При виборі автомобіля типу паркетника постає питання про вибір приводу в машині, що купується. Багато хто бачив написи на задній стороні машини у вигляді AWD, 2WD і 4WD. І більшість знає, що це позначення типу приводу і зупиняють свій вибір на 4WD. Але в чому сама суть цих приводів і які в них відмінності скаже не кожен. Тому перед придбанням машини краще дізнатися, що означає AWD, 2WD та 4WD. Розбиратимемося разом.
Опис приводу AWD.
Система AWD (all wheel drive) означає привід на всі колеса. Система полягає в тому, що бортовий комп'ютер, залежно від ситуації на дорозі, вибирає режим приводу завдяки кутовим швидкостям кожного колеса.
Повний привід використовується при проїзді поганих доріг, при занесення чи прослизання коліс. Тому хорошій дорозі бортовий комп'ютер вибирає режим 2WD, тобто. привід тільки на два колеса, при цьому при прослизі одного з коліс комп'ютер відразу ж підключає повний привід. Після підключення повного приводу комп'ютер визначає вісь, на яку необхідно передавати менше моменту, що крутить, а на яку більше, і здійснює це.
До недоліків повного приводу AWD можна віднести необхідність визначення моменту підключення приводу на всі колеса.
Опис 4WD приводу.
Система 4WD, як і AWD, означає привід на всі колеса, а якщо перекладати дослівно, то «привід на чотири колеса». У сучасних автомобілях зустрічаються два види цього приводу: part-time 4WD і full-time 4WD.
У першому варіанті вибір приводу здійснюється самостійно водієм – перемиканням спеціальної роздавальної коробки. До неї входять 2WD, 4WD підвищена та 4WD знижена. В основному водій буде використовувати лише 2WD, тому що 4WD краще не використовувати на сухій асфальтовій дорозі – це може призвести до пошкоджень у механізмі машини.
Недоліками такої системи можна назвати незручність при здійсненні перемикання на режим 4WD знижену, тому що для цього доведеться зменшити швидкість або взагалі зупинитися.
Перемикання між режимами 2WD та 4WD підвищеною можна робити під час руху автомобіля.
Режим повного приводу знижений призначений для їзди піском або пухким снігом, а також в екстремальних ситуаціях. Тому систему part-time 4WD обирають водії, які більше їздять за умов міста.
Повний привід під назвою full-time 4WD є повним приводом, що діє постійно. Цей вид приводу діє незалежно від дорожніх умов і є найкращим варіантом для водіїв, що їздять по слизьких дорогах або сипучих поверхнях.
Тут варто відзначити, що при такому постійному повному приводі в машині є обов'язковою установка міжосьового та міжколісного диференціалів – вони потрібні для забезпечення кращої динаміки та керованості авто під час їзди.
Опис 2WD.
На відміну від попередніх двох видів приводів цей привід не на всі колеса, а тільки на два: передні або задні. Якщо порівнювати звичайний передньопривідний автомобіль та авто з приводом 2WD, то переваги будуть однозначно у 2WD. Пояснюю чому.
У переднього приводу при застряганні в снігу буксує одне колесо, а друге стоїть на місці, оскільки блокування диференціала відсутнє. У такій же ситуації у машини з приводом 2WD одне колесо буксуватиме, а друге на цій же осі продовжуватиме працювати – тому, як у 2WD провідними є два колеса відразу, а не одне.
Відмінність AWD від 4WD.
Відмінності у AWD і 4WD, як уже встигли помітити, не дуже великі. У першому привід вибирає бортовий комп'ютер, у другому - або водій за допомогою перемикання важеля спеціальної роздавальної коробки, або - повний привід буде постійним. А ось відмінностей від них у приводу на два колеса буде більше.
Привід на чотири колеса (4WD і AWD) і привід лише на два колеса (2WD) - це і є головною відмінністю цих систем. При пробуксуванні колеса в тому ж пухкому снігу в 4wd - одне колесо буксуватиме, а решта три витягуватиме машину. У 2wd у такій ситуації будуть працювати лише два колеса однією осі, тобто. одне колесо буксує, а друге на цій осі копає.
Що вибрати?
На перший погляд все просто – привід на чотири колеса буде кращим за привод на 2 колеса. Не поспішайте з висновками, адже є тут кілька АЛЕ:
- вибір виду приводу повинен визначатися місцем проживання: якщо дорога до вашого будинку - це бездоріжжя, то тут і думати нічого - тільки повний привід, а ось якщо ви проживаєте в місті і рідко вибираєтеся за місто і в хащі лісу по поганих дорогах, то тоді краще зупинити свій вибір на 2WD;
- обслуговування повного приводу обходиться набагато дорожче через складну конструкцію і безліч всяких механізмів;
- Крім дорогого обслуговування повний привід призводить до більшої витрати палива, і, відповідно, через більше навантаження на двигун є велика можливість спровокувати поломки, тому якщо вам потрібен міський автомобіль з рідкісними поїздками в село або на дачу, то сміливо вибирайте 2WD.
A241H - коробка передач з простим гідравлічним управлінням та контроль блокування в ній досить примітивний (), тоді як у більш досконалій A540H реалізовано повноцінне електронне управління зі зворотним зв'язком ().
Максимальний коефіцієнт блокування реалізується системою керування в діапазонах "L" та "R".
 |
 |
Номінальною для повсякденної їзди є саме автоматичний режим, його відключення передбачається лише при буксируванні машини або використанні запасного колеса-докатки ( витримка з інструкції).
| Модель | Випуск | Трансмісія | Блокування диференціалів |
| Caldina 190 | 1992-2002 | 4AT A540H+AF2BE | |
| Carina 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Carina 210 | 1996-08.1998 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Carina ED 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Corolla / Sprinter 90 | 1987-1992 | 4AT A241H | |
| Corolla / Sprinter 100 | 1992-2002 | 4AT A241H | міжосьовий - гідромеханічною муфтою |
| Corolla / Sprinter 110 | 1995-2000 | 4AT A241H | міжосьовий - гідромеханічною муфтою |
| Corolla Spacio 110 | 1997-2002 | 4AT A241H | міжосьовий - гідромеханічною муфтою |
| Corona 190 | 1992-1996 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Corona 210 | 1996-12.1997 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Corona Exiv 200 | 1993-1998 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Ipsum 10 | 1996-04.1998 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| RAV4 10 | 1994-2000 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням, задній - Torsen (опція) |
| Sprinter Carib 95 | 1988-1995 | 4AT A241H | міжосьовий - гідромеханічною муфтою |
| Sprinter Carib 110 | 1995-2002 | 4AT A241H | міжосьовий - гідромеханічною муфтою |
| Vista / Camry 20 | 1988-1990 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Vista / Camry 30 | 1990-1994 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
| Vista / Camry 40 | 1994-1998 | 4AT A540H+AF2BE | міжосьовий - гідромеханічною муфтою з електронним керуванням |
|
1.1.2. Схема STD II |
 |
У цій схемі часто використовувався опціональний задній диференціал типу Torsen, що самоблокується.
