取付ボルトの伸びによるシリンダーヘッド着面の湾曲。
これらすべての結果の理由は、消耗品の消耗、2AZシリーズエンジンのコンポーネントと部品の初期故障、そしてトヨタのエンジニアによる攻撃的な設計の誤算です。 その中で最も特徴的なものを列挙します。
- インテークカムシャフトスプロケット（VVT-i機構駆動）を開発。
- 冷却液ポンプの故障。
- 資源の開発中に発電機のオーバーランニング クラッチが故障した。
- リングの発生とピストンの発展。
- ピストンリングとオイルスクレーパーキャップの資源開発。
- エンジニアの設計上の誤算は、トヨタ カムリのシリンダー ヘッドのボルトが細く、その結果、ヘッド プレーンが伸びて歪んだことです。
最初の 5 つの理由が、FE エンジンのさまざまなコンポーネントや部品のリソースの開発である場合、これは十分に受け入れられ、理解できますが、6 番目の理由は高価なエンジンの修理を必要とします。
ブロックヘッドの修理
原因を特定した後、エンジンを部分的に分解します。プーリー、バルブカバーを取り外し、吸気マニホールドと排気マニホールドを取り外します。 ガス分配機構をドライブごと分解します。 カムシャフトには、ボルトを引っ張った結果形成されたエマルジョン（不凍液とオイルの混合物）が見えます。 2AZ-FE モーターヘッドのボルトを外し、ブロックからヘッドを取り外します。 接触面を確認してください。 彼女が導かれたら、それをワークショップに渡し、そこで部品が特別な研削盤で平らにされます。
シリンダーヘッドの形状を復元した後、ブロックのヘッドの固定を改善するには 2 つの方法があります。 1つ目は、ドリルで穴を開け、そこにネジ山を切り、ヘッドを固定するスタッドをねじ込むことです。この場合、信頼性を高めるために彫刻機を使用してナットを配置します。 2つ目は、トヨタが建設的な誤算を認めて発売した修理キットの供給である。
それは長いねじ山を備えたねじ山付きブッシュで構成されており、キットを取り付けた後は欠陥が現れなくなったと想像してください。 そして、2004年以降に発売されたトヨタ カムリでは、シリンダーヘッドのネジ山が6mm長くなり、「ヘッド不良」は発生しなくなりました。
エンジンの修理に戻りましょう。マウントを復元した後、シリンダーヘッドを洗浄し、バルブを慎重に研磨し、バルブステムシールを交換します。 新しいガスケットを使用してヘッドを 2AZ-FE モーターの所定の位置に置き、説明書に指定されているトルクでマウントを締めます。 カムシャフトをヘッドに挿入し、シートを締めた後、ガス分配機構を組み立てます。 吸気マニホールドと排気マニホールドをヘッドに接続し、バルブカバーを取り付けます。
トヨタ カムリ 2.4 エンジンの寿命については、ディーラーは 40 万キロメートルは余裕で耐えられると約束していますが、オーバーホール前の正確な走行距離はまだ不明です。
結論
トヨタ カムリは非常に信頼性の高い車であり、エンジンを修理した後は長期間使用できます。 すべては車だけでなく、運転スタイルと車の手入れの程度など、所有者の個人的な資質にも大きく左右されます。
トヨタ カムリは 30 年以上生産されており、価格と品質の比率の点で、歴史的には、特にロシアでは多くの競合他社がありませんでした。 現在流通市場ではトヨタ カムリ 2.4 が大人気です！ これは当然のことです。最高級構成の手頃な韓国車の価格で、快適で広々としたプレミアムセダンは魅力的に思えます。 このモデルには落とし穴はありますか? それを理解しましょう。
今日は、カムリ全ラインの中で最も人気のあるモデルとして、167 馬力の 2.4 リッターエンジンと 5 速エンジンを搭載した 6 代目トヨタ カムリについて説明します。
サロン
車内は控えめで、禁欲的でさえあることが判明した。 パネル上の木製のインサートだけが恥ずかしいですが、日本人は明らかに、セダンのステータスを強調したかったのです。 トヨタ カムリ 2.4 は明らかにかなり弱いです。 仕上げ材の品質に疑問があります。 例えば、シルバーパーツは塗装が剥がれたり、レザーパーツはすぐに見栄えが悪くなります。 しかし、否定できないプラスもあります。屋内の場所は、十分すぎるほどです。
