На Мальорці проходить перший великий тест-драйв Skoda Kodiaq, куди запрошено журналістів з різних країн. Представники порталу Auto.cz не пропустили можливість перевірити у справі кросовер із двигуном 1.4 TSI потужністю 150 «коней» - найслабшим з усіх, що доступні до замовлення на чеському ринку. Поспішаємо познайомити вас із враженнями, які справив на них автомобіль.

(Тест-драйв від Auto.cz)

Давид Буреш
Журналіст Auto.Cz

Skoda Kodiaq, ще не встигнувши з'явитися на ринку, вже став справжньою знаменитістю. Будь-яка новина про нього – від появи перших прототипів та шпигунських фото до офіційної прем'єри та оголошення прайс-листів у різних країнах – обов'язково виходить у ТОП автомобільних публікацій та збирає масу коментарів. І всім, хто цікавиться, не давав спокою одне питання: бо як же їздить Кодіак? І ось довгоочікуваний момент настав - Шкода запросила журналістів випробувати серійні версії кросовера з різними двигунами.

Якщо ви чекали, що Skoda вирішить продемонструвати ходові якості свого «ведмедя» в однойменному містечку Кадьяк на Алясці, то ви помилилися – для перших тестів була обрана тепліша і привітніша іспанська Мальорка. Хоча в умовах південного острова не так просто випробувати позашляхові якості машини, зате можна дізнатися, як вона поводитиметься у звичному середовищі – на звичайних дорогах. Про зовнішність та інтер'єр автомобіля було сказано вже дуже багато, тому цього разу зосередимося на описі їздових вражень.

Першим на тест потрапив KodiaQ у кольорі Lava Blue з 1,4-літровим бензиновим двигуном TSI потужністю 150 кінських сил, повним приводом та 6-ступінчастою DSG. Це найпотужніший двигун для чеського ринку, але в деяких країнах буде представлений ще й 125-сильний силовий агрегат.

Колір Lava Blue учасники спільноти сайт виділяють частіше за інших

Кадьяк із базовим двигуном завдяки своїй ціні напевно буде затребуваним. Але постає питання: а чи вистачить потужності 150 «коней» для такого гіганта? І тут на нас чекає хороша новина - кросовер з 1,4-літровим мотором поводиться на дорозі цілком непогано. Звичайно, на ньому не поганяєш і не здійсниш ризикований обгін в останню мить, але для розслаблюючої їзди з сім'єю цього двигуна цілком достатньо.

Нам сподобалося поєднання коробки з подвійним зчепленням з 6-ма швидкостями. DSG працює швидко і гладко і тільки при переході від третьої передачі до четвертої трохи смикається. На швидкості близько 50 км/год коробка передач іноді зволікає з перемиканням. При збільшенні темпу їзди DSG знижує передачу, щоб авто вистачало потужності.

Але є й погані новини. Повнопривідна версія Кодіаку з DSG-6 важить 1625 кг, що не може не вплинути на споживання палива. Середня витрата під час тестів на треку склала 10 літрів на 100 кілометрів шляху. Тести на шосе та звивистих гірських дорогах збільшили цю цифру ще на 2 літри. А при їзді у змішаному ритмі "ведмідь" їв близько 8 літрів. Від двигуна з системою Старт-Стоп та рекуперації енергії при гальмуванні ми очікували скромнішого апетиту.

Світле оздоблення салону Skoda Kodiaq доступне у комплектації Style.

Авто Skoda часто критикують за недостатню шумоізоляцію. У випадку з KodiaQ ми були приємно вражені - в салоні виявилося дуже тихо навіть незважаючи на сильний вітер, що дме за вікном. Звичайно, тут треба брати до уваги і якість доріг на Мальорці – особливих проблем із ними на острові немає. Але з тими перешкодами, які траплялися на шляху, кросовер з 18-дюймовими колесами та адаптивною підвіскою впорався на відмінно, причому як на стандартних, так і на спортивних налаштуваннях. Мотор кросовера звучить дуже м'яко і не заважає.

Багато автомобілів знайомі з двигуном TSi з об'ємом 1.4 літра, в якому міститься 150 л. с. від відомих німців Audi-Volkswagen. Але не всі знають, на які саме автомобілі він встановлювався, а також який реальний ресурс та потенціал має.

Технічні характеристики двигуна

Двигун ТСІ 1.4 ще має назву – ЕА211, яку йому заклав завод-виробник. Це малолітражний мотор з турбіною, який набув досить широкого поширення на автомобілях концерну «Volkswagen».

Вперше установка силових агрегатів почалася на транспортні засоби Джетта та Гольф 5. Цей мотор розроблявся спеціально, щоб прийти на заміну ЕА111, який показав себе не з найкращого боку. Чавунний блок і алюмінієва головка приховують у собі два розподільні вали, гідрокомпенсатори, полегшені поршні і посилений колінчастий вал.

В основному двигун TSi з об'ємом 1.4 л. і 150 кінськими силами – це надійність. Основним плюсом є наявність турбонаддуву. У двигун ставиться наддув - 1.4 TSI Twincharger, який фактично виключає турбоями.

Розглянемо технічні характеристики силового агрегату:

Силовий агрегат 1.4 tsi 150 л. с. має ресурс двигуна:

• Відповідно до технічної документації заводу виробника - 250-300 тис. км.
• Відповідно до практичних даних отриманих від автолюбителів – 300 000 км і вище. Все залежить від обслуговування.

