Трамвай частини назва передній захист. Як працює трамвайне депо

01.03.2021

Конка на Серпухівській площі

Отже, запускаємо руку в мішок, і що ми там бачимо? Тема від френду rocky_g : хотілося б дізнатися про влаштування московського трамвая. про самі вагони, пасажирські та спец.призначення, про влаштування депо, контактних ліній, їх харчування та типу того)

На жаль, саме ось про докладний пристрій сучасної лінії та рухомого парку московського трамвая вдалося знайти дуже мало інформації. Не думаю, що вам цікаво читати опис сучасних трамвайних вагонів. Однак, в додатку погортайте блог http://mostramway.livejournal.com/А я вам ось що розповім:

25 березня за старим стилем від Брестського, нині Білоруського вокзалу у бік вокзалу Бутирського, що нині називається Савеловським, вирушив у перший пасажирський рейс трамвайний вагон, замовлений у Німеччині на фірмі «Сіменс і Гальське».

Роком появи громадського пасажирського транспорту в Москві слід вважати 1847, коли було відкрито рух десятимісних літніх і зимових екіпажів по 4 радіальним лініях і однієї діаметральної. Від Червоної площі стало можливим проїхати екіпажами до Смоленського ринку, Покровського (нині Електрозаводського) мосту. Рогозькій та Крестовській застав. По діаметральній лінії можна було подорожувати екіпажами від Калузьких воріт через центр міста до Тверської застави.

Екіпажі, що курсують за заздалегідь визначеними напрямками, москвичі просторіччя стали називати лінійками. На той час місто мало вже близько 337 тис. жителів і виникла потреба в організації громадського транспорту. Створене 1850 р. суспільство московських лінійок вже кваліфіковано почало вирішувати проблему обслуговування пасажирів. У лінійці містилося 10-14 чоловік, було 4-5 лав. Вони були ширші за звичайні візничі екіпажі, мали дах від дощу, везли їх зазвичай 3-4 коні.

Лінія конки була одноколійною, мала довжину 4,5 км з колією 1524 мм, на лінії розташовувалося 9 роз'їздів. На лінії експлуатувалося 10 двоповерхових вагонів з імперіалами, куди вели круті гвинтові сходи. Імперіал у відсутності навісу і пасажири, розташовуючись на лавках, були захищені від снігу і дощу. Вагони конки були закуплені в Англії, де вони виготовлялися на заводі Старбек. Особливістю цієї лінії кінної залізниці стало те, що будували її військові будівельники як тимчасову.
-

Паравічок

Одночасно в Москві було побудовано й лінію парового пасажирського трамвая від Петровсько-Розумовського через парк Петровської Академії до станції Смоленського вокзалу. Обидві лінії мали припинити існування одразу після закриття Політехнічної виставки, проте новий громадський транспорт сподобався москвичам: їхати з центру на Смоленський вокзал було зручніше та дешевше у вагоні кінного трамвая, ніж візником. Перша пасажирська лінія конки продовжувала експлуатуватись і після закриття Політехнічної виставки до 1874 року, а лінія парового пасажирського трамваю зберегла своє існування лише на ділянці від Смоленського вокзалу до Петровського парку.

Московський трамвай, 1900-ті роки. / Інв. № КП 339

Всупереч поширеній думці, пуск трамваю не був простою електрифікацією конки, що існувала в Москві з 1872 року. До 1912 року конка існувала паралельно трамваю. Справа в тому, що конка приносила до міської скарбниці значну частину надходжень, і тодішня міська влада розглядала трамвай як конкурент їхньої дійної корови. Лише з 1910 року місто стало викуповувати коночні залізниці за збереження робочих місць кінночників. Кучеров перевчали на вагоновожатих, а кондуктори, яких переучувати не було потреби, так і залишалися кондукторами.
-

На фото зображено вагон, що за зовнішніми ознаками визначається як двовісний моторний Балтійського заводу 1905 р.в. або двовісний моторний MAN 1905-1906 р.в.

У 1918 році протяжність трамвайних колій у місті становила 323 км. Однак цей рік для московського трамвая почався з того, що кількість маршрутів трамвая почала скорочуватися. Невлаштовані майстерні, відсутність деталей та запасних частин, матеріалів, догляд частини інженерно-технічних працівників – все це разом створило винятково тяжке становище. Число вагонів вагонів, що виходять на лінії у січні, скоротилося до 200 одиниць.

Чисельність працівників трамваю знизилася з 16475 осіб у січні 1917 р. до 7960 осіб у січні 1919 року. У 1919 пасажирський трамвайний рух через відсутність у місті палива було припинено з 12 лютого по 16 квітня і з 12 листопада по 1 грудня. Наприкінці грудня трамвай у місті знову зупинено. Робочі, що звільнялися при цьому, прямували на роботу з очищення шляхів і доріг і для заготівлі палива в межах восьмиверстової смуги.
-

-
Разом з тим, вперше в історії московський трамвай став використовуватись для проведення культурно-просвітницьких та агітаційних заходів. 1 травня 1919 року маршрутами А і Б, № 4 курсували трамвайні потяги з леткими цирковими виставами на відкритих причіпних вагонах. Моторний вагон був звернений у приміщення для духовного оркестру, а на причіпній товарній платформі розташувалися циркові артисти, акробати, клоуни, жонглери та атлети, які давали вистави на зупинках. Маси народу захоплено зустрічали артистів.

З 1 червня 1919 року Управління міських залізниць за розпорядженням Мосради стало надавати за заявками установ та організацій трамвай для екскурсії за місто робітників. З осені 1919 р. трамвай стає основним перевізником дров, продовольства та інших вантажів для більшості міських установ, З метою забезпечення нових функцій трамвая до всіх товарних станцій, дров'яних та продовольчих складів Москви були підведені під'їзні трамвайні шляхи. На замовлення підприємств та організацій трамвайники виділяли до 300 вантажних трамвайних вагонів. За 1919 р. на вирішення питань організації вантажних перевезень було прокладено близько 17 верст нових шляхів. До кінця 1919 року і 778 моторних та 362 причіпних вагонів були справними 66 моторних та 110 причіпних трамвайних вагонів.

Трамвай типу Ф на Садовому кільці в районі Червоної брами навпроти будинку Афремова. Жовтень 1917 року.

Трамвайні поїзди курсували восьми літерними маршрутами. Ними користувалися, переважно, робітники великих заводів. У грудні 1920 р. на інвентарі вважалося 777 моторних та 309 причіпних пасажирських вагонів. У 1920 році проїзд у трамваї для робітників став безкоштовним, але через брак рухомого складу Мосрада була змушена організувати рух спеціальних пасажирських маршрутних поїздів для доставки робітників на роботу і з роботи в ранкові та вечірні. годинник пік.

У жовтні 1921 року всі підрозділи московського трамвая були знову переведені на комерційну самоокупність, що дозволив значно збільшити кількість працюючих на московському трамваї, в 1922 вже налічувалося більше 10000 працюючих.

Швидко зростав випуск пасажирських вагонів. Якщо березні 1922 року в лінію випускався лише 61 пасажирський вагон, то грудні їхня кількість становила 265 одиниць.
З 1 січня 1922 року було припинено видачу безкоштовних проїзних квитків для робітників. Суми, що виділяються підприємствами на безоплатний проїзд своїм робітникам та службовцям, були включені до їх заробітної плати, і з цього часу міський транспорт став платним для всіх пасажирів.

Люди в московському трамваї, 1921 рік

У лютому 1922 року пасажирський трамвайний рух здійснювався за тринадцятьма трамвайними маршрутами, і він знову став регулярним.

Навесні 1922 р. стало активно відновлюватися рух на довоєнних мережах: в Мар'їну Гай, до Калузької застави, до Воробйових гір, по всьому Садовому кільцю, в Дорогомилово. Влітку 1922 року було електрифіковано лінію парового трамвая від Бутирської застави до Петровсько-Розумовського, побудовано лінію від Петрівського палацу до села Всехсвятського.

До 1926 протяжність колій зросла до 395 км. 1918 року перевозили пасажирів 475 вагонів, а 1926 року - 764 вагони. Середня швидкість руху трамваїв зросла з 7 км/год у 1918 році до 12 км/год у 1926 році. З 1926 року на лінію став виходити перший радянський трамвайтипу КМ, збудований на Коломенському паровозобудівному заводі. Від попередників КМ відрізнявся чотириосною конструкцією.

