Автомобільні двигуни серії А як, наприклад, двигун 4а fеза надійністю анітрохи не поступаються моторам серії S. Зустрічаються вони ледь не частіше. Це багато в чому пояснюється настільки вдалою конструкцією та компонуванням, що знайти рівних їм за цими параметрами дуже складно. Додайте до цього високу ремонтопридатність, і стане зрозуміла їхня надзвичайна «живучість». Яка стає тільки більше через велику кількість на нашому ринку запчастин для вищезазначених моторів. Встановлювалися ці силові агрегати на автомобілі класів C і D.
Докладніше про двигун
4a-fe - двигун А-серії, що найбільш часто зустрічається, випускався без значних модернізацій з 1988 року. Таке довге життя у виробництві без доопрацювань було можливим завдяки повній відсутності серйозних недоліків конструкції.
У серійному виробництві мотори 4а-fe та 7а-fe встановлювалися на автомобілі сімейства Corolla, без будь-яких змін. Для встановлення ж на Corona, Carina і Caldina вони стали оснащуватися системою роботи на збідненій суміші або англійською мовою Lean Burn. Це удосконалення як можна зрозуміти з назви, призначене для зниження токсичності вихлопних газів та питомої витрати палива. Полягає модернізація у зміні форми порожнин впускного колектора та перенесення паливних форсунок у головку блоку якомога ближче до впускних клапанів.
За рахунок цього покращується рівномірність перемішування паливно-повітряної суміші, бензин не осідає на стінках колектора і не потрапляє в циліндр великими краплями. Це веде до зменшення втрат пального і, як наслідок, з'являється можливість роботи двигуна на збідненій суміші. З нормально працюючою системою Lean Burn витрата бензину може опускатися чи не нижче 6 л/100 км пробігу, а втрата потужності буде не більше 6 л. с.
Але двигуни, що працюють на збідненій суміші, чутливі до стану свічок запалювання, проводів високої напруги і до якості пального. Тому нерідкі скарги наших власників японських авто з Lean Burn на нестійкість оборотів холостого ходу та «провали» на перехідних режимах.
Технічні характеристики
- Тип ДВС - бензиновий рядний чотирициліндровий;
- Газорозподільний механізм - 16-ти клапанний DOHC (2 розподільні вали);
- Привід розподільних валів ГРМ – зубчастий ремінь;
- Робочий об'єм – 1,6 л;
- Макс. потужність при 5,6 тис. об.хв -1 - 110 л. с;
- Макс. крутний момент при 4,4 тис. про. хв. -1 - 145 Нм;
- мін. допустиме октанове число палива – 90;
- Подача палива в камеру згоряння – EFI/MPFI (розподілене багатоточкове упорскування);
- Розподіл іскри по циліндрах – механічний (за допомогою трамблера);
- Регулювання зазорів приводу клапанів – ручне (без гідрокомпенсаторів);
- Коригування положення кулачків розподільчих валів – vvt i муфта.
Досвід експлуатації двигунів 4a-fe показує, що необхідність у поточному ремонті таких моторів (заміна поршневих кілець та сальників клапанів ГРМ, а іноді притирання останніх до сідла) виникає, як правило, не раніше 300±50 тис. км пробігу.
Наведене вище значення пробігу є орієнтовним і залежить від умов, у яких експлуатується автомобіль, манери їзди водія, і якості техобслуговування силового агрегату.
При проектуванні цього двигуна велика увага була приділена зниження питомої витрати палива. Чому сприяло і використання системи розподіленого багатоточкового упорскування, про що в маркуванні силового агрегату свідчить літера Е. Символ F у позначенні ДВС говорить про те, що цей силовий агрегат стандартної потужності з чотириклапанними камерами згоряння.
Плюси та мінуси мотора
Входить до трійки найкращих двигунів Тойоти «золотого віку». Недоліків немає. Конструктивних помилок також. Відмічено, що у наших автовласників двигуни з Lean Burn працюють не завжди коректно. Але це пояснюється не помилками проектування системи, а скоріше поганим техобслуговуванням та пальним. Отже, переваги:
- Невибагливість.
- Надійність. Багато фахівців відзначають відсутність випадків розгерметизації vvt i муфти чи шумів у ній, як і провертання вкладишів коленвала.
- Низька вартість.
- Висока ремонтопридатність.
- Простота ремонту та техобслуговування.
- Практично безперебійна наявність запчастин у продажу.
Моделі, що оснащувалися цим двигуном
- Авенсіс у кузові АТ-220 1997-2000 роки для зовнішнього ринку;
- Каріна кузов АТ-171/175 1988-1992 роки для Японії;
- Каріна AT-190 1984-1996 роки для Японії;
- Каріна II АТ-171 1987-1992 р.р. для Європи;
- Каріна E АТ-190 1992-1997 рр. для Європи;
- Селіка АТ-180 1989-1993 рр. для зовнішнього ринку;
- Королла АЕ-92/95 1988-1997 рр.;
- Королла АЕ-101/104/109 1991-2002 рр.;
- Королла АЕ-111/114 1995-2002 рр.;
- Королла Церес АЕ-101 1992-1998 років. для Японії;
- Корона АТ-175 1988-1992 гг. для Японії;
- Корона АТ-190 1992-1996 рр.;
- Корона АТ-210 1996-2001 рр.;
- Спрінтер АЕ-95 1989-1991 рр. для Японії;
- Спрінтер АЕ-101/104/109 1992-2002 р.р. для Японії;
- Спрінтер АЕ-111/114 1995-1998 рр. для Японії;
- Спрінтер Каріб АЕ-95 1988-1990 років. для Японії;
- Спрінтер Каріб АЕ-111/114 1996-2001 рр. для Японії;
- Спрінтер Маріно АЕ-101 1992-1998 рр. для Японії;
- Королла Конквест АЕ-92/AE111 1993-2002 гг. для ПАР;
- Гео Призм з урахуванням Тойота АЕ92 1989–1997 гг.
Пропонуємо до вашої уваги прайс на контрактний двигун (без пробігу по РФ) 4a fe
За надійністю, популярністю та поширеністю мотори А-серії не поступаються силовим приводам Toyota S-серії. Створювався двигун 4A FE під автомобілі класів C та D, тобто численні модифікації та рестайлінгові версії Carina, Corona, Caldina, Corolla та Sprinter. Спочатку ДВС не має складних вузлів, може ремонтуватися та обслуговуватись силами власника в гаражі без відвідування СТО.
У базовій версії виробником закладено 115 л. с., але деяких ринків рекомендовано штучне заниження потужності до 100 л. с. для зменшення транспортного податку та страхових внесків.
Технічні характеристики: 4A FE 1,6 л/110 л. с.
Маркування в двигуні виробника Toyota повністю інформативне, хоч і трохи зашифроване. Наприклад, наявність 4 циліндрів вказує не цифра, а латинська F, перша літера A позначає серію мотора. Таким чином, 4A-FE розшифровується наступним чином:
- 4 - у своїй серії мотор розроблений четвертим за рахунком;
- A – одна літера вказує на те, що із заводу він почав виходити до 1990 року;
- F – схема двигуна чотириклапанна, привід на один розподільний вал, передача обертання від нього другому розподільчому валу, відсутність форсування;
- E – багатоточковий упорскування.
Іншими словами, особливістю цих двигунів є «вузька» ГБЦ та схема газорозподілу DOHC. З 1990 року проведено модернізацію силових приводів для переведення їх на бензин із низькооктановим числом. Для цього використовувалася система живлення LeanBurn, що дозволяє збідняти паливну суміш.