Застосовність

Двигун 1.4 tsi 150 л. с. отримав досить велику поширеність на автомобілях концерну Volkswagen. Так, двигун можна зустріти на автомобілях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Ремонт та тюнінг

Особливих проблем при експлуатації двигуна не виявлено. Так, мотор вийшов досить надійним і легко в ремонті. Конструкторське бюро концерну «Volkswagen» врахувало всі недоробки та побажання споживачів, та усунула проблеми попередника: відмовилася від використання ланцюга газорозподільного механізму та оснастила мотор ременем, замінила перепускний клапан та покращила прогрів. Що стосується ремонту, то двигун можна відремонтувати власними руками в гаражі, що радує багатьох власників.

Що ж до технічного обслуговування, його необхідно проводити кожні 12-15 тис. км пробігу. Заміну ременя газорозподільного механізму варто робити через 60-75 тис. км.

Інші ремонтні роботи проводяться відповідно до регламенту та мануалів з ремонту. Капітальний ремонт двигуна проводиться лише в умовах автосервісу із застосуванням спеціального обладнання.

Тюнінг двигуна майже не проводиться, оскільки він тільки потрапив на вітчизняний ринок, але чіпування силового агрегату вже проводяться. Так, прошивці електронного блоку управління до рівня Stage 1 можна досягти додавання в потужності до 180 к.с., а от якщо прошити прошивкою Stage 3+, то вже можна розвивати до 230 к.с.

Висновок

Двигун TSi з об'ємом 1.4 літри, в якому міститься 150 л. с. від концерну Volkswagen - це надійний силовий агрегат, на який можна покластися. Високий ресурс силового агрегату, а також проста конструкція зробили двигун дуже популярним і улюбленим серед автолюбителів. А ось при правильній прошивці можна додати потужність до 230 л. і вище.

26 грудня 2015 → пробіг 7000 км

Біле Тигреня і 7000 км

Всім доброго доби!

Минув рік експлуатації, пройдено 7000 км і настав час більш-менш об'єктивно для себе написати мої враження від володіння Тигуаном з найбільш спірним двигуном 1,4 TSI (150 hp), 6 DSG, передній привід.

Вибір

Трохи опишу вибір, хоча розумію, що «на смак і колір – усі фломастери різні».:) Настав місяць «хапун» 2014 року, і заощадження, що дбайливо відкладаються, на ремонт квартири натякали, що можливо незабаром на них можна буде купити тільки буханець хліба. На покупку нерухомості явно не вистачало, тому вирішив оновити авто, хоча існуючий Ford Focus дуже навіть влаштовував у всьому, крім кліренсу.

Вибирати довелося швидко, тому що сусіди з країн СНД на тлі курсів валют, що зростають, сметали машини, як гарячі пиріжки навіть не особливо вибираючи комплектації. Бюджет передбачав максимум 1300к з урахуванням здавання Фокусу по трейд-ін. З вимог були у пріоритеті гарний кліренс, ксенон, атмосферний двигун не менше 150 к.с., автомат (бажано гідротрансформатор). Основні маршрути руху: 90% - місто (магазини, кіно, школа), 10% - траса (на село до бабусі J) та раз на 100 років на турбазу по асфальту. Було розглянуто Тойота РАВ4, Ніссан Кашкай, Кіа Спортейдж, Мазда СХ5, Форд Куга, Хонда СРВ.

Доступні та цікаві для покупки РАВ4 починалися з цінника від 1450к, або були в базовій комплектації, що зовсім не хотілося. Кіа Спортейдж після переглянутих РАВ4 та Мазди СХ5 якось зовсім розчарував інтер'єром, і хоча я розумів, що співвідношення ціна/отриманий результат тут були найцікавішими, але просто душа не лежала до покупки. З Маздою СХ5 вийшло приблизно так само, як і з РАВ4. Форд Куга, наявний, був у комплектації Комфорт з доп.опціями і за ціною відповідної комплектації Титаніум, але не за кількістю опції. Ніссан Кашкай подавав найбільші сподівання, але після «особистої зустрічі» ми з дружиною хором сказали «ні». Хонда СРВ теж не справив враження. Зрештою, нічого не «зачепило», і ми почали роздумувати про компроміси. І тут, гортаючи сторінки інтернету, я згадав про ФВ, який особливо ніколи не розглядав через досить високі ціни. Наступного дня поїхали дивитись Тігуан. Той, на який потім і впав наш вибір, стояв у шоурумі. Посидівши в ньому, покрутивши і відкривши все, що можна, дружина прийшла в захват. Мені теж все дуже сподобалося, але бентежила ціна та тандем двигуна 1,4 TSI з 6 DSG. Тігуан, який ми розглядали, був у комплектації Спорт&Стайл плюс пакет Technic. За нього треба було віддати 1320к. Вирішили подивитися базову комплектацію, але після Спорт&Стайл уже якось не так хотілося економити. У результаті, порадившись із друзями та почитавши інтернет, вибір був зроблений.

Інтер'єр

Не багато описувати, т.к. до мене це було багато зроблено. Наголошу лише, що не дарма пишуть про відмінну ергономіку. Справді, все дуже зручно, легко та інтуїтивно перебуває на дотик. Не сподобалося лише керування медіа-системою. Відсутність керування на кермі змушує відволікатися від дороги, щоб ручкою або за допомогою сенсорного дисплея змінити радіостанцію. Прикурювач досить зручно розташований, що дозволяє зменшити порівняно з Фокусом, довжину розтягнутих дротів від реєстратора та анти-радару. Можна було, звичайно, взагалі сховати їх під оббивку, але я поки не хочу. Двохзонний клімат-контроль – це чудово, але, як я й думав, під час тривалих поїздок, все одно клімат ставатиме в машині «однозонний». Тому коли дружині холодно - вона просто включає підігрів сидіння. Зручне розташування повітроводів дозволяє швидко відігріти лобове скло та передні бічні стекла в зимовий час. До речі, про сидіння вони дуже комфортні, з бічною підтримкою і дуже приємні на дотик (оздоблення «алькантара»). Зі своїм невисоким зростом (172) я легко підібрав зручне положення, налаштував підлокітник, а для задніх пасажирів у мене залишилося ще досить багато місця (я сам за собою на задньому ряду колінами не дістаю переднього сидіння).

