Маркировка на корабни дизелови двигатели. Избор на главен двигател и крайно задвижване Изчисляване на енергийния баланс на газовата турбина и центробежен компресор

Одеса 2011г

1. Описание на конструкцията на двигателя.

2. Изборът на гориво и масло с анализ на влиянието на техните характеристики върху работата на двигателя.

3. Изчисляване на работния цикъл на двигателя.

4. Изчисляване на енергийния баланс на газовата турбина и центробежен компресор.

5. Изчисляване на динамиката на двигателя.

6. Изчисляване на газообмена.

7. Правила за техническа експлоатация.

8. Ключов въпрос.

9. Списък на използваните източници

Приложими масла

Избор на гориво и масла

причина

Одеска национална морска академия

Библиография

Избор на брой валове и тип задвижване

Дизелови двигатели тип VTBF

Дизели тип VT2BF

Дизели от типове K-EF, K-FF.

Дизели тип K-GF

L-GF серия дизели

Дизелови двигатели тип L-GA

Дизели тип L-GB

L-GBE серия дизели

L-MC/MCE серия дизели

03.09.2019

Двигател

Министерство на образованието и науката на Украйна

Катедра СЕУ

курсов проект

По дисциплина: "Морски двигатели с вътрешно горене"

Упражнение :

L50MC/MCE "MAN-B&W DIESEL A/S"

Завършено:

кадет gr2152.

Григоренко И.А.

ОПИСАНИЕ НА ОСНОВНИЯ ДВИГАТЕЛ

Морска дизелова компания "MAN - Burmeister and Wine" ( MAN B&W Diesel A/S), марка L 50 MC/MCE - двутактов еднодействащ, реверсивен, напречна глава с газова турбина под налягане (с постоянно налягане на газа pд ed турбина) с интегриран аксиален лагер, цилиндрично разположениед канавен ред, вертикален.

Диаметър на цилиндъра - 500 мм; ход на буталото - 1620 мм; система за продухване - вентил с директен поток.

Ефективна дизелова мощност: Ne = 1214 kW

Измерена скорост: n n \u003d 141 min -1.

Ефективен специфичен разход на гориво в номинален режим g e = 0,170 kg/kWh.

Габаритни размери на дизела:

Дължина (по основната рамка), mm 6171

Ширина (по основната рамка), mm 3770

Височина, мм. 10650

Тегло, t 273

Напречното сечение на главния двигател е показано на фиг. 1.1. Охлаи подаваща течност - прясна вода (на затворена система). Температура предс вода на изхода на дизеловия двигател в установен режим на работа 80...82 °C. перд спад на температурата на входа и изхода на дизеловия двигател - не повече от 8 ... 12 ° C.

Температурата на смазочното масло на входа на дизела е 40...50 °C, на изхода на дизела 50...60 °C.

Средно налягане: Показател - 2.032 MPa; Ефективен -1,9 MPa; Максималното налягане на горене е 14,2 MPa; Налягане на продухващия въздух - 0,33 MPa.

Зададеният ресурс преди основен ремонт е минимум 120 000 часа. Срокът на експлоатация на дизелов двигател е най-малко 25 години.

Цилиндровата глава е изработена от стомана. Изпускателен клапан е прикрепен към централния отвор с четири шпилки.

В допълнение, капакът е оборудван с отвори за дюзи. Други светлиниР leniya са предназначени за индикатор, безопасност и стартиране clи господа.

Горната част на цилиндровата обшивка е заобиколена от охлаждаща риза, монтирана между главата на цилиндъра и цилиндровия блок. ЦилиндърО Клиновата втулка е прикрепена към горната част на блока с капак и е центрирана в долния отвор вътре в блока. Плътност от изтичане на охлаждаща вода и продухванеч Захранването с въздух се осигурява от четири гумени пръстена, вградени в жлебовете на втулката на цилиндъра. В долната част на втулката на цилиндъра между кухините на охлаждащата вода и продухващия въздух има 8 отвораР styi за фитинги за подаване на смазочно масло към цилиндъра.

Централната част на напречната глава е свързана с шийката на петата на главатаП Ника. Напречната греда има отвор за буталния прът. Лагерът на главата е оборудван с втулки, които са пълни с бабит.

Напречната глава е оборудвана с отвори за подаване на масло отд телескопична тръба частично за охлаждане на буталото, частично за смазване gО захващащ лагер и направляващи обувки, както и през отвора в шА тун за смазване на коляновия лагер. Централен отвор и два чипа b плъзгащите се повърхности на обувките на напречната глава са запълнени с бабит.

Коляновият вал е полусглобен. Масло за овенови подметкиП nikam идва от главния тръбопровод за смазочно масло. Натискайтед Лагерът се използва за прехвърляне на максималната тяга на винта през винтовия вал и междинните валове. Аксиалният лагер е монтиран в подаващото устройствоО виеща секция на основната рамка. Смазочното масло за смазване на опорния лагер идва от системата за смазване под налягане.

Разпределителният вал се състои от няколко секции. Разделиаз се използват с фланцови връзки.

Всеки цилиндър на двигателя е оборудван с отделна горивна помпас налягане на сока (TNVD). Работата на горивната помпа се осъществява от охладителяч шайби на разпределителния вал. Налягането се предава през тласкача към буталото на горивната помпа, което е свързано чрез тръба за високо налягане и съединителна кутия към инжекторите, монтирани на централнатаИ линд капак. Горивни помпи - шпулен тип; дюзи - сн доставка на гориво за трал.

Въздухът се подава към двигателя от два турбокомпресора. Турбо колелоИ ny TC се задвижва от отработените газове. Компресорно колело е монтирано на същия вал като турбинното колело, което отнема въздух от машината.н отделение за крака и подава въздух към охладителя. Монтира се на корпуса на охладителя V влагоуловителя се излива. Въздухът от охладителя влиза в приемника T покрити възвратни клапани, разположени вътре в приемника за зареден въздух. В двата края на приемника са монтирани спомагателни вентилатори, които подават въздух през охладителите в приемника, когато възвратните клапани са затворени.клапани.

Ориз. Напречно сечение на двигателя L 50MS/MCE

Цилиндровата секция на двигателя се състои от няколко цилиндрови блока, които са закрепени към основната рамка и картера чрез анкерни болтове.аз зями. Помежду си блоковете са свързани по вертикални равнини. Блокът съдържа цилиндрови втулки.

бутало състои се от две основни части глава и пола. Главата на буталото е завинтена към горния пръстен на буталния прът. Полата на буталото е прикрепена към главата с 18 болта.

Буталният прът има проходен отвор за тръба за охладителс ла. Последният е прикрепен към горната част на буталния прът. Освен това маслото влиза през телескопична тръба към напречната глава, преминава през пробиване в основата на буталния прът и буталния прът към главата на буталото. След това маслото преминава през отвора към лагерната част на главата на буталото към изходната тръба на буталния прът и след това към дренажа. Прътът е прикрепен към напречната глава с четири болта през основата на буталния прът.

Използвани видове горива и масла

Приложени горива

През последните години се наблюдава постоянно влошаване на качеството на корабните тежки горива, свързано с по-дълбоко рафиниране на нефт и увеличаване на дела на тежките остатъчни фракции в горивото.

Морските кораби използват три основни групи горива: с нисък вискозитет, със среден вискозитет и с висок вискозитет. От битовите горива с нисък вискозитет, дестилатното дизелово гориво L е получило най-голямо приложение на кораби, в които не е разрешено съдържанието на механични примеси, вода, сероводород, водоразтворими киселини и основи. Ограничението на сярата за това гориво е 0,5%. Въпреки това, за дизеловите горива, произведени от масло с високо съдържание на сяра по спецификации, съдържанието на сяра е до 1% и по-високо.

Горивата със среден вискозитет, използвани в корабните дизелови двигатели, включват дизелово гориво и корабно гориво клас F5.

Групата на горивата с висок вискозитет включва следните марки горива: моторно гориво марка DM, корабни мазути M-0.9; М-1,5; М-2,0; Е-4.0; Е-5,0; F-12. Доскоро основният критерий за поръчка беше неговият вискозитет, по стойността на който приблизително съдим за други важни характеристики на горивото: плътност, коксоспособност и др.

Вискозитетът на горивото е една от основните характеристики на тежките горива, тъй като от него зависят процесите на изгаряне на горивото, надеждността на работа и дълготрайността на горивното оборудване и възможността за използване на гориво при ниски температури. В процеса на приготвяне на горивото необходимият вискозитет се осигурява чрез нагряването му, тъй като качеството на пулверизиране и ефективността на изгарянето му в дизеловия цилиндър зависи от този параметър. Границата на вискозитета на впръскваното гориво се определя от инструкциите за поддръжка на двигателя. Скоростта на утаяване на механични примеси, както и способността на горивото да се ексфолира от вода, до голяма степен зависи от вискозитета. С увеличаване на вискозитета на горивото с коефициент 2, при равни други условия, времето за утаяване на частиците също се увеличава с коефициент два. Вискозитетът на горивото в резервоара за утаяване се намалява чрез нагряването му. За отворени системи горивото в резервоара може да се нагрява до температура не по-ниска от 15°C под неговата точка на възпламеняване и не по-висока от 90°C. Не се допуска нагряване над 90°C, тъй като в този случай е лесно да се достигне точката на кипене на водата. Трябва да се отбележи, че емулсията вода върху стойността на вискозитета. При съдържание на вода в емулсията 10%, вискозитетът може да се увеличи с 15-20%.

Плътността характеризира фракционния състав, летливостта на горивото и неговия химичен състав. Високата плътност означава относително по-високо съотношение на въглерод към водород. Плътността е от по-голямо значение при рафиниране на горива чрез разделяне. В центробежен горивен сепаратор тежката фаза е водата. За да се получи стабилна граница между гориво и прясна вода, плътността не трябва да надвишава 0,992 g/cm 3 . Колкото по-висока е плътността на горивото, толкова по-трудно става управлението на сепаратора. Лека промяна във вискозитета, температурата и плътността на горивото води до загуба на гориво с вода или влошаване на почистването на горивото.