| Модель | Випуск | Трансмісія | Блокування диференціалів |
| Alphard 10 | 2002-2008 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Caldina 215W GTT | 1997-2002 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - віскомуфтою |
| Caldina 246 GT4 | 2002-2007 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Harrier 10 | 1997-2003 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Harrier ACU35/GSU3# | 2003-2013 | 4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Highlander 20 | 2000-2003 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Kluger | 2000-2007 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Lexus RX MCU3# | 1998-2003 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
| Lexus RX350 GSU3# | 2006-2008 | 5AT U151F+MF2AV | міжосьовий - віскомуфтою |
| RAV4 20 | 2000-2006 | 4AT U140F+MF2AV | міжосьовий - вискомуфтою, задній - Torsen (опція) |
|
1.1.3. Схема VSC+ |
 |
Емуляція блокувань здійснюється за допомогою системи стабілізації (VSC) - колесо, що буксує, примусово підгальмовується, тим самим момент на іншому колесі тієї ж осі збільшується. Аналогічним чином момент перерозподіляється між передньою та задньою осями.
|
1.2.1. Схема V-Flex I |
 |
Віскомуфта, заповнена силіконовою рідиною, з'єднує дві частини проміжного карданного валу і спрацьовує при суттєвому пробуксуванні передніх коліс, в інший час машина залишається передньопривідною.
| Модель | Випуск | Трансмісія |
| bB 30 | 2000-2005 | 4AT U340F |
| Funcargo | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Ist 60 | 2002-2007 | 4AT U340F |
| Platz | 1999-2005 | 4AT U340F |
| Porte 10 | 2004-2012 | 4AT U340F |
| Probox / Succeed 50 | 2002-2014 | 4AT U340F |
| Probox / Succeed 160 | 2014-.. | CVT K310F |
| Raum 10 | 1997-2003 | 4AT A244F+CF1A |
| Raum 20 | 2003-2011 | 4AT U340F |
| Starlet 80 | 1989-1996 | 4AT A244F+CF1A |
| Starlet 90 | 1996-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 40 | 1990-1994 | 4AT A244F+CF1A |
| Tercel / Corsa / Corolla II 50 | 1994-1999 | 4AT A244F+CF1A |
| Vitz 10 | 1999-2005 | 4AT U340F+MF1A |
| Will Cypha | 2002-2005 | 4AT U340F |
|
1.2.2. Схема V-Flex II |
 |
Віскомуфта, заповнена силіконовою рідиною, з'єднує карданний вал із вхідним валом заднього редуктора, спрацьовує при суттєвому пробуксуванні передніх коліс, в решту часу машина залишається передньопривідною.
| Модель | Випуск | Трансмісія |
| Avensis 250 | 2003-2008 | 4AT A248F |
| bB 20* | 2006-2016 | - |
| Belta | 2005-2012 | 4AT U441F |
| Caldina 215G | 1997-2002 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Caldina 240 | 2002-2007 | 4AT A248F+MF1A |
| Camry / Camry Gracia / Mark II Qualis V20 | 1997-2001 | 4AT A541F |
| Camry V30 | 2001-2006 | 4AT U140F"" |
| Camry V40 | 2006-2011 | 4AT U140F"" |
| Carina 210 | 08.1998-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Corolla / Fielder / Runx / Allex 120 | 2000-2006 | 4AT U340F,U341F+MF1A |
| Corolla Axio / Fielder 140 | 2006-2012 | CVT K310F, K311F |
| Corolla Spacio 120 | 2001-2007 | 4AT U341F |
| Corona 210 | 12.1997-2001 | 4AT A241F,A243F+MF1A |
| Duet* | 1998-2004 | - |
| Matrix 130 | 2002-2006 | 4AT U341F |
| Opa | 2000-2005 | 4AT U341F+MF1A |
| Passo 10* | 2004-2010 | - |
| Passo 20* | 2010-2016 | - |
| Passo 700* | 2016-.. | - |
| Pixis Epoch* | 2012-2017 | - |
| Pixis Joy* | 2016-.. | - |
| Pixis Mega* | 2015-.. | - |
| Pixis Space* | 2011-.. | - |
| Premio / Allion 240 | 2001-2007 | 4AT U341F+MF1A |
| Premio / Allion 260 | 2007-2014 | CVT K311F |
| Ractis 100 | 2005-2010 | 4AT U340F |
| Sienta 80 | 2003-2015 | 4AT U340F |
| Tank / Roomy * | 2016-.. | - |
| Vista 50 | 1998-2003 | 4AT U240F+MF1A |
| Vitz 90 | 2005-2010 | 4AT U441F |
| Voltz | 2002-2004 | 4AT U341F |
| Will VS | 2001-2004 | 4AT U341F |
|
1.2.3. Схема ATC (DTC) |
 |
Муфта з'єднує карданний вал із вхідним валом заднього редуктора. У більшості випадків машина залишається передньопривідною, проте при необхідності система керування автоматично підтримує запрограмоване значення моменту, що передається на задні колеса ().
Початкове найменування - "Active Torque Control", після 2012-го на деяких моделях система отримує позначення "Dynamic Torque Control".
Існує кілька варіантів реалізації керування з боку водія:
 |
 |
З кнопкою "LOCK" (паркетники) - режими "AUTO 4WD" та "LOCK". Звичайним є режим автоматичного керування підключенням повного приводу, натискання кнопки змушує блок підтримувати максимально можливий рівень блокування електромеханічної муфти.