Московський трамвай досяг найвищої точки розвитку 1934 року. Тоді він ходив не тільки Бульварним кільцем, але й Садовим. Останнє обслуговувалося трамваєм маршруту Б, який потім замінили однойменним тролейбусним маршрутом. За добу трамваєм тоді перевозилося 2,6 млн осіб на день за населення міста близько чотирьох мільйонів. Продовжували діяти вантажні трамваї, що розвозили містом дрова, вугілля та гас.

Трамвай М-38 відрізнявся досить футуристичним виглядом.

Перед війною в Москві виник досить футуристичного типу трамвай М-38. Перший зразок трамвайного вагона М-38прибув із Митищинського заводу у листопаді 1938 р. до трамвайного депо ім. Баумана і почав проходити випробування на 17-му маршруті від Ростокіна до Трубної площі.

У липні 1940 року у зв'язку з загрозою війни вся країна перейшла на восьмигодинний робочий день та шестиденний робочий тиждень. Ця обставина назавжди визначила режим роботи трамвайних поїздів у столиці. Перші вагони розпочинали роботу на маршруті о 5 год.30 хв і закінчували роботу о 2 годині ночі. Цей графік роботи зберігся донині.

Після відкриття перших ліній метрополітену в середині 1930-х було знято трамвайні лінії, що збігаються з лініями метро. Також були перенесені на другорядні вулиці лінії із північної та західної частин Садового кільця.

Більш радикальні зміни відбулися у 1940-х роках, коли трамвайні маршрути були замінені на тролейбусні у західній частині Бульварного кільця та прибрані від Кремля. З розвитком метрополітену у 1950-х було закрито частину ліній, що ведуть до околиць.

Трамвай МТВ-82

Вагон Татра-Т2 №378.

З 1947 на лініях з'явилися вагони МТВ-82, корпус яких був уніфікований із тролейбусом МТБ-82. Перші такі вагони надійшли до Бауманського депо 1947 року і почали експлуатуватися спочатку 25-м (Трубна пл. — Ростокіно), а потім і 52-м маршрутом. Однак через ширші габарити і відсутність характерних скошених кутів (адже кабіна трамвая точно відповідала тролейбусній) вагон не вписувався в багато криві і міг ходити тільки там же, де й вагон М-38. З цієї причини всі вагони цієї серії експлуатувалися тільки в Бауманському депо і прозвали широколобими. Вже наступного року на зміну став надходити модернізований варіант МТВ-82А. . вагон був подовжений на одну додаткову стандартну віконну секцію (грубо кажучи, став довшим на одне вікно), і його місткість збільшилася зі 120 (55 сидячих) до 140 (40 сидячих) місць. З 1949 року випуск цих трамваїв переведено на Ризький вагонобудівний завод, який випускав їх під старим індексом МТВ-82до середини 1961 року.

Трамвай РВЗ-6 на Шаболівці, 1961 рік

13 березня 1959 р. у депо ім. Апакова прибув перший чехословацький чотиривісний моторний вагон Т-2, якому було присвоєно № 301. До 1962 року вагони Т-2 надходили виключно до Апаківського депо, і до початку 1962 року їх зібралося вже 117 штук — більше, ніж було придбано якимось містом світу . Вступам вагонів присвоювалися трисоті і чотирисоті номери. Нові вагони були спрямовані насамперед на маршрути 14, 26 та 22.

З 1960 року до Москви прибули перші 20 вагонів РВЗ-6. Вони надійшли до Апаківського депо та експлуатувалися до 1966 року, після чого були передані до інших міст.
З середини 90-х почалася нова хвиля зняття трамвайних ліній. 1995 року закрито лінію по Проспекту Миру, потім на Нижній Маслівці. У 2004 у зв'язку з майбутньою реконструкцією Ленінградки було закрито рух Ленінградським проспектом, а 28 червня 2008 року закрили лінію на Лісовій вулиці, де ходили 7-й і 19-й маршрути. Саме ця ділянка була у складі першої лінії московського електричного трамвая.

Трамвай типу КМ на Червонорудній вулиці 1970 року. Праворуч від нього у протилежному напрямку рухається Тролейбус ЗіУ-5.

За даними на 2007 рік трамваю припадає на частку близько 5 % перевезень пасажирів у місті, хоча в деяких окраїнних районах він є основним транспортом, що дозволяє дістатися метро. У центрі зберігаються північна та східна частини великого «трамвайного кільця» 1930-х і лінія до Чистих ставків. Найбільша щільність ліній – на схід від центру, в районі Яузи.

22 вересня 2012 р. було відновлено трамвайний рух вулицею Лісова та вулицею Палиха. Було відкрито маршрут № 9 — станція метро «Білоруська» — МІІТ. Для нього біля станції метро «Білоруська була побудована безвихідь, оскільки кільце через бізнес-центр, що будується на його місці, неможливо було влаштувати. Маршрут обслуговують трамвайні поїзди з двома кабінами - трамвайний поїзд заходить у глухий кут, вагоновожатий переходить в іншу кабіну і веде трамвай назад.

Мережа московського трамвая – одна з найбільших у світі. Її довжина – 416 кілометрів одиночної колії (або в європейському обчисленні – 208 км по осі вулиць). З них 244 км колій прокладено на відокремленому полотні, а 172 км колій – в одному рівні з проїжджою частиною. У мережі московського трамваю діють 908 стрілочних переказів, 499 переїздів через шляхи для автомобільного транспорту, 11 перетинів із залізничним полотном, 356 обладнаних зупинкових майданчиків.

41 трамвайний маршрут пов'язує як околиці з станціями метрополітену, так і служить для міжрайонних зв'язків. Багато маршрутів трамваю досягають довжини 10–15 кілометрів. Трамвайну мережу обслуговують п'ять депо, понад 900 вагонів та один ремонтний завод.

Комплекс робіт з технічного утримання, будівництва та модернізації трамвайних колій веде спеціальна служба колії силами шести дистанцій.

Безперебійну роботу трамваю забезпечують служба енергогосподарства, служба автоматики та зв'язку, служба руху, служба з обслуговування лінійних споруд та інші.

Капітальний ремонт та модернізацію трамвайних вагонів ведуть на трамвайно-ремонтному заводі та Сокольницькому вагоноремонтному заводі (СВАРЗ).

Найбільш поширений тип покриття колій московського трамвая - піщано-бетонна плитка (308 км). Велика також довжина колій з асфальтовим покриттям (60 км). 8 км шляхів мають блочне покриття (це ділянки з безшпальною конструкцією), ще 8 км вкриті каменем (насамперед цей вид покриття був значно більш поширеним, до теперішнього часу він витіснений іншими видами). У місцях перетину трамвайних колій з автомобільними дорогами укладаються гумові панелі (7 км). Лише на небагатьох ділянках укладено великорозмірні залізобетонні плити (1 км) та гумово-залізобетонні плити (0,02 км). 25 км колій не мають покриття

У Москві станом на червень 2012 року в пасажирській експлуатації перебувають вагони наступних типів:

Серія ЛМ-99

71-134А (ЛМ-99АЕ) – 45 одиниць

Серія ЛМ-2008 - 23 одиниці

71-153 (ЛМ-2008) – 2 одиниці
71-153.3 (ЛМ-2008) – 21 одиниця

Серія КТМ-8 - 249 одиниць

71-608К – 53 одиниці
71-608КМ – 185 одиниці
71-617 – 11 одиниць

Серія КТМ-19 - 418 одиниць

71-619А – 194 одиниці
71-619К – 125 одиниць
71-619КС - 2 одиниці
71-619КТ – 95 одиниць
71-621 – 1 одиниця
КТМА - 1 одиниця

Серія Т3 - 188 одиниць

Tatra KT3R - 1 одиниця
Tatra T3SU – 9 одиниць
МТТА – 14 одиниць
МТТД – 3 одиниці
МТТЕ -18 одиниць
МТТМ – 20 одиниці
МТТЧ – 124 одиниці

Нетипові вагони - 6 одиниць

71-135 (ЛМ-2000) – 1 одиниця
71-405-08 - 3 одиниці
VarioLF - 1 одиниця
71-630 – 1 одиниця

Серія КТМ-19

Пристрій трамваю

Сучасні трамваї сильно відрізняються від своїх попередників по конструкції, проте основні принципи влаштування трамвая, що породжують його переваги перед іншими видами транспорту, залишилися незмінними. Електросхема вагона влаштована приблизно так: струмознімач (пантограф, бугель, або штанга) - система керування тяговим двигуном - тягові двигуни (ТЕД) - рейки.