Для ознайомлення з можливостями двигуна 4A FE його технічні характеристики зведені до таблиці:
| Виробник | Tranjin FAW Engines Plant №1, North Plant, Deeside Engine Plant, Shimoyama Plant, Kamigo Plant |
| Марка ДВС | 4A FE |
| Роки виробництва | 1982 – 2002 |
| Об `єм | 1587 см3 (1,6 л) |
| Потужність | 82 кВт (110 к. с.) |
| Момент крутний | 145 Нм (на 4400 об/хв) |
| Вага | 154 кг |
| Ступінь стиснення | 9,5 – 10,0 |
| живлення | інжектор |
| Тип двигуна | рядний бензиновий |
| Запалювання | механічне, трамблер |
| Число циліндрів | 4 |
| Місцезнаходження першого циліндра | ТВЕ |
| Число клапанів на кожному циліндрі | 4 |
| Матеріал ГБЦ | сплав алюмінієвий |
| Впускний колектор | алюмінієвий |
| Випускний колектор | сталевий зварний |
| Розподільний вал | фази 224/224 |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Діаметр циліндра | 81 мм |
| Поршні | 3 ремонтні розміри, оригінальні з цековкою під клапани |
| Колінвал | литий чавунний |
| Хід поршня | 77 мм |
| Пальне | АІ-92/95 |
| Нормативи екології | Євро-4 |
| Витрати палива | траса – 7,9 л/100 км змішаний цикл 9 л/100 км місто – 10,5 л/100 км |
| Витрата олії | 0,6 – 1 л/1000 км |
| Яке масло лити у двигун по в'язкості | 5W30, 15W40, 10W30, 20W50 |
| Яка олія краща для двигуна по виробнику | BP-5000 |
| Олія для 4A-Fe за складом | Синтетика, напівсинтетика, мінеральне |
| Об'єм масла моторного | 3 – 3,3 л залежно від автомобіля |
| Температура робоча | 95° |
| Ресурс ДВС | заявлений 300 000 км реальний 350000 км |
| Регулювання клапанів | гайки, шайби |
| Система охолодження | примусова, антифриз |
| Обсяг ОЖ | 5,4 л |
| Помпа | GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018 |
| Свічки на RD28T | BCPR5EY від NGK, Champion RC12YC, Bosch FR8DC |
| Зазор свічки | 0,85 мм |
| Ремінь ГРМ | Belt Timing 13568-19046 |
| Порядок роботи циліндрів | 1-3-4-2 |
| Повітряний фільтр | Mann C311011 |
| Масляний фільтр | Vic-110, Mann W683 |
| Маховик | кріплення на 6 болтів |
| Болти кріплення маховика | М12х1, 25 мм, довжина 26 мм |
| Маслозйомні ковпачки | Toyota впускні 90913-02090 Toyota 90913-02088 випускні |
| Компресія | від 13 бар, різниця в сусідніх циліндрах максимум 1 бар |
| Обороти ХХ | 750 – 800 хв-1 |
| Зусилля затягування різьбових з'єднань | свічка – 25 Нм маховик – 83 Нм болт зчеплення – 30 Нм кришка підшипника – 57 Нм (корінний) та 39 Нм (шатунний) головка циліндрів - три стадії 29 Нм, 49 Нм + 90 ° |
Посібник з експлуатації виробника Тойота рекомендує проводити заміну олії через 15000 км. Насправді це роблять удвічі частіше чи, хоча, після проходження 10000 пробігу.
Особливості конструкції
У своїй серії двигун 4A FE має середні характеристики і має наступні конструктивні особливості:
- рядне розташування 4 циліндрів, розточених безпосередньо в тілі чавунного блоку без гільз;
- два верхніх розподільні вали за схемою DOHC для управління газорозподілом через 16 клапанів усередині алюмінієвої ГБЦ;
- привід ременем одного розподільного валу, передача обертання з нього на другий розподільний вал зубчастим колесом;
- трамблерний розподіл запалювання з однієї котушки за винятком пізніх версій LB, у яких для кожної пари циліндрів стояла своя котушка за схемою DIS-2;
- варіанти моторів для низькооктанового палива LB мають меншу потужність і момент, що крутить, - 105 л. с. та 139 Нм., відповідно.
Клапани мотор не гне, як і вся серія А, тому капітальний ремонт при раптовому обриві ременя ГРМ робити не доведеться.
Перелік модифікацій ДВЗ
Існували три версії силового приводу 4A FE з наступними конструктивними особливостями:
- Gen 1 – вироблявся період 1987 – 1993 р., мав потужністю 100 – 102 л. с., мав електронний упорскування;
- Gen 2 – впускався у 1993 – 1998 роках, мав потужність 100 – 110 л. с, змінилася схема упорскування, ШПГ, впускного колектора, головка блоку циліндрів модернізована під нові розподільні вали, додано ребра клапанної кришки;
- Gen 3 - роки випуску 1997 - 2001, потужність збільшена до 115 л. с. за рахунок зміни геометрії впускного та випускного колектора ДВС застосовувався тільки для машин внутрішнього ринку.
Замінило керівництво компанії двигун 4A FE новим сімейством силових приводів 3ZZ FE.
Плюси і мінуси
Основною перевагою конструкції 4A FE є той факт, що поршень не гне клапана в момент обриву ГРМ приводу. Іншими перевагами є:
- наявність запчастин;
- низький експлуатаційний бюджет;
- високий ресурс;
- можливість самостійного ремонту/обслуговування, оскільки навісне обладнання не заважає цьому;
Основним недоліком є система LeanBurn – на внутрішньому ринку Японії такі машини вважаються дуже економічними, особливо у пробках. Для бензину РФ вони практично не придатні, оскільки на середніх оборотах спостерігається провал потужності, вилікувати який не вдається. Мотори стають чутливими до якості палива та олії, стану високовольтних проводів, наконечників та свічок.
Через неплавну посадку поршневого пальця і підвищеного зносу постіль розподільних валів капремонт трапляється частіше, проте його можна виконати своїми руками. Виробником використано високоресурсне начіпне обладнання, силовий привід має три модифікації, в яких збережено об'єми камер згоряння.
Список моделей авто, у яких встановлювався
Спочатку мотор 4A FE створювався виключно для автомобілів японського виробника Toyota.
- Carina - V покоління в кузові Т170 седан 1988 - 1990 і 1990 - 1992 (рестайлінг); VI покоління в кузові Т190 седан 1992 - 1994 і 1994 - 1996 (рестайлінг);
- Celica - V покоління в кузові Т180 купе 1989 - 1991 і 1991 - 1993 (рестайлінг);
- Corolla (европейский рынок) – VI поколение в кузове Е90 хетчбэк и универсал 1987 – 1992, VII поколение в кузове Е100 хетчбэк, седан и универсал 1991 – 1997, VIII поколение в кузове Е110 универсал, хэтчбэк и седан 1997 – 2001;
- Corolla (внутрішній ринок Японії) – 6, 7 та 8 покоління в кузовах Е90, Е100 та Е110 седан/універсал 1989 – 2001 років, відповідно;
- Corolla (американський ринок) – 6 та 7 покоління у кузовах Е90 та Е100 універсал, купе та седан 1988 – 1997 років, відповідно;
- Corolla Ceres – I покоління у кузові Е100 седан 1992 – 1994 та 1994 – 1999 (рестайлінг);
- Corolla FX – III покоління у кузові Е10 хетчбек;
- Corolla Levin – 6 та 7 покоління в кузовах Е100 та Е100 купе 1991 – 2000 роки;
- Corolla Spacio - I покоління в кузові Е110 мінівен 1997 - 1999 і 1999 - 2001 (рестайлінг);
- Corona – IX та X покоління в кузовах Т170 та Т190 седан 1987 – 1992 та 1992 – 1996 років, відповідно;
- Sprinter Trueno – 6 та 7 покоління в кузовах Е100 та Е110 купе 1991 – 1995 та 1995 – 2000 років, відповідно;
- Sprinter Marino - I покоління в кузові Е100 седан 1992 - 1994 і 1994 - 1997 (рестайлінг);
- Sprinter Carib – II та III покоління у кузовах Е90 та Е110 універсал 1988 – 1990 та 1995 – 2002 років, відповідно;
- Sprinter – 6, 7 та 8 покоління в кузовах АЕ91, У100 та Е110 седан 1989 – 1991, 1991 – 1995 та 1995 – 2000 років, відповідно;
- Premio – I покоління у кузові Т210 седан 1996 – 1997 та 1997 – 2001 (рестайлінг).
