Треба ж примудритися не тільки вигадати таке, а й відтворити в металі та пластиці… Фари, периметр яких не порахуєш за допомогою відомих формул, передню частину автомобіля з хитромудрими увігнутими ґратами, які і бампером не назвеш, майже цільне скління салону, під яким замаскована А ще провести кілька ліній, які безпомилково характеризують саме Peugeot 3008 на платформі EMP2.
По-перше - підвіконну, що починається зі світлодіодної, що складається лише з тире морзянки ходових вогнів, і кокетливим підйомом алюмінієвої окантовки, що закінчується кокетливим, низу віконного отвору в області задніх крил. По-друге, поясну, більш профільовану на крилах.
Але є третя, по низу дверей, виділена масивними металевими вставками, що прикривають пластикові накладки. У цьому ж стилі - трикутні окантовки маленьких протитуманок і фартух спереду, що ніби натякає нам на приналежність автомобіля до породи SUV.
Взагалі, якщо поставити завдання підрахувати трикутники в екстер'єрі 3008, вона буде не з легких. Їх чимала кількість - і ось тут приходять думки про деяку схожість із легендарною DS. Але повісити його на будь-кого одного не вийде. Кросовер малювала міжнародна команда, хоч і під керівництвом Жиля Відаля.
Чотирнадцять варіантів забарвлення, включаючи металіки та перламутри – не те щоб розкіш, але додаткове задоволення, щоправда, здебільшого платне. Причому три з них – двоколірні, із чорним забарвленням задньої частини. Колкі на мову колеги відразу охрестили ці версії по-нашому, по-простому, але з пісні, як кажуть, слів не викинеш. До того ж із чорним (!) пластиком задніх світлодіодних ліхтарів такий мікс виглядає і справді чудово. А ще трохи більше шильдиків і хрому - для топової версії GT Line... І все ж таки підемо по порядку.
1 / 2
2 / 2
Теорія з відносністю
Дорожній просвіт у 220 мм, безсумнівно, що приваблює покупців, заміряний не в самій нижній точці, і про яке повнопривідне виконання машини не йдеться. Ці "велетні міліметри" взяті під порогом, біля задніх коліс. Французи вважали, що саме так буде правильно. Зате чесно та правильно поміряли висоту можливих в'їзду та з'їзду: 200 мм спереду та 290 ззаду.
Непогано - до того ж, якщо поглянути на цифри габаритів, автомобіль стає ще бажанішим: 4447 мм довжини при колісній базі в 2675 мм, 1841 мм ширини і 1624 мм висоти на перший погляд дадуть повний комфорт водію та пасажирам. А ще багажник об'ємом 591 л, що трансформується при розкладених кріслах в 1670-літровий, - теж великий плюс.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Дорожній просвіт
Але на практиці будь-які цифри розмірів автомобіля потрібно приміряти до власних антропометричних даних. Так ось, при зростанні в 185 см ззаду не так і просторо - голова зачіпає стелю, враховуючи фіксований нахил спинки, а мозоль набити на лікті можна протягом декількох хвилин. Жорсткий підсклянник у відкидному підлокітнику – не найкраще рішення.
Але не вередуватиму, все інше в салоні на найвищому рівні. Так, тільки за нього 3008 року другого покоління гідний усіляких похвал. Такий інтер'єр не знайти в жодного конкурента. Немає сенсу описувати м'які матеріали, який витончений вигин на передній панелі або центральній консолі. Розглядати і чіпати кожну детальку можна годинами і невтомно. І отримувати при цьому справжню насолоду. Буквально від усього. Хоч би як пафосно звучало, але європейський титул «Автомобіль року 2017» просто так не вручають…
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ергономічність та продуманість кожного елемента - просто на найвищому рівні. А ще кожна кнопка управляє, власне, цифровим раєм. Як довго він працюватиме без збоїв – питання, звичайно, важливе, але за три дні, протягом яких ми в хвіст і гриву вмотували кросовери далеко не кращими дорогами Костромської та Ярославської областей, лаяти електроніку було нема за що.
То в чому ж фокус?
Але не поспішайте діставати кредитку, машина все ж таки вийшла міська, просто з певними можливостями. І оцінить весь цей справді французький шик, швидше за все, мешканець міста. Просунутий в області гаджетів і шалено любить власну персону. Інакше навіщо йому три варіанти ароматизації салону, кожен із яких можна вбудувати в окремий цифровий профіль оформлення інтер'єру?
1 / 2
2 / 2
Це стосується не тільки планшетоподібного, винесеного на верх передньої панелі, як зараз модно, дисплею з усіма модерновими рішеннями - від аудіосистеми з акустикою Focal до навігації та коннекту зі смартфонами. Звичайно, з виведенням їх картинки через Mirror Screen.
Зображення змінюється і на повністю цифровій панелі приладів. Від звичної, з намальованими тахометром та спідометром, до виведення численних комбінацій їх цифрових версій та додаткових індикаторів із найважливіших датчиків. Звичайно, більшу частину маніпуляцій неважко здійснити за допомогою кнопок на кермі.
Як особливий шарм запропоновано додатковий висновок навігації на весь щиток або його частину і навіть індикація G-сенсорів, що показують бічне та поздовжнє прискорення. Тут Peugeot не першовідкривач, але на нашому ринку у цієї марки завжди були простіші рішення. Можна, звичайно ж, і без надмірностей, віддавши перевагу базовій комплектації, але про це трохи пізніше.
Отже, рай для водія та пасажира спереду починається з крісел. Під шкірою Nappa у нашій GT Line захована 8-точкова 5-режимна масажна система. Працює бездоганно, як у повноцінному представницькому класі. Жир? Звичайно, але якщо хочеться і їсти гроші, то чому ні? До того ж, при тривалих вояжах витрати окупляться. Масажисти з руками нині недешеві.
Але навіть і без додаткових функцій крісла зручні, хоч і трохи жорсткуваті. Зате з електроприводами, підтримкою для стегон та масивними підголівниками. Про шию можна не турбуватися - діапазон регулювань підібраний як під лебедину, так і під боксерську.
Дизайнерська лапка селектора 6-ступінчастої АКП виглядає дорого, але якось ненадійно. А чи не перейде передача, якщо просто плюхнути на селектор важку чоловічу руку? Перевірили: без натискання фіксатора збоку стоїть як укопана.