Продуманий притвор дверей дозволяє зберегти пороги в чистоті, тому не боїшся забруднити штани під час посадки. Дисплей зручний, встановлене програмне забезпечення інтуїтивно зрозуміле, навігація добре допомагає під час руху незнайомими місцями. Єдине, що незручно в цьому навігаторі, на відміну від простого, що я мав – немає можливості пальцями перетягувати карту по екрану вздовж маршруту, щоб у деталях розглянути весь маршрут руху. Тут можна лише зменшувати/збільшувати масштаб, змінювати вигляд. Музичні можливості медіа-системи мене, як не меломана, повністю влаштовують. Але що мене сильно розчарувало, то це неможливість підключення телефону по Bluethooth. Багажник тут, звичайно, маленький. Набагато менше, ніж у мене був у Фокусі, але зручніший. Оскільки ми зазвичай у ньому возимо лише кілька пакетів зі Стрічки, ОКея тощо., його обсягу нам більш ніж вистачає. Тунель на підлозі заднього ряду сидінь теж натякає на те, що зручно позаду буде лише двом, а третій – зайвий. Регульоване підсвічування зони ніг передніх пасажирів це вже зайве, але красиво.

Екстер'єр

Зовнішній вигляд авто серйозний. Такий собі одягнений у строгий костюм молодий хлопчина, який намагається своїм виглядом бути схожим на старшого брата (Туарега). Для тісного міста саме невеликі габарити дозволяють часом припаркуватися без проблем. Колір вибрав білий. Мені подобається цей колір, він робить автомобіль візуально трохи більше, менш маркий для пилу та легкого бруду.

Управління

Одна з тих причин, що підштовхнули мене до вибору саме цього Тігуана, була різноманітність допоміжних пристроїв. Це і противідкатна системи, і система утримання гальма після зупинки, і автоматичне перемикання склоочисників з передніх на задні під час руху назад у дощову погоду, датчики тиску в шинах (не в абстрактних одиницях, а в атмосферах) з виведенням показання на центральний дисплей, і система контролю втоми водія (відключив одразу). Не кажучи вже про повсюдні круїз-контроль, датчики світла, дощу, обігрів дзеркал і заднього скла, системи стабілізації, АБС, обігріву зони спокою склоочисників і т.п. Єдине, що сильно дратує, це система Старт-Стоп, покликана глушити двигун при зупинках на перехрестях. Натиснув на педаль гальма, зупинився, двигун заглух, прибрав ногу з гальма, двигун завівся. Так це при русі по наших пробках можна по 1000 разів на день двигун смикати! І оскільки ця система активна за умовчанням, то обов'язковий ритуал перед початком поїздки входить відключення цієї системи.

Парктроніки дуже зручні і, на відміну від тих, що мені додатково ставили на Фокус, чудово працюють, будучи і в бруді. Думаю встановити камеру заднього виду, але це ще 22к. Як мені сказали офіціали – до моєї «голови» підійде лише оригінальна камера. Кермо під час руху зрозуміле та інформативне. Ну а головною «родзинкою» для мене став адаптивний бі-ксенон. Дуже зручна річ! Звичайно, при русі по жвавій трасі рідко користуєшся далеким світлом, але коли з'їжджаєш на менш навантажені дороги, то просто включаєш далеке світло і їдеш. Зустрічні машини на відстані з 1000 м потрапляють у поле зору камери і фари унеможливлюють попадання далекого світла на них. Виглядає навіть дещо нереально! ми не розминемося. Особливо це цікаво виглядає, коли зустрічних машин дещо і дорога звивається. Ця система освітлення стає активною лише після 60 км/год. Коли швидкість менша, то автоматично вмикається лише ближнє світло. До мінусів цієї системи можна віднести, що вона не може врахувати зустрічні машини, що з'являються з-за вершини пагорба і тому за ті кілька секунд, поки вона спрацює, можна засліпити зустрічного водія. Також нерідко вона сприймає за зустрічні машини світловідбиваючі дорожні знаки.

Ще однією зручною "фішкою" є включення протитуманних фар при повороті, що дозволяє краще підсвітити ту зону, куди повертаєш - дуже зручно при паркуванні в темний час доби. Ну а світлодіоди в денних ходових вогнях і в задніх фарах просто виглядають стильно - прямо як у більш «дорослих» і дорогих моделей! безключового доступу. Справа була в симбіозі цієї системи з протиугінною системою. Порядок відчинення та закривання дверей салону та багажника, коли руками, коли брелоком тощо. - Все це було спочатку незрозуміло. Потім зателефонував менеджеру, що мені продав машину, він мене з'єднав із сервісним центром і там мені все роз'яснили. Це зручно – поклав ключ у кишеню куртки і не дістаєш його зовсім. Потрібно зробити кілька "ходок" з пакетами від машини до квартири - перший раз закриваєш машину торканням дверної ручки, а другий раз підходиш, просто відкриваєш багажник (машина "бачить" де ключ - ззаду, з боків, спереду), береш, що потрібно, захлопуєш двері багажника і машина сама ставиться назад на сигналізацію.