Стояв цей мотор у Toyota AE86, Caldina, Avensis та MR2, характеристики двигуна дозволили комплектувати ним автомобілі Geo Prizm, Chevrolet Nova та Elfin Type 3 Clubman.
Регламент обслуговування 4A FE 1,6 л/110 л. с.
Рядний бензиновий двигун 4A FE необхідно обслуговувати у наступні терміни:
- ресурс моторного масла становить 10000 км, потім необхідна заміна мастила та фільтра;
- паливний фільтр підлягає заміні після 40000 пробігу, повітряний вдвічі частіше;
- термін служби АКБ встановлюється виробником, загалом становить 50 – 70 тисяч кілометрів;
- свічки слід міняти через 30 000 км, а перевіряти щорічно;
- вентиляцію картера та регулювання теплових зазорів клапанів проводять на рубежі 30000 пробігу авто;
- заміна антифризу відбувається після 50000 км, оглядати шланги та радіатор потрібно постійно;
- випускний колектор може прогоріти через 100 000 км пробігу.
Спочатку нескладний пристрій ДВЗ дозволяє проводити ТО та ремонт власними силами в гаражі.
Огляд несправностей та способи їх ремонту
В силу конструкційних особливостей мотор 4A FE схильний до таких «хвороб»:
| Стук всередині ДВС | 1) при великому пробігу знос поршневих пальців 2) при незначному порушенні теплових зазорів клапанів | 1) заміна пальців 2) регулювання зазорів |
| Підвищення витрати олії | вироблення маслознімних ковпачків або кілець | діагностика та заміна розхідників |
| Мотор заводиться та глухне | несправність паливної системи | прочищення форсунок, трамблера, бензонасоса, заміна паливного фільтра |
| Плаваючі обороти | засмічення вентиляції картера, дросельної заслінки, форсунок, знос РХХ | прочищення та заміна свічок, форсунок, регулятора холостого ходу |
| Підвищена вібрація | засмічення форсунок чи свічок | заміна форсунок, свічок |
Прогалини з оборотами ХХ та запуском двигуна виникають після вироблення ресурсу датчиків або їх поломки. Через лямбду-зонд, що прогорів, може збільшитися витрата палива і утворитися нагар на свічках. На деякі автомобілі Toyota встановлювалися двигуни із системою Lean Burn. Власникам можна заливати бензин із низьким октановим числом, але міжремонтний період у своїй знижується на 30 – 50%.
Варіанти тюнінгу двигуна
Усередині серії силових приводів Toyota двигун 4A FE вважається непридатним для модернізації. Зазвичай тюнінг проводиться для версій 4A GE, у якої, до речі, існує турбований до 240 л. с. аналог. Навіть при встановленні турбо кит на 4A FE вийде максимум 140 л. с., що незрівнянно з початковими вкладеннями.
Однак можливий атмосферний тюнінг у такий спосіб:
- зниження ступеня стиснення за рахунок заміни колінвала та ШПГ;
- шліфування ГБЦ, збільшення діаметра клапанів та сідел;
- використання високопродуктивних форсунок та насоса;
- заміна розподільних валів на вироби з більшою фазою відкривання клапанів.
І тут тюнінг забезпечить самі 140 – 160 л. с., але без зниження експлуатаційного ресурсу двигуна.
Таким чином, мотор 4A FE не гне клапани, має високий ресурс від 250000 км пробігу і базову потужність 110 л. с., що штучно занижують на конвеєрі для деяких моделей авто.
Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них
Двигуни 5А, 4А, 7А-FE
Найпоширенішим і на сьогоднішній день найбільш широко ремонтується з японських двигунів є двигуни серії (4,5,7) A-FE. Навіть механік-початківець, діагност знають про можливі проблеми двигунів цієї серії. Я постараюся висвітлити (зібрати в єдине ціле) проблеми цих двигунів. Їх небагато, але вони завдають чимало клопоту своїм власникам.
Дата зі сканера:
На сканері можна побачити коротку, але ємну дату, що складається з 16 параметрів, якими можна реально оцінити роботу основних датчиків двигуна.
Датчики
Датчик кисню -
Багато власників звертаються на діагностику через підвищену витрату палива. Однією з причин є банальний обрив підігрівача датчика кисню. Помилка фіксується блоком керування кодом номер 21. Перевірку підігрівача можна здійснити звичайним тестером на контактах датчика (R-14 Ом)
Витрата палива збільшується за рахунок відсутності корекції під час прогріву. Відновити обігрівач вам не вдасться – допоможе лише заміна. Вартість нового датчика велика, а б встановлювати не має сенсу (великий ресурс їх напрацювання, тому це лотерея). У такій ситуації як альтернативу можна встановлювати менш надійні універсальні датчики NTK. Термін їх роботи невеликий, а якість залишає бажати кращого, тому така заміна є тимчасовою мірою, і робити її слід з обережністю.
При зменшенні чутливості датчика відбувається збільшення витрат палива (на 1-3л). Працездатність датчика перевіряється осцилографом на колодці діагностичного роз'єму, або безпосередньо на фішці датчика (кількість перемикань).
Датчик температури.
При неправильній роботі датчика власника чекає безліч проблем. При обриві вимірювального елемента датчика блок управління підміняє показання датчика і фіксує його значення 80 градусами і фіксує помилку 22. Двигун, при такій несправності, буде працювати в звичайному режимі, але тільки поки двигун нагрітий. Як тільки двигун охолоне, запустити його буде проблематично без допінгу через малого часу відкриття інжекторів. Непоодинокі випадки, коли опір датчика хаотично змінюється при роботі двигуна на Х.Х. – оберти при цьому плаватимуть
Цей дефект легко фіксувати на сканері, спостерігаючи показання температури. На прогрітому двигуні воно має бути стабільним і не міняти хаотично значення від 20 до 100 градусів
За такого дефекту датчика можливий «чорний вихлоп», нестабільна робота на Х.Х. і, як наслідок, підвищена витрата, а також неможливість запуску "на гарячу". Лише після 10 хвилинного відстою. Якщо немає повної впевненості у правильній роботі датчика, його показання можна підмінити, включивши в його ланцюг змінний резистор 1ком, або постійний 300ом, для подальшої перевірки. Змінюючи показання датчика, легко контролюється зміна обертів за різної температури.
Датчик положення дросельної заслінки
Чимало автомобілів проходить процедуру збирання розбирання. Це так звані конструктори. При знятті двигуна в польових умовах і подальшому складанні страждають датчики, на які часто притуляють двигуна. При розломі датчика TPS двигун перестає нормально дроселювати. Двигун при наборі обертів захлинається. Автомат перемикається неправильно. Блоком керування фіксується помилка 41. При заміні новий датчик необхідно налаштувати, щоб блок керування правильно бачив ознаку Х.Х., при повністю відпущеній педалі газу (закритої дросельної заслінки). За відсутності ознаки холостого ходу не здійснюватиметься адекватне регулювання Х.Х. і буде відсутній режим примусового холостого ходу при гальмуванні двигуном, що знову ж таки спричинить підвищену витрату палива. На двигунах 4А,7А датчик не потребує регулювання, він встановлений без можливості обертання.