Механичните примеси в горивото са от органичен и неорганичен произход. Механични примеси от органичен произход могат да доведат до увисване на буталата и иглите на дюзите във водачите. Получавайки в момента на засаждане на клапани или игла на дюзата върху седлото, въглеродите и карбоидите се придържат към повърхността на земята, което също води до нарушаване на тяхната работа. Освен това въглеродите и карбоидите попадат в дизеловите цилиндри, допринасят за образуването на отлагания по стените на горивната камера, буталото и в изпускателния тракт. Органичните примеси имат малък ефект върху износването на частите на горивното оборудване.

Механичните примеси от неорганичен произход са абразивни частици по своята същност и следователно могат да причинят не само замръзване на движещи се части на прецизни двойки, но и абразивно разрушаване на триещи се повърхности, прилепени повърхности на клапани, игла на дюза и пулверизатор, както и дюза дупки.

Масова част на коксовия остатък от въглеродния остатък, образуван след изгаряне в стандартен инструмент на тестваното гориво или неговия 10% остатък. Стойността на коксовия остатък характеризира непълното изгаряне на горивото и образуването на сажди.

Наличието на тези два елемента в горивото е от голямо значение като причина за високотемпературна корозия върху най-горещите метални повърхности, като повърхностите на изпускателните клапани в дизеловите двигатели и тръбите на прегревателите в котлите.

При едновременното съдържание на ванадий и натрий в горивото се образуват натриеви ванадати с точка на топене приблизително 625 °C. Тези вещества причиняват омекване на оксидния слой, който обикновено защитава металната повърхност, което причинява разрушаване на границите на зърната и увреждане от корозия на повечето метали. Следователно съдържанието на натрий трябва да бъде по-малко от 1/3 от съдържанието на ванадий.

Остатъците от процеса на флуиден каталитичен крекинг може да съдържат силно порьозни алуминосиликатни съединения, които могат да причинят сериозни щети от абразия на компонентите на горивната система, както и на буталата, буталните пръстени и цилиндровите втулки.

Сред проблемите за намаляване на износването на двигатели с вътрешно горене специално място заема смазването на цилиндрите на морските нискооборотни двигатели. В процеса на изгаряне на горивото температурата на газовете в цилиндъра достига 1600 ˚С и почти една трета от топлината се предава на по-студените стени на цилиндъра, главата на буталото и капака на цилиндъра. Движението надолу на буталото оставя смазочния филм незащитен и изложен на високи температури.

Продуктите от окисляването на маслото, намирайки се в зоната на високи температури, се превръщат в лепкава маса, покриваща повърхностите на буталата, буталните пръстени и цилиндровата обвивка като лаков филм. Лаковите отлагания са лоши топлопроводници, така че разсейването на топлината от лакирано бутало се влошава и буталото прегрява.

масло за цилиндъртрябва да отговаря на следните изисквания:

Имат способността да неутрализират киселини, получени при изгаряне на гориво и да предпазват работните повърхности от корозия;

предотвратяват отлагането на отлагания върху бутала, цилиндри и прозорци;
имат висока якост на смазочния филм при високи налягания и температури;
не давайте продукти от горенето, вредни за частите на двигателя;
имат стабилност при съхранение на кораба и нечувствителност към вода

Смазочни масла трябва да отговаря на следните изисквания:

имат оптимален вискозитет за този тип;
имат добра смазваща способност;
да са стабилни по време на работа и съхранение;
имат, ако е възможно, минимална склонност към образуване на сажди и лак;
не трябва да има корозивен ефект върху частите;
не трябва да се пени или изпарява.

За смазване на цилиндрите на дизелови двигатели с напречна глава се произвеждат специални цилиндрови масла за кисели горива с детергентни и неутрализиращи добавки.

Поради значителното форсиране на дизеловите двигатели чрез компресиране, проблемът с увеличаването на живота на двигателя може да бъде решен само чрез избора на оптималната система за смазване и най-ефективните масла и техните добавки.

Индикатори	Стандарти за печати
		Основно гориво		Резервно гориво
		мазут 40	RMH 55	DMA	L (лято)
Вискозитет при 80˚С кинематичен
Вискозитет при 80˚С условен
				отсъствие
				отсъствие

ниско съдържание на сяра	0,5 1			0,2 0,5
сяра
Пламна температура, ˚С
Точка на течливост, ˚С
Капацитет на коксуване, % маса

Плътност при 15˚С, g/mm 3		0,991	0,890
Вискозитет при 50˚С, cst
Съдържание на пепел, % маса		0,20	0,01
Вискозитет при 20˚С, cst				3 6
Плътност при 20˚С, kg/m 3


ТИП	Циркулационно масло	Масло за цилиндър
Изискване	SAE 30TBN5-10	SAE 50 TBN70-80
петролна компания
Елф BP Кастрол Шеврон Exxon Подвижен Черупка Тексако	Atlanta Marine D3005 Енергол OE-HT30 Морски CDX30 Veritas 800 M a rine Exxmar XA Алкано 308 Мелина 30/305 Доро AR30	Talusia XT70 CLO 50-M S/DZ 70 цил.

Техническо използване на корабни дизелови двигатели

1. Подготовка на дизеловата инсталация за работа и пускане на дизел

1.1. Подготовката на дизеловата инсталация за работа трябва да гарантира, че дизеловите двигатели, сервизните механизми, устройствата, системите и тръбопроводите са приведени в състояние, което гарантиратехните надеждни стартиране и последваща експлоатация.

1.2. Подготовката на дизеловия двигател за работа след разглобяване или ремонт трябва да се извършва под прякото ръководство на механика, който отговаря за дизеловия двигател. При това трябва да се уверите, че:

1. теглото на разглобените връзки са сглобени и надеждно закрепени; обърнете специално внимание на заключващите гайки;

2. извършени са необходимите настройки; специално внимание трябва да се обърне на инсталирането на нулево захранване на горивни помпи с високо налягане;

3. всички стандартни контролни и измервателни уреди са инсталирани на място, свързани с контролираната среда инямат повреди;

4. дизеловите системи са заредени с работна среда (вода, масло, гориво) с подходящо качество;

5. горивните, маслените, водните и въздушните филтри са чисти и изправни;

6. при изпомпване на масло с отворени щитове на картера, смазката тече към лагери и други места за смазване;

7. защитните капаци, щитове и кожуси са поставени и здраво закрепени;

8. тръбопроводите на горивната, маслената, водната и въздушната системи, както и работните кухини на дизеловия двигател, топлообменниците и спомагателните механизми нямат пропуски в работните среди; трябва да се обърне специално внимание на възможността за изтичане на охлаждаща вода през уплътненията на втулките на цилиндъра, както и възможността гориво, масло и вода да попаднат в работните цилиндри или в ресивера за продухване (всмукване) на дизела;

9. Дизеловите инжектори са проверени за плътност и качество на пръсканото гориво.

След извършване на проверките, изброени по-горе, трябва да се извършат операциите, предвидени за подготовка на дизеловата инсталация за работа след кратко спиране (виж параграфи 1.31.9.11).

1.3. Подготовката на дизелова инсталация за работа след кратко спиране, по време на което не е извършена работа по демонтажа, трябва да се извърши от дежурния механик (на главната инсталация под наблюдението на старши или втори механик) и да включва операции, предвидени в ал. 1.4.11.9.11. Препоръчително е да комбинирате различни подготвителни операции във времето.

В случай на авариен старт, времето за подготовка може да се съкрати само чрез загряване.

1.4. Подготовка на маслената система

1.4.1. Необходимо е да се провери нивото на маслото в резервоарите за отпадъци или в картерите на дизеловия двигател и скоростната кутия, в маслените колектори на турбокомпресорите, маслените сервомотори, лубрикаторите, регулатора на скоростта, корпуса на опорния лагер, в резервоара за смазване на разпределителния вал. Долейте масло, ако е необходимо. Източете утайката от лубрикаторите и, ако е възможно, от резервоарите за масло. Попълнете ръчни и фитилни лубрикатори, лубрикатори за капачки.

1.4.2. Трябва да се уверите, че устройствата за автоматично допълване и поддържане на нивото на маслото в резервоари, лубрикатори са в добро състояние.

1.4.3. Преди да завъртите дизеловия двигател, е необходимо да подадете масло към работните цилиндри, цилиндрите на продухващите (усилващи) помпи и други смазочни точки за смазване, както и всички точки за ръчно смазване.

1.4.4. Маслените филтри и маслените охладители трябва да бъдат подготвени за работа, клапаните на тръбопроводите трябва да бъдат поставени в работно положение. Стартирането на дизелов двигател и работата му с дефектни маслени филтри е забранено. Вентилите с дистанционно управление трябва да бъдат тествани в действие.

1.4.5. Ако температурата на маслото е под препоръчителната инструкция за експлоатация, то трябва да се загрее. При липса на специални нагревателни устройства маслото се нагрява чрез изпомпване през системата по време на загряване на дизеловия двигател (виж точка 1.5.4), температурата на маслото по време на нагряване не трябва да надвишава 45 ° C.

1.4.6 Необходимо е да се подготвят за работа и да се стартират независими маслени помпи на дизеловия двигател, скоростната кутия, турбокомпресорите или да се изпомпва дизеловият двигател с ръчна помпа. Проверете работата на средствата за автоматизирано (дистанционно) управление на главните и резервните маслени помпи, обезвъздушете системата. Доведете налягането в системите за смазване и охлаждане на буталата до работното налягане, докато въртите дизеловия двигател с блокиращо устройство. Уверете се, че всички системни манометри показват показания и че има поток в наблюдателните стъкла. Изпомпването с масло трябва да се извършва през цялото време на подготовка на дизела (с ръчно изпомпване преди завъртане и непосредствено преди стартиране).

1.4.7. Необходимо е да се гарантира, че аварийните светлинни сигнали изчезват, когато наблюдаваните параметри достигнат работните стойности.

1.5. Подготовка на системата за водно охлаждане

1.5.1. Необходимо е да се подготвят охладители и бойлери за работа, да се монтират вентили и кранове на тръбопроводи в работно положение, да се тества работата на дистанционно управляваните вентили.

1.5.2. Трябва да се провери нивото на водата в разширителния резервоар на веригата за прясна вода и в резервоарите на независимите системи за охлаждане на буталото и дюзата. Допълнете системите с вода, ако е необходимо.