Без кнопок (деякі моделі японського ринку) – постійно задіяний режим автоматичного керування повним приводом.
| Модель | Випуск | Трансмісія |
| Alphard / Vellfire 20 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Alphard / Vellfire 30 | 2015-.. | CVT K115F |
| Auris 150 | 2007-2012 | CVT K310F, K311F |
| Auris 180 | 2012-2018 | CVT K310F |
| Blade 150 | 2007-2012 | CVT K112F |
| C-HR | 2016-.. | CVT K313F |
| Corolla Axio / Fielder 160 | 2012-.. | CVT K310F |
| Corolla Rumion 150 | 2007-2016 | CVT K311F |
| Corolla Sport 210 | 2018-.. | CVT K310F |
| Estima 40 | 1999-2006 | 4AT U140F""" |
| Estima 50 | 2006-.. | 6AT U660F""" |
| Gaia | 1998-2004 | 4AT A243F+MF1A |
| Harrier 60 | 2013-.. | CVT K114F |
| Highlander 50 | 2013-.. | 6AT U660F |
| Ipsum 10 | 04.1998-2001 | 4AT A243F+MF1A |
| Ipsum 20 | 2001-2009 | 4AT A243F+MF1A |
| Isis | 2004-2017 | CVT K111F, K311F |
| Ist 110 | 2007-2016 | CVT K310F |
| Lexus NX | 2014-.. | 6AT U661F |
| Lexus RX GGL15 | 2008-2015 | 6AT U660F |
| Lexus RX AL20 | 2015-.. | 6AT U661F, 8AT U881F |
| Mark X Zio | 2007-2013 | CVT K112F |
| Matrix 140 | 2008-2013 | 4AT U140F"" |
| Nadia | 1998-2003 | 4AT A243F+MF1A |
| Noah / Voxy 60 | 2001-2007 | CVT K111F, 4AT A248F |
| Noah / Voxy 70 | 2007-2014 | CVT K111F |
| Noah / Voxy / Esquire 80 | 2014-.. | CVT K114F |
| Porte / Spade 140 | 2012-.. | CVT K310F |
| Premio / Allion 260 | 2014-.. | CVT K311F |
| Ractis 120 | 2010-2016 | CVT K310F |
| RAV4 30 / Vanguard | 2006-2016 | CVT K111F, K112F, 5/6AT U151F, U660F |
| RAV4 40 | 2013-2018 | CVT K111F, 6AT U660F, U760F |
| RAV4 50 (low grade) | 2018-.. | CVT K120F |
| Sienna 30 | 2010-.. | 6AT U660F |
| Sienta 170 | 2015-.. | CVT K310F |
| Venza 10 | 2008-2017 | 6AT U660F, U760F |
| Vitz 130 | 2010-.. | CVT K310F |
| Wish 10 | 2003-2009 | 4AT U341F |
| Wish 20 | 2009-2017 | CVT K311F |
|
1.2.4. Схема DTV |
 |
У більшості випадків машина залишається передньопривідною, при необхідності система керування автоматично регулює значення моменту, що передається на кожне із задніх коліс. Крім того, передбачено розмикання силової передачі в роздавальній коробці та задньому редукторі, щоб у режимі 2WD карданний вал та шестерні не оберталися марно.
|
1.3.1. Схема E-4WD |
 |
Застосовуються два типи задніх силових модулів з електродвигуном і редуктором - класичний тривальний (у кількох варіантах потужності і моменту, що крутить) і компактний двовальний з малопотужним електромотором (HV4WD).
| Модель | Випуск | Задній електромотор (кВт/Нм) |
| Alphard ATH10 | 2003-2008 | 1FM (18/108) |
| Alphard/Vellfire ATH20 | 2008-2015 | 2FM (50/130) |
| Alphard/Vellfire AYH30 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Estima AHR10 | 2001-2006 | 1FM (18/108) |
| Estima AHR20 | 2006-.. | 2FM (50/130) |
| Harrier MHU38 | 2005-2012 | 2FM (50/130) |
| Harrier AVU65 | 2013-.. | 2FM (50/139) |
| Highlander MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Highlander MHU48 | 2007-2010 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU48 | 2010-2014 | 2FM (50/130) |
| Highlander GVU58 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Kluger MHU28 | 2005-2007 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX400h MHU38 | 2005-2008 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL15 | 2009-2015 | 2FM (50/130) |
| Lexus RX450h GYL25 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus NX300h AYZ15 | 2014-.. | 2FM (50/139) |
| Lexus UX250h MZAH15 | 2018-.. | 1MM (5/55) |
| Prius ZVW55 | 2015-.. | 1MM (5.3/55) |
| RAV4 AVA44 | 2015-.. | 2FM (50/139) |
| RAV4 AXAH54 | 2018-.. | - (40/120) |
Умовні позначення: TM - трансмісія (коробка передач, варіатор), TR - роздавальна коробка, FD - передній диференціал, RD - задній диференціал, CD - міжосьовий диференціал, CDC - гідромеханічна муфта, VC - в'язкісна муфта, EC - електромеханічна.
|
Розвиток, ефективність, надійність |
Відлік часу для Тойотівського 4WD на вихідно-передньопривідних машинах можна вести з 1988 року.
Схема STD I, Що з'явилася в "огрядні роки" японського автомобілебудування, так і залишилася найбільш досконалою, надійною і ефективною серед усіх варіацій повного приводу легкових тойот. Цей "Full-Time 4WD" справді був постійним, повним і, що важливо, будувався на базі безпроблемних та витривалих автоматичних коробок. Єдиний важливий недолік (за сучасними мірками) - це відсутність будь-яких міжколісних блокувань, що робить машини чутливими до умовного діагонального вивішування. На жаль, випуск останніх моделей із STD I завершився ще в 2002 році.
Для моделей наймолодшого B-класу тойотівці обмежилися повним приводом, що підключається, за схемою і дотримувалися цієї концепції з кінця 1980-х аж до 2010-х. В даний час схема застосовується на єдиній утилітарній моделі Toyota.
Затяжна криза 1990-х зробила новим трендом тотальну економію - на матеріалах, на корисних опціях, і, звичайно, на досконалості конструкцій. Для тойотівського 4WD перелом настав після 1997-го - із запуском та масовим впровадженням схеми одна з найпросунутіших систем змінювалася на найпримітивнішу. Її вроджені вади загальновідомі:
- запізнювальне "спрацьовування" віскомуфти,
- потенційна небезпека при активній їзді,
- Низька довговічність самої муфти.
Зрозуміло, навіть такий сумнівний 4WD залишався краще моноприводу, але проблема в тому, що досвідченим тойовласникам було з чим його порівнювати. Після 2015-го на власних тойотівських технологіях V-Flex II більше не застосовується, залишаючись атрибутом лише ребейджингових моделей Daihatsu.