THROTTLE POSITION……0%
IDLE SIGNAL……………….ON
Датчик абсолютного тиску MAP
Цей датчик є найнадійнішим, з усіх, що встановлюються на японські автомобілі. Безвідмовність його просто вражає. Але і на його частку припадає чимало проблем, в основному через неправильне складання. Йому або ламають приймальний «сосок», а потім герметизують клеєм будь-яке проходження повітря, або порушують герметичність трубки, що підводить.
При такому розриві збільшується витрата палива, різко зростає рівень у вихлопі до 3%. Дуже легко спостерігати роботу датчика по сканеру. Рядок INTAKE MANIFOLD показує розрядження у впускному колекторі, яке вимірюється датчиком МАР. При обриві проводки ЕБУ реєструє помилку 31. При цьому різко збільшується час відкриття інжекторів до 3,5-5мс. та зупинка двигуна.
Датчик детонації
Датчик встановлений для реєстрації детонаційних стуків (вибухів) і побічно служить коректором кута випередження запалення. Реєструючим елементом датчика є п'єзопластина. При несправності датчика, або обрив проводки, на перегазовках понад 3,5-4 т. Оборотів ЕБУ фіксує помилку 52.Спостерігається млявість при розгоні. Перевірити працездатність можна осцилографом, або, вимірявши, опір між виведенням датчика та корпусом (за наявності опору датчик вимагає заміни).
Датчик коленвалу
На двигунах серії 7А встановлено датчик колінвалу. Звичайний індуктивний датчик, аналогічний датчику АВС, практично безвідмовний у роботі. Але трапляються і конфузи. При міжвитковому замиканні всередині обмотки відбувається зрив генерації імпульсів певних оборотах. Це проявляється як обмеження оборотів двигуна в діапазоні 35-4 т. оборотів. Своєрідне відсікання, тільки на низьких оборотах. Виявити міжвиткове замикання досить складно. Осцилограф не показує зменшення амплітуди імпульсів або зміна частоти (при акселерації), а тестером помітити зміни часток Ома досить складно. У разі виникнення симптомів обмеження оборотів на 3-4 тисячах, просто замініть датчик на свідомо справний. Крім того, чимало неприємностей завдає пошкодження вінця, що задає, який ушкоджують недбайливі механіки, виконуючи роботи із заміни переднього сальника коленвала або ременя ГРМ. Зламавши зуби вінця, і відновивши їх зварюванням, домагаються лише видимої відсутності ушкоджень. Датчик положення колінвалу при цьому перестає адекватно зчитувати інформацію, кут випередження запалення починає хаотично змінюватися, що призводить до втрати потужності, нестабільної роботи двигуна та збільшення витрати палива.
Інжектори (форсунки)
При багаторічній експлуатації сопла та голки інжекторів покриваються смолами та бензиновим пилом. Все це природно порушує правильне розпилення і зменшує продуктивність форсунки. При сильному забрудненні спостерігається відчутна тряска двигуна, збільшується витрата палива. Визначити забитість реально, провівши газоаналіз, за показаннями кисню у вихлопі можна судити про правильність наливу. Показання понад одного відсотка вкажуть на необхідність промивання інжекторів (при правильному встановленні ГРМ та нормального тиску палива). Або встановивши інжектори на стенд і перевіривши продуктивність у тестах. Форсунки легко миються Лавром, Вінсом як на установках для безрозбірного промивання, так і в ультразвуку.
Клапан холостого ходу, IACV
Клапан відповідає за обороти двигуна на всіх режимах (прогрів, холостий перебіг, навантаження). Під час експлуатації пелюстка клапана забруднюється і відбувається підклинювання штока. Обороти зависають на прогріві чи Х.Х.(через клина). Тестів на зміну оборотів у сканерах при діагностиці даного двигуна не передбачено. Оцінити працездатність клапана можна, змінивши показання датчика температури. Ввести двигун у «холодний» режим. Або, знявши обмотку з клапана, покрутити руками за магніт клапана. Заїдання та клин будуть відчутні відразу. При неможливості легко демонтувати обмотку клапана (наприклад, на серії GE) перевірити його працездатність можна підключившись до одного з виводів, що управляють, і вимірявши шпаруватість імпульсів одночасно контролюючи обороти Х.Х. та змінюючи навантаження на двигун. На повністю прогрітому двигуні шпаруватість дорівнює приблизно 40%, змінюючи навантаження (включаючи електричні споживачі) можна оцінити адекватне збільшення обертів у відповідь зміну шпаруватості. При механічному заклиниванні клапана відбувається плавне збільшення шпаруватості, що не тягне за собою зміну обертів Х.Х. Відновити роботу можна очистивши нагар і бруд очисником карбюратора при знятій обмотці.
Подальше налаштування клапана полягає в установці обертів Х.Х. На повністю прогрітому двигуні обертанням обмотки на болтах кріплення домагаються табличних оборотів для даного типу автомобіля (по бирці на капоті). Попередньо встановивши перемичку E1-TE1 у діагностичну колодку. На більш молодих моторах 4А,7А клапан був змінений. Замість звичних двох обмоток тіло обмотки клапана встановили мікросхему. Змінили живлення клапана та колір пластику обмотки (чорний). На ньому вже безглуздо вимірювати опір обмоток на висновках. До клапана підводиться живлення та керуючий сигнал прямокутної форми змінної шпаруватості.
Для неможливості зняття обмотки встановили нестандартне кріплення. Але проблема клину залишилася. Тепер якщо чистити звичайним очисником - вимивається мастило з підшипників (подальший результат передбачуваний, такий же клин, але вже через підшипник). Слід повністю демонтувати клапан із блоку дросельної заслінки та після акуратно промивати шток з пелюсткою.
Система запалювання. Свічки.
Дуже великий відсоток автомобілів приходить у сервіс із проблемами у системі запалювання. При експлуатації на неякісному бензині насамперед страждають на свічки запалювання. Вони покриваються червоним нальотом (фероз). Якісного іскроутворення з такими свічками не буде. Двигун працюватиме з перебоями, з перепустками, збільшується витрата палива, піднімається рівень СО у вихлопі. Піскострум не в змозі очистити такі свічки. Допоможе лише хімія (силить на пару годин) або заміна. Інша проблема - збільшення зазору (простий знос). Висихання гумових наконечників високовольтних проводів, вода, що потрапила при миття двигуна, які все це провокують утворення струмопровідної доріжки на гумових наконечниках.
Через них іскроутворення буде не всередині циліндра, а поза ним.
При плавному дроселюванні двигун працює стабільно, а при різкому – «дробить».
При такому положенні необхідна заміна одночасно і свічок та проводів. Але іноді (у польових умовах) при неможливості заміни можна вирішити проблему звичайним ножем та шматком наждачного каменю (дрібною фракцією). Ножем зрізаємо струмопровідну доріжку у дроті, а каменем знімаємо смужку з кераміки свічки. Слід зазначити, що знімати гумку з дроту не можна, це призведе до повної непрацездатності циліндра.
Ще одна проблема пов'язана з неправильною процедурою заміни свічок. Провід з силою висмикують з колодязів, відриваючи металевий наконечник приводу.
З таким дротом спостерігаються пропуски запалення та плаваючі оберти. При діагностуванні системи запалення завжди слід перевіряти на продуктивність котушку запалювання на високовольтному розряднику. Найпростіша перевірка – на працюючому двигуні переглянути іскру на розряднику.
Якщо іскра пропадає або стає ниткоподібною - це вказує на міжвиткове замикання в котушці або проблему високовольтних проводах. Обрив проводів перевіряють тестером з опору. Малий провід 2-3ком, далі на збільшення довгий 10-12ком.