1.5.3. Необходимо е да подготвите за работа и да пуснете в експлоатация независими или резервни помпи за прясна вода за охлаждане на цилиндри, бутала, дюзи. Проверете работата на средствата за автоматизирано (дистанционно) управление на главните и резервните помпи. Доведете налягането на водата до работното ниво, изпуснете въздуха от системата. Дизелът трябва да се изпомпва с прясна вода през цялото време на подготовка на дизела.

1.5.4. Необходимо е свежият охлаждащ под да се затопли с налични средства до температура около 45°C на входа. Скоростта на нагряване трябва да бъде възможно най-бавна. За нискооборотни дизелови двигатели скоростта на загряване не трябва да надвишава 10°C на час, освен ако не е указано друго в инструкцията за експлоатация.

1.5.5. За да проверите системата за морска вода, стартирайте главните помпи за морска вода, проверете системата, включително работата на регулаторите на температурата на водата и маслото. Спрете помпите и ги рестартирайте непосредствено преди стартиране на дизеловия двигател. Избягвайте продължително изпомпване на маслени и водни охладители с извънбордова вода.

1.5.6. Уверете се, че предупредителните светлини изгасват, когатон наблюдаваните параметри са достигнали работните си стойности.

1.6. Подготовка на горивната система

1.6.1. Водната утайка трябва да се източи от сервизните резервоари за гориво и др.О проверете нивото на горивото и долейте резервоарите, ако е необходимо.

1.6.2. Горивните филтри, регулаторът на вискозитета трябва да бъдат подготвени за работа.О сти, нагреватели и охладители на гориво.

1.6.3. Необходимо е вентилите на горивния тръбопровод да се настроят в работно положение, за да се тестват дистанционно управляваните клапани в действие. подготовкаО въвеждане в експлоатация и пускане на автономни помпи за зареждане и охлаждане на горивод дюзи. След като повишите налягането до работното, уверете се, че няма въздухпри хаха системата. Проверете работата на средствата за автоматизирано (дистанционно) управление на главните и резервните помпи.

Ако по време на периода на паркиране е извършена работа, свързана с демонтаж и поддръжкаО разкъсване на горивната система, смяна или разглобяване на горивни помпиО налягане, дюзи или тръби за дюзи, е необходимо да се отстрани въздухът от систематад ние високо

налягане чрез изпомпване на помпи с отворени обезвъздушителни клапани силапри nok или по друг начин.

1.6-4. При дизелови двигатели с хидравлични спирателни дюзи е необходимо да се провери урО вена за тор в резервоара и довежда налягането на сместа за тор в системата до работното, напрс дали е предвидено от проекта на системата.

1.6-5. Ако дизеловият двигател е конструктивно пригоден за работа при високч гориво, включително стартиране и маневриране, и е спряно за дълго време, е необходимо да се осигури постепенно нагряване на горивната система (резервоари, тръбиО кабели, горивни помпи за високо налягане, инжектори), като включите и дветеЖ ревящи устройства и непрекъсната циркулация на загрятото гориво. Преди пробни пускове на дизеловия двигател температурата на горивото трябва да бъдеО доведени до стойност, която осигурява необходимото за висококачествена пулверизацияч кост (915 cSt), скоростта на нагряване на горивото не трябва да надвишава 2 ° C на минута и времето на циркулацияаз гориво в системата трябва да бъде най-малко 1 час, ако инструкциите за експлоатацияА tion не съдържа други инструкции.

1.6.6. При стартиране на дизелов двигател с гориво с нисък вискозитет е необходимод подгответе се за прехвърлянето му към гориво с висок вискозитет, като включите отоплението на резервоарите за обслужване и утаяване. Максимална температура на горивото в резервоаритеи да бъде не по-малко от 10°C под точката на възпламеняване на горивните пари в затворен ти g le.

1.6.7. При допълване на сервизните резервоари горивото преди сепаратора трябва да бъдедобре, но о загрейте до температура не по-висока от 90 ° C

Загряването на горивото до по-висока температура е разрешено само когатоА Има специален регулатор за прецизно поддържане на температурата.

1.7. Подготовка на пускане, продухване, херметизация, изпускателна система

1.7.1. Необходимо е да се провери налягането на въздуха в стартовите цилиндри и др.О издухване на кондензат, масло от цилиндрите. Подгответе се за работа и стартирайте компресора, убедете се b в нормалната си работа. Проверете работата на автоматизирания (diс станция) управление на компресори. Напълнете цилиндрите с въздух доИ налягане.

1.7.2. Спирателните клапани по пътя от цилиндрите до спирателния клапан на дизеловия двигател трябва да се отварят плавно. При затваряне е необходимо да се прочисти началният тръбопровод s tom st o дизелов клапан.

1.7.3. Необходимо е да се източи вода, масло, гориво от ресивера за продухващ въздух, всмукателни и изпускателни колектори, кухини под буталото,ч запушени кухини на въздушни охладители на газ и въздушни кухини на усилващи турбокомпресори.

1.7.4. Всички заключващи устройства на изхода за дизелов газ трябва да са отворени. Уверете се, че изпускателната тръба на дизела е отворена.

1.8. Подготовка на валове

1.8.1. Уверете се, че върху вала няма чужди предметиО проводник, както и че спирачката на вала е освободена.

1.8.2. Лагерът на кърмовата тръба трябва да бъде подготвен за работа, като се осигури смазване и охлаждане с масло или вода. За лагери на кърмовата тръба със система за маслено смазване и охлаждане, проверете нивото на маслото в резервоара под налягане.ч ke (ако е необходимо, допълнете го до препоръчаното ниво), както и липсата наО изтичане на масло през уплътнителни жлези (маншети).

1.8.3. Необходимо е да се провери нивото на маслото в опорните и опорните лагери.И kah, проверете изправността и подгответе за работа смазочните устройства съгласнод шипников. Проверете и подгответе за работа охладителната система на лагеритеи ков.

1.8.4. След като стартирате помпата за смазване на скоростната кутия, проверете стълбапри капещо масло към точките за смазване.

1.8.5. Необходимо е да се провери работата на разцепващите съединители на валовете, като за целта е необходимо да се направят неколкократно включване и изключване на съединителите от пулта за управление. Уверете се, че работата на сигнализацията за включване и изключване, съединителят работи правилно. Оставете изключващите съединители в изключено положение.

1.8.6. При инсталации с витла с контролируема стъпка системата за промяна на стъпката на витлото трябва да бъде пусната в действие и трябва да се извършат проверките, предвидени в параграф 4.8 от част I от Правилата.

1.9. Завъртане и пробни пускания

1.9.1. При подготовката на дизелов двигател за работа след паркиране е необходимо:

завъртете дизеловия двигател с блокиращо устройство с 23 оборота на вала при отворени индикаторни кранове;

завъртете дизеловия двигател напред или назад със сгъстен въздух;

направете пробни пускания на гориво cha напред и назад.

При завъртане на дизеловия двигател с блокиращо устройство или въздух, дизеловият двигател и скоростната кутия трябва да се изпомпват със смазочно масло, а по време на пробни прогони и с охлаждаща вода.

1.9.2. Завъртането и пробните пускове трябва да се извършват в инсталации, които нямат изключващи съединители между дизеловия двигател и витлото, само с разрешение на дежурния капитан;

в инсталации, задвижвани от витло чрез изключващ съединител, като съединителят е изключен.

Стартирането и пробните пускове на главните дизелови генератори се извършват със знанието на старши или вахтен електротехник или лицето, отговорно за експлоатацията на електрическото оборудване.

1.9.3. Преди да свържете въртящо устройство към дизелов двигател, уверете се, че:

1. лостът (воланът) на дизеловия контролен пункт е в положение „Стоп”;

2. клапаните на пусковите цилиндри и пусковия въздухопровод са затворени;

3. на контролните постове има табели с надпис: „Обръщащото устройство е свързано“;

4. индикаторните кранове (клапани за декомпресия) са отворени.

1.9.4. Когато завъртате дизеловия двигател с блокиращо устройство, е необходимо внимателно да слушате дизеловия двигател, скоростната кутия, хидравличните съединители. Уверете се, че в цилиндрите няма вода, масло или гориво.

По време на завъртане следете показанията на амперметъра за натоварването на електродвигателя на блокиращото устройство. Ако граничната стойност на силата на тока е превишена или ако тя рязко се колебае, незабавно спрете блокиращото устройство и отстранете неизправността на дизеловия двигател или валовете. Строго е забранено да се върти, докато неизправността не бъде отстранена.

1.9.5. Завъртането на дизеловия двигател със сгъстен въздух трябва да се извършва при отворени индикаторни кранове (клапани за декомпресия), изпускателни кранове на ресивера за продухващ въздух и изпускателния колектор. Уверете се, че дизелГлоба набира скорост, роторът на турбокомпресора се върти свободно и равномерно и няма необичайни шумове при слушане.

1.9.6. Преди пробни пускове на инсталацията, работаНа винт с контролируема стъпка (CPP), е необходимо да се провери работата на системата за управление на CPP. В същото време трябва да сте сигурни, чесила на звука, че индикаторите за стъпка на витлото на всички контролни станции са координирани и времето за преместване на лопатките съответства на това, посочено в заводските инструкции. След като проверите лопатката на витлото, задайте позиция на нулева стъпка.

1.9.7. Пробните стартирания на дизелов двигател с гориво трябва да се извършват при затворени индикаторни и изпускателни клапани. Уверете се, че системата за стартиране и заден ход работи, че всички цилиндри работят, че няма външни шумове и удари, че маслото тече към лагерите на турбокомпресора.

1.9.8. При инсталации с дистанционно управление на основните дизелови двигатели е необходимо да се извършат пробни пускове от всички контролни станции (от централната контролна зала, от моста), за да се уверите, че системата за дистанционно управление работи правилно.

1.9.9. Ако поради условията на акостиране на кораба е невъзможно да се направят пробни стартирания на основния дизелов двигател с гориво, тогава такъв дизелов двигател се допуска да работи, но в същото време трябва да се направи специален запис в дневника на двигателя , а капитанът трябва да вземе всички необходими предпазни мерки в случай, че е невъзможно да стартира или да обърне дизеловия двигател.

1.9.10. След приключване на подготовката на дизеловия двигател за стартиране, налягането и температурата на водата, смазочното и охлаждащото масло и налягането на стартовия въздух в цилиндрите трябва да се поддържат в границите, препоръчани от инструкцията за експлоатация. Спрете подаването на морска вода към въздушните охладители.