Двигун та КПП

Тепер про головне – про серце цієї машини. Перечитавши безліч «страшилок» на форумах, я постарався знайти корінь проблеми з поршнями, що прогоріли і здохли на перших тисячах пробігу двигунами. У двох словах, стало ясно, що ця проблема неодноразово мала місце. Але за кордоном зазвичай намагаються підтримувати імідж марки і тому працюють над проблемами. На поставлений у мене двигун CTHA таких нарікань не було. Так, звичайно ж, і зараз зустрічаються Тигуани з подібними проблемами, але це є у всіх марок і моделей без винятку. Що буде в мене – не знаю, подивимось. Але, акуратно обкатавши на перших 3000 км, я спробував цей двигун на предмет його можливостей. Був приємно вражений! Порівнювати я міг із колишнім Фокусом (2л., 145 л.с., 5 МКПП). Хоча тут порівняння неправильне. Це різні двигуни, різні конструкції. Компресор дає великий момент, що крутить, а, отже, і прискорення, на низах, а далі на себе відповідальність бере турбіна. В результаті ми маємо стільки прискорення, скільки хочемо із самого старту. Я ніколи не мав ніколи метою «порвати всіх на світлофорі», але з цим двигуном я знаю, що якщо мені потрібно прискоритися, щоб зробити обгін або перебудуватися в іншу смугу раніше за інших, то це можна зробити легко і без проблем.

Двигун дає відмінну динаміку десь до 160 км/год, далі до 180 км/год, прискорення йде не так охоче, а після 180 км/год, так і зовсім сповільнюється. Але їздити на таких швидкостях я не збираюся і зробив лише одного разу для експерименту. Але, як показав особистий досвід, робота двигуна не може бути ефективною без коректної роботи КПП (був у Штатах і 3 тижні катав Крайслер 300 з двигуном 2,4 (184 л.с.), 9 АКПП). І тут 6 DSG мене не розчарувала! Перемикання передач чітке, без затримок, ривків і тоді, коли потрібно. Звичайно, спочатку трохи напружувало, що перемикання відбувається десь у районі 2000 об/хв, але це у міському режимі. На трасі перемикання відбуваються на більш високих оборотах, але навіть при обгонах я не пригадаю, щоб двигун набирав понад 4000 об/хв. Плюсом є те, що коробка має переваги МКПП. Якщо котишся з гірки, то досить злегка торкнутися педалі газу і відпустити, після цього оберти двигуна падають до неодружених, і ти рухаєшся накатом. А якщо ти хочеш на спуску пригальмовувати двигуном, досить злегка натиснути педаль гальма і відпустити, після цього двигун починає пригальмовувати і залишається на тій же передачі. При їзді засніженою дорогою або брудом я зазвичай вибираю ручний режим і сам перемикаю передачі. Наскільки я знаю, ця коробка з двома «мокрими» зчепленнями та проблем особливо ніколи не доставляла.

І ось що ще скажу про турбіну: в інтернеті багато суперечок - потрібно давати машині попрацювати на неодружених після поїздки або, так як турбіна зі своєю системою охолодження, можна глушити двигун відразу. Виробник радить давати попрацювати лише після їзди з навантаженням або після тривалої подорожі. Але чи можна прирівняти їзду нескінченними пробками до їзди з навантаженням чи ні? Я собі вирішив не ризикувати і на минулому ТО попросив активувати турбо-таймер і давати машинці самої поторохтіти 3 хвилини після поїздки, але без моєї участі. Ще однією особливістю двигуна є його довге прогрівання. Пояснюють це високим ККД і що "вся енергія - у справу", але дочекатися прогріву двигуна перед початком поїздки складно. Навіть дистанційний запуск із максимально можливої ​​відстані не допомагає. Тому я потихеньку їду перші 5 хвилин (благо дорога від стоянки до виїзду в місто не дозволяє ганяти). Захист картера міняти не став, залишив заводський. Вона з якогось особливого матеріалу (забув, як називається), що нітрохи не гірше за сталеву (за словами менеджера).

До речі, про ТО-1: зробили досить швидко (2-3 години), акуратно. Уважно прийняли машину, роз'яснили, розпитали, що мене турбує в роботі машини, відповіли на всі запитання. За перебігом робіт міг спостерігати по телевізору у зоні відпочинку. Обійшлося у 10к. Був вибір між оригінальною олією та олією Шелл, але вирішив не ризикувати через різницю в 1200 р і погодився на оригінальне. Хоча чуйка громадянина нашої країни підказувала, що ллють, швидше за все, однаково. До речі, рівень олії за рік експлуатації практично не змінився.

Ходова

Ходова в міру жорстка, що забезпечує відмінну керованість при маневрах, особливо на швидкостях. Але також досить пружна та енергоємна, що дозволяє проскакувати маленькі та середні ямки без пробоїв. Мені одного разу тільки вдалося пробити підвіску, коли загородою влетів у непомітну ямку діаметром більше колеса і глибиною 15-20 см. Ну і головне, це кліренс - тепер я спокійно їжджу доріжками всередині дворів і паркуюся до бордюрів.