Опір замкнутої котушки можна перевірити тестером. Опір вторинної обмотки битої котушки буде менше 12ком.
Котушки наступного покоління такими недугами не страждають (4А.7А), їх відмова мінімальна. Правильне охолодження та товщина дроту виключили цю проблему.
Ще одна проблема поточного сальника в розподільнику. Олія, потрапляючи на датчики, роз'їдає ізоляцію. А при дії високої напруги окислюється бігунок (покривається зеленим нальотом). Вугілля закисає. Все це призводить до зриву іскроутворення. У русі спостерігаються хаотичні простріли (у впускний колектор, глушник) і дроблення.
«
Тонкі «несправності
На сучасних двигунах 4А,7А японці змінили прошивку блоку управління (мабуть для швидшого прогріву двигуна). Зміна полягає в тому, що двигун досягає обертів Х.Х. тільки при температурі 85 градусів. Також було змінено конструкцію системи охолодження двигуна. Тепер мале коло охолодження інтенсивно проходить через головку блоку (не через патрубок за двигуном, як було раніше). Звичайно, охолодження головки стало ефективнішим, ефективніше став охолоджуватися і двигун в цілому. Але взимку при такому охолодженні під час руху температура двигуна досягає температури 75-80 градусів. І як результат постійні прогрівні обороти (1100-1300), підвищена витрата палива та нервоз власників. Боротися з цією проблемою можна або сильніше утепливши двигун, або змінивши опір датчика температури (обдуривши ЕБУ).
Масло
Власники наливають у двигун масло без особливого розбору, не замислюючись про наслідки. Мало хто розуміє, що різні типи масел не сумісні і при змішуванні утворюють нерозчинну кашу (кокс), що призводить до повного руйнування двигуна.
Весь цей пластилін неможливо змити хімією, він вичищається лише механічним способом. Слід розуміти, якщо невідомо якого типу старе масло, слід скористатися промиванням перед зміною. І ще порада власникам. Зверніть увагу на колір ручки масляного щупа. Він жовтий. Якщо колір масла у вашому двигуні темніший за колір ручки – настав час робити заміну, а не чекати віртуального пробігу, рекомендованого виробником моторного масла.
Повітряний фільтр
Найдешевший і доступний елемент - повітряний фільтр. Власники дуже часто забувають про його заміну, не замислюючись про можливе збільшення витрат палива. Нерідко через забитий фільтр камера згоряння дуже сильно забруднюється масляними згорілими відкладеннями, сильно забруднюються клапана, свічки. При діагностиці можна помилково припустити, що в усьому виною знос маслознімних ковпачків, але причина - забитий повітряний фільтр, що збільшує при забрудненні розрядження у впускному колекторі. Звичайно ж, у такому разі ковпачки теж доведеться змінити.
Паливний фільтртакож заслуговує на увагу. Якщо його вчасно не замінити (15-20 тисяч пробігу), насос починає працювати з перевантаженням, тиск падає, і як наслідок виникає необхідність заміни насоса. Пластикові деталі насоса крильчатка та зворотний клапан передчасно зношуються.
Падає тиск.Слід зазначити, що робота двигуна можлива на тиск до 1,5 кг (при стандартному 2,4-2,7 кг). При зниженому тиску спостерігаються постійні простріли у впускний колектор проблемний запуск (навздогін). Помітно знижується тяга. Перевірку тиску правильно проводити манометром. (Доступ до фільтра не утруднений). У польових умовах можна скористатися "тестом наливу з обратки". Якщо при роботі двигуна за 30 секунд зі шланга обороти бензину витікає менше одного літра, можна судити про знижений тиск. Можна для непрямого визначення працездатності насоса користуватися амперметром. Якщо струм, споживаний насосом менше 4ампер, то тиск просаджено. Виміряти струм можна на діагностичній колодці
При використанні сучасного інструменту процес заміни фільтра займає трохи більше півгодини. Раніше на це йшло дуже багато часу. Механіки завжди сподівалися на випадок, що їм пощастить і нижній штуцер не поржавів. Але найчастіше так і відбувалося. Доводилося довго ламати голову якимсь газовим ключем зачепити закатану гайку нижнього штуцера. А іноді процес заміни фільтра перетворювався на «кіносеанс» зі зняттям трубки, що підводить до фільтра.
Сьогодні цю заміну ніхто не боїться робити.
Блок керування
До 1998 року випуску блоки управління не мали досить серйозних проблем при експлуатації.
Ремонтувати блоки доводилося лише через «жорстку переполюсовку». Важливо, що це висновки блоку управління підписані. Легко знайти на платі необхідний висновок датчика для перевірки, або продзвонювання дроту. Деталі надійні та стабільні в роботі за низьких температур.
Наприкінці хотілося б трохи зупинитись на газорозподілі. Багато власників "з руками" процедуру заміни ременя виконують самостійно (хоча це і не правильно, вони не можуть правильно затягнути шків коленвала). Механіки роблять якісну заміну протягом двох годин (максимум) При обриві ременя клапани не зустрічаються з поршнем і фатального руйнування двигуна не відбувається. Все розраховано до дрібниць.
Ми постаралися розповісти про найбільш часто виникаючі проблеми на двигунах цієї серії. Двигун дуже простий і надійний і за умови дуже жорсткої експлуатації на «водних-залізних бензинах» та запилених дорогах нашої великої та могутньої Батьківщини та «авосьним» менталітетом власників. Перенісши всі знущання, він досі радує своєю надійною і стабільною роботою, завоювавши статус найкращого японського двигуна.
Всім вдалих ремонтів.
"Надійні японські двигуни". Нотатки автомобільного Діагноста
4 (80%) 4 голос[а]Перша цифра у сучасному кодуванні тойотівських моторів показує порядковий номер модифікації, тобто. перший (базовий) мотор має маркування1 A, аперша за рахунком модифікація цього мотора - 2A , наступна модифікація має назву3A і наостанок, 4 A (Під "модифікацією" розуміється випуск мотора іншого об'єму на базі вже існуючого мотора).
Сімейство Авиникло в 1978 року, мотор 1Амав обсяг 1.5 L(Діаметр поршня 77.5мм., хід 77.0мм), основні цілі створення були: компактність, низький рівень шуму, екологічна чистота, хороші моментні характеристики та відсутність потреби в обслуговуванні.Різні варіації двигунів 4Авипускалися з 1982 по 2002 , у модельному ряді Тойоти цей двигун зайняв місце "поважного старичка" (З головкою Hemi до речі), А його згодом змінив набагато менш вдалий. Всю яскравість інженерної думки за останні 40 років я відобразив у табличці:
| 2T- C | 4A -C | 3ZZ-FE | |
| Об `єм | 1588 см3 | 1587 cm3 | 1598 см3 |
| Діаметр циліндра \ хід поршня | 85мм\70мм | 81mm\77mm | 79мм\85.1мм |
| Ступінь стиснення | 8.5:1 | 9.0:1 | 10:1 |
|
Макс. потужність (об.\хвилин) Макс. момент (об.\хвилин) |
88 к.с (6000) 91 Н*м (3800) |
90 к.с (4800) 115 (2800) |
109 к.с (6000) 150 (3800) |
| Розподільний вал \ гідрокомпенсатори | OHV \ ні | SOHC \ ні | DOHC \ ні |
| Привід ГРМ | Ланцюг | Ремінь | Ланцюг |
| Розрахунковий термін служби | Пробіг: 450 т.км. | 300 т.км. | Пробіг: 210 т.км |
| Роки випуску (всього сімейства) | 1970-1985 | 1982 -2002 | 2000 - 2006 |
Як бачимо, інженери вміють піднімати ступінь стиснення, знижувати довговічність і поступово зробили з короткохідного двигуна більш "компактний" довгохідний двигун.