1 / 2
2 / 2
Але перемикати особливо нічого і не треба, незважаючи на наявні підрульові пелюстки. Японський "автомат" Aisin EAT6 перевірено на інших моделях концерну, особливих нарікань не мав і з успіхом перекочував і на Peugeot 3008. Працює він, як уже неодноразово писалося, швидко і тихо.
Так city чи country?
Новий 3008 можна вибрати з будь-яким із запропонованих у Росії 4-циліндрових моторів: як зі 150-сильним 1,6-літровим наддувним бензиновим THP, так і з 2,0-літровим 16-клапанним турбодизелем Blue HDI останнього покоління потужністю знову ж таки 150 л. .с. Зате з крутним моментом 370 Нм проти 240 Нм у бензинового побратима. Ось на дизелі ми й поїдемо.
Якщо подивитись під кришку розгонистого лючка паливного бака, можна помітити гумову заглушку. У європейських версіях – безумовно під розетку для дизель-гібрида. Втім, нам би до простих турбодизелів звикнути.
Малошумний, наполегливий, економічний - все, що коротко можна сказати про цей мотор. Від Москви до Ярославля, а це 270 кілометрів, дійти приблизно на 13 літрах – зовсім непогано! Причому іноді включаючи спортивний режим, у якому, як і зазвичай, АКП прагне економити з допомогою переходу на підвищені передачі.
Але який божественний звук вихлопу виникає, варто лише літері S спалахнути біля значка D! Враження, що під капотом стоїть справжній V8 – настільки точно скопійовано його характерне об'ємне гарчання. Звичайно, це імітація, але реалізована дуже якісно.
Заявлена витрата палива
у змішаному циклі
Відверта удача, чого не скажеш про форму зовсім маленького керма, яке навіщось випрямили не лише знизу, а й зверху. Перекат по тильній стороні долоні вже не для нього, хоча за рахунок його коротких ходів керується кросовер чудово. До того ж жорсткості в налаштуваннях електропідсилювача не пошкодували, і відчуття майже «бойової машини» мало не зі старту.
Але лише на добрій дорозі чи укоченій ґрунтовці, куди, на думку конструкторів, власник 3008-го іноді заїжджатиме. До ям, які зустрілися нам удосталь поблизу Переславля-Залеського, підвіска виявилася явно не готова. Трясе безбожно, особливо ззаду. Можливо, на версії з 17-дюймовими колесами буде краще, але 18-дюймова всесезонка Continental 225/55 не для таких експериментів. Втім, напівзалежна задня підвіска на такому кросовері виявилася дуже дивним одкровенням і багато прояснила.
Як краса для народу
передній
Було б зрозумілим її застосування лише з базової версії Active, яку просять 1 639 тис. крб. з бензиновим мотором та 1 769 тис. руб. з дизельним. Але вона виявилася і на топовому GT-Line вартістю 1869 тис. руб. і 1999 тис. руб., Відповідно, за бензинову та дизельну версію.
До речі, початковий набір обладнання для 3008 Active не такий вже й бідний, якщо говорити по совісті. У ньому шість подушок безпеки та електронний стабілізаційний комплекс із безліччю додаткових модулів.
Крім цього машина в базі забезпечена галогенками зі світлодіодними ДХО, електричним «ручником» з помічником при старті в гірку, протитуманками, круїз-контролем з обмежувачем швидкості, задніми парктрониками та навіть декоративними вставками під карбон на передній панелі.
Колісна база
Французька щедрість поширилася і на двозонний клімат-контроль, цифровий щиток приладів і мультимедійний комплекс, обігрів сидінь і ряд приємних дрібниць як в інтер'єрі, так і в екстер'єрі.
Проміжний Allure за 1759 / 1889 тис. руб. доповнений світлодіодними фарами, включаючи протитуманні лампи, перемикачем зміни режимів руху різними поверхнями (від піску до ожеледиці), зробленим на основі зміни режимів системи стабілізації, передніми парктрониками, складним пасажирським сидінням спереду, а також бічними дзеркалами з електроприводами складання.
Наш же GT Line – це насамперед елементи оздоблення, яскраві та стильні. З найбільш значущого для водія та пасажирів – безключовий доступ до салону та запуску двигуна, оббивка сидінь штучною шкірою, електрорегулювання та пам'ять водійського крісла та пара сервоприводів у пасажирському.
Всі інші численні функції та системи, включаючи навігацію, шкіряний салон, додаткові опції круїзу, люк з електроприводом та багато іншого, поставляється за окрему плату. Підсумувавши всі можливі опції, ми отримали зразкову суму в 200 тисяч рублів. Вражає. Що ж, меню високої кухні ніколи не буде дешевим. Навіть якщо вийшло зі стін колись демократичного Peugeot.
Вам не сподобається Peugeot 3008 2,0 Blue HDI GT-Line, якщо:
- Ви побачили цінник перед посадкою в автомобіль;
- Вам потрібний повний привід;
- У вас ховається ретроград.
хетчбек, кількість дверей: 3 / 5, кількість місць: 5, розміри: 4200.00 мм x 1745.00 мм x 1510.00 мм, вага: 1280 кг, об'єм двигуна: 1997 см 3 , розподільний вал в головці блока циліндрів (OHC), 4, клапанів на циліндр: 4, максимальна потужність: 110 к.с. @ 4000 об/хв, максимальний момент, що крутить: 250 Нм @ 1750 об/хв, розгін з 0 до 100 км/год: 12.70 с, максимальна швидкість: 188 км/год, передачі (механічні/автоматичні): 5/-, вид паливо: дизель, витрата палива (у місті/на трасі/змішаний): 7.0 л/4.2 л/5.2 л, шини: 205/55 R16
Марка, серія, модель, роки випуску
Основна інформація про виробника, серію та модель автомобіля. Дані про роки його випуску.