Найбільш поширений сьогодні у світі тип повного приводу - з електромеханічною муфтою підключення задніх коліс - з'явився на тойотах ще 1998-го ( ATC). Спочатку - на мінівенах, але поступово він прийшов і в молодші класи, витіснивши V-Flex, і паркетники, ліквідувавши залишки full-time. Недоліки схеми:
- обмежений ступінь блокування,
- обмежений час роботи під навантаженням,
- Зношування опорних підшипників муфти ().
Загалом, за ефективністю ATC не дотягує до постійного повного приводу, але відчутно перевершує V-Flex.
Варто відзначити ще один момент - кінець 1990-х ознаменувався появою нових моделей автоматів Toyota/Aisin (останні версії серії A24#, U-серії), ресурс яких порівняно з попередниками радикально зменшився, що особливо відчутно в умовах підвищених навантажень від повного приводу. . У результаті, 4WD-трансмісії стали не тільки менш ефективними, але й менш надійними.
Для класу паркетників/кросоверів тойотівці, що тільки набирав у той час оберти, зберегли постійний повний привід у максимально спрощеному варіанті (), який фактично запозичили у колишніх моделей з механічними коробками (хіба що помістивши в міжосьовий диференціал п'ять сателітів замість чотирьох). Очікувано низька ефективність в'язкісних муфт у порівнянні з гідромеханічними позначилася на експлуатаційних характеристиках і в цьому випадку.
До середини 2000-х розвиток технологій дозволив повністю відмовитися від віскомуфт, залишивши всі три диференціали вільними. VSC+) - тепер блокування емулювалися за допомогою гальмівної системи. Таке рішення залишалося у виробництві не надто довго і вже через покоління всі паркетники отримали повний привід типу ATC.
Взагалі, з активним впровадженням систем стабілізації (у японських марок – з другої половини 2000-х) та появою емуляції блокувань міжколісних диференціалів за допомогою гальм у світі розпочався новий етап розвитку повного приводу. У деяких виробників зв'язка 4WD і ESP, що підключається, дає кращий ефект, ніж навіть деякі варіанти класичного постійного повного приводу з зайво "м'яким" блокуванням центру або його емуляцією. Але не у випадку Toyota - порівнюючи реальну поведінку сучасних паркетників різних марок потрібно визнати - тототівські налаштування повного приводу, що підключається, і емуляції міжколісних блокувань є вкрай невдалими.
Не найкраще позначилася на можливостях повного приводу відмова від автоматів на користь варіаторів, що поступово йде з середини 2000-х (монопривідні версії отримували їх ще раніше). Якщо для легких машин молодших класів це не так важливо, то для мінівенів і, тим паче, кросоверів конкретно варіатор стає більш тонким, вразливим і дорогим місцем в ланцюзі передачі потужності від мотора до колес.
Ще один тип умовно повного приводу, відомий ще з 2001-го, сформували численні гібридні моделі. E-4WD). При зовнішній привабливості ідеї, красивих цифрах і графіках моменту заднього електромотора, що крутить, насправді тягові можливості не виправдали очікувань - за ефективністю E-4WD не дотягує навіть до ATC аналогічних не-гібридних моделей.
Власну схему, що працює за принципом "torque vectoring" ( DTV Toyota представила тільки в 2018-му, років на вісім пізніше ніссана, майже на п'ятнадцять пізніше хонди і через два десятиліття після MMC. Potius sero quam nunquam.
Поширеною помилкою є те, що 4×4 означає, що всі чотири колеса обертаються одночасно з однаковою швидкістю. Коли повнопривідний автомобіль повертає, його зовнішні колеса крутяться швидше за внутрішні. Диференціал осі компенсує більшу відстань, пройдене зовнішніми колесами.
Коли ви їдете по слизькій поверхні, потужність двигуна буде передаватися на колесо, що має більш слабке зчеплення з полотном дороги, тому колесо, яке прослизає сильніше, отримає і більше потужності.
Такі закони природи, відомі як фізика, кажуть нам, що сила завжди піде шляхом найменшого опору.
Коли позашляховик їде в режимі повного приводу, передня та задня осі синхронізуються таким чином, щоб завжди хоч одне колесо на кожній осі отримувало ефективну потужність від двигуна.
В автомобілі з приводом 4×2 ви можете змусити його тимчасово працювати як 4×4, злегка натиснувши на педаль гальма, щоб загальмувати колесо, що прокручується, і передати його енергію на колесо, що зберегло зчеплення з дорогою.
4×4 (4WD)– це автомобіль із повним приводом (4WD). "4×4" для автомобіля з повним приводом означає, що у нього чотири колеса, і привід здійснюється на всі колеса. Позашляховики зазвичай мають привід 4×4.
4×2 (2WD)- Автомобіль, у якого привід на два колеса з чотирьох (2WD). "4×2" в автомобілі з приводом 2WD означає, що з чотирьох коліс привід здійснюється тільки на два. Це можуть бути як передні, так і задні колеса, частіше задні. У паркетників зазвичай привід 4×2.
Part-Time 4WD– позашляховики, у яких система повного приводу вмикається важелем за потреби та подає потужність на всі чотири колеса, синхронізуючи передню та задню осі.
У приводу Part-Time 4WD зазвичай є два діапазони передач – Hi та Lo, або нормальні та знижені.
Системи Part-Time 4WD необхідно використовувати на асфальті, цементі або на інших твердих покриттях з хорошим зчепленням в режимі 2WD. Підключати повний привід слід лише у конкретних ситуаціях, коли потрібне додаткове зчеплення, на твердих покриттях можна пошкодити привід.
Full-Time 4WD- Система повного приводу, що працює завжди на будь-яких покриттях. Системи повного приводу Full-Time зазвичай мають функцію відключення і ви можете перейти в режим 2WD на цементі або асфальті. Система Full-Time 4WD не завжди має діапазон знижених передач Lo.
Автоматичний повний привід (A4WD)– цей тип приводу стає повним за потреби. Це досягається контролем різниці швидкості обертання коліс. Подібна автоматична система є у електромобіля Polaris Ranger.
4WD, що підключається на ходу– ця система повного приводу, що дозволяє водієві вручну перемикатися з 2WD на 4WD-Hi без необхідності зупинки. Швидкість, на якій можна перемикатися, зазвичай обмежена 90 км/год. У позашляховиках з електронним приводом перемикання (кнопкою або важелем) переключитися на режим 4WD-Hi можна, тільки якщо швидкість автомобіля нижче граничної, інакше режим 4WD не ввімкнеться.