エンジン
2.4リッターエンジンを搭載したカムリは、走らないだけでなく…いや、動きはスムーズで快適なのですが、なんだか落ち着きすぎているというか。 これは、ドライバーの運転スタイルに遅れて適応する適応型マシンのせいでもあります。 一般に、暑いのが好きなら、3.5リッターエンジンを搭載した車に乗る必要があります。 それは決して経営上のスポーツ性が加えられていないだけです。 「空の」ステアリングホイールとコーナーでのロールは、高いレベルの快適性の代償として十分にあります。
そして信頼性についてはどうでしょうか？ トヨタ自動車は「億万長者」と呼ばれることもありますが、2.4についてはそうではありませんが、一般に信頼できると考えられています。 適切な燃料と定期的なメンテナンスが成功の鍵です。
おそらく、設計上の欠陥が1つだけあります。シリンダーヘッドは非常に長くて薄いスタッドに固定されており、スタッドは10万〜12万キロメートルの範囲で引き出され、エンジンが「内側に流れ」始めます。 この欠陥は、「ネイティブ」スタッドをより強力な新しいスタッドに交換することによって非公式にのみ修復できます。 しかし、残念なことに、この修理は重く、約15万ルーブルかかります。
トヨタ カムリ 2.4 のもう 1 つの弱点は、ウォーター ポンプと呼ばれることがよくあります。 場合によっては、走行距離が 60,000 キロメートル未満であっても交換する必要があります。 ドライブベルトテンショナーも耐久性の高さでは有名ではなく、10万キロ走行後に特有のカチッという音が聞こえるほどです。 しかし、5速オートマチックは、思慮深くはありますが、時間通りに整備されていれば、もちろん問題ありません。
時間が経つにつれて、カムリ 2.4 はほとんど変化しませんが、数百までの実際の加速は増加します。 、そして都市部では100キロメートルあたり15リットルであり、公式データよりわずかに高くなります。
サスペンション
ではランニングギアはどうでしょうか？ トヨタ カムリ 2.4 の最大の問題はドライブであり、その設計上の特徴により、ドライブが定期的に「飛ぶ」ことになります。 リアサスペンションに関しては、リアトランスバースリンクです。 スタビライザーのストラットとブッシュもカムリの弱点と考えられており、フロントブレーキディスクは3万キロメートルを超えると「奪われる」ことがよくあります。
それがあなたの心にどのような感情を呼び起こすかと尋ねると、多くの飼い主は、口元に笑みを浮かべながら長い沈黙の後に、何もないと答えます。 そこで疑問が生じるのは、プレミアムセグメント、高級感、快適性を謳う車がなぜこれほどの感情を呼び起こすのかということだ。 それで、彼には何か問題があるのです。
日常の問題
トヨタ カムリ 2.4 のオーナーは技術的な部分についてよく話します。 6万キロメートル走行するとエバポレーターが酸化し、チョークのような白い粒子が車内に入り始めます。 システムの修理には約3万ルーブルかかります。 多くのスタッフに苦情を言います。 多くの場合、バグが多く、明らかな理由もなく完全に失敗する場合もあります。
新車の購入
現在、トヨタ カムリ セダンの 7 代目が発売されており、まもなくスタイル変更されたバージョンがディーラーに登場します。 同じ構成では、新車の価格は少なくとも1,170,000ルーブルです。 より強力になり、より速く、より経済的になりました。 機内での進歩は私たちが望むほど明らかではありません。
統計によると、トヨタ カムリ 2.4 オーナーの 10 人中 8 人が自分の車に満足しています。 彼らは広さ、快適さ、そして最も重要なことに信頼性を好みます。 まあ、彼らが最もよく不満を言うのは、弱くて貧弱な遮音性と「考え抜かれた」機械についてです。 カムリは大切に乗っていれば15万キロまでは大きな問題はありませんし、飽きたら簡単に売ることもできます。 流通市場では「手で引きちぎられる」ので、価格で損をすることはほとんどありません。