Був у мене особисто в експлуатації та ремонті (карбюраторний з 8-ма клапанами та з 17 трубочками до карбюратора та різними пневмоклапанами, які ніде не купиш) про нього я нічого хорошого сказати не можу - в головці зламалася напрямна клапанів, окремо її не купиш, значить, заміна головки (тільки, де знайти 8-ми клапанну головку?) . Колінвал краще міняти, ніж точити – у мене він проходив лише 30 тис. після розточування до першого ремонтного розміру. Маслоприймач зовсім не вдалий (сітка закрита кожухом, в якому один отвір знизу, розмірів з копійчану монету) - забився якоюсь нісенітницею, через що двигун стуканув...
Ще цікавіше зроблений маслонасос: конструкція практично з 3 деталей і клапана, що монтується в передній кришці двигуна, яка одягається на колінвал (до речі, передній сальник колінвала важко міняти). Власне переднім кінцем колінвала маслонасос і приводиться в дію. Я спеціально подивився тойотівські двигуни тих років серій R,Tі K, або наступні серії Sі G- ніде таке рішення (привід масляного насоса переднім кінцем колінвала безпосередньо або через зубчасту передачу) ніколи не застосовувалося! Я ще з університетських часів пам'ятаю російську книжку з проектування двигунів, в якій говорилося, чому так не можна робити (сподіваюся, розумні самі знають, а дурням скажу лише за гроші).
Гаразд, давайте в маркуванні двигунів розбиратися: буква Зпісля риси означала наявність системи управління емісією ( Cне використовується, якщо двигун був спочатку обладнаний для керування емісією, пов'язано Cз California, тоді тільки там були суворі стандарти емісії),
Літера Епісля рисочки означала розподілене уприскування палива (Electronic fuel injection - EFI), уявляєте, інжектор на 8-міклапанному тойотівському двигуні! Сподіваюся, ви ніколи цього не побачите! (Ставився на AE82, якщо комусь цікаво).
/. Літера Lпісля рисочки означала, що двигун встановлюється на автомобілі впоперек, а буква U(Від Unleaded fuel), що система контролю емісії розрахована під бензин, доступний у роки лише Японії.
На щастя, 8-ми клапанні двигуни серії А ви вже не знайдете, так що давайте поговоримо про 16-ти та 20-ти клапанні двигуни. Їхньою відмінністю є наявність у назві двигуна після рисочки літери F(двигун стандартного потужності ряду з чотирма клапанами на циліндр, або як придумали маркетологи - High Efficiency Twincam Engine), у таких двигунів привід від ременя або ланцюга ГРМ має тільки один розподільчий вал, другий же наводиться в рух від першого через шестерню (двигуни з так званою вузькою головкою блоку циліндрів), наприклад, 4A-F. Або літери G- це двигун, кожен із розподільчих валів якого має власний привід від ременя (ланцюга) ГРМ. Маркетологи Toyota називає ці двигуни High Performance Engine і розподільні вали у них наводяться через власні зубчасті колеса (з широкою головкою блоку циліндрів).
Літера Тозначала наявність турбонаддува (Turbocharged), а літера Z (Supercharged) – механічний нагнітач (компресор).
- хороший вибір для покупки, тільки якщо він не обладнаний системою LEAN BURN:
При обриві ременя клапани у двигуні гнуться!
Двигун 4A-FE LEAN BURN (LB) відрізняється від звичайного 4A-FE конструкцією головки блоку циліндрів, де чотири з восьми впускних каналів є виступ для формування завихрень на вході в циліндр. Паливні форсунки встановлюються безпосередньо в головку блоку циліндрів та впорскують паливо в район впускного клапана. Упорскування здійснюється по черзі кожною форсункою (за секвентальною схемою).
На більшості двигунів LB другої половини 90-х застосовується система запалювання типу DIS-2 (Direct Ignition System), з двома котушками запалювання та спеціальні свічки з платиновим напилюванням електродів.
У схемі LB європейських моделей застосовано новий тип кисневих датчиків (Lean Mixture Sensor), які суттєво дорожчі порівняно із звичайними, і при цьому не мають недорогих аналогів. У схемі японського ринку застосовується звичайний лямбда-зонд.
Між впускним колектором та головкою блоку циліндрів встановлена система заслінок з пневматичним керуванням. 
Заслінки клапана наводяться розрідженням, що подається до загального пневмоприводу за допомогою електропневмоклапану за сигналом електронного блоку управління (ЕБУ) залежно від ступеня відкриття дросельної заслінки та частоти обертання.
В результаті відмінності 4A-FE LB від 4A-FE простого:
1. Котушка запалення винесена з трамблера (розподільника запалювання) на стінку відсіку мотора.
2. Відсутня датчик детонації.
3. Форсунки розташовані не на впускному колекторі, а на головці та впорскують паливну суміш практично відразу перед впускним клапаном.
4. На стику впускного колектора та головки блоку стоять додаткові керовані заслінки.
5. Форсунки працюють по черзі всі чотири, а чи не попарно.
6. Свічки мають бути тільки платинові.
- встановлювався лише деякі модифікації CARINA E-AT171, SPRINTER CARIB E-AE95G, SPRINTER CARIB E-AE95G<4WD>- Двигунів повно на розбірках, краще відразу беріть контрактний, а не намагайтеся лагодити старий!
Кількість циліндрів, компонування, тип ГРМ, кількість клапанів: R4; DOHC, 16 Valve;
Об'єм двигуна, см3 (Displacement (cc)): 1587;
Потужність двигуна, л.с/оборотів-хв: 115/6000;
Крутячий момент, н-м/об.хв: 101/4400;
Ступінь стиску (Compression Ratio): 9.50;
Діаметр (Bore)/Хід поршня(Stroke), мм: 81.0/77.0
Оригиналам не шукає легких шляхів цілком може сподобатися компресорний варіант цього двигуна, він ставився на:
COROLLA LEVIN-CERES E-AE101, COROLLA LEVIN-CERES E-AE92, MR-2 E-AW11, MR-2 E-AW11, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE101, SPRINTER TRUENO-MARINO E-AE92Модель двигуна: 4A-GZE,
Кількість циліндрів, компонування, тип ГРМ, кількість клапанів: R4; DOHC, 16 Valve;
Об'єм двигуна, см3: 1587;
Потужність двигуна, л.с/оборотів-хв: 145/6400;
Крутний момент, н-м/об.хв: 140/4000;
Ступінь стиску: 8.00;
Діаметр/Хід поршня, мм: 81.0/77.0
Двигун без проблем знайдете на розбірках, єдина проблема: у MR2 свій двигун, який не взаємозамінний з іншими.
Гаразд, про ці двигуни можна довго розмовляти, але потрібен якийсь підсумок: я радий, що мені вдалося познайомитися з конструкцією цього движка, він на багато обігнав свій час, а його конструкція багато в чому краще пізніх тойотівських движків, хоча навіть його встигла трохи зіпсувати екологічна тема та конструкцію масляного насоса та маслоприймача я не вважаю вдалою. Але, адже, інженери не повинні були створювати двигун, який переживе кузов ... Я б не став рекомендувати вам покупку Toyota з цим двигуном, легко, тому що машина в цілому виявиться смітником (хоча ауді, мерседеси і навіть мазди тих же років, можливо ще бадьоренько будуть їздити) - нічого не вдієш, мабуть, справжнє гасло Тойоти - "не потрібно більшого, головне, паркан повинен бути рівним!"