1.9.11. Ако подготвеният двигател не е пуснат в експлоатация дълго време и трябва да бъде в състояние на постоянна готовност, е необходимо всеки час, съгласувано с дежурния капитан, да завъртите двигателя с въртящо устройство с отворени индикаторни клапани.

1.10. Стартиране на дизелов двигател

1.10.1 Операциите по стартиране на дизела трябва да се извършват в последователността, предвидена в инструкциите за експлоатация. Във всички случаи, когато това е технически възможно, дизеловият двигател трябва да се стартира без натоварване.

1.10.2. При пускане на основните дизелови двигатели за 5 20 мин. преди преместване (в зависимост от вида на инсталацията) от навигационния мост към машинното отделение,бъда е изпратено подходящо предупреждение. През това време трябва да се извършат финалните операции за подготовка на инсталацията за работа: стартират се дизелови двигатели, работят върху витлото чрез разединителни устройства, извършват се необходимите превключвания в системите. Относно готовността

инсталации да дадат ход, докладва дежурният инженеркъм моста по начина, приет на борда.

1.10.3 След стартиране трябва да се избягва продължителна работа на дизеловия двигател на празен ход и при най-ниско натоварване, тъй като това води до повишени отлагания на замърсители в цилиндрите и проточните части на дизеловия двигател.

1.10.4. След стартиране на дизеловия двигател е необходимо да се проверят показанията на всички уреди, като се обърне специално внимание на налягането на смазочното масло, охлаждащите течности, горивото и хидравличната смес в хидравличната система за заключване на инжектора. Уверете се, че няма необичайни шумове, удари или вибрации. Проверете работата на лубрикаторите на цилиндъра.

1.10.5 Ако има автоматизирана система за стартиране на дизелови генератори, е необходимо периодично да се следи състоянието на дизеловия двигател в „горещ режим на готовност“. В случай на неочаквано автоматично стартиране на дизеловия двигател е необходимо да се установи причината за стартирането и да се проверят стойностите на контролираните параметри с помощта на наличните средства.

1.10.6 Необходимо е да се осигури постоянна готовност за пускане на дизелови задвижвания на аварийни агрегати и спасителни средства. Проверката на готовността на аварийните дизелови генератори трябва да се извършва в съответствие с параграфи. 13.4.4 и 13.14.1 от част V на Правилата.

Проверката на работоспособността и готовността за стартиране на двигателите на спасителните средства, аварийните противопожарни помпи и други аварийни агрегати трябва да се извършва от отговорен механик най-малко веднъж месечно.

Типични неизправности и неизправности в работата на дизелови инсталации. Техните причини и средства за отстраняване.

1. Неизправности и неизправности при стартиране и маневри

1.1 При стартиране на дизелов двигател със сгъстен въздух коляновият вал не се движи или при стартиране не прави пълен оборот.

причина	Предприети мерки
1. Спирателните вентили на пусковите цилиндри или тръбопроводите са затворени	Отворете възвратни клапани
2. Стартовото въздушно налягане не е достатъчно	Напълнете отново балоните с въздух
3. Въздух (масло) не се подава към системата за управление на пускането или налягането му е недостатъчно	Отворете клапаните или регулирайте налягането на въздуха, налягането на маслото
4. Коляновият вал не е поставен в изходна позиция (при дизелови двигатели с малък брой цилиндри)	Поставете коляновия вал в изходна позиция
5. Неизправни елементи на системата за стартиране на дизела (главният пусков клапан или вентилът на въздухоразпределителя е заседнал, тръбите от въздухоразпределителя до пусковите клапани са повредени, запушени и др.)	Поправете или сменете компонентите на системата
6. Стартовата система не е настроена (въздухоразпределителните клапани не се отварят навреме, тръбите от въздухоразпределителя са неправилно свързани към стартовите клапани)	Регулирайте стартовата система
7. Елементите на системата DAU са дефектни	Отстраняване на неизправности
8. Нарушено газоразпределение (ъгли на отваряне и затваряне на пускови, всмукателни и изпускателни клапани)	Регулиране на газоразпределението
9. Вентилът за блокиращ въздух е затворен	Изключете блокиращото устройство или отстранете проблема с блокиращия вентил
10. Спирачката на линията на вала е блокирала	Пуснете спирачката
11. Перката се удря в препятствие или перка	Освободете перката
12. Замръзване на вода в кърмовото устройство	Загрейте кърмовата тръба

1.2 Дизеловият двигател развива скорост на въртене, достатъчна за стартиране, но при преминаване към гориво не се появяват мигания в цилиндрите, или се появяват с празнини, или дизеловият двигател спира.

причина	Предприети мерки
1. Горивото не се подава към горивните помпи или се подава, но в недостатъчно количество	Отворете спирателните вентили на горивопровода, отстранете неизправностите на помпата за зареждане с гориво, почистете филтрите
2. Попаднал въздух в горивната система	Отстранете течовете в системата, обезвъздушете системата и инжекторите с гориво
3. Много вода е попаднала в горивото	Превключете горивната система към друг обслужващ резервоар. Източете системата и обезвъздушете дюзите.
4. Индивидуалните горивни помпи са изключени или дефектни	Включете или сменете горивните помпи.
5. Горивото влиза в цилиндрите с голямо закъснение	Задайте необходимия ъгъл на подаване на гориво
6. Горивните помпи са деактивирани от контролера за ограничаване на скоростта	Пуснете регулатора в действиепозиция
7. Заклещване в регулаторния механизъм или изключващия механизъм	Елиминирайте Jam
8. Прекалено висок вискозитет на горивото	Отстранете неизправността в системата за отопление на горивото, преминете към дизелово гориво.
9. Налягането на края на компресията и работните цилиндри не е достатъчно	Отстранете спуканите клапани. Проверете и регулирайте газоразпределението. Проверете състоянието на уплътнителните пръстени.
10. Дизелът не е загрял достатъчно	Загрейте дизела
11. Контролните вентили за изпомпващите дюзи са отворени или текат	Затворете контролните кранове или сменете дюзите
12. Филтри на затворения турбокомпресор	Отворени филтри

1.3 По време на стартиране подкопайте („изстреляйте“) предпазните клапани

причина	Предприети мерки
1. Прекомерно подаване на гориво при стартиране	Намалете подаването на гориво при стартиране
2. Затягането на пружините на предпазните клапани е неправилно регулирано	Регулирайте напрежението на пружината

1.4. Дизелът не спира, когато лостът за управление се премести в положение "Стоп".

Предприети мерки

1. Горивните помпи с нулево захранване са настроени неправилно

Поставете лостовете за управление на

Позиция "Старт" за заден ход (въздушно спиране). След като спрете дизеловия двигател, поставете лоста в положение „Стоп“.

При нереверсивен дизелов двигател затворете входа на въздуха с импровизирани средства или изключете ръчно горивните помпи или затворете подаването на гориво към помпите. След спиране на дизеловия двигател регулирайте нулевия дебит на помпите

1.1 Заклинване (заклинване) на релси на горивни помпи

Премахване на заглушаване (заглушаване)

2. Скоростта на дизеловия двигател е по-висока или по-ниска от нормалната (зададена)

2.1. Дизелът не развива пълни обороти при нормално положение на контролите за гориво.

причина	Предприети мерки
1. Повишена устойчивост на движение на кораба поради замърсяване, насрещен вятър, плитка вода и др.	Ръководете се от параграфи. 2.3.2 и 2.3.3 от Част II от Правилата
2. Горивният филтър е замърсен	за чист филтър
3. Горивото е слабо пулверизирано поради неизправни инжектори, горивни помпи или висок вискозитет на горивото	Дефектни инжектори и гориво сменете помпи. Повишете температурата на горивото
4. Горивото, подавано към дизеловите помпи, е прегрято	Намалете температурата на горивото
5. Ниско налягане на продухващия въздух	Вижте точка 8.1
6. Недостатъчно налягане на горивото пред дизеловите горивни помпи	Увеличете налягането на горивото
7. Дефектен регулатор на скоростта

2.2. Оборотите на двигателя падат.

причина	Предприети мерки
1. В един от цилиндрите е започнало заклинване (заклинване) на буталото (чува се почукване при всяка промяна в хода на буталото)	Незабавно изключете горивото и увеличаване на доставките на петролн и авариен цилиндър, намаляват натоварването на дизеловия двигател.След това спрете дизела и огледайте цилиндъра
2. Горивото съдържа вода	Превключете горивната система за получаване от друг сервизен резервоар, източете водата от сервизния резервоар резервоари и системи
3. Буталата са заседнали или смукателните клапани са заседнали в една или повече горивни помпи	Отстранете задръстването или сменете двойката бутала, клапана
4. Иглата заседна на една от дюзите (за дизелови двигатели,Не с възвратни клапани на инжекторите и нагнетателни клапани на горивните помпи)	Сменете дюзата. ИзтрийСЗО спирт от горивната система

2.3. Дизелът изведнъж спира.

причина	Предприети мерки
1. Попаднала вода в горивната система	Вижте параграф 1.2.3
2. Дефектен регулатор на скоростта	Отстранете неизправностите на регулатора
3. Системата за аварийна защита на дизела се е задействала поради надхвърляне на допустимите граници на контролните параметри или поради неизправност на системата	Проверете стойностите на наблюдаваните параметри. Елиминирайте neis коректност на системата
4. Бързо затварящият се вентил на сервизния резервоар се е затворил	Отворете бързия спирателен вентил
5. Няма резервоар за гориво	Преминете към друг обслужващ резервоар. Отстранете въздухаот системата
6, Горивопроводът е запушен	Почистете тръбопровода.

2.4. Скоростта на въртене се увеличава рязко, дизеловият двигател тръгва "на разнос".

незабавно действие.Намалете скоростта или спрете дизеловия двигател, като използвате лоста за управление. Ако дизеловият двигател не спре, затворете отворите за въздух на дизеловия двигател с импровизирани средства, спрете подаването на гориво към дизеловия двигател.