У автомобілях із механічним перемиканням водій може зламати систему, якщо не знає, що його швидкість занадто велика для включення режиму 4WD-Hi. Прочитайте інструкцію з експлуатації, якщо у автомобіля система повного приводу, що підключається на ходу.
Ще зовсім недавно величезна частка покупців у всьому світі віддавала перевагу автомобілям, оснащеним приводом лише на одну вісь, відносячи категорію «4х4» виключно до позашляхової тематики. Тепер такий погляд явно застарів: системи повного приводу сьогодні серйозно еволюціонували і виконують низку інших, не менш важливих функцій. Так, система All Mode 4x4-i стала «загальнокорпоративною» для більшості «Ніссанівських» моделей. З 14 пропонованих на російському ринку автомобілів марки, включаючи два пікапа, 10 пропонуються з приводом на всі колеса! Подібну трансмісію мають X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano… Це не означає, що всі елементи систем автомобілів однакові – вони мають лише загальну ідеологію. Все начебто просто: задній (у разі, наприклад, з «Кашкаєм» або «Ікс-Трейлом») або передній (у Patrol) привід повинен підключатися лише за потребою за допомогою електромагнітної муфти. Але це лише верхівка айсберга, основну частину якого складають різні електронні системи допомоги водієві. Почнемо з того, що сама трансмісія All Mode 4x4-i є ідеологічним продовженням попереднього покоління з тією самою назвою, хіба що без приставки «i», над якою ми і хотіли розставити всі крапки. Але спочатку – короткий історичний екскурс.
При знесення збільшується крутний момент на задній осі для досягнення потрібного радіуса повороту. При заносі зменшується момент, що крутить, на задній осі для досягнення потрібного радіуса повороту
ПЕРЕДУМОВИ
Ідея автоматичного підключення другої осі, загалом, не нова: на зорі третього тисячоліття майже всі автовиробники рвонули позбавлятися класичних і повністю «механічних» трансмісій на користь різного роду автоматичних систем. Навіщо? Один із головних недоліків - постійна робота повного приводу неминуче вела до підвищеної витрати палива (йдеться про постійний повний привід Full-time). Тут у читача повинен виникнути залізний контраргумент: а як же позашляховики з переднім мостом, що відключається, з системою Part-time? Не сперечаюся, подібне рішення справді дозволяє економити паливо, але автомобіль позбавлявся іншої гідності – надійної керованості на слизьких покриттях. Звичайно, є і третій тип по-справжньому позашляхових трансмісій - гібрид, що поєднує в собі плюси Part-time і Full-time (як на Mitsubishi Pajero або деяких версіях Jeep). Компроміс вдалий, але і тут є недоліки, головні з яких – дорого та громіздко. Встановлювати на автомобіль важку і недешеву трансмісію, яка потребує певної підготовки водія, в наш час вкрай безглуздо – ціна автомобіля та його маса зараз грають далеко не останні ролі. Ну і останній аргумент, який, мабуть, став вирішальним у згасанні ери класичних позашляховиків: вони перестали користуватися попитом, про що красномовно говорять результати продажів. Покупець сам зробив свій вибір: ніхто вже не хоче розбиратися в тонкощах оффроуд-пілотування, думати, яке блокування потрібно активувати і чи потрібно взагалі його потім вимикати. Звичайно, справжні джипери існують і донині, але їхня частка настільки мала, що виробникам просто немає сенсу морочитися на виробництві, по суті, штучної, ненажерливої та застарілої продукції.
Автоматичний розподіл моменту, що крутить, на задню вісь від 0 до 50%
Режим примусового блокування 4WD Lock
ТЕОРІЯ
З ідеологією начебто розібралися: сучасний кросовер повинен мати низьку витрату палива, залишатися комфортним і легким в керуванні за будь-яких дорожніх умов, зберігаючи при цьому високий рівень безпеки і до того ж виправдовувати своє призначення, тобто вміти пересуватися по пересіченій місцевості. Неважко здогадатися, що «ніссановський» All Mode всім цим параметрам відповідає. Що ж він є? Розберемо з прикладу нового X-Trail. Як було зазначено, All Mode 4x4-i є черговим етапом розвитку колишнього покоління повнопривідної трансмісії. Умовно систему можна поділити на кілька складових: роздавальна коробка (по суті редуктор, що поєднує в собі диференціал переднього моста і редуктор відбору потужності для задніх коліс), задній редуктор, встановлена на його корпусі електромагнітна муфта і купа електроніки, що управляє. Така система сьогодні оптимальна як з погляду компактності, і ефективності. В автоматичному режимі момент від коробки передач за замовчуванням передається лише на передні колеса, а карданний вал при цьому крутиться вхолосту, «очікуючи» змикання муфти, щоб у потрібний час передати момент назад. Розташування муфти безпосередньо на задньому мосту невипадково. По-перше, так досягається кращий розподіл ваги автомобіля між осями; по-друге, не захаращується і так завантажений передок; по-третє, відбувається найбільш плавне і максимально швидке спрацьовування заднього редуктора - простіше провернути шестірні редуктора карданним валом, що вже обертається, з високою силою інерції, ніж намагатися це зробити «на початку» шляху біля переднього моста. Повний привід, реалізований таким чином, набагато простіше, легше і універсальніше «справжніх» позашляхових конструкцій. Залишилося розібратися, в яких випадках електромагнітна муфта повинна стулятися, і чи все залежить від неї? Тут у гру вступають загадкові сили електроніки.