Підсумок

Я дуже задоволений покупкою. Машина влаштовує мене на 100%. Вона чудово справляється з моїми невеликими подорожами містом та заміськими трасами забезпечуючи мене максимальним комфортом. На трасі часом буває обженеш колону фур, пропустиш вперед усіх «шумахерів», виставиш 100 км/год на круїз-контролі і їдеш, просто милуючись навколишнім світом. З моїм графіком робіт і щорічним пробігом по 7-10 т.км., я сподіваюся, що машина прослужить мені 4-5 років, а там може і буде черга за покупкою нового Тигуана, який пройде до того часу через усі «дитячі болячки» . Дружина назвала машину Білий Тигр, але в мене якось виникають асоціації лише може з молодим тигреням, в якому видно красу та грацію, є швидкість і сила молодості, навіть деякий максималізм. Для дорожніх небезпек у нього невеликі кігті та маленькі ікла, щоб відбитися, якщо доведеться, але на серйозні труднощі йому краще не напрошуватися – це доля старших товаришів.

Порада автора покупцям Volkswagen Tiguan 1.4 TSI (150 л.с. / 1.4 л. / 6АКПП) 2014 р

Кожен вибирає те, що найбільше йому підходить. І часом вибір диктується не тільки бажаними параметрами майбутнього автомобіля, а й просто – лежить душа до обраного автомобіля чи ні.

Переваги:

• Зручність
• Безпека
• Задоволення при водінні
• Відмінна динаміка
• Якість

Недоліки:

Безпека Комфорт Ходові якостіНадійність Зовнішній вигляд

Двигун 1.4 TSI виробляє концерн Volkswagen. TSI – технологія пошарового безпосереднього упорскування палива за допомогою турбонаддуву (Turbo Stratified Injection). Належить до сімейства малооб'ємних моторів – 1390 куб. см (1.4 літри).

Часто подібні версії двигуна маркуються як TFSI, причому конструктивних відмінностей немає, а показники збігаються. Це або маркетинговий хід, або справа у невеликих структурних змінах.

Серія двигунів представлена ​​в 2005 році на автосалоні у Франкфурті. Заснований на сімействі двигунів EA111. Тоді ж заявлено економію палива в 5% зі збільшенням потужності на 14% порівняно з дволітровим FSI. У 2007 році анонсовано модель потужністю 90 кВт (122 к. с.), в ній використовувався одинарний турбонаддув через турбокомпресор, а в конструкцію доданий інтеркулер із рідинним охолодженням.

Виробник звертає увагу на такі особливості двигуна:

• Система подвійного наддуву з турбонагнітачем і механічним компресором, який працює на низьких оборотах (до 2400 об/хв), збільшуючи момент, що крутить. При частоті обертання двигуна трохи вище холостого ходу нагнітач з ремінним приводом забезпечує тиск наддуву в 1,2 бар. Максимальна ефективність турбокомпресора досягається середніх оборотах. Застосовується на модифікаціях двигуна потужністю понад 138 к.с.;
• Блок циліндрів виконаний із сірого чавуну, колінчастий вал – кований сталевої конічної форми, а впускний колектор – із пластмаси та охолоджує повітря наддуву. Відстань між циліндрами – 82 мм;
• Головка циліндра із литого алюмінієвого сплаву;
• Пальці двигуна з автоматичною компенсацією зазору у гідроклапані;
• Термоанемометричний датчик масової витрати повітря;
• Корпус дросельної заслінки легкосплавний, з електронним керуванням Bosch E-Gas;
• Газорозподільний механізм – DOHC;
• Гомогенний склад паливно-повітряної суміші. Під час запуску двигуна на упорскуванні створюється високий тиск, утворення суміші відбувається шарами, а також каталізатор прогрівається;
• Ланцюг газорозподільного механізму необслуговуваний;
• Фази розподільного валу регулюються безступінчастим механізмом, плавно;
• Система охолодження – двоконтурна, також регулює температуру повітря наддуву. У версіях потужністю 122 л. і менше – інтеркулер рідинного охолодження;
• Паливна система забезпечена насосом високого тиску з можливістю обмеження до 150 бар та регулюванням обсягу подачі бензину;
• Масляний насос з приводом, роликами та запобіжним клапаном (Duo-Centric);
• ЕСУД - Bosch Motronic MED.

З виходом сімейства двигунів E211 на заводі Skoda стали виробляти змінену версію двигуна 1.4 TFSI Green tec потужністю 103 кВт (140 к.с.), максимальний момент, що крутить, 250 Нм при 1500 об/хв. Модель для США має маркування CZTA та розвиває потужність 150 к.с., на чилійському ринку маркується як CHPA – модифікація потужністю 140 к.с. або CZDA (150 л.с.).

Відмінності у новій легкій конструкції з алюмінію, вбудований у ГБЦ випускний колектор та зубчастий ременний привід для верхнього розподільного валу. Отвір циліндра зменшено на 2 мм і становить 74,5 мм, а хід збільшений до 80 мм. Зміни сприяли збільшенню крутного моменту та додавання потужності. Випускна система з чавуну включає один каталітичний нейтралізатор, два нагрітих кисневих лямбда-датчика, що контролюють вихлопні гази до і після каталізатора.

Технічні характеристики та модифікації

Незалежно від модифікації такі параметри залишаються незмінними:

• 4 циліндри розташовані рядно, 16 клапанів, 4 клапани на циліндр;
• Поршні: діаметр – 76,5; Хід – 75,6 Коефіцієнт ходу: 1,01:1;
• Піковий тиск – 120 бар;
• Ступінь стиску - 10:1;
• Екологічний стандарт - Євро 4.