причина	Предприети мерки
1. Рязка загуба на натоварване от дизеловия двигател (загуба на витло, разцепване на съединителя, рязка загуба на натоварване от дизеловия генератор и др.) с едновременна неизправност на регулатораров скорост (всички режими и ограничения) или техните задвижвания	Проверка, ремонт иот регулират регулатора и задвижването от него към спирателния механизъм на горивните помпи. Отстранете причината за разтоварване
2. Неправилно зададено нулево подаване на гориво, наличие на гориво или масло в приемника за продухване, голямо изтичане на масло от картера в горивната камера на дизелов двигател на багажника (дизеловият двигател се ускорява след стартиране на празен ход или премахване на товара)	Заредете незабавно дизел илиспрете навлизането на въздух през въздухозаборниците. След спиране регулирайте нулевия поток, проверете дизела

Vanscheidt V.A., Проектиране и якостни изчисления на корабни дизелови двигатели, L. "Корабостроене" 1966 г.

Самсонов V.I., Морски двигатели с вътрешно горене, М "Транспорт" 1981 г.

Наръчник на корабния механик. Том 2. Под общата редакция на Грицай Л.Л.

4. Фомин Ю.Я., Морски двигатели с вътрешно горене, Л .: Корабостроене, 1989 г.

Двигатели с електронно управление MAN и Burmeister и Wein-ME (2) >

Първият електронно управляван двигател от MAN е създаден на базата на модела MC през 2003 г. В този двигател компанията изостави разпределителния вал с неговото задвижване и въведе електронно управление: процесът на подаване на гориво, контрол на скоростта, замяна на механичния регулатор с електронен, процеси на стартиране и обръщане на двигателя, изпускателен клапан и смазване на цилиндрите.

нараства

Впръскването на гориво и изпускателните клапани се управляват от хидравлични задвижващи механизми. Маслото, използвано в хидравличната система, се взема от циркулационната система за смазване, преминава през фин филтър и се компресира от задвижвани от двигателя или електрически помпи (при стартиране) до налягане от 200 бара. След това сгъстеното масло тече към мембранните акумулатори и от тях към усилвателите на налягането на впръскване на гориво и хидравличните задвижващи помпи на изпускателния клапан. От мембранните акумулатори маслото постъпва в електронно управляваните пропорционални клапани ELFI и ELVA, които се отварят под въздействието на сигнал от електронните модули (CCU), монтирани за надеждност на всеки цилиндър.

нараства

Усилвателите на налягането на впръскване са бутални сервомотори, при които бутало с голям диаметър е изложено на масло при налягане от 200 бара, а бутало с малък диаметър (бутало), което е продължение на буталото с голям диаметър, когато се движи нагоре, компресира горивото до налягане от 1000 бара (съотношението на площта на серво буталото и буталото е 5). Моментът на влизане на масло под буталото на сервомотора и началото на компресията на горивото се определя от получаването на управляващ импулс от електронния модул на CCU. Когато налягането на горивото достигне налягането на отваряне на иглата на дюзата и впръскването спре, когато налягането на горивото падне, последното се определя от момента, в който управляващият клапан се затвори и налягането на маслото в сервомотора се освободи.

Това е интересно:

Всички най-добри, най-готини и най-интересни видеоклипове в YouTube са събрани на bestofyoutube.ru. Гледайте видеоклипове от YouTube и се запознайте с модерния хумор.

Изборът на вида на главното предаване и главния двигател ще се извършва в комплекса. Изборът на опциите за главния двигател ще се извършва въз основа на изчислената ефективна мощност. Помислете за 3 дизела:

Характеристики на получените двигатели с вътрешно горене.

Необходима мощност на един главен двигател = kW

От таблицата се вижда, че MAN-Burmeister и Vine S60MC има най-нисък специфичен разход на гориво, той е нискоскоростен, което му позволява да работи на витло без използване на редуктор. Тези показатели повишават ефективността на двигателя и опростяват процеса на работа.

Обобщавайки, ние приемаме като вариант на SPP, инсталиран на проектирания кораб, SDU. Като основен тип двигател и трансмисия приемаме MAN-Burmeister и Vine MOD S60MC с директно предаване и VFS. За осигуряване на необходимата мощност е необходимо да се монтират два такива двигателя.

Основни характеристики на двигателя MAN-Burmeister и Vine S60MC

Броят на валовите линии се избира от задачата за курсовия проект в съответствие с броя на витлата. Проектираният съд трябва да има две витла. Като основни се използват MODs с директно предаване, така че решавам да инсталирам два SDU с един вал. Тази схема осигурява висока жизненост и маневреност. При избора на типа задвижване се вземат предвид предимствата и недостатъците на всеки тип, възможността за използването му на даден кораб, първоначалната цена на кораба и експлоатационните разходи. Инсталацията с VFSh е по-проста и по-евтина, по-удобна за поддръжка, най-поддържана в сравнение с VFSh. Също така CPP има малко по-ниска ефективност (с 1-3%) от тази на VFS. поради големия диаметър на главината, в която се намира въртящият механизъм. Това определи широкото разпространение на инсталации с VFS на кораби от транспортния морски флот с установени навигационни режими: петролни танкери, кораби за сухи товари, превозвачи на дървен материал, превозвачи на въглища, транспортни хладилници и кораби на риболовния флот.

Използването на витло с регулируема стъпка позволява бързо превключване от движение напред на заден ход и подобрява маневреността на плавателния съд.

От горното следва, че за този кораб би било подходящо да се използва VFS.

От 1939 г. датската компания Burmeister and Vine, заедно с лицензополучатели, произвежда нискооборотни корабни двигатели с система за продухване на клапан с директен поток, а от 1952 г. - с компресор на газова турбина.

Вътрешният флот в момента работи с двигатели от сериите VTBF, VT2BF, K-EF, K-FF, K-GF, L-GF, L-GFCA.

Общото разположение на двигателите VTBF е показано на фиг. 23 напречно сечение на двигателя 74VTBF-160. (DKRN74/160), това е двутактов, реверсивен двигател с напречна глава с продухване на клапан с директен поток и импулсно компресор на газова турбина.

Двигателят е компресиран от газови турбокомпресори Burmeister и Wein от типа TL680, които са монтирани на всеки два до три или четири цилиндъра, в зависимост от двигателния ред.
Изгорелите газове влизат в турбината при променливо налягане с температура около 450 ° C през отделни тръби от всеки цилиндър, които имат защитни решетки, които в случай на счупване на буталните пръстени трябва да предпазват пътя на потока на газа турбина от отломки.

Двигателят се осигурява с въздух във всички режими от пълна скорост до стартиране и маневри само от газов турбокомпресор поради ранното отваряне на изпускателния клапан. Вентилът се отваря при 87° -p. q.v. към BDC и затваря при 54 ° p. след NMT.
Прозорците за продухване се отварят и затварят при 38° sc. преди и след BMT, съответно. Ранното отваряне на клапана позволява да се получи мощен импулс на налягане, който осигурява баланса на мощността между турбината и компресора във всички режими на работа, но компанията допълнително инсталира авариен вентилатор 9.

Прочистването на клапана с директен поток в двигателите Burmeister и Wein традиционно се извършва с помощта на единичен клапан с голям диаметър 1, разположен в центъра на капака на цилиндъра 2.
Поради тази причина, за да се разпредели равномерно разпръскваното гориво в целия обем на горивната камера, по периферията на капака 2, който преди това имаше конична форма, се монтират две или три дюзи с едностранно разположение на отворите на дюзите. направи възможно преместването на слабо охладената зона на съединението на капака с втулката на цилиндъра 3 от зоната на горивната камера нагоре.

Използването на такава схема за продухване направи възможно използването на проста симетрична конструкция на цилиндрична втулка, в долната част на която са разположени продухващите прозорци 6, равномерно разпределени по цялата обиколка на втулката. Осите на каналите, образуващи продухващите прозорци, са насочени тангенциално към обиколката на цилиндъра, което създава завихряне на въздушния поток, когато той влезе в цилиндъра.
Това гарантира, че цилиндърът се почиства от продуктите на горенето с минимално смесване на продухващ въздух и остатъчни газове, а също така подобрява образуването на смес в горивната камера, тъй като въртенето на въздушния заряд се поддържа по време на впръскване на гориво.
Простата конфигурация и способността да се осигури равномерна температурна деформация на втулката по дължината осигуряват благоприятни условия за работа на частите от групата цилиндър-бутало.

Буталото 4 на двигателя има стоманена глава, изработена от молибденова топлоустойчива стомана и много къс чугунен багажник. Поради периферното разположение на дюзите, короната на буталото има полусферична форма.
Равномерното продухване на челото на буталото със студен въздух по време на продухване позволи на компанията да поддържа масленото охлаждане на буталото във всички модели на своите двигатели. Използването на система за охлаждане на маслото значително опростява както дизайна, така и работата на двигателя.
За да се подобри ремонтопригодността на буталата, в жлебовете на буталните пръстени на двигателите VTBF и двете последващи модификации са монтирани противоизносни чугунени пръстени. При износване или счупване се сменят. Това възстановява първоначалната височина на жлеба.

След като извърши заварената конструкция на фундаментната рамка и подпорите на картера, компанията се опита да използва скъсени анкерни връзки в тези двигатели, преминаващи от горната равнина на цилиндровия блок до горния ръб на подпорите на картера, вместо традиционните дълги анкерни връзки .
Експлоатационният опит обаче показа, че при къси анкерни връзки не се осигурява необходимата твърдост на скелета, поради което в следващите модели те се върнаха към дълги анкерни връзки.

Двигателите VTBF имат два разпределителни вала. Задвижването им от коляновия вал 8 се осъществява от ценна трансмисия, традиционна за MOD на фирмата Burmeister and Wein. Горният разпределителен вал задвижва 5 изпускателни клапана, а долният разпределителен вал задвижва 6 горивни помпи за високо налягане.

Обратното движение на изпускателните разпределителни валове и горивните помпи се извършва с помощта на рокерни сервомотори с планетарни зъбни колела, монтирани вътре в задвижващите зъбни колела. При движение на заден ход всеки разпределителен вал се блокира от спирачен клапан и остава неподвижен за предварително определен ъгъл, докато коляновият вал се завърта в новата посока.
В този случай разпределителният вал на горивните помпи се оказва разгърнат спрямо коляновия вал с 130 ° c.c. За да се намали обратният ъгъл, разпределителните валове се завъртат в различни посоки.