2AZ-FEをはじめ、日本の多くの車がトヨタに関係しています。
スキーム2AZ。 画像toyota-club.net。
AZシリーズエンジンは軽量ピストンを採用
タイミングチェーンの交換
ガス分配機構を構成する主要部品の磨耗に伴い、タイミングチェーンを2AZ-FEに交換します。 純正の修理キットの価格は非常に高いため、アナログオプションを使用する方が合理的です。 価格は3,500ルーブルから10,000ルーブルの範囲です。 日本のOSK社が製造しています。 エンジンオイル、オイルフィルター、シーラントも購入する必要があります。 これらの材料の購入には3,000ルーブルかかります。 サービスセンターでタイミングチェーンを交換する場合、作業費用は約12,000ルーブルになります。
AZチェーンテンショナーです。 画像 toyota-club.net
タイミングチェーンを交換する場合は、2AZ-FEに記載されているマークをすべて一致させる必要があります。 彼らの助けを借りて、次の要素が相互に関連して公開されます。
- クランクシャフトプーリーの前部にゼロマークが付いています。
- カムシャフトベアリングカバー付きカムシャフトスプロケット。
- 吸気と排気のカムシャフトスプロケット。
トヨタ2AZエンジンチューニング
既製のソリューションを使用して、ガソリントヨタ2.4 2AZの出力を高めることができます。 その値は300馬力以上に達します。 これを行うには、T04E をベースにした、必要なコンポーネントを備えたターボ キットを使用する必要があります。
モーターの改造
トヨタ 2AZ には次の変更が加えられています。
- 2AZ-FE - 149 hpの出力を持つエンジンの基本バージョン。
- 2AZ-FSE (163 hp) - 直接噴射システムを備えた 2AZ-FE アナログモーター。
- 2AZ-FXE - ハイブリッド モデルに使用されます。
2AZ-FXEはハイブリッドカムリXV40に搭載
結論
トヨタ2AZシリーズは十分な信頼性を示します。 2AZ のリソースは、適切な運用を条件として、約 30 万 km (オーバーホールなしの走行距離が 40 万〜45 万 km になることも珍しくありません) です。 これを行うには、主要な要素を時間内に保守し、取扱説明書で規制されている高品質のエンジンオイルのみを注ぐ必要があります。
AZ エンジンおよびそのバリエーションはトヨタ自動車株式会社によって製造されています。 このシリーズにはいくつかの改良が施されており、そのうちの1つである2.4リットルの容量を持つ2つのAZ-FEは、2002年以来トヨタカムリモデルに搭載されています。
デザイン上の特徴とデメリット
1.古典的な分散型燃料噴射の方式。 低温またはエンジン回転数が低い運転条件下では、燃料はペア噴射モードで供給されます。 標準的な動作条件下では、順次噴射方式が使用されます。
2. 燃料システムは従来型で、ポンプハウジングに圧力調整器が組み込まれています。 燃料マニホールドはアルミ製で圧力変動ダンパーが装備されています。
3. エンジンオイル供給ポンプはクランクシャフトからの追加チェーンによって駆動されます。 このようなシステムは、低温でのエンジン運転中の混合油のポンピングを改善します。 システムの裏側には、追加の注意が必要な多数の可動要素があります。
4. 鋳鉄スリーブが組み込まれたシリンダーピストンシステムのアルミニウムブロック。 アルミニウム部品は機構の質量を軽減しますが、変形しやすくなります。 カムリ 2.4 エンジンの大規模なオーバーホールを実施するには、ライナーを交換する必要があります。
5. シリンダーヘッド取り付けシステムの自己破壊は、このタイプのエンジンのもう 1 つの欠点です。 シリンダヘッドは運転中に変形します。 その結果、圧力のかかった締結ボルトがソケットから外れてねじ山が破損します。 修理作業中は、ピストンシステムを更新するか、損傷したピストンシステムの要素を交換する必要があります。 「痛み」の原因は工場結婚であったが、トヨタは後にそれを認め、部分的に排除した。
