オートマチックトランスミッションは、独立して、つまりドライバーが直接参加せずに、移動用のギアを選択できる装置です。 オートマチックトランスミッションの開発の歴史から正しい使い方まで、オートマチックトランスミッションのすべてをお伝えします。
オートマチックトランスミッションはどうなったのか
現代のオートマチック トランスミッションは、それぞれ独立して開発された 3 つの機構のおかげで登場し、その後、車の速度に応じて自動的にギアをシフトできる単一のユニットになりました。
この方向への最初の発展は、主な機構となった遊星歯車の出現でした。 フォード T カー 20世紀初頭であっても。 この装置の操作の本質は、2 つのペダルの助けを借りてギアがスムーズにオンになるようにすることでした。 そのうちの 1 つはシフトアップとシフトダウンに使用され、もう 1 つはリバース ギアを作動させました。 当時、車のトランスミッションにはスムーズな切り替えを保証するシンクロナイザーがまだ使用されていなかったため、これは本当に目新しいことでした。
2番目の方向は、前世紀の30年代に最初の半自動ギアボックスが登場し、油圧クラッチが遊星機構を制御し始めました。 同時に、車内でのクラッチの使用はキャンセルされませんでした。 この発明は、よく知られているゼネラルモーターズ社に属します。
さて、最近の発明は 流体継手の用途このタイプのトランスミッションでは、ジャークの発生が最小限に抑えられます。 さらに、今回は2ステップに加えて、ギア比が1を超えないオーバードライブという初めてのオーバードライブが導入されました。
1930 年代にこの技術革新を導入したクライスラーは、現在では機械式であると考えられていますが、新しいタイプのトランスミッションである半自動式トランスミッションを導入しました。
最終的に、私たちが見慣れている形のオートマチック トランスミッションは 1940 年代に登場し、ゼネラル モーターズによって作成されました。 同じ時期に、同社は流体カップリングの使用を放棄し、エレメントの滑りの可能性を排除した特別なトルクコンバーターの使用を開始しました。 その後、オートマチック トランスミッションの 5 つのセレクター ポジションを暗黙的に規定する規格が導入されました。 「D」、「L」、「N」、「R」、「P」.
オートマチックトランスミッションの装置と動作原理
自動ボックスの設計には次の要素が含まれます。
- トルクコンバータ- クラッチの役割を果たし、機構のスムーズな動作を保証します。 トルクコンバータの主な機能は、フライホイールからオートマチックトランスミッションシャフトまでトルクをスムーズに伝達することであると考えられています。
- 遊星歯車装置- トルクの逐次伝達。
- 摩擦式クラッチ。 別の言い方では「パッケージ」と呼ばれます。 ギアチェンジを提供します。 歯車機構間の通信を提供し、それを遮断します。
- フリーホイール。 同期装置の役割を果たし、「パケット」が接触する際に発生する負荷を軽減します。 さらに、一部の設計では、オートマチック トランスミッションはエンジン ブレーキの可能性を排除し、オーバードライブが作動したままになります。
- シャフトとドラムボックスのすべての部分を接続します。
オートマチックトランスミッションの設計に関係なく、同じ原理に従ってギアをシフトします。 すべての切り替えは、特定のスプールをオンにしてオートマチック トランスミッション内のオイルを移動させることによって実行されます。 スプールの制御には、電気式と油圧式の 2 つのタイプがあります。
油圧駆動は、ギアボックスのシャフトに接続された遠心ガバナによって生成された油圧を使用します。 さらに、ドライバーがアクセルペダルを踏んだ瞬間に圧力が発生します。 したがって、オートメーションはアクセルの位置に関する情報を受け取り、必要なスプールの切り替えを実行します。
電気駆動装置は、スプールに取り付けられ、オートマチック トランスミッション コントロール ユニットに接続されたソレノイドを使用します。 ほとんどの場合、このブロックは と密接な関係があります。 ギアシフトは、スロットル位置、アクセルペダル、車速、その他多くのパラメータに応じて実行されることがわかりました。
オートマチックトランスミッションの正しい使い方 + 動画
オートマチック トランスミッションが快適な運転を提供することは間違いありませんが、多くのドライバーは依然としてマニュアル トランスミッションを好み、車の感触を味わい、トランスミッションを完全に制御します。 それにもかかわらず、オートマチックトランスミッションに本当に夢中になった人はまだかなりの割合でいます。
新しいタイプのトランスミッションを習得することを計画しているだけの場合は、遊星歯車は機械的過負荷に非常に敏感であるため、アセンブリの早期故障を防ぐためにいくつかのニュアンスを考慮する必要があります。
セレクターには合計でいくつかの位置があります。
- 「N」 - ニュートラルギア A. コメントの必要はありませんが、通常のメカボックスと同じです。
- 「P」 - 「駐車場」。 この位置により、駆動輪をブロックし、駐車時に車が転がる可能性を排除できます。
- « D " - 車を前進させるために使用されます。 実際、これはセレクターの主要な位置であり、すべての自動切り替えを担当します。
- 「L」 - シフトダウン。 これはマニュアル トランスミッションの 1 速ギアに相当します。 高速走行が許容できない道路のセクションを克服するように設計されています。
- « R" - リバースギア。 車を後進させるために使用します。
セレクターの規定を扱ったので、今度はそれを正しく使用する方法を学びます。 まず、「P」または「N」ポジションでブレーキ ペダルを完全に踏み込んだ状態でエンジンを始動することができます。 ブレーキを解除せずに「D」ポジションに切り替えるには、アクセルから足を放し、セレクターのロック ボタンを押して移動し、発進します。
同時に、セレクターの位置を変更した場合でも、決してアクセルペダルを踏んではいけないことに注意してください。
いくつかの重要な点:
オートマチックトランスミッションの場合、雪の壁を乗り越えるときの「スイング」方法は受け入れられません。 これは、セレクターを「D」ポジションから「R」ポジションに移動するときに車を完全に停止する必要があるためです。 そうでない場合は、送信メカニズム全体を使用できなくするだけで済みます。
- 冬しか動けない 良い冬用タイヤ十分に大きなトレッドパターンを備えています。 この場合、セレクターを「W」または「1」、「2」、「3」の位置に設定する必要があります。 これは、ホイールが氷に接触すると、オートメーションは車に負荷がかかっていないと「考えて」加速し、自然にギアチェンジが行われるためです。 これにより、車両の鋭いスキッドが得られる。
- また、レッカー車での使用または駆動輪に部分的に荷重を加える場合にのみ推奨されます。 実際のところ、ギアボックスのオイルポンプは内燃エンジンによって駆動されており、それがオフになるとオイルの供給もオフになるため、ギアボックス機構の摩耗につながります。 ただし、開発者はこの要素を考慮し、いくつかの牽引ルールを残しました。 たとえば、速度は時速40 kmを超えてはならず（例外はありますが）、ボックスには通常のようにオイルを充填する必要はありませんが、首の部分まで、最大牽引距離は30 kmを超えてはなりません。 同時に、この瞬間に機構が非常に過熱するため、機構を停止して冷却する時間を与える必要があります。 オートマチックトランスミッションを搭載したモデルの多くは、たとえば全輪駆動など、まったく牽引することができません。 ただし、カルダンを外して前輪を浸すこともできます。
- オートマチックトランスミッションは過酷な走行には適していませんそして、いかなる場合でも、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に押すなどのトリックは容認されません。 これらすべてが過熱とその後のユニットの故障につながります。
オートマチックトランスミッションについて知っておくべきことはこれだけです。