Порівняльна таблиця модифікацій

Код	Потужний. (кВт)	Потужний. (К.с.)	Ефект. потужний. (К.с.)	Макс. обертаючий момент	Обороти для досягнення макс. моменту	Застосування на автомобілях
—	90	122	121	210	1500-4000	VW Passat B6 (з 2009 року)
CAXA	90	122	121	200	1500-3500	VW Golf п'ятого полонення (з 2007 р.), VW Tiguan (з 2008 р.), Skoda Octavia другого покоління, VW Scirocco третього покоління, Audi A1, Audi A3 третього покоління
CAXC	92	125	123	200	1500-4000	Audi A3, Seat Leon
CFBA	96	131	129	220	1750-3500	VW Golf Mk6, VW Jetta п'ятого покоління, VW Passat B6, Skoda Octavia другого покоління, VW Lavida, VW Bora
BMY	103	140	138	220	1500-4000	VW Touran 2006, VW Golf п'ятого покоління, VW Jetta
CAVF	110	150	148	220	1250-4500	Seat Ibiza FR
BWK/CAVA	110	150	148	240	1750-4000	VW Tiguan
CDGA	110	150	148	240	1750-4000	VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel
CAVD	118	160	158	240	1750-4500	VW Golf шостого покоління, VW Scirocco третього покоління, VW Jetta TSI Sport
BLG	125	170	168	240	1750-4500	VW Golf GT п'ятого покоління, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran
CAVE/CTHE	132	179	177	250	2000-4500	SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1

1.4 TSI з подвійним нагнітачем

Варіанти двигуна розвивають потужність від 138 до 168 к.с., при цьому абсолютно ідентичні по механічній частині, відмінність лише в потужності і моменті, що крутить, які визначається налаштуваннями прошивки блоку управління. Паливо, що рекомендується — 95 для менш потужних і 98 для потужніших, хоча допускається і АІ-95, але витрата палива буде трохи більше, а тяга на низах менше.

Клиноременний привід

У конструкції передбачено два ремені: один призначений для насоса рідини, що охолоджує, генератора і роботи кліматичної установки, другий відповідає за компресор.

Ланцюговий привід

Приводять у дію розподільний вал і масляний насос. Привід розподільного валу натягується спеціальним гідравлічним натягувачем. Привід масляного насоса приводиться в дію пружним натягувачем.

Блок циліндрів

При виготовленні використовується сірий чавун, щоб уникнути руйнування деталей конструкції, т.к. високий тиск у циліндрах створює серйозні навантаження. За аналогією з FSI-двигунами блок циліндра виконаний у стилі open-deck (стінка блоку та циліндри без перемичок). Така конструкція усуває проблеми з охолодженням та оптимізації витрати олії.

Кривошипно-шатунний механізм також зазнав змін порівняно зі старими двигунами FSI. Так, колінчастий вал жорсткіший, що знижує шум від двигуна, діаметр поршневих кілець став більше на 2 мм, щоб витримувати збільшений тиск. Шатун виконаний за схемою крекінгу.

ГБЦ та клапани

Головка блоку циліндрів не зазнала значних змін, а ось зросла температура охолоджуючої рідини та великі навантаження змусили внести зміни до випускних клапанів у бік збільшення жорсткості та оптимізації охолодження. Ця конструкція знижує температуру відпрацьованих газів на 100 градусів.

В основному роботу наддуву виконує турбонагнітач, якщо потрібно підвищити крутний момент, активується механічний компресор за допомогою магнітної муфти. Такий підхід добрий, т.к. сприяє швидкому збільшенню потужності, розвиток високого моменту обертання на низах.

Крім того, компресор не залежить від зовнішніх систем охолодження та мастила. До недоліків можна віднести зниження потужності двигуна під час увімкнення компресора.

Діапазон роботи компресора від 0 до 2400 оборотів (синій діапазон 1), потім він включається в діапазоні 2400-3500 (діапазон 2), якщо потрібне швидке прискорення. У результаті це виключає турбояму.

Турбонагнітач працює з урахуванням енергії відпрацьованих газів, видаючи високий ККД, але вимагає серйозного підходи до охолодження, т.к. створює високу температуру (зелений діапазон 3).

Система подачі палива

Система охолодження

Інтеркулер

Система змазки

Схема роботи системи змащення. Жовтий колір - всмоктування олії, коричневий - прямий маслопровід, Помаранчевий - зворотний маслопровід.

Система впуску

1.4 TSI з турбонаддувом

На відміну від модифікацій із двома нагнітачами:

• немає компресора;
• змінена система охолодження повітря наддуву.

Система впуску

Включає турбонагнітач, дросельну заслінку, датчики тиску та температури. Проходить від повітряного фільтра до впускних клапанів через впускний колектор. Для охолодження наддувного повітря використовується интеркулер, яким циркулює охолоджувальна рідина з допомогою циркуляційного насоса.

Головка блоку циліндрів

Відмінностей від двигуна з подвійним наддувом немає, тільки відсутні перемикаючі заслінки на впуску. Підшипники розподільного валу зменшені в діаметрі, сам корпус також став трохи менше. Стіни поршнів максимально тонкі.

Турбонагнітач

Зважаючи на те, що потужність обмежується 122 л.с, немає необхідності в механічному компресорі, а весь наддув відбувається тільки за рахунок турбонагнітачів. Великий крутний момент досягається при малій частоті обертання двигуна. Модуль турбонагнітач з'єднаний з випускним колектором - це характерна риса всіх двигунів TSI. Модуль підключений до охолоджувального та масляного контурів.

Модуль турбонагнітачів відпрацьованих газів має зменшену геометрію деталей (колеса турбіни та компресора).