6. トヨタ カムリのもう 1 つの弱点は、ポリマー素材で作られたギアです。 目標は、自動車の運転中の騒音を低減したいというメーカーの願望でした。 その結果、強度が低いため破損の危険性が高まりました。
車の故障の兆候
トヨタ カムリは、他の車と同様、特定の動作条件によって故障する可能性があります。 ただし、最も頻繁に発生するモデル固有の障害が多数あります。
次の要因は、オーバーホールの必要性を示しています。
- エンジンが始動しにくい。
- 過渡モードでは電力が低下します。
- エンジンオイルの消費量の増加。
- 冷却液が漏れている
- シリンダーヘッドの合わせ面の形状が壊れている。
- エンジンはアイドリングを含め断続的に動作します。
- インテークマニホールドが特有のノイズを発生します。
- モーターが過熱しています。
2AZ-FE 2.4リッターシリーズエンジンのオーバーホール
このタイプのエンジンの特徴的な問題は、シリンダーヘッドの取り付けボルトの破損です。 これがオーバーホールの必要性につながることがほとんどです。
2007年にトヨタは誤りを認め、改良の過程でネジの長さを長くした。 これで問題が完全に解決されたわけではありませんが、故障のリスクは軽減されました。
トラブルシューティングには 2 つの方法があります。
1. シリンダーブロックを交換します。 この方法はメーカーによって推奨されています。
2. スレッドを更新し (さらにスレッドを大きくし)、スレッド付きスリーブを使用します。 このオプションは、実際には、特に保証期間が終了した車両に最もよく使用されます。 その後、メーカーはそのような対策の必要性を認め、保証対象外の車両の問題を解決するためのブッシュを備えた特定の修理キットを推奨しました。
トヨタ カムリ エンジンはいくつかの段階で修理できます。
1. 診断と初期検査が行われます。
2. エンジンの部分分解を行っております。
3. エンジンオイルを抜きます。
4. エンジンの徹底的な分解が行われています。
5. 機構部のオイルとクーラントの混合汚れを洗浄します。
6. 故障した部品が交換されたり、削れたボルトのネジ山が更新されます。
7. エンジンは組み立て中です。 シリンダーヘッドの取り付け、取付ボルトの締め付け、カムシャフトの取り付け、タイミングなどを含みます。
8. 機構の制御起動が実行され、その機能がチェックされます。
さらにいくつかの特徴的なモデルの問題があります。
1. アイドル時のインテークマニホールド異音。 この問題は、生産初期の車によく見られる問題です。 解決策は、マニホールドを最新のモデルに交換することです。
2. 作動中のクーラントポンプの漏れ（および異音）の発生。 この問題の解決策はポンプを交換することです。
3. オイルの消費量。 この問題は、車の古さ（特に負荷が増加すると顕著）、または近年生産されたモデルで発生します。 オイルを過剰に消費すると、エンジン ルーム内にカーボンが大量に堆積するという典型的な問題が発生します。 この場合、故障した要素を交換し、エンジンの炭素堆積物を除去するために修理作業が実行されます。 ほとんどの場合、スパーク プラグ、ピストン リング、バルブ ステム シールが交換の対象となります。
エンジンの診断と修理は次の手順で実行してください。 実績のあるワークショップ、その中で十分な 修理費を計算するそして最高の品質で仕事をする。 あ 近くのカーサービスを探す今では問題ないでしょう。
機構の複雑な部品の交換（検査）には、この分野の技術と経験を厳密に遵守する必要があるため、自分で作業を実行することはお勧めできません。 不適切に取り付けられたブッシュや清掃が不十分なカーボン堆積物は、元の状態よりも深刻な損傷を引き起こす可能性があります。 そして修理費も嵩んでしまいます。