Система управління тяговим двигуном призначена для зміни сили струму, що проходить через ТЕД, тобто для зміни швидкості. На старих вагонах застосовувалася безпосередня система управління: у кабіні був контролер машиніста — кругла тумба з ручкою вгорі. При повороті ручки (було кілька фіксованих положень) на тяговий двигун подавалась певна частка сили струму з мережі. При цьому решта перетворювалася на тепло. Нині таких вагонів не залишилося. З 60-х почала застосовуватися так звана реостатно-контакторна система управління (РКСУ). Контролер розділився на два блоки і став складнішим. З'явилася можливість паралельного та послідовного включення тягових двигунів (у результаті вагон розвиває різну швидкість), і проміжні реостатні позиції – таким чином, процес розгону став значно плавнішим. З'явилася можливість зчеплювати вагони за системою багатьох одиниць — коли керування всіма двигунами та електричними ланцюгами вагонів здійснюється з одного поста машиніста. З 1970-х і по сьогодні в усьому світі впроваджуються імпульсні системи регулювання, виконані на напівпровідникової елементної бази. На двигун подаються з частотою кілька десятків разів на секунду імпульси струму. Це дозволяє досягти дуже високої плавності ходу та високої економії електроенергії. Сучасні трамваї, обладнані тиристорно-імпульсною системою управління (такі як воронезький КТМ-5РМ або колишні до 2003 року у Воронежі Татри-Т6В5), додатково заощаджують до 30% електроенергії за рахунок ТИСУ.

Принципи гальмування трамвая схожі на аналогічні у залізничному транспорті. На старих трамваях гальма були пневматичні. Компресор виробляв стиснене повітря, і за допомогою спеціальної системи пристосувань його енергія притискала гальмівні колодки до коліс — так само, як і на залізниці. Наразі пневмотормоза використовуються лише на вагонах Петербурзького трамвайно-механічного заводу (ПТМЗ). З 1960-х років на трамваях застосовується переважно електродинамічний гальмування. Тягові двигуни при гальмуванні виробляють струм, який на реостатах (багато послідовно з'єднаних резисторів) перетворюється на теплову енергію. Для гальмування на низьких швидкостях, коли електрогальмування неефективне (при повній зупинці вагона) застосовуються колодкові гальма, що діють на колеса.

Низьковольтові ланцюги (для освітлення, сигналізації та всього такого) живляться від електромашинних перетворювачів (або мотор-генераторів - того самого, що постійно гуде на вагонах Татра-Т3 та КТМ-5) або від безшумних напівпровідникових перетворювачів (КТМ-8, Татра-Т6В5) , КТМ-19 тощо).

Управління трамваєм

Приблизно процес управління виглядає так: водій піднімає пантограф (дугу) і включає вагон, поступово повертаючи ручку контролера (на вагонах КТМ), або натискає педаль (на Татрах), автоматично збирається схема на хід, на тягові двигуни надходить все більший струм. та вагон прискорюється. Після досягнення необхідної швидкості водій встановлює ручку контролера в нульове положення, струм вимикається, і вагон рухається за інерцією. Причому на відміну безрейкового транспорту, так рухатися він може досить довго (це економить величезну кількість енергії). Для гальмування контролер встановлюється на гальмівну позицію, збирається схема на гальмування, ТЕД з'єднуються з реостатами, і вагон починає гальмуватися. При досягненні швидкості близько 3-5 км/год автоматично вмикаються механічні гальма.

У ключових точках трамвайної мережі — як правило, в районі оборотних кілець або розвилок — диспетчерські пункти, що контролюють роботу трамвайних вагонів та відповідність її заздалегідь складеному розкладу. За запізнення та обгони розкладу водії трамваю штрафують — ця особливість організації руху значно підвищує передбачуваність для пасажирів. У містах з розвиненою трамвайною мережею, де трамвай зараз є основним перевізником пасажирів (Самара, Саратов, Єкатеринбург, Іжевськ та інші), пасажири, як правило, виходять на зупинку з роботи і на роботу, заздалегідь знаючи час приходу попутного вагона. За рухом трамваїв у всій системі слідкує центральний диспетчер. У разі аварій на лініях диспетчер централізованою системою зв'язку вказує шляхи об'їзду, що вигідно відрізняє трамвай від його найближчого родича — метрополітену.

Шляхове та електричне господарство

У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше ту ж, що й звичайні залізниці, як, наприклад, у Воронежі — 1524 мм. Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки залізничного типу (тільки без мощення), так і спеціальні трамвайні (жолобчасті), з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейку в бруківці. У Росії трамвайні рейки виготовляються з м'якшої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві меншого радіусу, ніж на залізниці.

На зміну традиційному - шпальному - укладання рейок, все частіше застосовують нову, при якій рейка укладається в спеціальний гумовий жолоб, розташований в монолітній бетонній плиті (у Росії таку технологію називають чеською). Незважаючи на те, що таке укладання колії обходиться дорожче, прокладений так рейковий шлях служить без ремонту набагато довше, повністю гасить вібрацію і шум від трамвайної лінії, ліквідує блукаючі струми; переїзд укладеної за сучасною технологією лінії не становить труднощів для автомобілістів. Лінії за чеською технологією існують вже зараз у Ростові-на-Дону, Москві, Самарі, Курську, Єкатеринбурзі, Уфі та інших містах.

Але навіть без застосування спеціальних технологій шум та вібрації від трамвайної лінії можуть бути зведені до мінімуму за рахунок правильного укладання полотна та його своєчасного обслуговування. Шляхи повинні укладатися на основу із щебеню, на бетонних шпалах, які потім повинні бути засипані щебенем, після чого лінія асфальтується або закривається бетонною плиткою (для поглинання шуму). Стики рейок зварюються, а сама лінія при необхідності шліфується за допомогою рейковошліфувального вагона. Такі вагони випускалися на Воронезькому ремонтному трамвано-тролейбусному заводі (ВРТТЗ) і є у Воронежі, а й у інших містах країни. Шум від укладеної таким чином лінії не перевищує шум від дизельного двигуна автобусів і вантажівок. Шум і вібрації від вагона, що йде по лінії, покладеної за чеською технологією, менше шуму, що виробляється автобусами, на 10-15%.

У ранній період розвитку трамваїв електричні мережі ще мали достатнього розвитку, тому майже кожне нове трамвайне господарство включало в себе власну центральну електростанцію. Наразі трамвайні господарства отримують електроенергію від електричних мереж загального призначення. Так як трамвай живиться постійним струмом порівняно невисокої напруги, передавати його великі відстані занадто затратно. Тому вздовж ліній розміщуються тягово-знижувальні підстанції, які отримують з мереж змінний струм високої напруги і перетворюють його на постійний струм, придатний до подачі в контактну мережу. Номінальна напруга на виході тягової підстанції - 600 вольт, номінальною напругою на струмоприймачі рухомого складу вважається 550 В.

Моторний високопідлоговий вагон Х із безмоторним причепом М на проспекті Революції. Такі трамваї були двовісними, на відміну від чотиривісних, що застосовуються зараз у Воронежі.

Трамвайний вагон КТМ-5 - чотиривісний високопідлоговий трамвайний вагон вітчизняного виробництва (УКВЗ). Трамваї цієї моделі запустили у серійне виробництво у 1969 році. З 1992 року такі трамваї не виготовляються.

Сучасний чотиривісний високопідлоговий вагон КТМ-19 (УКВЗ). Такі трамваї становлю зараз основу парку в Москві, їх активно закуповують інші міста, у тому числі такі вагони є в Ростові-на-Дону, Старому Осколі, Краснодарі.

Сучасний зчленований низькопідлоговий трамвай КТМ-30 виробництва УКВЗ. У найближчі п'ять років такі трамваї мають стати основою мережі швидкісного трамвая, що створюється в Москві.

Інші особливості організації трамвайного руху

Трамвайний рух відрізняє велика провізна здатність ліній. Трамвай – це другий за провізними можливостями транспорт після метрополітену. Так, лінія традиційного трамваю здатна вивезти пасажиропотік у 15.000 пасажирів на годину, лінія швидкісного трамвая здатна вивезти до 30.000 пасажирів на годину, а лінія метрополітену здатна вивезти до 50.000 пасажирів на годину. Автобус і тролейбус вдвічі поступаються трамваєм за провізною здатністю — для них вона становить лише 7.000 пасажирів на годину.