Вид кузова, розміри, об'єми, маса
Інформація про кузов автомобіля, його розміри, масу, обсяг багажника і обсяг паливного бака.
| Тип кузова | хетчбек |
| Кількість дверей | 3 / 5 |
| Кількість місць | 5 (п'ять) |
| Колісна база | 2610.00 мм (міліметрів) 8.56 ft (фуів) 102.76 in (дюймів) 2.6100 м (метрів) |
| Колія передня | 1505.00 мм (міліметрів) 4.94 ft (фуів) 59.25 in (дюймів) 1.5050 м (метрів) |
| Колія задня | 1510.00 мм (міліметрів) 4.95 ft (фуів) 59.45 in (дюймів) 1.5100 м (метрів) |
| Довжина | 4200.00 мм (міліметрів) 13.78 ft (Фуов) 165.35 in (дюймів) 4.2000 м (метрів) |
| Ширина | 1745.00 мм (міліметрів) 5.73 ft (фуів) 68.70 in (дюймів) 1.7450 м (метрів) |
| Висота | 1510.00 мм (міліметрів) 4.95 ft (фуів) 59.45 in (дюймів) 1.5100 м (метрів) |
| Мінімальний об'єм багажника | 340.0 л (літрів) 12.01 ft 3 (кубічних футів) 0.34 м 3 (кубічних метрів) 340000.00 см 3 (кубічних сантиметрів) |
| Максимальний об'єм багажника | 1330.0 л (літрів) 46.97 ft 3 (кубічних футів) 1.33 м 3 (кубічних метрів) 1330000.00 см3 (кубічних сантиметрів) |
| Споряджена маса | 1280 кг (кілограмів) 2821.92 фунтів (фунтів) |
| Максимальна маса | 1780 кг (кілограмів) 3924.23 фунтів (фунтів) |
| Об'єм паливного бака | 60.0 л (літрів) 13.20 імп.гал. (Імперських галонів) 15.85 ам.гал. (американських галонів) |
Двигун
Технічні дані про двигун автомобіля - розташування, об'єм, спосіб наповнення циліндра, кількість циліндрів, клапани, ступінь стиснення, паливо і т.д.
| Тип палива | дизель |
| Тип системи подачі палива | коммон рейл |
| Розташування двигуна | спереду, поперечно |
| Об'єм двигуна | 1997 см 3 (кубічних сантиметрів) |
| Газорозподільчий механізм | розподільний вал у головці блоку циліндрів (OHC) |
| Наддув | турбо |
| Ступінь стиснення | 17.60: 1 |
| Розташування циліндрів | рядне |
| Кількість циліндрів | 4 (чотири) |
| Кількість клапанів на циліндр | 4 (чотири) |
| Діаметр циліндра | 85.00 мм (міліметрів) 0.28 ft (фуів) 3.35 in (дюймів) 0.0850 м (метрів) |
| Хід поршня | 88.00 мм (міліметрів) 0.29 ft (фуів) 3.46 in (дюймів) 0.0880 м (метрів) |
Потужність, момент, що крутить, розгін, швидкість
Інформація про максимальну потужність, максимальний момент, що крутить, і оборотів в хвилину, на яких вони досягаються. Розгін з 0 до 100 км/год. Максимальна швидкість.
| максимальна потужність | 110 л.с. (англійських кінських сил) 82.0 кВт (кіловатів) 111.5 л.с. (метричних кінських сил) |
| Максимальна потужність досягається при | 4000 об/хв (обертів за хвилину) |
| Максимальний крутний момент | 250 Нм (Ньютон-метрів) 25.5 кгм (кілограм-сила-метрів) 184.4 фунт/фут (фунто-футів) |
| Максимальний крутний момент досягається при | 1750 об/хв (обертів за хвилину) |
| Розгін з 0 до 100 км/год | 12.70 з (секунд) |
| Максимальна швидкість | 188 км/год (кілометрів за годину) 116.82 милі/година (милі на годину) |
Витрати палива
Інформація про витрату палива в місті та на трасі (міський та заміський цикл). Змішана витрата палива.
| Витрата палива у місті | 7.0 л/100 км (літрів на 100 км) 1.54 імп.гал./100 км 1.85 ам.гал./100 км 33.60 милі/галон (милі на галон) 8.88 милі/літр (милі на літр) 14.29 км/л (кілометрів на літр) |
| Витрата палива на трасі | 4.2 л/100 км (літрів на 100 км) 0.92 імп.гал./100 км (Імперських галонів на 100 км) 1.11 ам.гал./100 км (американських галонів на 100 км.) 56.00 милі/галон (милі на галон) 14.79 милі/літр (милі на літр) 23.81 км/л (кілометрів на літр) |
| Витрата палива - змішана | 5.2 л/100 км. (літрів на 100 км.) 1.14 імп.гал./100 км (Імперських галонів на 100 км) 1.37 ам.гал./100 км (американських галонів на 100 км.) 45.23 милі/галон (милі на галон) 11.95 милі/літр (милі на літр) 19.23 км/л (кілометрів на літр) |
Коробка передач, система приводу
Інформація про коробку передач (автоматична та/або механічна), кількість передач та систему приводу автомобіля.
Рульовий механізм
Технічні дані про кермовий механізм і діаметр повороту автомобіля.
Підвіска
Інформація про передню та задню підвіску автомобіля.
Диски та шини
Тип та розмір дисків та шин автомобіля.
| Розмір дисків | - |
| Розмір шин | 205/55 R16 |
Дизель з самого початку нашого знайомства змусив ставитися до себе з підвищеною увагою: навіть зовні мені довелося як слід прислухатися до мотора, що працював на холостому ходу, щоб вловити в його рівному негучному гудінні характерні звуки, що торохтять. З водійського місця звук дизельного двигуна виявився практично невідмінним від бензинового; і шумоізоляція тут зовсім ні до чого - я це зрозумів уже пізніше, коли на швидкості легкий посвист вітру все-таки проникнув у салон крізь усі перешкоди, зведені на його шляху інженерами.
Треба сказати, за моїми відчуттями, пожирач «солярки» виглядає анітрохи не повільніше за свого бензинового колеги. Так, спочатку двигун явно лінувався і не поспішав відгукуватися на енергійне понукання акселератором. Однак через деякий час він надолужував втрачене, і заповітну відсічку на спідометрі стрілка перетинала приблизно за той же час, що і на машині з бензиновим двигуном. Зрозуміло, 9,2 секунди до 100 км/год - не надто визначне досягнення, проте «Пежо-508» безумовно не прагне лаврів спорткара. Його доля - бути солідним і комфортабельним седаном для спокійної людини.