Наддув регулюється за допомогою двох датчиків – тиску та температури, максимальний тиск – 1,8 бар.

Розподільний вал

Система охолодження

Крім класичної системи охолодження двигуна, версія даного двигуна містить також систему охолодження повітря наддуву. Вони мають загальні точки, таким чином у конструкції всього один розширювальний бачок.

Охолодження двоконтурне двигуна з одноступінчастим термостатом.

До складу охолодження наддувного повітря входять інтеркулер, рециркуляційний насос охолоджувальної рідини V50.

Паливна система

Контур низького тиску не змінився в порівнянні з іншими TSI двигунами, все реалізовано з концепцією зменшення витрати палива - подається та кількість бензину, яка потрібна на даний момент.

У ТНВД включений запобіжний клапан, що захищає від витоку паливопровід, що йде від контуру низького тиску до паливної рампи. Для підвищення ефективності пуску холодного двигуна при непрацюючому двигуні бензин надходить у паливну рампу, при цьому тиск не регулюється через закритий клапан тиску палива.

ЕСУД

Bosch Motronic 17 покоління був доопрацьований, щоб задовольняти вимоги системи. Встановлено процесор підвищеної потужності, виконано налаштування для роботи з двома лямбда-датчиками та режимом пуску двигуна з пошаровим утворенням паливно-повітряної суміші.

Несправності та ремонт

У кожної модифікації та покоління свої болячки та особливості. На пізніших версіях можуть бути усунуті деякі недоліки, але при цьому виявляються інші.

Обслуговування

Турбований двигун набагато капризніше в експлуатації, ніж атмосферний. Однак продовжити термін служби двигуна можна, дотримуючись набору нескладних правил:

• • Слідкуйте за якістю бензину;
  • Регулярно перевіряйте витрату і рівень олії, з собою возіть додатковий пляшечку олії, щоб не потрапити в неприємності на дорозі. Олію рекомендується міняти раз на 8-10 тисяч кілометрів;
  • Заміна свічок запалювання кожні 30000 км;
  • Не забувати заганяти автомобіль на регулярне технічне обслуговування;
  • Після тривалої поїздки не поспішайте глушити двигун, поганяйте його на неодружених 1 хвилину;
  • Заміна ланцюга ГРМ після 100-120 тисяч пробігу.

Немає гарантій, що дотримання цих принципів позбавить від поломок двигуна – це поширена проблема високотехнологічних двигунів, проте підвищити ймовірність довголіття у ваших силах. При вдалому збігу обставин ресурс двигуна цілком може становити понад 300 тисяч кілометрів.

Тюнінг

Враховуючи, що деякі модифікації двигунів конструктивно не відрізняються, а потужність регулюється блоком керування двигуном, чіп-тюнінг збільшує потужність на пару десятків кінських сил, що ніяк не позначиться на ресурсі двигуна. Потенціал двигуна 122 л. дозволяє розвинути потужність до 150 к.с., а на двигунах із подвійним турбонаддувом можна розігнатися до 200 к.с.

Агресивні методики чіпування збільшують потужність до 250 к.с., що є максимальною межею, долаючи який починається підвищений знос деталей мотора, що веде до зменшення ресурсу та відмовостійкості.

Двигун 1.4 TSI Volkswagen-Audi

Характеристики двигунів CAXA

Виробництво	Mlada Boleslav Plant
Марка двигуна	EA111
Роки випуску	2005-2015
Матеріал блоку циліндрів	чавун
Система харчування	інжектор
Тип	рядний
Кількість циліндрів	4
Клапанів на циліндр	4
Хід поршня, мм	75.6
Діаметр циліндра, мм	76.5
Ступінь стиснення	10
Об'єм двигуна, куб.см	1390
Потужність двигуна, л.с./об.хв.	122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутний момент, Нм/об.хв	200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Паливо	95-98
Екологічні норми	Євро 4 Євро 5
Вага двигуна, кг	~126
Витрата палива, л/100 км - Місто - траса - Змішаний.	8.2 5.1 6.2
Витрата олії, гр./1000 км	до 500
Олія в двигун	5W-30 5W-40
Скільки олії у двигуні	3.6
Заміна олії проводиться, км	15000 (краще 7500)
Робоча температура двигуна, град.	~90
Ресурс двигуна, тис. км - за даними заводу - на практиці	- 200+
Тюнінг, л.с. - потенціал - без втрати ресурсу	230+ н.д.
Двигун встановлювався	Audi A1 Audi A3 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надійність, проблеми та ремонт двигуна 1.4 TSI Фольксваген-Ауді ЕА111

Серія малооб'ємних турбомоторів ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) набула широкого поширення в 2005 році, завдяки популярному Гольфу 5 і седану Джетта. Основним і спочатку єдиним двигуном був 1.4 TSI в різних його модифікаціях, покликаний замінити атмосферні 2.0 літрові четвірки і 1.6 FSI.
В основі силового агрегату лежить чавунний блок циліндрів, накритий 16 алюмінієвою клапанною головкою з двома розподільними валами, з гідрокомпенсаторами, з фазообертачем на впускному валу і з безпосереднім упорскуванням. У приводі ГРМ використовується ланцюг з терміном служби розрахованим на весь період експлуатації двигуна, проте заміна ланцюга грм потрібно через 50-100 тис. км. Перейдемо до найголовнішого, а найголовніше в двигунах TSI це, звичайно, наддув. Слабкі версії оснащені звичайним турбокомпресором TD025, потужніші 1.4 TSI Twincharger і працюють за схемою компресор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, що практично виключає ефект турбоями і забезпечує значно більше потужності.