Ну, і останні, повна історія серії А:
Короткі характеристики двигунів 4 A Ge
Сторінка присвячена модифікації 4A - GE
У цій статті я розповідаю про різні доробки які знадобляться для
того щоб підняти потужність двигуна 4A - GE (від Toyota обсягом 1600
кубиків) з низьких 115 л. до 240 л.с. поступово з приростом 10л.с. на
кожному етапі, а можливо і з великим приростом!
Почнемо з того, що існує чотири типи двигунів 4A - GE -
Великий канал (з великим прохідним отвором клапана) з TVIS
Маленький канал без TVIS
20-ти клапанна версія
Версія з хутра. нагнітачем (суперчаржером)
Сказати, що писати сторінку як ця складно, це нічого не сказати!
Чисельність відхилень у потужності у всіх 4А-ЖЕ у світі, це чисельність
115 л.с. - 134 л.с.
Це різниця кінських сил у стандартних 4А-ЖЕ у світі. The Air Flow Meter
(лічильник повітря, що надходить, надалі AFM) на версії TVIS видає
115 л.с. звичайні для навіть інших країн. Датчик тиску повітря в
впускний колектор (The manifold Air Pressure Sensor = MAP) з версією TVIS,
який ще більш поширений, вийде 127 л. Такі найчастіше
зустрічаються в Японії, Австралії та Новій Зеландії. Обидва типи цих комплектацій
ставлять на АЕ-82. АЕ-86 та інших Короллах, і мають великий розмір впускних
вікон. 4А-ЖЕ Королли АЕ-92не має TVIS, А отже маленькі впускні
150 л.с – 160 л.с.
Cинхронізація стандартного распред.вала триває 240 градусів, з місця
на місце, і це типово для сучасного шляху двовального двигуна. Пара
розподільних валів на 256 градусів і вищезгадані доробки дадуть ва від 140 к.с.
150 л.с. цей параграф дасть вам приблизно 150 л. якщо все
правильно, але якщо вам потрібно більше, то звичайно знадобляться розподільні вали з
відміткою 264 градуси. Це максимальний розмір распред.валов, які ви
можете використовувати із заводським комп'ютером, тому що для правильної роботи
прийде нералезировать значення вакуму в вп. колектор. Версія з датчиком
AFM може трохи багатше, але я не маю інформації з цього приводу.
Ви не зможете отримати 160 л.с. зі стандартним комп'ютером, і вам так само
доведеться витратити кілька доларів на додаткові системи.Я б
порадив взяти програмовану систему, ніж чіпи або ще якісь
добавки до стандартного комп-ру. тому що якщо ви захочете додаткових
коней пізніше то ви не будете обмежені у ваших можливостях, на відміну від
150 л.с. -160 л.с. це така позначка, в якій буде потрібна деяка
робота з голівкою. На щастя, не так багато треба закінчити і якщо у
Вас головка знята, то можна витратити трохи більше часу і
зробити дороботки, які дозволять витягнути з двигуна до 180-190
Існує 4 області у головок 4A - GE, яким необхідно приділити увагу
Область над сідлами клапанів, камера згоряння, і самі прохідні вікна
клапанів і самі клапани сідла.
Область над сідлами трохи надто паралельна, і потребує маленького
зауженні щоб трохи створити ефект Вентурі.
Камера згоряння має численні гострі краї, які необхідні
згладити, щоб унеможливити раннє займання палива і.т.д.
Впускні та випускні вікна (отвори) цілком нормальні у стандарті, але
вони не багато великі в голівці з великими прохідними вікнами і трохи
160 л.с. - 170 л.с.
Тепер почнемо знімати серйозну міць. Ви можете забути про здачу яких-
або норми на викид газів, які можуть бути у вашій країні J .
Вам знадобляться розподіл вали як мінімум на 288 градусів, і вам можна вже
почати замислюватися над зміною нижньої мертвої точки (НМТ надалі).
Також починається наближення до межі впускного колектора, і це вже
позначка, від якої речі стають дорогими.
Вся робота з головкою, що описується в попередньому параграфі, буде входити
у суму потужності для цього парграффу, так, щоб удосконалити 150
л.с -160 л.с. вам треба буде підвищити компресію у двигуні (циліндрах)
двигуна). Існує два варіанти _ шліфування головки блоку або покупка
нових поршнів. Стандартні поршня цілком нормальні для 160-ти л.с. без
сумнівів, але після цього я рекомендую використовувати хороші нестандартні
комплекти, такі як Wisco. Вам буде потрібна компресія 10.5:1. а з
використанням бензину з октановим числом 96 можливе підняття компресії
до 11:1 особливо не турбуючись про детонацію!
Використовувати стандартні пальці (поршневий палець) можна до 170 л. але
після вас слід поміняти їх на краще, що ви зможете дістати, наприклад
ARP чи маленький блок Chevy. (Я маю на увазі, якщо ви збираєтеся поміняти
їх це буде також корисна робота.
Ви також повинні бути готові розкручувати двигун до 8000 об/хв. А може й
8500 об/хв.
Впускний колектор невелика проблема, але якщо ви досить хитрі, то
можна зробити подвійний (розділений колектор) по дроселю на кожен у стилі
Вебера, що буде набагато дешевше (наприклад, вся робота з матеріалами
обійдеться 150 австралійських доларів, але якщо зробити ту ж роботу з
купівлею фірмових запчастин це легко виллється в 1200 ав. доларів!) А я
зробив ось що. кувил литу пластину завтовшки приблизно 8 мм. і
товстостінну трубу діаметром 52 мм. Потім я вирізав фланець для бази
Вебера та під циліндри на головці. Потім я відрізав чотири труби рівної довжини.
і частково зім'яв їх так, щоб вони були схожі на впускні вікна. І ще
витратив два дні на шліфування і підточування, щоб усі деталі підходили, а вже
потім зварив це все. Витратив дві години на згладжування швів від зварювання.
Потім я запустив спеціальний верстат щоб перевірити пропускну здатність
прямого кута між головкою та дроселями.
190 л.с. - 200 л.с.
Вперлися в гранично допустимий розмір розподіл валів - 304 град. І вам
знадобиться компресія 11:1; 200 л.с. приблизний боковий вівтар для голівки з малими
Після 200 л.с. 4А-А стає все більш серйозним двигуном, і тому
вимагає звертати дедалі більше уваги деталі. З цієї позначки ми починаємо
витрачати дедалі більше грошей за менші результати. Але, якщо ви все-таки
хочете додаткових коней вам доведеться витрачати долари:
Причина, через яку я стрибнув з 200л.с. до 220 л.с. це те, що я знаю
не так багато людей, які зробили щось подібне з 4А-ЖЕ, тому
у мене не так багато інформації про них. Я знаходжу, що після позначки 180
л.с. це справжні рейсери, які роблять все можливе щоб досягти
більше ніж 200л.с. хоч це і невеликий стрибок. Причина, через яку я
пропустив значення 170 л.с.-180 л.с. -190 л.с. - 200 л.с. це одна і таже
відмінності між цими відмітками. Ви робите трохи тут, там із компресією
і т.д. І справді не так багато роботи потрібно зробити щоб стрибнути зі 170
л.с. до 200 л.с.
Отже, нам потрібні вали з розміткою в 310 град. та підняттям 0,360/9.1 мм.
Ви також повинні почати думати де можна дістати підкладки під склянки,
які мають регулювальні шайби не менше 13 мм. це буде
краще, ніж 25-ти мм. шайби, які сидять на склянці.
Т.к. розподільні вали більше ніж у 300 град. та підйомом клапана 8 мм (приблизно)
краї шайб, які встановлюються над склянкою, рідко стикаються.