Тому і на трасі дизель поводився з такою собі вальяжною лінню. Йому щоразу був потрібен час, щоб осмислити обставини, що змінилися, і перейти з трусці в галоп, як би активно я не втискав педаль газу в підлогу. Але усвідомивши, що саме від нього вимагають, він видавав стерпне прискорення. До речі, на динаміку машини з дизельним двигуном практично не впливають кількість і габарити пасажирів - на відміну від версії зі 150-сильним двигуном, вельми чутливим до додаткового навантаження.
Обганяючи черговий автомобіль, що неквапливо рухався, цього разу виявився «Мерседесом» E-класу, я помітив косий погляд, кинутий його водієм на французького зухвальця, крізь шибки якого виднілися значні фігури трьох пасажирів. Ех, якби він тільки знав, що крім заповненого салону багажник машини також обтяжений деяким скарбом, а під капотом працює всього лише 136-сильний агрегат. Зрозуміло, що у чесному бою штутгартський седан не залишив би нам жодних шансів на перемогу. Але, чорт забирай, приємно все ж таки мати можливість піднести зарозумілому попутнику на дорозі такий сюрприз, хоча б і заздалегідь підготовлений!
Схоже, цього разу нащадки хитромудрих галлів змінили своїй звичці говорити не зовсім те, що думають, і справді вирішили піти нетрадиційним шляхом. Треба ж «французам» якось відвойовувати життєвий простір у середньому класі, давно і безнадійно втрачений ними! Дволітровий дизельний джокер займає у колоді модифікацій «Пежо-508» дуже важливе місце. Якщо не брати до уваги маркетинговий 120-сильний двигун і винести за поле зору свідомо дорогу модифікацію GT, то у нашого мотора залишається єдиний реальний суперник - той самий бензиновий агрегат в 150 сил. По їздових звичках машини з цими агрегатами практично не відрізняються один від одного, але в активі дизеля значиться економія палива та краща еластичність. Щоправда, за ці чесноти доведеться доплатити 95 тисяч, проте цю різницю виправдовує обігрівач салону «Вебасто».
Прямими конкурентами 508-го французи призначили "Пасат" та "Мондео". Найдоступніший дизельний «німець», нехай і потужніший, обійдеться набагато дорожче - 1 450 000 руб.; та й розмірами він буде скромнішим. А ось «Форд», який практично ідентичний за динамічними характеристиками та базовою ціною, за рахунок спеціальної знижки зумів вирватися вперед і тепер коштує дешевше майже на 120 тисяч. Тож за народне визнання 508-го чекає нелегка битва.
Дизельна спадщина Peugeot
У 1979 році компанія випускає перший у Європі турбодизель, а в 2000 році представляє інноваційний дизельний фільтр сажі твердих частинок ( FAP), який стає революційним пристроєм, що дозволяє максимально знизити кількість викидів шкідливих речовин в атмосферу. Перший сажовий фільтр FAP був встановлений на Peugeot 607. Пізніше запатентованими фільтрами сажі PSA стали оснащуватися моделі Peugeot і Citroеn всіх сегментів ринку. Наприкінці 2005 року PSA Peugeot Citroеn випускає мільйонний автомобіль, оснащений сажевим фільтром. У 1998 році PSA Peugeot Citroеnпідписує договір з Ford Motor Corporation про початок спільних розробок у галузі дизельних технологій. Легкі, екологічно чисті та високопродуктивні двигуни стали невід'ємною частиною модельного ряду комерційних та легкових автомобілів обох виробників. При цьому успішна співпраця, яка продовжується і сьогодні, дозволила партнерам стати світовими лідерами в даній індустрії.
У 2007 році Група розпочинає співпрацю з Mitsubishi Motors Corporation. У рамках укладеного договору французи постачають японському виробнику дизельний двигун 2,2 л. з прямим упорскуванням. Для відповідності світовим екологічним стандартам двигун оснащений фільтром фільтром FAP технології PSA Peugeot Citroеn. В даний час завод Групи PSA Peugeot Citroеn з виробництва дизельних двигунів у місті Тремері (Франція) є найбільшим у світі. Протягом двох останніх років Група є лідером європейського продажу автомобілів з низькими викидами СО21.
Світовий рекорд за найнижчою офіційно зареєстрованою в історії витратою палива належить Peugeot 308 з дизельним двигуном HDi. Цей автомобіль пройшов 1919 км при одній заправці бака обсягом менше 60 літрів2. Таким чином середня витрата палива склала 3,13 літрів на 100 км.
Система упорскування палива HDi
Систему HDiвідрізняє безпосереднє упорскування палива під високим тиском у камеру згоряння. При цьому підвищується ККД двигуна, покращуються його експлуатаційні характеристики, знижується витрата палива.
Саджовий фільтр твердих частинок (FAP)
Садовий фільтр призначений для видалення з відпрацьованих газів твердих частинок та їх нейтралізації шляхом допалювання, що означає усунення практично всіх шкідливих викидів в атмосферу.
Дизельні двигуни Peugeot в Україні.
Автомобілі Peugeot, оснащені дизельними двигунами, продавалися російською філією марки до квітня 2004 року. Частка продажів цих автомобілів становила близько 3% від загальної кількості. Враховуючи такі незначні показники продажів дизельних моторів на ринку Росії, а також низька в минулому якість дизельного палива та умови його продажу в Росії (доступно не на всіх АЗС, наявність двох типів палива: літнє та зимове та ін.), постачання дизельних двигунів до Росії були припинені. Сьогодні Peugeot знову запускає дизельну лінійку двигунів, які відтепер доступні для моделей 308, 407, 4007 та Partner Tepee. Очікується, що за результатами першого повного року продажів дизельних двигунів їхня частка становитиме близько 10% від усіх продажів марки, а через два роки – 20%.
Дизельна гама Peugeot, представлена в Росії
|
Модель/Версія |
Змішаний цикл, л/100 |
Викид СO2 |
|
308 1.6 л дизель HDI МКПП6 |
||
|
308 1.6 л дизель HDI РКПП6 |
||
|
308 2.0 л дизель HDI МКПП6 |
||
|
308 2.0 л дизель HDI АКПП6 |
||
|
Модель/Версія |
Змішаний цикл, л/100 |
Викид СO2 |
|
308 BK дизель HDI 1.6 л |
||
|
308 SW 1.6 л дизель HDI |
||
|
308 SW 2.0 л дизель HDI |
||
|
308 SW 2.0 л дизель HDI |
||
|
Модель/Версія |
Змішаний цикл, л/100 |
Викид СO2 |
|
407 2,0 л дизель HDI МКПП6 |
Peugeot 308/308 SW
1,6 l HDi FAP3: 80 кВт (≈110 к.с.) – DV6TED4
Даний дизельний двигун об'ємом 1560 см3, оснащений фільтром сажі, розвиває максимальну потужність в 80 кВт при 4000 об/хв і відрізняється високим рівнем реагування і прийомистістю за рахунок максимального крутного моменту в 240 Нм при 1750 оборотів в хвилину. Досягнення подібних характеристик стало можливим завдяки таким технологічним розробкам, як турбокомпресор зі змінною геометрією та система безпосереднього упорскування високого тиску (до 1600 бар).