Трамвай, як і всякий рейковий транспорт, має більшу інтенсивність обороту рухомого складу (ПС). Тобто потрібно менше вагонів трамвая, ніж автобусів чи тролейбусів, щоб обслужити однакові пасажиропотоки. Трамвай володіє найбільшим серед засобів наземного міського транспорту коефіцієнтом ефективності використання міської площі (відношення числа пасажирів, що перевозяться до площі, що займається на проїжджій частині). Трамвай може використовуватися в зчіпках з кількох вагонів або багатометрових зчленованих трамвайних поїздах, що дозволяє перевозити масу пасажирів силами одного водія. Це додатково знижує собівартість такого перевезення.

Також слід зазначити щодо великий термін служби ПС трамваю. Гарантійний термін служби вагона до капітально-відновлювального ремонту становить 20 років (на відміну від тролейбуса або автобуса, де час служби без КВР не перевищує 8 років), причому після проведення КВР термін служби триває так само. Так, наприклад, у Самарі є вагони Татра-Т3 із 40-річною історією. Вартість КВР вагона трамвая значно нижча за вартість купівлі нового і проводиться, як правило, силами ТТУ. Це дозволяє без проблем купувати вживані вагони за кордоном (за цінами в 3-4 рази нижче вартості нового вагона) і використовувати їх без проблем близько 20 років на лініях. Купівля вживаних автобусів пов'язана з великими витратами на ремонт такої техніки, і, як правило, після покупки такий автобус не може використовуватися довше 6-7 років. Фактор значно більшої тривалості служби та підвищеної ремонтопридатності трамвая повністю компенсує дорожнечу придбання нового ПС. Наведена вартість ПС трамваю виявляється майже на 40% нижчою, ніж для автобуса.

Переваги трамваю

· Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) хоч і високі, проте вони нижчі, ніж витрати, необхідні для будівництва метро, тому що немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах, але немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць та перехресть, що підвищує ціну та призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.

· При пасажиропотоку понад 5.000 пас./год. експлуатація трамвая обходиться дешевше за експлуатацію автобуса та тролейбуса.

· На відміну від автобусів, трамваї не забруднюють повітря продуктами згоряння та гумовим пилом від тертя коліс об асфальт.

· На відміну від тролейбусів трамваї більш електробезпечні та економічніші.

· Трамвайна лінія обособлюється природним чином шляхом позбавлення її дорожнього покриття, що важливо в умовах низької культури водія. Але навіть за умов високої водійської культури та за наявності дорожнього покриття трамвайна лінія помітна краще, що допомагає водіям тримати виділену смугу для громадського транспорту вільною.

· Трамваї добре вписуються в міське середовище різних міст, у тому числі в середовище міст зі сформованим історичним виглядом. Різні системи на естакадах, на кшталт монорейки та деяких видів легкорейкового транспорту, з архітектурно-містобудівної точки зору, добре підходять тільки для сучасних міст.

· Низька гнучкість трамвайної мережі (за умови її справного стану) психологічно благотворно впливає на цінність нерухомості. Власники нерухомості виходять з того, що наявність рейок гарантує наявність трамвайного сполучення, як наслідок, нерухомість буде забезпечена транспортом, що спричиняє високу ціну на неї. За даними бюро Hass-Klau & Crampton, вартість нерухомості в районі трамвайних ліній зростає на 5-15%.

· Трамваї забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобуси та тролейбуси.

· Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче за автобус і тролейбус, проте трамваї відрізняються набагато більшим терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років, а за умови регулярних модернізацій навіть у такому віці трамвай задовольнятиме вимоги комфорту. Так, у Бельгії поряд із сучасними низькопідлоговими успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені у 1971-1974 роках. Багато хто з них нещодавно пройшов модернізацію.

· Трамвай може поєднувати швидкісні та нескорсотні ділянки в рамках однієї системи, а також мати можливості об'їзду аварійних ділянок, на відміну від метрополітену.

· Трамвайні вагони можна зчеплювати в поїзди за системою багатьох одиниць, що дозволяє заощаджувати на заробітній платі.

· Трамвай, обладнаний ТИСУ, заощаджує до 30% електроенергії, а трамвайна система, що дозволяє використовувати рекуперацію (повернення до мережі при гальмуванні, коли електродвигун працює як електрогенератор) електроенергії, додатково заощаджує до 20% енергії.

· За статистикою трамвай - це найбезпечніший вид транспорту у світі.

Недоліки трамваю

· Хоча трамвайна лінія у споруді і дешевша за метро, вона набагато дорожча за тролейбусну і тим більше автобусну.

· Провізна спроможність трамваїв нижча, ніж у метро: 15.000 пасажирів на годину біля трамвая, і до 30.000 пасажирів на годину в кожному напрямку біля легкого метро.

· Трамвайні рейки становлять небезпеку для необережних велосипедистів та мотоциклістів.

· Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода можуть зупинити рух на великій ділянці трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях, що йде за ним склад, що в результаті призводить до відразу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що, однак, може бути компенсовано розгалуженістю мережі, що допускає об'їзд перешкод). Автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці). При використанні дуобусів гнучкою стає і тролейбусна мережа. Однак цей недолік зводиться до мінімуму при використанні трамвая на відокремленому полотні.

· Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але постійного обслуговування і дуже чутливе до його відсутності. Відновлення занедбаного господарства коштує дуже дорого.

· Прокладання трамвайних ліній на вулицях та дорогах потребує майстерного розміщення шляхів та ускладнює організацію руху.

· Гальмівний шлях трамвая помітно більший за гальмівний шлях автомобіля, що робить трамвай більш небезпечним учасником дорожнього руху на суміщеному полотні. Проте за статистикою трамвай — це найбезпечніший вид громадського транспорту у світі, тоді як маршрутне таксі — найнебезпечніший.

· Вібрації ґрунту, що викликаються трамваєм, можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців навколишніх будівель і призводити до пошкодження їх фундаментів. При регулярному обслуговуванні шляху (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) та рухомого складу (обточування колісних пар) вібрації можуть бути сильно зменшені, а при застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів – зведені до мінімуму.

· При поганому утриманні шляху зворотний тяговий струм може йти в землю. «Блукаючі струми» посилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації та водопроводу, арматури фундаментів будівель). Однак за сучасної технології укладання рейок вони зводяться до мінімуму.

джерела
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/

А що стосується трамваїв, ось що я вам нагадаю: , а ще цікавий Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблено цю копію - http://infoglaz.ru/?p=30270

Практично кожен житель міста хоч раз бачив на його вулицях трамвай, що проїжджав, або інший подібний електротранспорт. Подібні варіанти суден були спеціально спроектовані для пересування за такими умовами. По суті, пристрій трамваю нагадує звичайний залізничний транспорт. Однак їх відмінності таки полягають у пристосованості під різні типи місцевості.

Історія появи

Сама назва з англійської перекладається як поєднання вагон (вагонетка) та шлях. Прийнято вважати, що трамвай — один із найстаріших видів пасажирського громадського транспорту, який досі застосовується у багатьох країнах у всьому світі. Історія появи датується 19 століттям. Варто зазначити, що найстаріший трамвай працював на кінній тязі, а не на електриці. Більш технологічний прабатько ж був винайдений і випробуваний Федором Піроцьким у Санкт-Петербурзі 1880 року. Ще через рік німецька компанія Siemens & Halske запустила в передмісті Берліна перше трамвайне сполучення.

Під час двох світових воєн цей транспорт занепав, проте з 1970-х його популярність знову значно зросла. Причинами цього стали екологічні міркування та нові технології. В подальшому були створені нові способи приведення вагона в рух.

Еволюція трамваїв

Усі види поєднує те, що вони працюють на електриці. Виняток становлять лише менш популярні кабельні (канатні) та дизельні трамваї. Раніше також створювалися та випробовувалися кінні, пневматичні, бензомоторні та парові різновиди. Традиційні електричні трамваї функціонують або на повітряній контактній мережі, або живлення від акумуляторів або контактної рейки.

Еволюція цього виду транспорту призвела до його поділу на типи за призначенням, включаючи пасажирські, вантажні, службові та спеціальні. В останній тип входить безліч підтипів на кшталт пересувної електростанції, технічної летучки, вагона-крана та вагона-компресора. Для пасажирів пристрій трамвая також залежить від системи, якою він пересувається. Вона, у свою чергу, може бути міською, приміською чи міжміською. Крім того, системи діляться на звичайні та швидкісні, які можуть включати підземні варіанти прокладки за допомогою тунелів.