з виступом розподільного валу, при цьому кулачок відкине убік, що
миттєво призведе до руйнування склянки і що правдивіше - шматок самої
головки за лічені мілісекунди! Набори підстаканних шайб (прокладок)
можна купити як від ТРД, так і в інших спортивних магазинах, але це
коштуватиме величезних грошей!
Клапана з великим сідлом, також дороги, але знову я знаю шлях як знизити
ціну. Я дізнався що клапана від 7М-ЖТЕ (Тойота Супра) схожі на набір великих
Переважно використовувати маленький колінвал до 220 к.с. ніж
великий, т.к. великі вкладиші створюють більше тертя, водночас
великий діаметр (42 мм. проти 40 мм.) має кращу радіальну швидкість на
Я був би щасливий використовувати стандартні шатуни (з вищезгаданими болтами
від) до 220 л.с. але після цього краще встановити як Carillo»s,
Cunningham, або шатуни від Crower. Вони повинні бути зроблені так, щоб їх
вага була на 10% меншою за стандартні для зниження зворотно поступальної
Поршні теж пройшли свою межу, і так краще взяти високо -
якісні (і звичайно дорогі) поршні, наприклад. Mahle
Використовуючи стандартний масляний насос, ми ризикуємо переливання мастила в п'яти.
областях, і вирішення цієї проблеми може бути, або купівля дорогого
агрегату від ТРД, або просто підігнати насос 1GG. Вони стоять достатньо
Якби я мав мішок грошей і багато вільного часу, то я зміг би
отримати 260 к.с від 4А-ЖЕ. Краще більше. Я б зробив хід поршня коротшим, і
розточив гільзи щоб поставити поршня якнайбільше, постараючись
зберегти обсяг близько 1600 кубиків. Далі я б встановив титанові шатуни
удосконалив або купив пневматичні пружини клапанів, так щоб
розкручувати двигло до 15 000 об/хв, або більше, якщо це можливо.
Або просто взяв би штатний 4А-ЖЕ, знизив компресію до 7.5:1 і поставив
турбіну:.
Отримавши навіть більше коней за меншу стійкість.
Гаразд, тепер серйозно, найкращий спосіб отримати соплячий турбо двигун
(4А-ЖТЕ) буде, просто купи 4А-ЖЗЕ, продати суперчаджер і колектора,
потім на отримані гроші підшипникову турбіну та RWD колектора від AE-86.
Купити гнуті труби в якомусь магазині вихлопних систем, зробити
вихлопний колектор для турбіни, і навіть можна спробувати залишити
стандартний комп'ютер від 4А-ЖЗЕ або, зберігши багато часу і уникнувши
проблем, купити програмований удосконалений комп'ютер.
Використовуючи мою комп'ютерну діно програму, я вирахував, що досить
малим тиском 16 psi дасть вам близько 300 л. Вам також знадобиться
інтеркулер, вони цілком поширені в наші дні. Я так само поставив
розподільники побільше стандартних - 260 градусів.
300 л.с. - 400 л.с. (може більше?)
Щоб отримати більше ніж 300 л. вимагатиме трохи більше роботи,
щось схоже на дороботки 4А-ЖЕ для 220 к.с. (Дивись вище). Той же самий
кований колінвал, не серійні шатуни, поршня зниженої компресії (десь
7:1), великі клапани та шайби під склянки клапанів. Плюс ще турбіна та
колектора. (Я сумніваюся, що заводські колектори будуть досить хороші
так що перелічений вище доведеться робити своїми руками. Це не стільки
важко, скільки займе деякий час)
І знову на діно тест. Отже з тиском 20 psi двигун видає 400 к.с.
Якщо ви зможете зробити двигун здатний витримати тиск турбіни.
psi ви зможете перестрибнути через позначку 500 к.с.
Зробити більше цього можливо, як я вважаю, тому що турбовані
двигуна Формули 1. кінця 80-х років, з об'ємом 1500 кубиків видавали
більше 1000 л.с. Я не думаю, що це можливо при перерахованих вище
переробках з урахуванням 4А-ЖЕ, але. J
4А-ЖЕ 20-ти клапанні двигуни
Я ніколи не працював із 20-ти клапанниками, але за великим рахунком двигун
є двигун. Єдина відмінність це, що цей двигун має три
впускного клапана, тому деякі звичайні правила не працюють. Тойота
афішує їх як 162 л.с. (165 л.с.) для першої версії та 167 л.с. для другої
(Останньої) версії. FWIW, у першої версіт срібна клапанна кришка та
AFM датчик, а на другий чорна та датчик MAP .
Тойота можливо брешуть, коли кажуть, що 20-ти клапанник видає стільки
коней - судячи з вимірів, які мені доводилося, коли-небудь чути
вони видають 145л.с. - 150 л.с. Так що я думаю, що найкращий спосіб підняти
потужність стандартного 4А-ЖЕ (16 клапанна версія) зі 115 л.с. -134 л.с. до
150 л.с. - це просто встромити двигун з 20 клапанною версією.
будуть лише задньо-привідні автомобілі як AE-86. тільки треба буде зробити
отвір у вогнетривкій перегородці (між моторним відсіком та салоном) для
трамблера (переривника-розподільника) або.
Наскільки я бачу не тиць вже багато потрібно зробити, крім шліфування впускних
вікон та багатокутної роботи з посадковими місцями клапанів (сідлами)
велику віддачу, і знову ж таки все це до 200 к.с. далі перейдеться міняти
нутрощі на більш міцні та легкі вузли. Виходить та сама
комбінація зі збільшення потужності, але головним чином при збільшенні оборотів
145 л.с. -165 л.с.
Найраніший 4А-ЖЗЕ оснащений 145 л.с. і існує 3 варіанти (на мій
погляд) отримати більше коней у табун - просто встановити більше
пізню версію, яка має вже 165 к.с. або поставити велику шестерню
колінвала (це дозволить обертати нагнітач швидше, на менших обертах,
і отже отримувати більшу кількість повітря) що-небудь від HKS або
Cusco. І третій варіант - те саме, що б ви робили зі звичайним
165 л.с – 185 л.с.
Знову ж таки, найлегший шлях перейти зі 165 л.с. до 185 л.с. - це просто
поставить розподвали побільше, і можливо невеликі роботи з шліфування.
(зачистки) звужень у впускному та випускному колекторах. Після закінчення цієї
шкали потужності, вважаю, що впускний колектор надто звужений, т.к.
нагнітач дме в одне дуло, яке потім поділяє його на чотири
каналу, каналом на кожен циліндр. Проблема в тому, що три з цих
каналу входять у голівку під кутом далекому від прямої і тому гострий кут
буде створювати небажану турбулентність (FWIW, канал для першого
циліндра підходить під смішним кутом.) Якщо Ви витратите трохи часу та
докладіть достатньо зусиль, щоб зробити якісний калектор (або
можна легко поставити колектор типу як від задньопривідної AE-86),
який легко дасть вам додатковий 20 л.
Великі розподільники на 264 град. зроблять свій великий внесок, але як і з
Найкращий 4А-ЖЗЕ, про який мені доводилося коли-небудь чути налічував
щось близько 200 л.с. я вважаю, що без питань на ньому були зроблені
перераховані вище модифікації. Я думаю, що найкращим способом отримати
більше потужності на виході - це встановити нагнітач від 1ЖЖЗЕ, який при
тих же оборотах накачує на 17 відсотків більше повітря, ніж стандартний
це також означає, що він повинен обертатися повільніше щоб отримати
однакова кількість (як на стандартному) повітря при одних оборотах. Це
означає, що двигун страждатиме втратою потужності (провалом), ніж
це було б із меншим нагнітачем. Провал про який я говорю, це
потужність, якої не вистачає, коли стрілка тахометра заходить за червону
лінію. Потім потужність різко зростає, відповідно до оборотів