ТОЧКИ НАД i
Хоча, якщо розібратися, нічого загадкового тут немає: вся система відповідає суворим правилам логіки та здорового глузду. Варто розпочати з режимів трансмісії: як і минулого покоління системи збереглися режими 2WD, Auto і Lock (передній привід, автоматичний режим, заблокована муфта). Загалом логіка розподілу моменту залишилася незмінною. В автоматичному режимі задні колеса вступають в роботу в основному при пробуксовуванні передніх коліс, тому може передаватися до 50 % моменту. Саме замикання муфти залежить від роботи безлічі датчиків – повороту керма, кутової швидкості, прискорення, частоти обертання коліс… Хоча муфту в приводі задньої осі можна жорстко заблокувати включенням режиму Lock. Але тут варто пам'ятати, що пересування із заблокованим «центром» (по суті міжосьовим диференціалом) можливе лише на слизьких покриттях – колеса задньої та передньої осі обертаються з однаковою швидкістю, що може негативно позначитися на елементах трансмісії. Саме тому, щоб уникнути поломок муфта, автоматично перемикається в режим Auto при різкому розгоні автомобіля або якщо швидкість руху перевищить 40 км/год. Як і раніше, система повного приводу активно співпрацює з системою динамічної стабілізації автомобіля (ESP): крім допомоги при втраті керування (знос або занесення автомобіля), система може допомогти на бездоріжжі. Найбільш характерно це проявляється при діагональному вивішуванні, коли ESP підгальмовує колеса, що буксують, передаючи момент на колеса нерухомі. Але цей електронний помічник потрібен не завжди: для подолання слизьких ділянок, коли потрібна максимальна віддача двигуна, систему рекомендується відключати.
Головна відмінність від попередніх поколінь системи – активна взаємодія трансмісії з комплексною системою управління шасі Nissan Chassis Control. Крім того, що в залежності від дорожніх умов система може автоматично перекидати момент між осями, електроніка може допомогти утриматися на траєкторії гальмуванням двигуном під час скидання газу в повороті або прямій. Також для збереження заданої траєкторії під час руху в повороті система роздільно регулює гальмівні зусилля, що надходять на кожне колесо, компенсуючи недостатню повертання. Вінчає картину система гасіння коливань кузова: якщо електроніка помічає розвиток діагонального розгойдування, коливання корми можуть бути скасовані коротким гальмівним імпульсом.
ПРАКТИКА
З модернізованою системою повного приводу я познайомився ще взимку на прем'єрному тесті нового Nissan X-Trail. Потрібно віддати належне організаторам – локація для зимового тест-драйву була підібрана ідеально. Мова про приголомшливий куточок нашої неосяжної, про Карелію, з її вкрай різноманітними дорогами та їх не менш різноманітною відсутністю. Головною родзинкою доріг крім їх незавантаженості є досить цікаве покриття: реагенти тут використовують хіба що поблизу великих міст, внаслідок чого дороги часто покриті або укоченим снігом, або рівним шаром льоду. Тут і стає зрозумілим, що хороші зимові шини і грамотний повний привід - недаремні штуки. Перше, чим здивував автомобіль – стабільною та безпечною поведінкою. Якби мені заздалегідь не сказали про наявність системи гасіння коливань, я навряд чи звернув би на неї увагу - настільки та непомітно і ненав'язливо гасила діагональне розгойдування автомобіля. Дії All Mode 4x4-i разом з Chassis Control особливо проявилися на голому льоду: заходиш на пристойному ходу в поворот і точно знаєш, що обов'язково понесе назовні... А «Нісан» ніби невидимими нитками хтось затягує назад усередину повороту. Приголомшливо! Щоб заправити «Ікс-Трейл» у хвацький замет, потрібно дуже постаратися, вимкнувши попередньо систему ESP. Ще років десять тому рядовий автомобіліст про таке і мріяти не міг - прогнозована поведінка! Підбиваючи підсумки, можна сміливо стверджувати, що старання розробників не пройшли даремно – керувати автомобілем стало справді легше.
Чимало автовласників досі не знають, що позначають зашифровані типи приводів, що не дивно, адже це англійські абревіатури. Тому відразу прояснимо ситуацію: RWD – Rear Wheel Drive – задній привод; FWD - Front Wheel Drive - передній привід; 4WD – 4 Wheel Drive – привід на 4 колеса («4х4»); AWD - All (у деяких джерелах Automatic) Wheel Drive - автоматичний привід на всі колеса. Таким чином, передостання та остання позиції характеризуються повним приводом, але зі своїми індивідуальними особливостями.
Досвід свідчить: не варто керуватися такими критеріями як, наприклад, витрати пального або вага авто, коли йдеться про рівень безпеки руху. Хоча від втрати керування не застрахований навіть найкрутіший джип, купуючи техніку, визначтеся, навіщо саме вона вам потрібна і поміркуйте свої здібності зі стилем майбутнього водіння.
Якщо, вивчивши технічні характеристики, ви продовжуєте сумніватися, не посоромтеся звернутися за порадою до фахівців і про всяк випадок поцікавтеся у них про AWD-привід: що це за варіант трансмісії?
Типи приводів автомобіля
Давайте ближче познайомимося з кожним типом приводу, а також розберемо переваги та недоліки.
RWD
Застосування такого приводу створює такі переваги:
- Легкий розворот через малу величину радіуса. Досягається рахунок того, що передні колеса не обмежуються складною системою провідного мосту.
- Навіть у випадку із задньою незалежною підвіскою автомобіль не потребує встановлення шарнірів рівних кутових швидкостей.
- Керований замет, який можна оперативно локалізувати, повернувши кермо в його бік і регулюючи оберти.
- Полегшене кермо через відсутність реактивних моментів.
- Хороша динаміка розгону та впевнене подолання підйомів.
- Цінується лихачами, любителями форсажу.
- Оптимальний ваговий баланс.
Під час руху маса транспортного засобу з RWD переноситься на задні колеса, внаслідок чого автомобіль отримує краще зчеплення з дорогою, а динаміка розгону покращується
На жаль, разом з перевагами виявляються і мінуси. Їх менше, зате вони незрівнянно суттєвіші:
- Недостатня керованість на проблемній дорозі. Особливо це відчувається при ожеледиці та на сирому ґрунті. Для оптимізації управління знадобиться монтаж більш прогресивних систем стабілізації та контролю зчеплення. Частково покращити цю проблему може дорога профільна гума.
- Апарати з RWD, як правило, коштують у рази дорожче, ніж їхні передньопривідні побратими. Даний парадокс обумовлений ускладненим пристроєм трансмісії та витратними деталями шасі. Цю ключову обставину необхідно брати до уваги під час вибору покупки.
- Схильність до заметів. Передні колеса при повороті викликають підвищений опір, з яким задній привід не справляється; в результаті виходить пробуксовка, що провокує замет.
- Перепал палива. Рідкісний представник сімейства RWD може похвалитися тим, що «їсть» менше 10 літрів на 100 км пробігу навіть трасою.
- Схема приводу досить громіздка і породжує певні втрати тяги та потужності.