Електропостачання трамваю

На зорі розвитку кожна компанія, що займається обслуговуванням інфраструктури, підключала власну електростанцію. Річ у тім, що мережі тих часів ще мали достатньої потужності, тому доводилося обходитися власними засобами. Всі трамваї живляться постійним струмом із відносно малою напругою. Тому передавати заряд на великі відстані дуже неефективно з фінансової точки зору. Для покращення інфраструктури мереж поблизу ліній стали розташовувати тягові підстанції, що перетворюють змінний струм на постійний.

На сьогоднішній день номінальна напруга на виході встановилася на позначці 600 В. Рухомий склад трамвая на струмоприймачі отримує 550 В. В інших країнах часом застосовуються підвищені значення вольтажу - 825 або 750 В. Останнє значення є найбільш актуальним у європейських країнах на поточний момент. Як правило, трамвайні мережі мають спільне енергогосподарство із тролейбусами, якщо такі є у місті.

Опис тягового двигуна

Саме такий тип застосовується найчастіше. Раніше для запитування використовувався лише постійний струм, який отримується від підстанцій. Однак сучасна електроніка дозволила створити всередині конструкції спеціальні перетворювачі. Таким чином, при відповіді на питання про те, який двигун у трамвая в його сучасному варіанті, слід згадати і про можливість використання двигуна на основі змінного струму. Останні краще з тієї причини, що практично не вимагають ремонту або регулярного обслуговування. Це стосується, звичайно, тільки асинхронних двигунів змінного струму.

Також у конструкцію обов'язково входить і інший важливий вузол - система управління. Інша поширена назва звучить як пристрій регулювання струму через ТЕД. Найбільш затребуваним і простим у виконанні варіантом вважається управління за допомогою потужних опорів, що послідовно підключаються до двигуна. З різновидів використовуються НСУ, непряма неавтоматична РКСУ або непряма автоматична РКСУ системи. Також існують окремі типи на кшталт ТИСУ чи транзисторної СУ.

Кількість коліс біля трамваю

Надзвичайно поширені нині низькопідлогові варіації цього транспортного засобу. Особливості конструкції не дозволяють зробити незалежну підвіску для кожного колеса, через що потрібно встановлювати спеціальні колісні пари. Також застосовуються й альтернативні вирішення цієї проблеми. Кількість коліс залежить від конкретного варіанта виконання конструкції трамвая і — більшою мірою від кількості секцій.

Крім того, відрізняється і компонування. Більшість багатосекційних трамваїв оснащується приводними колісними парами (у яких є мотор) та безпривідними. Для підвищення поворотності зазвичай збільшують і кількість відсіків. Якщо зацікавитися тим, скільки коліс біля трамвая, можна знайти таку інформацію:

Одна секція. Дві або чотири приводні або дві приводні та одна безпривідна пара коліс.
Дві секції. Чотири приводні і дві безпривідні або вісім приводних пар коліс.
Три секції. По чотири приводні та безпривідні пари коліс у різних комбінаціях.
П'ять секцій. Шість приводних пар коліс. Ідуть по дві штуки через одну секцію, починаючи з першої.

Особливості водіння трамваю

Вважається відносно нескладним, тому що транспорт рухається строго рейками. Це означає, що ручного управління від водія трамвая не потрібно. При цьому вагоновожатий повинен вміти грамотно використовувати тягу та гальмування, що досягається своєчасним перемиканням заднього та переднього ходу.

В іншому трамвай підпорядковується єдиним правилам дорожнього руху в той час, коли йде міськими вулицями. У більшості випадків цей транспорт має пріоритет перед автомобілями та іншими засобами пересування, які не залежать від рейки. Водій трамвая повинен обов'язково отримати права на водіння відповідної категорії та скласти теоретичний іспит на знання правил дорожнього руху.

Загальний пристрій та конструкція

Кузов сучасних представників зазвичай виконується з цільного металу, а як окремі елементи у нього виділяють раму, каркас, двері, підлогу, дах, а також внутрішню і зовнішню обшивки. До кінців форма, як правило, звужується, завдяки чому трамвай легко долає криві. З'єднання елементів здійснюється за допомогою зварювання, клепки, за допомогою гвинтів та клею.

У минулі часи широко застосовувалася також деревина, яка служила як елементом каркасу, так і матеріалом для оздоблення. У пристрої трамваю на даний момент перевага надається пластиковим елементам. Також конструкція включає сигнали повороту, гальмівні вогні та інші засоби для індикації іншим учасникам руху.

Координування та швидкісні показники

Так само, як і у випадку з поїздами, цей транспорт має власну службу відстеження виконання трафіку та правильності маршрутів. Диспетчери займаються оперативним коригуванням графіка, якщо трапилася будь-яка непередбачена ситуація на лінії. Також ця служба відповідає за випуск на маршрути резервних трамваїв чи автобусів для заміни.

Правила руху у міських умовах можуть відрізнятися у різних країнах. Наприклад, у Росії розрахункова швидкість трамвая лежить у діапазоні від 45 до 70 км/год, а систем із експлуатаційною швидкістю від 75 до 120 км/год будівельні норми наказують приставку «швидкісні».

Пневмообладнання

Вагони в їх сучасному виконанні нерідко оснащуються спеціальними компресорами, в основі яких знаходяться поршні. Стиснене повітря є дуже корисним відразу для декількох операцій, що регулярно проводяться, включаючи приведення в дію приводів дверей, гальмівних систем та інших допоміжних механізмів.

При цьому наявність пневматичного обладнання не є обов'язковою. Оскільки пристрій трамвая передбачає постійне забезпечення подачею струму, дані конструкційні елементи можуть бути замінені на електричні. Завдяки цьому помітно спрощується технічне обслуговування систем, проте дещо зростає підсумкова вартість виробництва одного вагона.

Трамвай - вид міського (в поодиноких випадках приміського) пасажирського (у деяких випадках вантажного) транспорту з максимальним допустимим навантаженням на лінію до 30.000 пасажирів на годину, в якій вагон (склад з вагонів) приводиться в рух рейками за рахунок електричної енергії.

Зараз найчастіше до сучасних трамваїв застосовується також термін легкорейковий транспорт (ЛРТ). Трамваї виникли наприкінці ХІХ століття. Після розквіту, епоха якого припала на період між світовими війнами, почався занепад трамваїв, проте з кінця XX століття спостерігається значне зростання популярності трамвая. Воронезький трамвай був урочисто відкритий 16 травня 1926 року - про цю подію можна детально прочитати в розділі Історія, класичний трамвай був закритий 15 квітня 2009 року.

Пристрій трамваю
Сучасні трамваї сильно відрізняються від своїх попередників по конструкції, проте основні принципи влаштування трамвая, що породжують його переваги перед іншими видами транспорту, залишилися незмінними. Електросхема вагона влаштована приблизно так: струмознімач (пантограф, бугель, або штанга) - система керування тяговим двигуном - тягові двигуни (ТЕД) - рейки.

Система управління тяговим двигуном призначена для зміни сили струму, що проходить через ТЕД - тобто зміни швидкості. На старих вагонах застосовувалася безпосередня система управління: у кабіні був контролер машиніста - кругла тумба з ручкою вгорі. При повороті ручки (було кілька фіксованих положень) на тяговий двигун подавалась певна частка сили струму з мережі. При цьому решта перетворювалася на тепло. Нині таких вагонів не залишилося. З 60-х почала застосовуватися так звана реостатно-контакторна система управління (РКСУ). Контролер розділився на два блоки і став складнішим. З'явилася можливість паралельного та послідовного включення тягових двигунів (в результаті вагон розвиває різну швидкість), і проміжні реостатні позиції – таким чином, процес розгону став значно плавнішим. З'явилася можливість зчеплювати вагони за системою багатьох одиниць - коли керування всіма двигунами та електричними ланцюгами вагонів здійснюється з одного поста машиніста. З 1970-х і по сьогодні в усьому світі впроваджуються імпульсні системи регулювання, виконані на напівпровідникової елементної бази. На двигун подаються з частотою кілька десятків разів на секунду імпульси струму. Це дозволяє досягти дуже високої плавності ходу та високої економії електроенергії. Сучасні трамваї, обладнані тиристорно-імпульсною системою управління (такі як воронезький КТМ-5РМ або колишні до 2003 року у Воронежі Татри-Т6В5), додатково заощаджують до 30% електроенергії за рахунок ТИСУ.