Коляновият вал на двигателите от тази серия е композитен, т.е. както манивелата, така и шийките на рамката са притиснати в бузите. Коляновите лагери се смазват през канали в шийките и бузите.

От лагера на манивелата маслото тече през отворите на свързващия прът към напречната глава, след което към смазването на лагерите на главата.

Подаването на охлаждащо масло към буталото се извършва чрез телескопични тръби през напречната глава, след което маслото се издига към буталото по дължината на пръстеновидната междина между буталния прът и изходната тръба.
Използваното масло от буталото се източва през тръба, разположена вътре в буталния прът, след това от напречната глава по протежение на стрела, чийто свободен край влиза в процепите на неподвижната изпускателна тръба, след което маслото влиза в резервоара за отпадъци през тръбната система.

При двигателите Burmeister и Wein традиционно се използва горивна помпа за високо налягане със 7 макари с регулиране в края на подаването. При VTBF двигателите линиите към двата инжектора са свързани директно към главата на горивната помпа.
Помпата няма подаващи клапани и ъгълът на подаване на гориво се контролира чрез завъртане на гърбицата спрямо разпределителния вал. Дюзите на тези двигатели са от затворен тип, охлаждат се с дизелово гориво, началното налягане на впръскване е 30 MPa. Характерна особеност на дюзите е механичното уплътнение на иглата.

Опитът от експлоатацията на дизелови двигатели тип VTBF на кораби от вътрешния флот показва, че те се характеризират със следните дефекти и неизправности: интензивно износване на втулките на цилиндъра, разхлабване на щифтовете за закрепване на главата и багажника на буталото, чести повреди и интензивно износване на бутални пръстени, образуване на пукнатини под носещата яка на втулката на цилиндъра, отказ на пръстени против износване, напукване и отлепване на бабита на главата и коляновите лагери, изгаряне на изпускателните клапани, напукване на части и замръзване на инжекцията бутала на помпата, чести повреди на дюзите поради висящи игли, напукване на пръскачки и др. Въпреки това, като цяло, двигателите показаха достатъчна надеждност при коефициент на използване на мощността 0,8-0,9.

Следващият модел двигател, произвеждан от компанията от 1960 г., VT2BF, запази основните характеристики на предишния модел: импулсна газова турбина помпа 2, продухване на клапан с директен поток, маслено охлаждане на буталото, композитен колянов вал 1, задвижване на разпределителния вал 4 и др. Въпреки това, в новите серии, средното ефективно налягане се увеличи от 0,7 до 0,85 MPa, с около 20%.
За да се увеличи мощността на турбината, фазата на отваряне на изпускателния клапан 3 беше увеличена от 140 на 148 ° c.c. Изпускателният клапан сега се отваря над 92° c.c. към BDC и затворен при 56 ° p. след нея.

За да опрости дизайна и да намали теглото на двигателя, компанията се отказа от използването на два разпределителни вала. Започвайки с този модел, един разпределителен вал се използва за задвижване на инжекционната помпа и изпускателните клапани. За да увеличи твърдостта на рамката на двигателя, компанията се върна към дълги анкерни връзки 7, простиращи се от горната равнина на цилиндровия блок 5 до долната равнина на фундаментната рамка 6.

Обратното движение на разпределителния вал се извършва чрез завъртането му на 130 ° c.c. към обратната страна на гърбиците на изпускателния клапан, така че компанията беше принудена да използва гърбица с отрицателен профил за задвижване на инжекционната помпа.
Във връзка с рязкото намаляване на времето за пълнене на помпата, компанията инсталира смукателен клапан в главата на инжекционната помпа. В допълнение, двигателите от тази серия използват ексцентричен механизъм за промяна на ъгъла на подаване на гориво (фиг. 26), който регулира максималното налягане на горене без спиране на двигателя, което е несъмнено предимство на този дизайн.

От инжекционната помпа горивото се подава през изпускателния тръбопровод към съединителната кутия, от която тръбопроводите отиват към инжекторите. След като запази механичното уплътнение на иглата с пръскачката, компанията спусна пружината на дюзата надолу, като по този начин намали масата на движещите се части. Липсата на клапан за налягане в системата за впръскване с мощно прекъсване на горивото в края на захранването често води до образуване на вакуумни кухини в горивните тръбопроводи с високо налягане, което води до неравномерно захранване на цикъла през цилиндрите.

Дизели типове K-EF, K-FF

Двигателите запазват импулсно газово турбинно компресиране, газообмен с директен поток, маслено охлаждане на буталото и други характерни характеристики на двигателите от предишния модел VT2BF. Общото разположение на двигателите от тази серия е показано в напречното сечение на двигателя K84EF на фиг. 27.
Направени са някои промени в дизайна на двигателя. На първо място, това се отнася до детайлите на горивната камера. Както се вижда от фиг. 28, горивната камера на двигателите K98FF е поставена в капак тип капачка.
Това намали температурата на огледалото на цилиндъра в горната част на втулката, което беше улеснено от охлаждането на горния пояс на втулката с вода, подадена през пробити тангенциални канали в опорното рамо 4. Конструкцията на капачката осигурява достатъчна твърдост и здравина на капака, без да се увеличава дебелината на стените на горивната камера, въпреки факта, че диаметърът на цилиндъра и налягането Pz станаха повече.
Дебелината на горната част на втулката остава непроменена поради изместването й надолу към областта на по-ниско налягане на газа. При това разположение на частите на горивната камера горната част на буталото излиза от втулката на цилиндъра, когато е в положение на TDC.
Поради това стана възможно да се изоставят резбовите отвори за рамките в дъното на буталото, които са концентратори на напрежение, и да се използва устройство за демонтаж на буталото, традиционно използвано в двигателите MAN, под формата на скоба, чието рамо влиза в пръстеновидната вдлъбнатина в горната част на буталото 5.

За да осигури достатъчно отстраняване на топлината от дъното на буталото и неговата механична якост, компанията запази предишната дебелина на дъното и за да намали деформациите, произтичащи от налягането на газа, използва опорна чаша 3; чийто диаметър е 0,7 от диаметъра на цилиндъра.
Това постига баланс на силите на налягането на газа върху централната и периферната повърхност на дъното на буталото, което позволява да се намалят напреженията на огъване в точката на преход на дъното към страничните стени. Пружинният пръстен Belleville 1 се използва за закрепване на буталото към пръта.
Благодарение на еластичността на този пръстен се осигурява автоматична компенсация на износването на опорните повърхности на опорната чаша, челото на буталото и пръта. Благодарение на тези мерки беше възможно да се поддържа приемливо ниво на температура в детайлите на групата цилиндър-бутало, въпреки увеличението на средното ефективно налягане поради презареждане с 10% в сравнение с дизелите VT2BP.

Направени са значителни промени в горивната помпа за високо налягане на двигателите от тази серия. Компанията изостави използването на ексцентричен механизъм с регулиране на ъгъла на подаване на гориво и използва подвижна втулка на буталото, чиято позиция може да се регулира, когато помпата е изключена с помощта на малка предавка. Когато задвижващата предавка се върти, междинна втулка се завинтва върху капака, който служи като ограничител на втулката на буталото.
Самата втулка на буталото се притиска към междинната с помощта на четири щифта. При регулиране на ъгъла на впръскване на гориво, докато двигателят работи, захранването с гориво се изключва, болтовете за закрепване на втулката на буталото се разхлабват и след това, чрез завъртане на зъбното колело, регулиращата втулка се завинтва или развива върху главата на помпата, преместете го на желаната височина. Освен това компанията използва пластинчат смукателен клапан, разположен директно в инжекционната помпа.

Горивото се подава към изпускателната кухина през пръстеновидната междина между корпуса и втулката на буталото отдолу нагоре, което позволява на помпата да се нагрява равномерно при работа с тежко гориво. Използва се пружинен амортисьор за гасене на вълните на налягане, генерирани по време на прекъсване.

Компанията внедри подобрението на дизайна на своите двигатели в процеса на фина настройка на базовия двигател K90GF, а след това и на всички останали двигатели от тази серия. Благодарение на компресора мощността на двигателя е увеличена с почти 30% в сравнение с моделите K-EF, средното ефективно налягане е 1,17-1,18 MPa с максимално налягане на горене от 8,3 MPa. Това доведе до значително увеличаване на натоварванията върху всички части на рамката на двигателя.
Поради това компанията напълно изостави предишния си дизайн, оформен от отделни А-образни стелажи, и премина към по-рационална твърда заварена конструкция с форма на кутия, в която долният блок 8, заедно с фундаментната рамка 9, образува пространството на механизъм на свързващия прът, а горният блок 7 образува кухината на напречната глава заедно с паралелите.

Тази опция намалява броя на болтовите връзки, опростява обработката на отделните секции и улеснява уплътняването на уплътненията. За да се подобрят условията на работа на кръстосаната глава 6, диаметърът на шийките на нейната напречна греда беше значително увеличен, който стана приблизително равен на диаметъра на цилиндъра, а дължината им беше скъсена (до 0,3 от диаметъра на шийката).
В резултат на това деформацията на напречната глава намаля, налягането върху лагерите намаля (до 10 MPa), периферните скорости в лагера на напречната глава се увеличиха до известна степен, което допринася за образуването на маслен клин. Симетрията на възела на напречната глава позволява, в случай на повреда на шийката, да завъртите напречната греда на 180 °.

Поради високото ниво на термични и механични напрежения при работа се наблюдават повреди на частите на горивната камера: капаци, втулки и бутала. За да премахнат тези недостатъци и във връзка с необходимостта от по-нататъшно форсиране на двигателя чрез компресиране, Burmeister и Wein решиха да преработят дизайна на тези части.

Лятите капачки са заменени с ковани, те са тип полукапачка и са с намалена височина. За интензифициране на охлаждането в близост до повърхността на горивното дъно са пробити около 50 радиални канала, през които циркулира охлаждаща вода.
В удебеленията на фланцовите ремъци на капака 2 и втулката 5 също са направени редица тангенциални отвори, образуващи кръгови канали за преминаване на охлаждаща вода. Благодарение на интензивното охлаждане на горния пояс на втулката, температурата на огледалото на цилиндъра на нивото на горния пръстен в позицията на буталото при ГМТ не надвишава 160-180°C, което осигурява надеждна работа и увеличава експлоатационния живот на буталните пръстени, както и намалява износването на втулката.
В същото време компанията успя да запази масленото охлаждане на бутало 3, чиято глава остана приблизително същата като в предишната серия двигатели K-EF, но без износващи се пръстени.