Незважаючи на всю технологічність та просунутість серії ЕА111 (мотор 1.4 TSI неодноразовий переможець конкурсу «Двигун року»), у 2015 році її замінили на ще більш досконалу серію ЕА211 з новим, серйозно зміненим, 1.4 TSI двигуном.

Модифікації двигуна 1.4 TSI

1. BLG (2005 – 2009) – двигун з компресором та турбонаддувом, які дмуть 1.35 бар і мотор розвиває 170 к.с. на 98-му бензині. Двигун оснащується повітряним інтеркулером, відповідає екологічному стандарту Євро-4, а керує всім ЕБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 – 2010) – аналог BLG, де буст знизили до 0.8 бар, і потужність впала до 140 к.с. Тут можна обходитися 95 бензином.
3. BWK (2007 – 2008) – версія для Tiguan на 150 к.с.
4. CAXA (2007 – 2015) – двигун 1.4 TSI 122 к.с.Він у всіх компонентах простіший, ніж компресорний з турбіною. Турбіна на CAXA це Mitsubishi TD025 (менша, ніж у Twincharger) з максимальним тиском до 0.8 бар, яка швидко виходить на буст і дозволяє відмовитися від компресора. Крім того, тут встановлені змінені поршні, впускний колектор без заслінок та з рідинним інтеркулером, головка з більш плоскими впускними каналами, змінені розподільні валки, простіші випускні клапани, перероблені форсунки, ЕБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Двигун відповідає нормам Євро-4.
5. CAXC (2007 – 2015) – аналог САХА, але програмно потужність збільшена до 125 к.с.
6. CFBA - двигун для китайського ринку, за сумісництвом це найпотужніша версія з однією турбіною - потужність 134 к.с.
7. CAVA (2008 – 2014) – аналог BWK під Євро-5.
8. CAVB (2008 – 2015) – аналог BLG для Євро-5.
8. CAVC (2008 – 2015) – двигун BMY для стандарту Євро-5.
9. CAVD (2008 – 2015) – мотор CAVC з прошивкою на 160 к.с. Тиск наддуву 1.2 бар.
10. CAVE (2009 – 2012) – двигун з прошивкою на 180 к.с. для Polo GTI, Fabia RS та Ibiza Cupra. Тиск наддуву 1.5 бар.
11. CAVF (2009 – 2013) – версія для Ibiza FR на 150 к.с.
12. CAVG (2010 – 2011) – топовий варіант серед усіх 1.4 TSI на 185 к.с. Стоїть на Audi A1
12. CDGA (2009 – 2014) – версія для роботи на газу, потужність 150 к.с.
13. CTHA (2012 -2015) - аналог CAVA з іншими поршнями, ланцюгом та натягувачем. Екологічний клас залишився Євро-5.
14. CTHB (2012 – 2015) – аналог CTHA потужністю 170 к.с.
15. CTHC (2012 – 2015) – той же CTHA, але прошитий під 140 к.с.
16. CTHD (2010 – 2015) – двигун з прошивкою на 160 к.с.
17. CTHE (2010 – 2014) – одна з найпотужніших версій на 180 к.с.
18. CTHF (2011 – 2015) – мотор для Ibiza FR на 150 к.с.
19. CTHG (2011 – 2015) – двигун, що замінив CAVG, потужність така ж – 185 к.с.

Проблеми та недоліки двигунів 1.4 TSI

1. Розтягнення ланцюга ГРМ, проблеми з натягувачем. Найпоширеніший недолік 1.4 TSI, що виникає при пробігах від 40-100 тис. км. Тріск у двигуні його типовий симптом, з появою подібного звукового супроводу, варто їхати на заміну ланцюга ГРМ. Щоб уникнути повторення, не варто залишати автомобіль на ухилі передачі.
2. Не їде. В даному випадку проблема, швидше за все, криється в перепускному клапані турбокомпресора або клапані керування турбіною, перевіряйте і все налагодиться.
3. Троїт, вібрація на холодну. Особливість роботи двигунів 1.4 TSI, після прогрівання ці симптоми йдуть.
Крім того мотори VW-Audi TSI довго прогріваються і люблять потроху їсти якісну олію, але проблема не така критична. При своєчасному обслуговуванні, використанні якісного бензину, спокійній експлуатації та нормальному відношенні до турбіни (після руху дати попрацювати 1-2 хвилини), мотор від'їздить досить довго, ресурс двигуна Volkswagen 1.4 TSI становить понад 200 000 км.

Тюнінг двигуна Volkswagen 1.4 TSI

Чип тюнинг

Найбільш простий і надійний варіант збільшення потужності на цих двигунах це чіп-тюнінг. Звичайний чіп Stage 1 на 1.4 TSI 122 к.с. або 125 л.с. здатна перетворити його на 150-160 сильний мотор з крутним моментом під 260 Нм. При цьому ресурс критично не зміниться – добрий міський варіант. З даунпайп можна зняти ще 10 л.с.
На двигунах Twincharger ситуація цікавіша, тут прошивкою Stage 1 можна підняти потужність до 200-210 к.с., при цьому крутний момент зросте до 300 Нм. Можна не зупинятися на досягнутому та піти далі, зробивши стандартний Stage 2: чіп + даунпайп. Такий комплектдасть вам близько 230 л.с. і 320 Нм моменту, це будуть відносно надійні та їдучі сили.Далі лізти не має сенсу - значно просяде надійність, та й простіше купити 2.0 TSI, який відразу дасть 300 к.с.