Типові представники: BMW 3-Series E30, Cadillac CTS, Chevrolet SS та Camaro, Dodge Challenger, Charger та Magnum, Chrysler 300, Ford Mustang та Sierra, Hyundai Genesis, Jaguar S-Type, Lexus GS, Mazda MX-5, Mercedes E -Class W124, Nissan 370Z, Opel Omega, Scion FR-S, Smart Fortwo, Subaru BRZ, ВАЗ-2106.
FWD
Передньому приводу спочатку властиво опір до повертаності: на повороті колеса рахунок своєї тяги прагнуть повернутися у вихідне становище. Така властивість вважається ознакою безпеки автомобіля та сприятливою умовою для водія середнього рівня.
Автомобіль з FWD важить на 3-5% менше, ніж ТС із задньопривідною конструкцією
Машина з цим типом приводу найбільш поширена у світовому автопромі. З деяких пір вона зайняла нішу найекономічніших і порівняно недорогих легкових транспортних засобів. Підраховано: її собівартість, вага та «апетит» набагато менші, ніж задньопривідною. На конвеєрі простіше зібрати вузол "мотор + передній привід" і елементарно вставити його під капот, у той час як для заднього моста необхідний технологічний тунель в автомобільному полиці та багато іншого. Тому на середньорозмірні «легковики» (особливо міні-джипи та паркетники) ставлять лише передній привід. Такий варіант ідеальний для тих, хто воліє їздити по населених пунктах, іноді покидаючи їх межі. Однак і за містом зазвичай їзда здійснюється за рівним дорожнім покриттям з невеликими пошкодженнями. З такою нехитрою місією передньопривідні апарати справляються без особливих зусиль.
- Компактність.
- Відносно висока прохідність.
- Найкращий ККД кермового управління.
- Недостатня маневреність.
- Часте пробуксування передніх коліс при різкому торканні з місця.
- Жорстке закріплення двигуна, як наслідок – відчутна вібрація.
- Обмеження потужності (силовий агрегат понад 200 к. с. зношує ходову та погіршує керованість).
Це важливо! Трактування «F» у скороченні FWD як Full («повний») або Four («чотири») є помилковим, абсолютно невірним і вносить плутанину в класифікацію.
Представники: Audi A4, AZLK-2141, Chevrolet Impala, LuAZ-969В, VAZ-2108, Mitsubishi Lancer, VW Golf.
4WD
Постійний повний привід передбачає стаціонарне з'єднання всіх коліс через багатоступінчасту трансмісійну систему з двигуном. Для цього і служить міжосьовий диференціал. Так, ВАЗ-2121 оснащений його примусовим блокуванням, що ставить «Ниву» в один ряд з машинами підвищеної прохідності з повним приводом, що підключається.
З форматом «4х4» можна регулювати розподіл обертання між колесами – деякі моделі мають можливість відключення крутного моменту на передній міст (UAZ, Mitsubishi Pajero). Втім, необхідно врахувати, що останнім часом повний привід з функцією включення-вимкнення заводи-виробники випускають дуже рідко, адже ця опція зарекомендувала себе як неефективна та дорога.
У багатьох авто з 4WD приводом передбачений самостійний вибір розподілу потужності між чотирма колесами
Треба сказати, що і роздавальна коробка поступово стає рідкістю. Механіку витісняє кібернетика, що автономно моніторить процес обертання скатів і підтримує оптимальний режим експлуатації трансмісії. Як би там не було, традиційні схеми, коли водій за бажанням може включити знижену передачу тяги при невеликій швидкості та підвищених оборотах коленвала, ще зустрічаються. Це дуже непогана підмога в критичній ситуації, наприклад, якщо ТС застрягло в снігу або на оранку.
Зручно, коли при необхідності є можливість включити 2H - передачу на одну вісь, що діє як класичний задній привод. Якщо цього недостатньо, перемикаємось на 4H і плавно долаємо перепони. Однак головна фішка, що відрізняє 4WD від інших приводів, – спеціальний технологічний режим – 4L (знижена передача). При ньому 4 колеса повністю блокуються та обертаються з однаковою частотою. Для міста згаданий режим ні до чого, а ось для глибокого кучугури чи трясовини – якраз! Чиста потужність двигуна, що подається рівними частинами на обидва мости, витягне з в'язкої та пухкої маси без пробуксовки.
Представники: Audi Q3-SQ7, Bentley Bentayga, BMW X1-X6, Chery Tiggo, Daewoo Winstorm, Dodge Journey, Fiat Fullback, Jaguar F-Pace, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Land Rover.
AWD
Це ноу-хау знайшло застосування переважно у кросоверах. Його принцип у тому, що провідний вал обертає передній міст і у тому разі, коли тяги недостатньо, електроніка дає команду на запуск заднього моста. Розподіл тяги приблизно відповідає 60% перед і 40% зад. Але є винятки: на Audi та Subaru зусилля ділиться навпіл.
AWD у порівнянні з 4WD видає менший крутний момент. Крім того, у AWD відсутня можливість включення зниженої передачі моменту, що крутить (тут немає демультиплікатора-ділителя).
Автоматично повний привід, що підключається, найчастіше використовується в сучасних кросоверах
Втім, якщо ми говоримо про AWD і 4WD, то розуміємо, що номінально механічна обертальна енергія там і там розподіляється по всіх 4-х скатах. Заради справедливості варто зауважити: у деяких куточках планети ці два позначення взагалі тотожні. Там нехтують тим, що AWD обладнаний спеціальним операційним блоком, що знаходиться посередині автомобіля. Він розподіляє потужність на обидва мости на власний розсуд, тобто так, як вважатиме за потрібне. Подібна функціональна вибірковість оптимізує процес прискорення, прагне економічної манери їзди, зате при русі по льоду або бруду можуть спостерігатися мимовільні знесення. Загалом, до роботи AWD слід пристосуватися, треба навчитися його відчувати і передбачати фази активності, але це потрібно час і терпіння.
Не можна сказати, що трансмісія AWD безпечніша при русі в зимовий період. У зв'язку з цим знавці попереджають: повний привід за великим рахунком немає переваг у гальмуванні або на снігових, крижаних поворотах. Він лише допомагає в окремих моментах зберігати стійкість та створює ілюзію безпеки.