Принципи гальмування трамвая схожі на аналогічні у залізничному транспорті. На старих трамваях гальма були пневматичні. Компресор виробляв стиснене повітря, і за допомогою спеціальної системи пристосувань його енергія притискала гальмівні колодки до коліс – так само як на залізниці. Наразі пневмотормоза використовуються лише на вагонах Петербурзького трамвайно-механічного заводу (ПТМЗ). З 1960-х років на трамваях застосовується переважно електродинамічний гальмування. Тягові двигуни при гальмуванні виробляють струм, який на реостатах (багато послідовно з'єднаних резисторів) перетворюється на теплову енергію. Для гальмування на низьких швидкостях, коли електрогальмування неефективне (при повній зупинці вагона) застосовуються колодкові гальма, що діють на колеса.

Управління трамваєм

У ключових точках трамвайної мережі - як правило, в районі оборотних кілець або розвилок - є диспетчерські пункти, що контролюють роботу трамвайних вагонів та відповідність її заздалегідь складеному розкладу. За запізнення та обгони розкладу водії трамвая піддаються штрафам - ця особливість організації руху значно підвищує передбачуваність пасажирів. У містах з розвиненою трамвайною мережею, де трамвай зараз є основним перевізником пасажирів (Самара, Саратов, Єкатеринбург, Іжевськ та інші), пасажири, як правило, виходять на зупинку з роботи і на роботу, заздалегідь знаючи час приходу попутного вагона. За рухом трамваїв у всій системі слідкує центральний диспетчер. У разі аварій на лініях диспетчер централізованою системою зв'язку вказує шляхи об'їзду, що вигідно відрізняє трамвай від його найближчого родича - метрополітену.

Шляхове та електричне господарство

У різних містах трамваї використовують різну ширину колії, найчастіше - ту ж, що й звичайні залізниці, як, наприклад, у Воронежі - 1524 мм. Для трамвая в різних умовах можуть застосовуватися як звичайні рейки залізничного типу (тільки без мощення), так і спеціальні трамвайні (жолобчасті), з жолобом і губкою, що дозволяють втопити рейку в бруківці. У Росії трамвайні рейки виготовляються з м'якшої сталі, щоб можна було виготовляти з них криві меншого радіусу, ніж на залізниці.

На зміну традиційному - шпальному - укладання рейок, все частіше застосовують нову, при якій рейка укладається в спеціальний гумовий жолоб, розташований у монолітній бетонній плиті (у Росії таку технологію називають чеською). Незважаючи на те, що таке укладання колії обходиться дорожче, прокладений так рейковий шлях служить без ремонту набагато довше, повністю гасить вібрацію і шум від трамвайної лінії, ліквідує блукаючі струми; переїзд укладеної за сучасною технологією лінії не становить труднощів для автомобілістів. Лінії за чеською технологією існують вже зараз у Ростові-на-Дону, Москві, Самарі, Курську, Єкатеринбурзі, Уфі та інших містах.

Сучасний чотиривісний високопідлоговий вагон КТМ-19 (УКВЗ). Такі трамваї становлю зараз основу парку в Москві, їх активно закуповують інші міста, зокрема такі вагони є в Ростові-на-Дону, Старому Осколі, Краснодарі.

Інші особливості організації трамвайного руху

Трамвайний рух відрізняє велика провізна здатність ліній. Трамвай – це другий за провізними можливостями транспорт після метрополітену. Так, лінія традиційного трамваю здатна вивезти пасажиропотік у 15.000 пасажирів на годину, лінія швидкісного трамваю здатна вивезти до 30.000 пасажирів на годину, а лінія метрополітену здатна вивезти – до 50.000 пасажирів на годину. Автобус і тролейбус вдвічі поступаються трамваєм за провізною здатністю - для них вона становить лише 7.000 пасажирів на годину.

Переваги трамваю

Початкові витрати (при створенні трамвайної системи) хоч і високі, проте вони нижчі, ніж витрати, необхідні для будівництва метро, тому що немає необхідності в повному відокремленні ліній (хоча на окремих ділянках і розв'язках лінія може проходити в тунелях і на естакадах але немає потреби влаштовувати їх на всьому протязі траси). Однак будівництво наземного трамвая зазвичай пов'язане з перебудовою вулиць та перехресть, що підвищує ціну та призводить до погіршення дорожньої обстановки під час будівництва.
При пасажиропотоку понад 5.000 пас./год. експлуатація трамвая обходиться дешевше за експлуатацію автобуса і тролейбуса.
На відміну від автобусів, трамваї не забруднюють повітря продуктами згоряння та гумовим пилом від тертя коліс об асфальт.
На відміну від тролейбусів трамваї більш електробезпечні та економічніші.
Трамвайна лінія обособлюється природним чином шляхом позбавлення її дорожнього покриття, що важливо в умовах низької культури водія. Але навіть за умов високої водійської культури та за наявності дорожнього покриття трамвайна лінія помітна краще, що допомагає водіям тримати виділену смугу для громадського транспорту вільною.
Трамваї добре вписуються в міське середовище різних міст, у тому числі в середовище міст із історичним виглядом, що склався. Різні системи на естакадах, на кшталт монорейки та деяких видів легкорейкового транспорту, з архітектурно-містобудівної точки зору, добре підходять тільки для сучасних міст.
Низька гнучкість трамвайної мережі (за умови її справного стану) психологічно благотворно впливає цінність нерухомості. Власники нерухомості виходять з того, що наявність рейок гарантує наявність трамвайного сполучення, як наслідок, нерухомість буде забезпечена транспортом, що спричиняє високу ціну на неї. За даними бюро Hass-Klau & Crampton, вартість нерухомості в районі трамвайних ліній зростає на 5-15%.
Трамваї забезпечують більшу провізну здатність, ніж автобуси та тролейбуси.
Хоча трамвайний вагон коштує набагато дорожче за автобус і тролейбус, проте трамваї відрізняються набагато більшим терміном служби. Якщо автобус рідко служить довше десяти років, то трамвай може експлуатуватися 30-40 років, а за умови регулярних модернізацій навіть у такому віці трамвай задовольнятиме вимоги комфорту. Так, у Бельгії поряд із сучасними низькопідлоговими успішно експлуатуються трамваї PCC, випущені у 1971-1974 роках. Багато хто з них нещодавно пройшов модернізацію.
Трамвай може поєднувати швидкісні та нескорсотні ділянки в рамках однієї системи, а також мати можливості об'їзду аварійних ділянок, на відміну від метрополітену.
Трамвайні вагони можна зчеплювати у поїзди за системою багатьох одиниць, що дозволяє заощаджувати на заробітній платі.
Трамвай, обладнаний ТИСУ, заощаджує до 30% електроенергії, а трамвайна система, що дозволяє використовувати рекуперацію (повернення до мережі при гальмуванні, коли електродвигун працює як електрогенератор) електроенергії, додатково заощаджує до 20% енергії.
За статистикою трамвай – це найбезпечніший вид транспорту у світі.

Недоліки трамваю

Хоча трамвайна лінія у споруді і дешевша за метро, вона набагато дорожча за тролейбусну і тим більше автобусну.
Провізна спроможність трамваїв нижча, ніж у метро: 15.000 пасажирів на годину біля трамвая, і до 30.000 пасажирів на годину в кожному напрямку біля легкого метро.
Трамвайні рейки становлять небезпеку для необережних велосипедистів та мотоциклістів.
Неправильно припаркований автомобіль або дорожньо-транспортна пригода можуть зупинити рух великою ділянкою трамвайної лінії. У разі поломки трамвая його, як правило, виштовхує в депо або на резервний шлях, що йде за ним склад, що в результаті призводить до відразу з лінії відразу двох одиниць рухомого складу. Трамвайна мережа відрізняється порівняно низькою гнучкістю (що, однак, може бути компенсовано розгалуженістю мережі, що допускає об'їзд перешкод). Автобусну мережу дуже легко змінити у разі потреби (наприклад, у разі ремонту вулиці). При використанні дуобусів гнучкою стає і тролейбусна мережа. Однак цей недолік зводиться до мінімуму при використанні трамвая на відокремленому полотні.
Трамвайне господарство вимагає хоч і недорогого, але постійного обслуговування і дуже чутливе до його відсутності. Відновлення занедбаного господарства коштує дуже дорого.
Прокладання трамвайних ліній на вулицях та дорогах потребує майстерного розміщення шляхів та ускладнює організацію руху.
Гальмівний шлях трамвая помітно більший за гальмівний шлях автомобіля, що робить трамвай більш небезпечним учасником дорожнього руху на суміщеному полотні. Проте за статистикою трамвай – це найбезпечніший вид громадського транспорту у світі, тоді як маршрутне таксі – найнебезпечніший.
Вивікації ґрунту, що викликаються трамваєм, можуть створювати акустичний дискомфорт для мешканців навколишніх будівель і призводити до пошкодження їх фундаментів. При регулярному обслуговуванні шляху (шліфування для усунення хвилеподібного зносу) та рухомого складу (обточування колісних пар) вібрації можуть бути сильно зменшені, а при застосуванні вдосконалених технологій укладання шляхів – зведені до мінімуму.
При поганому утриманні шляху зворотний тяговий струм може йти у землю. «Блукаючі струми» посилюють корозію прилеглих підземних металевих споруд (оболонок кабелів, труб каналізації та водопроводу, арматури фундаментів будівель). Однак за сучасної технології укладання рейок вони зводяться до мінімуму.