Завдяки функції наддуву, вказаний максимальний момент, що крутить, може бути на короткий час збільшений до 260 Нм. Таким чином, даний двигун, який є основою сімейства дизельних двигунів 308 моделі, дозволяє досягти чудового компромісу між робочими характеристиками і витратами з експлуатації. У змішаному режимі функціонування двигун споживає 4,7 літрів на 100 км, що на 0,3 літра менше, ніж модель 307 серії (-6%) з аналогічним двигуном та механічною коробкою передач.
2,0 l HDi FAP: 100 кВт (≈136 к.с.) – DW10BTED4
Робочий об'єм цього дизельного двигуна становить 1997 см3. Максимальна потужність агрегату становить 100 кВт при 4000 оборотів за хвилину, тоді як максимальний момент, що крутить, досягає 320 Нм при 2000 оборотів за хвилину. При різкому прискоренні включається функція наддуву, за рахунок чого момент, що крутить, може збільшитися до 340 НМ, що дозволяє, наприклад, безпечно здійснювати обгін. Для досягнення описаних чудових робочих характеристик двигун забезпечений турбокомпресором із змінною геометрією, насосом високого тиску з електронним керуванням, а також п'єзоелектричними інжекторами з шістьма отворами, що забезпечують розпилення палива на дрібні частки до камери згоряння (що дозволяє забезпечити оптимальне його оптимальне).
Даний двигун надає Peugeot 308 тих динамічних якостей, які визначають поведінку автомобіля на дорозі. При цьому 6-ступінчаста механічна коробка передач автомобіля забезпечує розгін з 0 до 100 км/год (без пасажирів) за 10,1 секунд і дозволяє збільшити швидкість з 80 до 120 км/год за 8,4 секунд на 5-ій передачі зі споживанням. палива лише на рівні 5,5 літрів на 100 км у змішаному циклі. Крім того, завдяки системі Common rail (акумуляторна паливна система високого тиску або АТС) згоряння виходить більш однорідним і практично повним. Все це дозволяє знизити витрату палива, забезпечити чистоту газів, що відпрацювали, і безшумну роботу двигуна.
Peugeot 407
2,0 l HDi: 100 кВт (≈136 к.с.) – DW10BTED4
2,0 л – 100 кВт (≈136 л.с.) – 320 Нм при 2 000 об/хв – 6-ступінчаста механічна коробка або 6-ступінчаста автоматична коробка передач. Удосконалений дизельний двигун об'ємом 2,0 л., агрегований з 6-ступінчастою механічною коробкою передач, розвиває потужність 103 кВт (140 л.с.). Двигун відрізняється мінімальним споживанням палива близько 5,6 літрів на 100 км, при цьому рівень викидів CO2 становить лише 150 г/км.
|
Код двигуна |
DW10 BTED4 |
|
Тип коробки |
ML6C/L |
|
Офіційний тип двигуна |
|
|
|
85 x 85 |
|
Робочий об'єм, куб. |
1997 |
|
Число циліндрів |
4, рядне розташування |
|
Число клапанів на циліндр |
|
|
Макс. потужність кВт/к.с. |
100/136 |
|
Макс. крутний момент, Н.м. |
|
|
|
2000 |
|
|
4000 |
|
ТАК |
|
|
Турбокомпресор |
З регульованою геометрією |
|
Система упорскування палива |
Безпосереднє упорскування |
Peugeot 4007
2,2 l HDi FAP - 156 л.с. - DW12 M
Потужність автомобіля з двигуном 2,2 л складає 156 л. при моменті, що крутить, 380 Н/м. Забезпечуючи плавну і чуйну роботу, даний двигун є одним з найбільш оптимальних поєднань високої паливної економічності, мінімальної кількості шкідливих викидів, а також надає високий рівень задоволення від водіння. Дизельний двигун HDi агрегується із шестиступінчастою механічною коробкою передач.
Двигун 2,2 л HDi є одним із результатів політики створення автомобілів з високими екологічними характеристиками. Її метою є підвищення рівня комфорту та динаміки при керуванні з використанням двигуна більшого робочого об'єму, зі збереженням при цьому колишнього рівня споживання палива та викиду CO2.
|
Код двигуна |
DW12 MTED4 |
|
Тип коробки |
Механічна |
|
Офіційний тип двигуна |
|
|
Діаметр циліндра x хід поршня, |
85 x 96 (аналогічно |
|
Робочий об'єм, куб. |
2179 (аналогічно |
|
Число циліндрів |
4 (рядний) |
|
Число клапанів на циліндр |
|
|
Ступінь стиснення |
|
|
Макс. потужність кВт/брит |
115/156 |
|
Макс. крутний момент, Н.м. |
|
|
Частота обертання макс. крутить |
2000 |
|
Частота обертання макс. потужності, |
4000 |
|
Охолоджувач надувного повітря |
ТАК |
|
Турбокомпресор |
Один з регульованою турбіною |
|
Система упорскування палива |
Безпосереднє упорскування |
Partner Tepee
1,6l HDi 90 к.с. – DV6ATED4
Даний двигун забезпечує автомобілю швидке прискорення при рушанні з місця, відрізняється прийомистістю та сприяє отриманню справжнього задоволення від водіння при помірних експлуатаційних витратах. Максимальний крутний момент двигуна становить 215 Нм при 1750 оборотів на хвилину, а область застосування - ще вище, оскільки при 3500 оборотів на хвилину є 90% максимального крутного моменту. Споживання у змішаному режимі становить 5,8 літрів на 100 км при рівні викидів CO2 близько 153 грамів на кілометр.
|
Код двигуна |
DV6 ATED4 |
|
Офіційний тип двигуна |
|
|
Діаметр циліндра x хід поршня, |
75 х 88,3 |
|
Робочий об'єм, куб. |
1560 |
|
Число циліндрів |
4 рядне розташування |
|
Число клапанів на циліндр |
|
|
Ступінь стиснення |
|
|
Макс. потужність кВт/к.с. |
66/90 |
|
Макс. крутний момент, Н.м. |
|
|
Частота обертання макс. крутить |
1750 |
|
Частота обертання макс. потужності, |
4000 |
|
Охолоджувач надувного повітря |
ТАК |
|
Турбокомпресор |
З фіксованою геометрією |
|
Система упорскування палива |
Безпосереднє упорскування |
Короткий опис:
4-циліндровий;
8-клапанний або 16-клапанний;
Турбонаддув;
Для невеликих автомобілів компактного та середнього класу.