Припустимо, ви спокійно їдете мокрим, слизьким покриттям. Очевидно, що в таких дорожніх умовах в автомобілі увімкнений передній привід. Але машина входить у проблемний поворот. Цієї миті трансмісія реагує на зміну обстановки, і авто йде в ненавмисний замет. У свою чергу, водію в цій ситуації також треба встигнути зреагувати на цей раптовий сюрприз, інакше аварії не уникнути.
Представники: Volvo S60, VW Golf III-IV, Subaru Impreza.
Відмінність 4WD від AWD
Говорячи узагальнено, AWD передбачає автоматично повний привід, що підключається, а в 4WD він або постійний, або підключається і відключається вручну. До речі, в автотематиці термінологія, що ще не цілком устояла, часом порушується, що ще більше заплутує споживача. Скажімо, Ford Tempo і Subaru Justy свого часу "розкручувалися" на ринку як авто, оснащені AWD, хоча по суті регулювання функціонування провідних мостів проводилося в ручному режимі. Адже є у світовій практиці ще й таке поняття, як on demand four wheel drive, тобто підключається у разі потреби 4-колісний привід. З нього неясно, хто цією системою управляє – людина чи робототехніка. Так чи інакше, винні в такому «вінегреті» переважно безвідповідальні ЗМІ, що допускають ляпсуси при публікації автооглядів, прайс-листів та прес-релізів, а також інтернет-копірайтери, які мимоволі спотворюють інформацію в гонитві за унікальністю.
Part-Time 4WD з'явився першим і є найпростішим і надійнішим типом повного приводу
Раніше автомобілі були в переважній більшості монопривідними, із задньою (рідше – передньою) провідною парою. Потім було створено зразки з роздавальною коробкою («роздавання»). Через неї тяга розподілялася між осями у встановленій конструкторами пропорції. Так з'явилися перші всюдиходи. Пізніше було винайдено низку версій повнопривідного варіанта трансмісії:
- Part-Time 4WD – повний частковий привід. Допускається лише короткочасне застосування системи цього типу, оскільки на сухих твердих дорогах спостерігається її підвищений знос і вихід з ладу.
- Full-Time 4WD - тотальний привід, що не відключається. Крутний момент безперервно розподіляється між мостами у співвідношенні, що має постійну величину. Автомобіль в такому приводному режимі переміщається довільною місцевістю, проте для досягнення позашляхових якостей він забезпечується жорстким блокуванням міжосьового і міжколесного диференціалів.
- AWD – повний привід, що працює як автомат. Комп'ютер або віскозна муфта визначають момент прослизання коліс самостійно, додатково підключаючи другий міст.
Який краще у різних ситуаціях
AWD чи 4WD, FWD чи RWD? У зв'язку з тим, що багато хто губиться, машину з якою саме трансмісійною системою придбати серед автомобілістів не вщухає полеміка, який тип приводу сьогодні найбільш актуальний. Аналітики із цього приводу також зламали чимало копій… Давайте розберемося у цій проблемі.
На першому місці при виборі виробу стоїть фактор співвідношення вартості з фінансовим потенціалом покупця. На другому – його смакові уподобання. На третьому – особливості місця проживання та способу життя.
Якщо мова йде про часте пересування бездоріжжям, то рекомендується вибирати автомобілі з 4WD приводом, у місті ж цілком вистачить FWD
Для жителів півдня 4WD і AWD в принципі не актуальні, особливо якщо врахувати, що вони і коштують дорожче, і пального споживають більше. Їм достатньо придбати передньопривідний або навіть задньопривідний апарат з якісними зимовими шинами. Принаймні це буде раціонально, по-господарськи.
У Середній смузі з помірною зимою найкраще підійде FWD. Його перевага в холодну пору року в тому, що на передньому мосту зосереджена найбільша маса авто (коробка перемикання передач, мотор, підвіска). Завдяки цьому провідні передні скати мають оптимальне зчеплення з дорогою, на відміну заднього приводу.
| Чинники | |||
| Вартість автомобіля | Середня | Мінімальна | Висока |
| Керованість на сухій дорозі | Відмінна | Відмінна | Відмінна |
| Керованість на слизькій дорозі | Задовільна | Гарна | Відмінна |
| Прохідність (сніг/бруд) | Задовільна | Задовільна | Відмінна |
| Динаміка | Гарна | Задовільна | Відмінна |
| Складність конструкції/загальна вага | Середня | Мінімальна | Висока |
| Ефективність гальмування | Відмінна | Задовільна | Відмінна |
| Маневреність | Відмінна | Задовільна | Задовільна |
| Витрати палива | Середній | Мінімальний | Високий |
Для гірської, піщаної місцевості, боліт, кучугур однозначно потрібно 4WD. AWD також призначений для подолання бездоріжжя, але більш прохідного. На великій крутості та по непролазному бруду він не годиться – не потягне. До того ж автомобілі, забезпечені AWD, мають дещо менший дорожній просвіт, ніж повноцінні повнопривідні, якими вважаються 4WD. Тому на AWD не варто спокушати долю і ганяти кам'янистими стежками або лісовими купинами і канавами.
AWD - просунута, розумна система XXI століття. В міру примхлива, бо перебуває у стадії вдосконалення. Однак для міського циклу, а також для м'якої зими скандинавського типу це є безпомилковим рішенням. До того ж AWD у порівнянні з 4WD витрачає значно менший обсяг палива.
Що стосується RWD, то нинішні експерти відзначають його непрактичність та незручності майже у всіх аспектах.
Задній привід був передбачений на так званих «класичних» автомобілях
Здебільшого населення стає власником транспортного засобу, щоб їздити на ньому на роботу і додому. Найбільш збалансований варіант для цієї мети – передньопривідна малолітражна машина. Справа в тому, що передній привід помітно заощаджує паливо в порівнянні з більш важкою повнопривідною версією.
В даний час спостерігається тенденція поступової відмови від RWD, що не дивно, адже це тренд минулого сторіччя. На сьогоднішній день він головним чином залишився на болідах та потужних седанах. Та й в останньому випадку це данина традиції та новій моді, а не необхідність, тому що тільки із заднім приводом можливий повноцінний дрифт. Оснащений заднім приводом супер-SUV (зокрема, 4 Runner і Tahoe) – це також швидше виняток із правил для максимального розширення можливостей моделі. Інші автомобілі із заднім приводом (наприклад, пікапи) створюються з метою транспортування вантажів. А основна маса всюдиходів обладнується приводом «4х4» для максимальної потужності та моменту, що крутить. AWD у певному сенсі виступає тут у ролі універсальної розробки.