За да се увеличи надеждността на изпускателния клапан (1), механичното задвижване на този клапан беше заменено с хидравлично задвижване, а концентричните пружини с голям диаметър бяха заменени с комплект от 8 пружини.
Хидравличното задвижване предава силите на тласкача на буталото 6, задвижван от гърбицата на разпределителния вал, през хидравличната система към буталото на сервомотора, действащо върху шпиндела на изпускателния клапан. Налягането на маслото при отваряне на клапана е около 20 MPa.
Операцията показа, че хидравличното задвижване е по-надеждно при работа, създава по-малко шум, осигурява по-малко износване на стеблото на клапана поради липсата на странични сили, което увеличава експлоатационния живот на клапана до 25-30 хиляди часа.

Поради факта, че на всеки цилиндър на двигателите Burmeister и Wein са монтирани два до три инжектора с продухване на клапаните с директен поток, тяхната недостатъчна надеждност сериозно намалява безотказната работа на двигателите.
Поради тази причина дизайнът на дюзите е напълно преработен (фиг. 33). В новата дюза горивото се подава през централен канал, образуван от пробиви в главата на дюзата, в пръта, в ограничителя и в възвратния клапан за налягане. Самият изпускателен клапан се намира в тялото на иглата на дюзата. Уплътняването на всички фуги между частите, които образуват централния канал за подаване на гориво, се извършва само поради взаимното им смилане и силата, създадена в резултат на намеса по време на монтажа на дюзата. Подвижната дюза е изработена от висококачествена стомана.
Това ви позволява да увеличите не само надеждността на самите пръскачки, но и тяхната поддръжка. Дюзата няма устройство за регулиране на налягането на отваряне на иглата. Експерименталното тестване на такива инжектори на двигатели показа тяхната висока надеждност.

Интензификацията на охлаждането на капака на цилиндъра в областта на отвора на дюзата направи възможно премахването на охлаждането на пулверизатора. Поставянето на изпускателния клапан в иглата в непосредствена близост до дюзата, от една страна, напълно елиминира възможността за впръскване на гориво, а от друга страна, гарантира горивната система от пробив на газ от цилиндъра, когато иглата на дюзата къси и ги поставете в отворите, пробити директно в стоманеното тяло на капака.

На фиг. 34 показва най-добрия прекрасен помпен двигател от този тип. Дизайнът му запазва подаването на гориво към помпата по протежение на пръстеновидната междина между втулката на буталото и тялото отдолу нагоре за равномерно нагряване на двойката на буталото при преминаване към тежко гориво, същия принцип за регулиране на началото на захранването чрез аксиално движение на втулката на буталото се използва, смукателният клапан е разположен от страната на изпускателната кухина и т.н. d.
Въпреки това, като се вземе предвид експлоатационният опит, е въведено специално уплътнение за намаляване на изтичането на гориво през пролуката в двойката бутала. Релсата за управление на цикличното подаване е преместена в долната част на корпуса на помпата.

Пуснати на пазара през 1973 г., двигателите K-GF са проектирани да отговорят на изискванията на корабостроителната индустрия, която се основава на ниски цени на горивата и високи тарифи за навло. Преобладаваха тенденциите за увеличаване на агрегатните мощности, което позволи да се намалят производствените разходи за единица мощност на произведените дизелови двигатели.

Енергийната криза принуди Burmeister & Wein, както и други фирми, да преминат към създаването на двигатели с голямо съотношение S към D. Двигателите от тази серия бяха обозначени като L-GF. Увеличаването на хода на буталото компенсира 20% намаление на скоростта на въртене и позволява мощността на цилиндъра да се поддържа на същото ниво.

Много компоненти на двигателите L-GF са напълно идентични с тези на двигателя K-GF (фиг. 35): капак от кована стомана 2 с отвори за подаване на охлаждаща вода, хидравличен задвижващ механизъм на изпускателния клапан 1, конструкция на буталото с маслено охлаждане 3 , напречна глава 5, рамка на двигателя и др. Горната част на втулката 4 беше извадена от цилиндровия блок и направена под формата на дебело опорно рамо със значителна височина, в която бяха пробити тангенциални канали за подаване на охлаждаща вода.

Намаляването на скоростта на двигателите с дълъг ход направи възможно увеличаването на диаметъра на витлото и в резултат на това повишаване на ефективността на задвижването с приблизително 5%. Тестовете на вградените дизелови двигатели показаха, че при конструкция с дълъг ход показателят на ефективността на дизеловия двигател също се увеличава с 2-3%, тъй като работата на газовото разширение се използва по-пълно.
Бяха потвърдени предимствата на схемата за обмен на газ с директен поток, поради което увеличаването на височината на цилиндъра не доведе до увеличаване на зоната на смесване на въздуха с остатъчни газове, както се случи при двигатели с продухващи вериги.

Дизели от серията L-GFCA. Запазването на импулсното наддуване на газовата турбина в двигателите L-GF не позволи да се постигне необходимото ниво на ефективност в условията на енергийна криза. В тази връзка в края на 1978 г. Burmeister & Wein тества първия изобарен двигател с компресор на фабричния стенд, при който беше постигнат специфичен разход на гориво от около 190 g / (kWh). Новата серия двигатели получи обозначението L-GFCA.

Изпускателните тръби на цилиндрите са свързани към общия изпускателен колектор 3 с голям обем, поради което пред турбината 2 се задават почти постоянни газови параметри. Преходът към компресор при постоянно налягане на газа пред турбината позволи да се увеличи ефективността на турбокомпресора с 8% и по този начин да се подобри подаването на въздух към двигателя в основните режими на работа.
В същото време при ниски натоварвания и при стартиране на двигателя наличната газова енергия пред турбината не е достатъчна, така че в тези режими се наложи използването на два вентилатора с мощност 0,5% от общата мощност на дизела.

Във връзка с прехода към постоянно усилване, нямаше нужда да отваряте изпускателния клапан 4 рано, което осигуряваше мощен импулс на газове с импулсна система за усилване.
Вместо отваряне над 90 ° c. до BDC, клапата започна да се отваря при 17-20 ° c.c. по късно. Непромененият профил на гърбицата направи възможно затварянето на клапана също толкова по-късно и цялата му диаграма време-сечение стана по-симетрична по отношение на BDC.
Очевидно компанията е отишла да увеличи загубата на заряд по време на обмен на газ, предимно за да намали температурата на буталото и особено на изпускателния клапан, чиято температура надвишава 500°C.
Леко намаляване на налягането в началото на компресията позволява да се получи допълнително увеличение на мощността (зона //). Поради това, както и поради повишаване на максималното налягане на горене от 8,55 до 9,02 MPa (зона ///) и увеличаване на продължителността на процеса на разширяване на газа в резултат на по-късно отваряне на клапана (зона /), средното индикаторно налягане в двигателя L-GFCA се увеличи в сравнение с двигателя L-GF от 1,26 на 1,40 MPa.

Увеличаването на ефективността на двигателя беше постигнато чрез намаляване на специфичния разход на гориво със 7,5%, което също беше улеснено от дълбокото охлаждане на продухвания въздух.
Според компанията, всеки 10°C намаление на температурата на въздуха за продухване позволява намаляване на разхода на гориво с 0,8%. Дълбокото охлаждане на въздуха е свързано със загубата на кондензат от водни пари от него, което може да причини износване на частите на CPG. Тази трудност беше елиминирана чрез инсталиране на влагоотделители във въздушни охладители 1 (виж фиг. 36), състоящи се от набор от профилирани плочи. Капките конденз, съдържащи се във въздушния поток, се изхвърлят от плочите в дренажната система.

Компанията проучва възможността за избор между пълно използване на вградената мощност на двигателя и намаляване на скоростта на плавателния съд за максимална икономия на гориво.

Те показаха, че двигателите L-GFCA могат да работят при постоянна стойност на максималното налягане на горене в диапазона на промяна на мощността от 100 до 85% Nenom. (когато двигателят работи на витлото).
Резултатите от тези изследвания са представени чрез изчислителната диаграма, a. Зоната на режимите, в която е разрешено да се поддържат номиналните стойности на Pz, е ограничена от фигурата 1-2-3-4-5. Работата в зона 1-6-2 е свързана с превишаването на номиналните стойности на специфичните налягания върху лагерите.

Ако е необходимо да се използва напълно мощността на сградата (т.е. да се поддържа максимална скорост), режимите на работа на двигателя трябва да бъдат разположени близо до границата 5-1-2-3.
Конкретната позиция на режимната точка ще зависи от местоположението на реалната спирална характеристика. Ако е необходимо да се движите по икономичен начин, режимната точка трябва да бъде разположена по-близо до границата 3-4-5. Ориз. 38.6 показва това. в този случай часовият разход на гориво ще намалее поради намаляване както на мощността, така и на специфичния ефективен разход на гориво (точки от A до B).

Първият модел на двигателя L-GA, разработен от съвместната компания MAN - "B и C", се различава от предишната модификация L-GFCA само в използването на турбокомпресора NA-70, разработен от MAN.
Увеличаването на ефективността на турбокомпресора от 61 на 66% намалява ефективния специфичен разход на гориво с 2 g/(kWh) при номинална мощност и с 2,7 g/(kWh) при 76% Nenom. Тъй като при оборудването на дизелов двигател с по-ефективен турбокомпресор не е поставена задачата за увеличаване на средното ефективно налягане, увеличаването на неговата ефективност беше използвано за намаляване на наличната газова енергия пред турбината поради по-късното отваряне на изпускателната тръба клапани. Това направи възможно по-пълното използване на разширяването на газовете в дизеловите цилиндри, което увеличи ефективността му. Всички други параметри на двигателя L-GA останаха същите като тези на L-GFCA.

Високата ефективност на новите турбокомпресори и по-късното отваряне на изпускателните клапани са намалили температурата на изгорелите газове зад турбината с 20-25°C. В резултат на това намаля и паропроизводителността на оползотворителния котел. За да се компенсира частично намаляването на температурата на газа, беше решено да се използват турбокомпресори с неохлаждани корпуси от типа NA-70 от MAN.