Двигун з'явився наприкінці 2001 року. Перша версія 1.4 HDI з позначенням DV4TD розвивала 68 л. Вона була оснащена системою упорскування Common Rail розробки Siemens (пізніше Bosch). Турбодизель отримав алюмінієвий блок із гільзами з чавуну, 8-клапанну головку та турбокомпресор Garrett постійної геометрії.
Перша версія проіснувала до 2008 практично без змін - до виходу нового двигуна DV4CTD тієї ж потужності. Новинку оснастили системою упорскування Delphi та сажевим фільтром третього покоління. Це дозволило вписатись у вимоги екологічного стандарту Євро 5.
У 2002 році поряд з DV4TD запропонували 90-сильний 1.4 HDi з індексом DV4TED4. Він відрізняється 16-клапанною головкою бока, турбокомпресором змінної геометрії та охолоджувачем надувного повітря. Однак, 16-клапана версія не мала великої популярності.
У 2005 році для потреб триплету Citroen C1, Peugeot 107 та Toyota Aygo на базі 8-клапанної версії 1.4 HDi був розроблений 54-сильний варіант. Він дозволив отримати низьку витрату палива – у середньому 4,1 л/100 км.
8-клапанний 1.4 HDi найменш обтяжливий у змісті. Його основна перевага – проста конструкція, порівняно з більшими дизельними двигунами. Тут немає двомасового маховика та проміжного охолоджувача (інтеркулера). Новий турбокомпресор коштує лише 20 000 рублів. А ось несправності системи упорскування спричинять більш високі витрати - від 24 000 рублів за форсунку.
Зрозуміло, необхідно враховувати, що 1.4 HDi створений для невеликих автомобілів, тому він не настільки витривалий у великих Citroen Xsara і Peugeot 307. Зазвичай можна розраховувати на 150 000 км безпроблемної експлуатації. Після 200 000 км зношується не тільки навісне обладнання, а й «начинки», що проявляється падінням потужності та витратою олії.
Турбокомпресор
Одна з основних несправностей 1.4 HDi - вихід із ладу турбокомпресора. У версіях потужністю 54 та 68 л.с. він має постійну геометрію та порівняно дешевий – близько 20 000 рублів. За ремонт доведеться віддати половину вартості.
Неправильна робота системи рециркуляції газів, що відпрацювали, проявляється, наприклад, зниженням потужності. Як правило, причиною є несправний клапан рециркуляції вихлопних газів або вакуумний клапан, що його контролює. У нових версіях 1.4 HDi використовується клапан з електричним приводом, що відрізняється вищою міцністю, в тому числі завдяки функції самоочищення. Вартість нового клапана – від 6000 рублів.
Шків коленвалу
Шків з демпфером служить для приведення в дію генератора та насоса гідропідсилювача. Термін його служби складає понад 70–100 тис. км. Новий оригінальний шків доступний за 6 000 рублів, а аналоги вдвічі дешевше.
Застосування:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: з 2003 року
Citroen C3: з 2003 року
Citroen Nemo: з 2008 року
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: з 2003 року
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: з 2005 року
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: з 2008 року
Toyota Aygo: 2005-2010
Резюме
У невеликих автомобілях 1.4 HDi зарекомендував себе добре. Він забезпечує гідну динаміку та дуже низьку витрату палива. Несправності трапляються, але ціни на запчастини, навіть такі важливі, як форсунки, не такі високі. Це один із найдешевших у ремонті дизельний двигун із системою Common Rail.
1.6 HDi
Короткий опис:
4-циліндровий;
8-ми або 16-ти клапанний;
Система упорскування Common Rail;
Турбонаддув;
Призначений для невеликих автомобілів, представників компактного та середнього класу, мікроавтобусів.
1.6 HDi дуже вдалий двигун. Він представлений двома варіантами: 16-клапанним, що вироблялися з 2002 року, та 8-клапанним, що дебютував у 2010 році. Найбільшого поширення набув перший варіант. Він має зубчастий ремінь ГРМ, який надає руху один розподільний вал. Інший розподільний вал обертається за рахунок ланцюга ГРМ. Виробник пропонує заміну ременя ГРМ через 240 000 км, але досвідчені механіки рекомендують скоротити інтервал як мінімум удвічі. Ланцюг ГРМ здатна витримати 200 000 км. Після цього вона починає розтягуватися, і з'являється шум.
Двигун оснащений системою упорскування Common Rail. Переважна більшість екземплярів мають паливну апаратуру Bosch, що гарантує розумні витрати на будь-які види ремонтних робіт. Але є модифікації із обладнанням Siemens. Система довговічна, але значно дорожча в експлуатації. Її форсунки не піддаються ремонту. Перед покупкою слід визначити, із чим Вам доводиться мати справу. Підказку можна знайти за написами на паливному насосі або VIN кодом (в офіційному сервісі або інтернеті).
1.6 HDi існує в кількох версіях потужності та конфігурації обладнання - залежно від типу турбонагнітачів, маховика та наявності фільтра сажі. 75-і та 90-сильні модифікації мають найпростіший набір обладнання.
Експлуатація та типові несправності
Двигун 1.6 HDi досить надійний, хоча власники та механіки вказують на один недолік – схильність до витоків олії. На щастя, серйозніші несправності трапляються дуже рідко. На версіях з комбінованим приводом ГРМ (ланцюг плюс ремінь) трапляються поодинокі випадки розтягування ланцюга.