(Лекційний матеріал для підготовки за спеціальністю «Водій трамвая»).

Тема №1. Властивості стисненого повітря. Схема пневматичного устаткування трамвайного вагона. Лекція – 2 години.

Повітря, будучи сумішшю газів, має їх фізичні властивості: воно не має своєї форми і обсягу. Повітря займає весь обсяг, де знаходиться.

Стан повітря характеризується його обсягом, тиском та температурою. Рухомий склад трамваю працює при температурі, коливаннями якої, в принципі, можна знехтувати. Тому стан стисненого повітря, що знаходиться в пневматичній системі трамвайного вагона, можна визначати тільки його об'ємом і тиском. Якщо зменшити обсяг, зайнятий повітрям, тобто. стиснути повітря в кілька разів, тиск повітря зросте в стільки ж разів. Таким чином, чим сильніше стисне повітря, тим з більшою силою він тиснутиме на стінки резервуара, в якому знаходиться. Ця властивість стисненого повітря описана у знаменитому законі Бойля-Маріотта:

P1V1 = P2V2

де P1 та P2 - тиск повітря до та після стиснення; V1 та V2 - Об'єм повітря до і після стиснення.

Ця властивість повітря дозволяє використовувати його для приведення в дію різних механізмів, у тому числі на трамвайних вагонах.

Тиск повітря вимірюють манометр. Тонка металева мембрана манометра під дією стисненого повітря прогинається, при цьому передавальна система повертає стрілку, що вказує тиск. Замість мембрани може бути використана тонка латунна трубка.

Стиснене повітря на рухомому складі трамвая використовується для приведення в дію механічних гальмівних систем, а також різних механічних систем та приладів обслуговування, а саме: приводу реверсора, дверей, пісочниць, запобіжної підсілкової сітки, склоочисника, пневматичного приводу дзвінка.

Використання стисненого повітря на рухомому складі має свої переваги та недоліки.

Перевагами є: простота конструкції апаратів пневматичної системи та легкість керування ними, простота технічного обслуговування та ремонту, можливість ступінчастого регулювання процесів керування, нескладність виготовлення обладнання та його мала вартість. До найважливішої переваги відноситься також і те, що накопичене в резервуарах стиснене повітря є незалежним джерелом енергії, яке може бути використане для приведення в дію гальмівної системи у разі зникнення інших видів гальм.

Одним із суттєвих недоліків пневматичного обладнання є його відносно низька надійність через утворення конденсату та замерзання його в трубопроводах та апаратах у період експлуатації в умовах низьких температур зовнішнього повітря. Апарати та прилади пневматичної системи з'єднують між собою трубами, а також армованими гумовими шлангами, що служать як повітроводи. Апарати та пневматична система повинні мати якнайменше відводів від трубопроводів та апаратів та невеликий аеродинамічний опір поширенню хвилі стисненого повітря. Тому трубопроводи, відводи та апарати пневматичної системи не повинні мати різких переходів у перерізі, прогину та провисання труб, витоку повітря в місцях з'єднань, механічних частинок та пилу всередині трубопроводів та апаратів. Нехтування цими вимогами при технічному обслуговуванні рухомого складу призводить до накопичення конденсату, витоків повітря, що негативно впливає на експлуатаційну надійність обладнання.

Резервуари - циліндричні, зварені, забезпечені різьбовими фланцями для приєднання повітропроводів, а також для приєднання зливного крана. Резервуари високого тиску (запасні) об'ємом по 55 літрів розташовані під заднім майданчиком вагона, а резервуар низького тиску (робочий) об'ємом 25 літрів – під кабіною водія.

За своїм призначенням вся пневматична система трамвайного вагона поділяється на три основні магістралі:

· Напірна магістраль,до якої входять апарати, необхідні отримання та зберігання запасу стиснутого повітря на трамвайному вагоні. Вона включає мотор-компресор з повітряним фільтром, масловлагоотделитель, зворотний клапан, запасні резервуари, запобіжний клапан, манометр високого тиску, електропневморегулятор тиску «АК-11Б», кінцевий і роз'єднувальний крани і редукційний клапан.

· Гальмівна магістраль,в яку входять апарати, що приводять у дію гальмівні пристрої. До них відносяться: робочий резервуар, електропневматичні вентилі вимикаючого типу, роз'єднувальні крани, клапани, що перемикають, гальмівні циліндри, кран машиніста (пневморозподільник), АВТ.

· Допоміжна магістраль,до складу якої входять апарати, що приводять у дію механізми обслуговування трамвайного кузова вагона. До них відносяться електропневматичні вентилі, крани та циліндри приводу дверей, лобової запобіжної сітки, реверсора, пісочниць та склоочисника.

За тиском стисненого повітря, всі апарати пневматичної системи трамвайного вагона діляться на дві групи:

· Апарати високого тиску (параметри повітря високого тиску від 4 до 6 атм.)

· Апарати низького тиску (параметри повітря низького тиску від 2,8 до 3,2 атм.)

Повітря низького тиску використовується в гальмівній системі при роботі в режимі автоматичного гальмування механічним гальмом від пневмоприводу з використанням електропневматичних вентилів. В інших системах тиск повітря високий.

Міський та міжміський електротранспорт стали для сучасної людини звичними атрибутами її повсякденного життя. Ми давно вже не замислюємося, як цей транспорт отримує харчування. Усі знають, що автомобілі заправляють бензином, педалі велосипедів крутять ногами велосипедисти. Але як же живляться електричні види пасажирського транспорту: трамваї, тролейбуси, монорейкові потяги, метро, електропоїзди, електровози? Звідки та як подається до них рушійна енергія? Давайте поговоримо про це.

У минулі часи кожне нове трамвайне господарство було змушене мати власну електростанцію, оскільки електричні мережі загального користування ще були розвинені. У 21 столітті енергія для контактної мережі трамваїв подається від мереж загального призначення.

Живлення здійснюється постійним струмом щодо невисокої напруги (550), яке було б просто не вигідно передавати на значні відстані. З цієї причини поблизу трамвайних ліній розміщені тягові підстанції, на яких змінний струм із мережі високої напруги перетворюється на постійний струм (з напругою 600 В) для контактної мережі трамвая. У містах, де ходять і трамваї та тролейбуси, ці види транспорту зазвичай мають спільне енергогосподарство.

На території колишнього Радянського Союзу представлені дві схеми електропостачання контактних мереж для трамваїв та тролейбусів: централізована та децентралізована. Централізована постала першою. У ній великі тягові підстанції, оснащені декількома перетворювальними агрегатами, обслуговували всі прилеглі до них лінії або лінії, що знаходяться на відстані до 2 кілометрів від них. Підстанції цього типу розташовуються сьогодні у районах високої щільності трамвайних (тролейбусних) маршрутів.

Децентралізована система почала формуватися після 60-х років, коли почали з'являтися вильотні лінії трамваїв, тролейбусів, метро, як із центру міста вздовж шосе, у віддалений район міста тощо.

Тут на кожні 1-2 кілометри лінії встановлені тягові підстанції малої потужності з одним або двома перетворювальними агрегатами, здатні живити максимум дві ділянки лінії, причому кожна ділянка на кінці може підживлюватися сусідньою підстанцією.

Так втрати енергії виявляються меншими, бо фідерні ділянки виходять коротшими. До того ж, якщо на одній із підстанцій трапиться аварія, ділянка лінії все одно залишиться під напругою від сусідньої підстанції.

