検討 エンジンインジェクター（そのデバイスと動作原理）。例として分散噴射の電子システムを取り上げます。
注入 噴射エンジン現在生産されている は、シリンダーごとに個別のノズルを備えています。 インジェクターは燃料レールに接続されており、電気燃料ポンプによって供給される燃料で加圧されます。 インジェクターが開位置にある時間に応じて、噴射される燃料の量が変化します。 電子制御ユニット（いわゆるコントローラー）は、各種センサーから受信した情報に基づいてインジェクターの開度を制御します。
マスエアフローセンサーシリンダーの周期的な充填を計算するために必要です。 このセンサーは空気の質量流量を測定します。 次に、受信した情報はプログラムによって再計算され、シリンダーの周期的な充填が行われます。 センサーに障害が発生した場合、その読み取り値はシステムによって考慮されず、緊急時テーブルに従って計算が行われます。
スロットルポジションセンサーエンジンインジェクターの負荷率と、エンジン速度、スロットル開度、周期的な充填に応じた負荷率の変化を計算します。
水温センサー温度に応じた燃料供給と点火の補正を決定し、ファンを制御するために必要です。 このセンサーに故障が発生した場合、その測定値はシステムによって考慮されず、温度測定値はインジェクター エンジンの動作時間に応じて表に従って取得されます。
クランクポジションセンサシステムの一般的な同期、特定の時点でのエンジン速度とクランクシャフト位置の計算を実行します。 DPKV は極センサーです。 センサーが正しくオンになっていない場合は、 噴射エンジン始まらない。 センサーが壊れるとシステムは動作しなくなります。 クランクシャフトポジションセンサーはシステム内の唯一のセンサーであり、故障した場合には車は動かなくなります。 残りのセンサーの動作不良は重大ではなく、それらがなければ自分で自動車サービスに行くことは可能です。
酸素センサー排気ガス中の酸素濃度を決定します。 センサーは、供給される燃料の量をさらに修正するために電子制御ユニットに情報を送信します。 このセンサーは、ユーロ 2 およびユーロ 3 排出基準に準拠した触媒コンバーター システムでのみ使用されます。 さらに、Euro-3 では 2 つの酸素センサーが使用され、1 つは触媒の前に、もう 1 つは触媒の後に取り付けられます。
ノックセンサー爆発の可能性を制御するために必要です。 デトネーションの危険性が検出された場合、ECU はデトネーション減衰アルゴリズムを開始し、システムは点火タイミングを修正します。
システムの通常の動作に必要なさまざまなセンサーが多数あります。 さまざまな車種では、毒性基準や噴射システムなどに応じて特定のセンサーの組み合わせが選択されます。
ECUプログラムは、プログラム内に搭載されたセンサーの調査に基づいて、各種アクチュエーターを制御します。 これらには、自動車のモデルに応じて、点火モジュール、ガソリン ポンプ、インジェクター、アイドル スピード コントローラー、冷却システム ファン、ガソリン蒸気回収システム用の吸着バルブなどが含まれます。
これらの装置のほとんどについて少なくとも少しでも知識があるとすれば、専門家以外の人が吸着剤について聞くことはほとんどありません。 吸着器は、ガソリン蒸気を再循環するための閉回路の要素です。 Euro-2 基準によれば、ガスタンクの換気が大気と接触することは禁止されており、パージプロセス中にガソリン蒸気を吸着（つまり収集）し、さらなるアフターバーニングのためにシリンダーに送る必要があります。 エンジンが停止しているとき、タンクとインテークマニホールドからのガソリン蒸気はキャニスターに入り、そこで吸収されます。 エンジン始動中、ECU の指令により、吸着材はエンジンに吸い込まれる空気流によって吹き飛ばされ始めます。 空気流の作用により、蒸気は燃焼室に運び込まれ、そこで燃焼します。
噴射エンジンの種類。
噴射システムは燃料供給場所とノズルの数によって異なります。 それらには次の 3 つのタイプがあります。
- シングルポイント（単一注入）。 ノズルは全気筒のインテークマニホールドに1本ずつ設置されています。
- マルチポイント（分散）。 このタイプのエンジンでは、各シリンダーにマニホールドに燃料を供給する独自のノズルが装備されています）
- 直接。 この場合、燃料はインジェクターを使用してシリンダーに直接供給されます。 例としてはディーゼルです 噴射エンジン.
噴射エンジン用の噴射システム。
単回注入最も単純な種類です。 少量の制御電子機器が搭載されています。 欠点は、制御電子機器によってセンサーからの入力情報を制御し、必要に応じて射出パラメータに影響を与えることができるため、効率が低いことです。 シングルポイントスプレーの利点は、事実上大幅な設計の変更や製造時の技術的な変更を必要とせず、キャブレターエンジンに簡単に適応できることです。 また、モノスプレーはキャブレターと比較して燃料を節約し、より環境に優しく、パラメーターの点で比較的安定しており信頼性が高くなります。 ただし一点噴射はスロットルレスポンスに劣る 噴射エンジン。 また、1 回の噴射によりコレクター壁に約 30% のガソリンが沈殿物として残ります。
もちろん、モノインジェクションシステムはキャブレターパワーシステムに比べれば大きな進歩ではありますが、現状では現代の要求を満たすことができなくなっています。
多点注入各シリンダーに個別に燃料を供給する、より高度な燃料供給システムです。 この燃料供給システムははるかに強力で経済的ですが、より複雑でもあります。 マルチポイント注入により、より多くの電力が可能になります 噴射エンジン 7〜10パーセントくらい。 分散注入の主な利点は次のとおりです。
- さまざまな速度で燃料供給を自動的に調整でき、その結果、シリンダーの充填が改善されます。 その結果、同じパワーの車でもより速く加速できるようになります。
- 燃料噴射は吸気バルブのすぐ近くで行われるため、吸気マニホールドの壁に付着する燃料の量は大幅に減少します。 その結果、より正確な燃料供給量の調整が可能となる。
混合気の燃焼を最適化し、ガソリンの効率を高めるためのより効果的なツールです。 噴射エンジン。 彼の仕事は次のような単純な原則に基づいています。
- 燃料はより完全に噴霧され、空気とよりよく混合し、さまざまなエンジン動作モードで完成した混合物をより適切に処理できることを意味します。 結果として、 噴射エンジン直接噴射を使用すると、従来の「噴射」エンジンよりも燃料消費量が少なくなります。 これは、低速で落ち着いて運転するときに特に顕著になります。
- エンジンの作動量が同じであれば、より速く加速できます。
- より環境に優しいです。
- より高い圧縮比とシリンダー内の燃料の蒸発による空気冷却の同時効果の結果、より高いリッターパワーが保証されます。
このことを考慮する必要があります 噴射エンジンの種類硫黄やその他の機械的不純物のレベルが低い高品質のガソリンが必要です。 これは、燃料システムの正常な動作を保証するための前提条件です。