Турбокомпресор
Сам нагнітач довговічний, але розчаровує система мастила. Йдеться про магістраль підведення олії до підшипників ротора. Згодом прохідність каналу падає, що поступово призводить до збільшення дефіциту мастила та зношування. Для запобігання несправності необхідно регулярно прочищати канал або просто замінити трубки підведення олії.
Сажевий фільтр
Деякі версії мотора мають фільтр сажі (немає чітких правил його застосування). Якщо автомобіль експлуатується у місті, може спостерігатися підвищення рівня масла. Це надлишок палива, яке використовується для випалювання фільтра та потрапляє зі стінок циліндрів у масляний піддон. Що цікаво, у пізніших примірниках такої проблеми не виникає, а якщо вона і проявляється, то дуже рідко.
Форсунки
Несправності форсунок трапляються, але не регулярно. Проте, до цього потрібно бути готовим. Якщо автомобіль має систему упорскування Bosch, вартість ремонту складе від 100 до 500 доларів. Якщо Siemens, то доведеться витратити майже 1000 доларів. Під час перевірки автомобіля необхідно прислухатися до двигуна. Нерівномірна робота на неодруженому ходу може вказувати на проблеми з форсунками.
Витоку олії, запах вихлопу в салоні
Знизу двигуна витоків ви не знайдете, а ось сліди олії в районі форсунок - цілком імовірно. На щастя, це не є небезпечним. Недуга супроводжується запахом вихлопних газів у салоні. Це означає, що настав час оновити ущільнювальні шайби під форсунками. Механіки рекомендують виконувати профілактичну заміну шайб один раз на 2-3 роки.
Технічні характеристики
|
Версія |
1.6 HDi – 75 |
1.6 HDi – 90 |
1.6 HDi – 90 |
1.6 HDi – 92 |
1.6 HDi – 109 |
1.6 HDi – 109 |
|
Система упорскування |
||||||
|
Робочий об'єм |
||||||
|
Потужність |
90 л.с. / 4000 |
90 л.с. / 4000 |
92 л.с. / 4000 |
109 л.с. / 4000 |
112 к.с. / 4000 |
|
|
Макс. обертаючий момент |
185 Нм / |
215 Нм / |
230 Нм / |
230 Нм / |
240-260 Нм/ |
270-285 Нм/ |
|
Привід ГРМ |
ремінь + ланцюг |
ремінь + ланцюг |
Зубчастий ремінь |
Зубчастий ремінь |
ремінь + ланцюг |
Зубчастий ремінь |
Застосування:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: з 11.2009
Citroen C4 I: з 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: з 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: з 02.2006
Peugeot 208: з 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: з 09.2007
Peugeot 3008: з 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: з 10.2008
Ford Fusion: з 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: з 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: з 03.2007
Suzuki SX4: з 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: з 01.2010
Volvo S80: з 01.2010
Резюме
Двигун 1.6 HDi заслуговує на найвищі оцінки. Він зручний в експлуатації, має низький рівень шуму та вібрацій, не створює проблем механікам. Головне не нарватися на автомобіль із надто великим пробігом.
2.0 HDi
Короткий опис:
4-циліндровий;
8-ми або 16-ти клапанний;
Система упорскування Common Rail;
Турбонаддув;
Призначений для широкого кола автомобілів різного класу.
Двигун 2.0 HDi – один із найкращих у своєму класі. Нічого дивного. В його основі конструкція старого перевіреного часом агрегату 1.9 D, створеного понад 15 років тому. Тому сучасний французький турбодизель позбавлений майже всіх дитячих хвороб.
Усі версії 2.0 HDi мають систему упорскування Common Rail виробництва Bosch або Siemens. Старше покоління двигунів оснащувалося 8-клапанною головкою блоку, пізніше - 16-клапанною. За винятком перших екземплярів всі модифікації французького турбодизеля працюють з фільтром твердих частинок мокрого типу. У японських та німецьких моделях може використовуватися фільтр сухого типу.
ГРМ приводиться в дію ременем. У 16-клапанній версії другий вал пов'язаний з першим за допомогою ланцюга ГРМ.
Експлуатація та типові несправності
Найбільше суперечок викликає фільтр твердих частинок. Найбільш кращі моделі останніх років виробництва без фільтра сажі (зустрічаються і такі). Наприклад, Citroen C5 у 2005 році на деяких ринках східної Європи не оснащувався фільтром твердих частинок. Але в переважній більшості автомобілів фільтр встановлено. Проте, слід зазначити, що у старих моделях до 2003 року фільтр мав меншу ємність і ледве витримував 80 000 км. Пізніше виробник став встановлювати вдосконалений фільтр більшої ємності з терміном служби близько 180 000 км.
Шків
Проблема торкнулася переважно покупців дизельного 2.0 HDi першої серії. Виявилося, що демпферний шків приводу ременя допоміжного обладнання витримує лише 20-30 тис. км. Попит на шків перевищив пропозиції, і в послуги вишикувалася величезна черга. Наразі проблем із запчастинами немає.
Натягувач ланцюга ГРМ
Нехай і рідко, але трапляються випадки розтягування ланцюга ГРМ, що з'єднує вали. Вартість заміни – близько 300 доларів.
Технічні характеристики – частина I
|
Версія |
|||
|
Система упорскування |
|||
|
Робочий об'єм |
|||
|
Розташування циліндрів/клапанів |
|||
|
Потужність |
90 л.с. / 4000 |
107 л.с. / 4000 |
108-109 л.с. / 4000 |
|
Макс. обертаючий момент |
|||
|
Привід ГРМ |
зубчастий ремінь |
зубчастий ремінь |
зубчастий ремінь |
Технічні характеристики – частина ІІ
|
Версія |
||||
|
Система упорскування |
||||
|
Робочий об'єм |
||||
|
Розташування циліндрів/клапанів |
||||
|
Потужність |
100-136 л.с. / 4000 |
103-140 л.с. / 4000 |
110-150 л.с. / 3750 |
120-163 л.с. / 3750 |
|
Макс. обертаючий момент |
320-340 Нм/2000 |
|||
|
Привід ГРМ |
ремінь + ланцюг |
ремінь + ланцюг |
ремінь + ланцюг |
ремінь + ланцюг |
Застосування:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: з 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: з 02.2008
Citroen DS5: з 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: з 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: з 09.2007
Peugeot 3008: з 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: з 10.2010
Peugeot 5008: з 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: з 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: з 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: з 06.2005
Ford Galaxy II: з 05.2006
Ford Kuga: з 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: з 10.2007
Резюме
Старі 8-клапанні версії вважаються найбільш надійними. Форсунки та турбокомпресор недорогі в ремонті, а кривошипно-шатунний механізм дуже міцний. Більш сучасні 16-клапанні модифікації вимагають ретельнішої діагностики перед покупкою, але теж варті рекомендацій.