Модификацията L-GA служи като междинен модел при прехода към дизелови двигатели с повишено усилване и по-добра ефективност на серията L-GB. В тези двигатели pe беше увеличен до 1,5 MPa и мощността на цилиндъра на дизеловите двигатели беше увеличена с 13% (в сравнение с дизеловите двигатели L-GFCA). Специфичният разход на гориво е намален с 4 g/(kWh) поради използването на по-ефективни турбокомпресори и увеличаване на Pz до 10,5 MPa. Поради увеличаването на нивото на термични и механични натоварвания, всички детайли на движението и CPG, както и скелетът са подсилени, въпреки че цялостното оформление е останало непроменено по отношение на двигателите L-GFCA.

За да се подобри надеждността на изпускателния клапан, неговият дизайн е преработен: пружините са заменени с пневматично бутало, работещо при налягане на въздуха от 0,5 MPa, работно колело се използва за въртене на клапана, а седлото на клапана се охлажда чрез пробиване канали.

Нов дизайн на буталото с маслено охлаждане.

За автоматично поддържане на постоянно налягане в диапазона на натоварване от 78 до 110% е използвана макарна помпа със смесено регулиране. Специалната конфигурация на отрязаните ръбове 1 на буталото осигурява увеличаване на напредъка на впръскване с намаляване на натоварването на двигателя, поддържайки максималното налягане на горене на номиналното ниво.

Когато натоварването намалее под 75%, моментът на началото на потока през помпата постепенно започва да намалява и при около 50% от натоварването налягането Pz става същото като при помпата от предишния дизайн.

Едновременно със серията L-GB, MAN B&V разработи подобрената си модификация L-GBE по отношение на ефективността. Двигателите на тази модификация имат същите размери на скоростта като двигателите L-GB, но номиналното средно ефективно налягане е намалено до нивото на дизелите L-GFCA, като същевременно се поддържа максималното налягане на горене на високо ниво и по-високо съотношение на компресия.

За да се намали обемът на камерата за компресия, под петата на буталния прът са монтирани специални уплътнения. Турбокомпресорите на дизеловите двигатели L-GBE имат различни размери на потока, съответно размерите на продухващите прозорци и фазата на изпускателния клапан са променени.
Има и разлики в дизайна на пръскачки с дюзи и бутала на инжекционни помпи. Поради автоматичното увеличаване на ъгъла на изпреварване на подаването на гориво, когато буталото се върти с намаляване на мощността, диаграмата на натоварването при pz = const се променя леко: линията на спиралната характеристика става границата на ниските скорости, т.е. образуваща на зоната с постоянни стойности на pz. В резултат на това тази зона се разширява значително.

Малък модел L35GB/GBE (вижте таблица 8). преработен. Във връзка с повишаването на налягането на горене до 12 MPa, чугуненият цилиндров блок е отлят, коляновият вал е здрав кован, дизайнът на обратния механизъм е променен.

цилиндър
мощност, kWt

Броят на ци-

Ефективен
мощност, kWt

Специфични
разход на гориво
VA, g/kWh

революции,

„MAN-Burmeister
и Vine S50MC-C"

„MAN-Burmeister

„MAN-Burmeister

Следващият модел на компанията MAN-"B and V" беше модел с изключително дълъг ход със съотношение S / D = 3,0 - 3,25, който получи маркировката L-MC / MCE. Поради допълнително увеличаване на хода на буталото и едновременно увеличаване на Pz, специфичният ефективен разход на гориво в двигателя L90MC/MCE е 163–171 g (kWh). В стремежа си да задоволи нуждите на корабостроенето възможно най-пълно, компанията MAN-"B and V" през 1985 г. обяви подготовката за производство на две модификации на MOD S-MC / MCE K-MS / MCE (Таблица 9 Моделите S-MC и S-MCE имат съотношение S/D=3,82 и осигуряват рекордно нисък разход на гориво до 156 g/(kWh),

Моделите K-MS и K-MCE със S/D=3 имат 10% по-висока скорост на въртене в сравнение с подобни двигатели на моделите L-MC/MCE, тъй като са предназначени за контейнеровози и други високоскоростни плавателни съдове с ограничени пространството на кърмата не позволява използването на нискоскоростни витла с голям диаметър.

В двигателя 12K90MS може да се осигури номинална мощност от 54 хиляди kW.

Основните дизайнерски решения, използвани от компанията в дизеловите двигатели на най-новите модификации, останаха непроменени по отношение на дизеловите двигатели на моделите L-MC / MCE. фундаментната рамка 7 е заварена, с форма на кутия с плътни напречни греди, нейната височина осигурява по-голяма твърдост. Масивен чугунен приемник за продухващ въздух 1 е интегриран с охлаждащите кожуси на цилиндровите блокове.

Във втулките на цилиндъра 6 температурата се разпределя равномерно, износването при ниска консумация на смазване на цилиндъра е малко. Капак на цилиндъра 4-стоманен кован, има система от пробити канали за охлаждане.

Горивните помпи от макаров тип със смесен контрол на потока осигуряват нисък разход на гориво. Изпускателните клапани 2 в капаците на цилиндъра са с хидравлично задвижване и имат въртящо устройство, което повишава надеждността на тяхното свързване с охладени седалки. Буталата 5 са с маслено охлаждане.

Ефективността на двигателите е подобрена чрез използване на топлината на отработените газове в стандартизирана турбокомпонентна система 3, която се предлага в две версии: турбокомпресор с електрически генератор, вграден в ауспуха на въздушния филтър, или турбогенератор за отпадъци. В този случай може да се подаде допълнителна енергия към витлото или към електрическата мрежа на кораба.

Морски дизел на компанията "MAN - Burmeister and Wein" (MAN B&W Diesel A / S), марка L50MC / MCE - двутактов еднодействащ, реверсивен, напречна глава с газова турбина под налягане (с постоянно налягане на газа пред турбината ) с вграден аксиален лагер, линейно разположение на цилиндъра, вертикално.

Диаметър на цилиндъра - 500 мм; ход на буталото - 1620 мм; система за продухване - вентил с директен поток.

Ефективна мощност на дизела: Ne = 1214 kW

Номинална скорост: n n \u003d 141 min -1.

Ефективен специфичен разход на гориво в номинален режим g e = 0,170 kg/kWh.

Габаритни размери на дизела:

Дължина (по основната рамка), mm 6171

Ширина (по основната рамка), mm 3770

Височина, мм. 10650

Тегло, t 273

Напречното сечение на главния двигател е показано на фиг. 1.1. Охлаждаща течност - прясна вода (в затворена система). Температурата на прясната вода на изхода на дизеловия двигател в стабилен режим на работа е 80...82 °C. Температурната разлика на входа и изхода на дизеловия двигател е не повече от 8...12°C.

Температурата на смазочното масло на входа на дизела е 40...50 °C, на изхода на дизела 50...60 °C.

В допълнение, капакът е оборудван с отвори за дюзи. Другите отвори са за индикаторни, предпазни и пускови вентили.

Горната част на цилиндровата обшивка е заобиколена от охлаждаща риза, монтирана между главата на цилиндъра и цилиндровия блок. Втулката на цилиндъра е прикрепена към горната част на блока с капак и центрирана в долния отвор вътре в блока. Херметичността срещу изтичане на охлаждаща вода и продухващ въздух се осигурява от четири гумени пръстена, вградени в жлебовете на цилиндровата втулка. В долната част на втулката на цилиндъра между кухините на охлаждащата вода и продухващия въздух има 8 отвора за фитинги за подаване на смазочно масло към цилиндъра.

Централната част на напречната глава е свързана с носещата шийка на главата. Напречната греда има отвор за буталния прът. Лагерът на главата е оборудван с втулки, които са пълни с бабит.

Напречната глава е снабдена с отвори за подаване на масло, подавано през телескопична тръба, частично за охлаждане на буталото, частично за смазване на лагера на главата и водещите обувки, а също и през отвора в свързващия прът за смазване на коляновия лагер. Централният отвор и двете плъзгащи се повърхности на обувките на напречната глава са запълнени с бабит.

Коляновият вал е полусглобен. Маслото за лагерите на рамката идва от главната линия за смазочно масло. Аксиалният лагер се използва за прехвърляне на максималната тяга на винта през винтовия вал и междинните валове. Аксиалният лагер е монтиран в задната част на основната рамка. Смазочното масло за смазване на опорния лагер идва от системата за смазване под налягане.

Разпределителният вал се състои от няколко секции. Секциите са свързани с фланцови връзки.

Всеки цилиндър на двигателя е оборудван с отделна горивна помпа за високо налягане (TNVD). Работата на горивната помпа се осъществява от шайбата на разпределителния вал. Налягането се предава през тласкача към буталото на горивната помпа, което е свързано към инжекторите, монтирани на главата на цилиндъра с помощта на тръба за високо налягане и съединителна кутия. Горивни помпи - шпулен тип; дюзи - с централно захранване с гориво.

Въздухът се подава към двигателя от два турбокомпресора. Турбинното колело на TC се задвижва от отработените газове. Компресорно колело е монтирано на същия вал като турбинното колело, което взема въздух от машинното отделение и подава въздух към охладителя. На тялото на охладителя е монтиран влагоотделител. От охладителя въздухът навлиза във въздушния ресивер през отворени възвратни клапани, разположени вътре в ресивера за зареден въздух. В двата края на приемника са монтирани спомагателни вентилатори, които подават въздух през охладителите в приемника при затворени възвратни клапани.

Ориз.

Цилиндровата секция на двигателя се състои от няколко цилиндрови блока, които са закрепени към основната рамка и картера. Помежду си блоковете са свързани по вертикални равнини. Блокът съдържа цилиндрови втулки.

Буталото се състои от две основни части, глава и пола. Главата на буталото е завинтена към горния пръстен на буталния прът. Полата на буталото е прикрепена към главата с 18 болта.

Буталният прът е пробит за тръбата за охлаждащо масло. Последният е прикрепен към горната част на буталния прът. Освен това маслото влиза през телескопична тръба към напречната глава, преминава през пробиване в основата на буталния прът и буталния прът към главата на буталото. След това маслото преминава през отвора към лагерната част на главата на буталото към изходната тръба на буталния прът и след това към дренажа. Прътът е прикрепен към напречната глава с четири болта през основата на буталния прът.

Използвани видове горива и масла