Контакт трамвая з лінією постійного струму здійснюється через струмоприймач на даху вагона. Це може бути пантограф, напівпантограф, штанга або дуга. Контактний провід трамвайної лінії зазвичай підвішений простіше за залізничний. Якщо використовується штанга, то повітряні стрілки влаштовані подібно до тролейбусних. Відведення струму зазвичай здійснюється через рейки – у землю.

У тролейбуса контактна мережа розділена секційними ізоляторами на ізольовані друг від друга сегменти, кожен із яких приєднано до тягової підстанції з допомогою фідерних ліній (повітряних чи підземних). Це легко дозволяє проводити вибіркове відключення окремих секцій для ремонту у разі їх пошкодження. Якщо несправність трапиться з кабелем живлення, можливе встановлення перемичок на ізолятори, щоб запитати постраждалу секцію від сусідньої (але це позаштатний режим, пов'язаний з ризиком перевантаження фідера).

Тягова підстанція знижує змінний струм високої напруги від 6 до 10 кВ і перетворює його на постійний, з напругою 600 вольт. Падіння напруги на будь-якій точці мережі, згідно з нормативами, не повинно перевищувати 15%.

Тролейбусна контактна мережа відрізняється від трамвайної. Тут вона двопровідна, земля не використовується для відведення струму, тому ця мережа влаштована складніше. Провід розташовуються один від одного на невеликій відстані, тому потрібен особливо ретельний захист від зближення та замикання, а також ізоляція на місцях перетинів тролейбусних мереж між собою та з трамвайними мережами.

Тому на місцях перетину встановлюються спеціальні засоби, а також стрілки на місцях розгалужень. Крім того, витримується певний регульований натяг, що оберігає від захлестів проводів під час вітру. Ось чому для живлення тролейбусів використовуються штанги - інші пристрої просто не дозволять дотриматися всіх цих вимог.

Штанги тролейбусів чутливі до якості контактної мережі, адже будь-який її дефект може спричинити скочення штанги. Є норми, згідно з якими кут зламу в місці кріплення штанги не повинен бути більше 4 °, а при повороті на кут більше 12 ° встановлюються криві тримачі. Струмознімний черевик рухається вздовж дроту і не може повертати разом із тролейбусом, тому тут необхідні стрілки.

У багатьох містах земної кулі з недавніх пір ходять монорейкові потяги: у Лас-Вегасі, Москві, Торонто і т.д. Їх можна зустріти в парках розваг, у зоопарках, монорейки використовуються для огляду місцевих визначних пам'яток, і, звичайно, для міського та приміського сполучення.

Колеса таких поїздів виготовлені не з чавуну, а з литої гуми. Колеса просто направляють монорейковий потяг уздовж бетонної балки - рейки, на якій знаходиться колія та лінії (контактна рейка) силового електроживлення.

Деякі монорейкові поїзди влаштовані таким чином, що насаджені на колію зверху, подібно до того, як людина сидить верхи на коні. Деякі монорейки підвішуються до балки знизу, нагадуючи величезний ліхтар на стовпі. Безумовно, монорейкові дороги компактніші за звичайні залізниці, але їх будівництво обходиться дорожче.

Деякі монорейки мають як колеса, а й додаткову опору з урахуванням магнітного поля. Московська монорейка, наприклад, рухається саме на магнітній подушці, що створюється електромагнітами. Електромагніти знаходяться в рухомому складі, а в полотні направляючої балки – стоять постійні магніти.

Залежно від напрямку струму в електромагнітах рухомої частини, монорейковий поїзд рухається вперед чи назад за принципом відштовхування однойменних магнітних полюсів – так працює лінійний електродвигун.

Крім гумових коліс у монорейкового поїзда є ще й контактна рейка, що складається з трьох струмопровідних елементів: плюс, мінус і земля. Напруга живлення лінійного двигуна монорейки - постійна, що дорівнює 600 вольт.

Електропоїзди метрополітену отримують електрику від мережі постійного струму - як правило, від третьої (контактної) рейки, напруга на якій становить 750-900 Вольт. Постійний струм одержують на підстанціях із змінного струму за допомогою випрямлячів.

Контакт поїзда з контактною рейкою здійснюється через рухомий струмознімач. Розташовується контактна рейка права від колій. Струмознімач (так звана «токоприймальна лапа») знаходиться на візку вагона, і притискається до контактної рейки знизу. Плюс знаходиться на контактній рейці, мінус – на рейках поїзда.

Крім силового струму, по колійних рейках тече і слабкий "сигнальний" струм, необхідний для роботи блокування та автоматичного перемикання світлофорів. Також по рейках передається інформація до кабіни машиніста про сигнали світлофорів та дозволену швидкість руху поїзда метро на даній ділянці.

Електровозом називають локомотив, що рухається тяговим електродвигуном. Двигун електровоза отримує живлення від тягової підстанції через контактну мережу.

Електрична частина електровоза загалом містить як тягові двигуни, а й перетворювачі напруги, і навіть апарати, що підключають до мережі двигуни та інше. Струмопровідне обладнання електровоза знаходиться на даху або капотах, і призначене для з'єднання електрообладнання з контактною мережею.

Струмознімання з контактної мережі забезпечують струмоприймачі на даху, далі струм подається через шини та прохідні ізолятори - до електричних апаратів. На даху електровоза присутні і комутуючі апарати: повітряні вимикачі, перемикачі пологів струму та роз'єднувачі для відключення від мережі у разі неполадки струмоприймача. Через шини струм подається на головне введення, до перетворювальних і регулюючих апаратів, на тягові двигуни та інші машини, далі - на колісні пари і через них - на рейки, в землю.

Регулювання тягового зусилля і швидкості руху електровоза досягається зміною напруги на якорі двигуна і варіюванням коефіцієнта збудження на колекторних двигунах, або підстроюванням частоти і напруги струму живлення на асинхронних двигунах.

Регулювання напруги виконується кількома способами. Спочатку на електровозі постійного струму всі його двигуни з'єднані послідовно, і напруга на одному двигуні восьмивісного електровоза становить 375, при напрузі в контактній мережі 3 кВ.

Групи тягових двигунів можуть бути переключені з послідовного з'єднання - на послідовно-паралельне (2 групи по 4 двигуни, з'єднаних послідовно, тоді напруга на кожен двигун - 750 В), або на паралельне (4 групи по 2 послідовно з'єднаних двигуна, тоді напруга на один двигун – 1500 В). А для отримання проміжних значень напруг на двигунах, в ланцюг додаються групи реостатів, що дозволяє регулювати напругу сходами по 40-60, хоча це і призводить до втрати частини електроенергії на реостатах у вигляді тепла.

Перетворювачі електроенергії всередині електровоза необхідні зміни роду струму та зниження напруги контактної мережі до необхідних величин, відповідних вимогам тягових електродвигунів, допоміжних машин та інших ланцюгів електровоза. Перетворення здійснюється прямо на борту.

На електровозах змінного струму для зниження високої вхідної напруги передбачений тяговий трансформатор, а також випрямляч і згладжують реактори для отримання постійного струму зі змінного. Для живлення допоміжних машин можуть встановлюватися статичні перетворювачі напруги та струму. На електровозах з асинхронним приводом обох пологів струму застосовуються тягові інвертори, які перетворюють постійний струм на змінний струм регульованої напруги і частоти, що подається на тягові двигуни.

Електропоїзд або електричка в класичному вигляді бере електрику за допомогою струмоприймачів через контактний провід або контактну рейку. На відміну від електровоза, струмоприймачі електрички розташовуються як у моторних вагонах, і на причіпних.

Якщо подається струм на причіпні вагони, то моторний вагон отримує харчування через спеціальні кабелі. Струмознімання зазвичай верхнє, з контактного дроту, здійснюється він струмознімачами у формі пантографів (схожих на трамвайні).

Зазвичай струмознімання однофазне, але існує і трифазне, коли електропоїзд використовує струмоприймачі спеціальної конструкції для роздільного контакту з кількома проводами або контактними рейками (якщо йдеться про метро).

Електроустаткування електрички залежить від роду струму (бувають електропоїзди постійного струму, змінного струму або двосистемні), типу тягових двигунів (колекторні або асинхронні), наявності або відсутності електричного гальмування.

В основному електричне обладнання електропоїздів схоже на електроустаткування електровозів. Однак на більшості моделей електропоїздів воно розміщено під кузовом та на дахах вагонів для збільшення пасажирського простору всередині. Принципи керування двигунами електропоїздів приблизно ті самі, що і на електровозах.