2.2 HDi
Короткий опис:
4-циліндровий;
16-клапанний;
Система упорскування Common Rail;
Призначений для автомобілів середнього класу та вище.
Перше покоління 2.2 HDi (DW12) дебютувало у 2000 році в Peugeot 607. На той час це був сучасний двигун.
Турбодизель об'ємом 2.2 літра з самого початку мав 16 клапанів і завжди оснащувався фільтром сажі, так як був сертифікований під стандарт Євро-5. За упорскування палива відповідали надійні та ремонтопридатні електромагнітні форсунки Siemens.
Через неоптимальне співвідношення діаметра та ходу поршня (великий хід) двигун отримав картридж з балансувальними валами з приводом від колінчастого валу. Цікавим рішенням також була система вакуумного керування заслінками у впускній системі. Вона направляла повітря на один або два клапани, тим самим змінюючи значення моменту, що крутить.
У 2006 році представлено наступне покоління 2.2 HDi, до якого внесено багато значних змін. Насамперед потужність збільшилася до 170 к.с. Добавки вдалося досягти за рахунок використання двох турбонагнітачів і вищого тиску впорскування, що виріс з 1600 до 1800 бар.
У системі упорскування замість електромагнітних форсунок стали використовувати п'єзоелектричні з 7 отворами для забезпечення багатофазного розпилу. Від балансирних валів та системи зміни довжини впускних каналів відмовилися. У системі рециркуляції газів, що відпрацювали, з'явився електричний клапан EGR, а інтервал заміни сажевого фільтра збільшився до 140 000 км.
Останній 2.2 HDi, що встановлюється з 2010 року, досяг потужності 204 л.с. Причому турбонагнітач тут знову один. Слід зазначити, що турбіна охолоджується рідиною. Це позитивно позначилося її довговічності. Модифікована паливна система отримала п'єзоелектричні форсунки з 8 отворами, а тиск упорскування збільшився до 2000 бар.
Експлуатація та типові несправності
Фільтр твердих частинок працює із добавками, що цілком виправдано. Бо він встановлений не разом із каталізатором, а за ним. Добавки знижують температуру займання сажі. При цьому не потрібна велика кількість дизельного палива для процесу пропалювання. В результаті, в 2.2 HDi практично не буває небезпечного розрідження олії дизельним паливом.
Проблема лише тому, що добавки необхідно регулярно поповнювати. Для цього в автомобілі передбачено спеціальний резервуар із дозатором. Сервісний план обслуговування рекомендує заповнювати запас рідини у проміжку від 90 до 120 тисяч кілометрів.
Великі відмінності між поколіннями HDi 2.2 змушують сприймати їх як двигуни різної конструкції зі своїми проблемами.
Перше покоління 2.2 HDi – найпопулярніше на вторинному ринку. Покупцям автомобілів із цим двигуном слід перевірити герметичність системи упорскування, стан турбокомпресора та двомасового маховика. У нього немає типових дефектів конструкції, але часто неприємності доставляє фільтр сажі.
У випадку з пізнішою версією 2.2 Hdi/170 к.с. великою проблемою виявляється непроста конструкція системи впуску, в якій використовується два турбонагнітачі. У механіків виникають складності не тільки з точністю діагностики, але і з ремонтом (утруднений доступ).
Останній 2.2 HDi більше навантажений. Про його довговічність поки що судити зарано. Досвід власників показує, що більшість проблем викликано FAP-фільтром.
Турбодизель 2.2 HDi зазвичай перші 200 000 км долає без серйозних збоїв. Згодом можуть виникнути проблеми, пов'язані з поломками обладнання. Найчастіше несправності трапляються із двигуном першого покоління. Це пояснюється пристойним віком та великими пробігами. Згодом зношуються форсунки, турбокомпресор, у системі впорскування з'являються витоки, відмовляють датчики, і виникають несправності, пов'язані з фільтром сажі. До цього варто додати особливості складної конструкції – балансувальні вали та впускний канал змінної довжини.
Нові двигуни мають спрощену механічну конструкцію, але отримали більше електронного обладнання, чого слід побоюватись у майбутньому. У 2.2 HDi другого покоління проблеми створюють обидва турбокомпресори.
Система упорскування
Виникають проблеми із запуском, падає потужність, збільшується витрата палива, вихлоп стає чорним.
Ремонт, як правило, полягає у заміні паливних форсунок. Крім того, досить часто порушується герметичність контуру високого тиску.
Турбонаддув
Відчувається нестача потужності, з вихлопної труби йде синій дим, падає рівень масла, при розгоні чути гучний свист.
Перш, ніж зважитися на заміну турбокомпресора, слід переконатися, що саме він є причиною дефіциту потужності. Іноді контролер знижує ефективність турбіни через непрохідність фільтра сажі.
Електроніка
Виникають проблеми із запуском, падає потужність, відсутня належна реакція при натисканні педалі газу, двигун переходить в аварійний режим.
Контролер та електронне обладнання можуть відповідати за безліч різних проблем. У разі відмови контролера, його зазвичай вдається відновити. Несправні датчики підлягають заміні.
Сажевий фільтр
Спостерігається падіння потужності, на екрані бортового комп'ютера висвічується інформація про забитий фільтр сажі, двигун переходить в аварійний режим.
Саджовий фільтр вимагає заміни кожні 80, 120, 140 чи 180 тис. км. Все залежить від покоління фільтра FAP. Перші фільтри мають відносно короткий термін служби, але коштують недорого. Пізніші фільтри змінюються рідше, але дорожче в 4 рази. Не слід забувати і про поповнення запасу спеціальної рідини.
Застосування:
Резюме
Дизель 2.2 HDi можна вважати вдалою конструкцією, хоч і не надто довговічною. На жаль, цей двигун виявляється досить дорогим у ремонті та утриманні, особливо при великих пробігах. Експлуатаційні витрати підвищує обов'язковий фільтр твердих частинок.
