Вся фотосесія Майже не змінившись зовні, модель третього покоління серйозно оновилася з погляду інженерії і тепер може навіть позмагатися зі спорткарами.
На Криті, де проходив тест-драйв новинки, автопарк найбідніший: середній вік машин наближається до другого десятка, а часом зустрічаються зовсім раритети, яким ще на десяток-другий років більше. Зрозуміло, що серед такої «скромності» наші Porsche Cayenne виглядають прибульцями з іншого світу – ситого та багатого.
Я зустрів лише один дорогий автомобіль. Перед початком гірського серпантину мене випередив новенький BMW M4 і став закладати віраж за віражем. А я за кермом початкової 340-сильної модифікації, де коней майже на сотню менше, ніж у баварського купе. Плюс важить мій Cayenne, зрозуміло, більше. Зате у мене повний привід (а дорога мокра) і, звісно, ідеально налаштоване шасі. В результаті я «повисаю» на задньому бампері «емки» і вона ніяк не може відірватися, хоча видно, що водій намагається щосили.
Чудеса на віражах
Входжу до крутого, «затичного» віража з надлишком швидкості, а кросовер і не думає «плужити», залишаючись на траєкторії, здавалося б, всупереч законам фізики. З кожним поворотом я нахабнію все більше і доходжу до легких ковзань передка, але додавання тяги вкручує автомобіль у віраж як ні в чому не бувало. Мене гальмує лише попереду BMW, який на мокрій дорозі послизається все частіше. Зрештою почуття розсудливості переважило азарт і я відпустив «джигіта» вперед, щоб він від надмірного старання не злетів з дороги…
Початкового в модельній лінійці двигуна потужністю 340 л. для нового Cayenne цілком достатньо. Кросовер моментально відгукується на подачу палива, не виявляючи навіть натяку на турбопаузу, а "автомат" перемикається блискавично і плавно. За допомогою невеликого коліщатка на кермі можна змінювати режими: від стандартного до спортивного, спортивного з плюсом і індивідуального. І кожен із режимів органічний. Причому мчати на «вухах» можна навіть у «стандарті», а вже «спорт плюс» перетворює Cayenne мало не суперкар. Педаль акселератора стає оголеним нервом, що «відплющується» вихлопом при скиданні «автомат» починає перемикатися з ривками, гостра бублик важчає, а підвіска «дубеє».
Мені більше сподобався простий спорт, без плюсу. Тому що з плюсом підвіску хочеться зробити м'якше. Втім, навіть у «стандартному» режимі автомобіль надто докладно повторює профіль нерівних критських доріг, а на тріщинах та латках важкі 21-дюймові колеса жорстко «брикаються». Дивно, адже новий Cayenne оснащується суперсучасною трикамерною пневматичною підвіскою, яка, за ідеєю, повинна поєднувати чудову керованість із високою плавністю ходу.
Технічні особливості
У моделі третього покоління абсолютно нове шасі, в якому крім унікальної «пневми» є різнорозмірні шини (раніше спереду і ззаду був один розмір), електронні активні стабілізатори з живленням від 48-вольтової мережі, а також нові гальмівні диски Porsche Surface Coated Brake з покриттям з карбіду вольфраму, що відрізняються швидшим спрацьовуванням та збільшеним терміном служби. До того ж кросовер «схуд» на 65 кг за значно розширеної базової комплектації. Не варто забувати і про керовані задні колеса, що повертаються на швидкостях до 80 км/год у протифазі з передніми на кут до трьох градусів, що покращує маневреність та скорочує радіус розвороту на 60 см. При перевищенні 80 км/год задні колеса працюють уже синхронно з передніми, завдяки чому підвищується стійкість автомобіля.
Двигуни теж абсолютно нові, і всі вони потужніші й економічніші за колишні. Поки що пропонуються тільки бензинові агрегати (привіт від «дизельгейту»!). Початкова модифікація має під капотом 6-циліндровий 3-літровий турбомотор потужністю 340 л. , що видає на-гора 550 л.с. З цим двигуном за наявності фірмового пакету Sport Chrono 2-тонний кросовер розганяється до «сотні» всього за 3,9 с, що робить його одним із найдинамічніших SUV у світі.
Коробка передач у всіх модифікацій також оновилася. Вона, як і раніше, 8-діапазонна, але перемикається м'якше і швидше за минуле. Система повного приводу тепер використовує електронну багатодискову муфту, що забезпечує задньопривідні звички. Що ж до позашляхових здібностей, то вони так само високі, хоча й не є пріоритетними. За наявності пневмопідвіски дорожній просвіт можна збільшити до значних 245 мм, а глибина броду, що долається, становить 525 мм. З'явилося Cayenne і нове спеціальне меню інтерфейсу, що дозволяє вибирати налаштування, що оптимізують безліч систем для руху по пересіченій місцевості.
І, звичайно, модель знайшла величезну кількість різноманітних електронних асистентів, серед яких – система допомоги при паркуванні з камерами кругового огляду, адаптивний круїз-контроль з функцією Stop-and-go, контроль смуги руху, допомога при перебудові, нічне бачення, а також електронний штурман InnoDrive, що розраховує за допомогою навігаційних даних оптимальні фази прискорення та уповільнення для наступних трьох кілометрів шляху та тим самим регулює роботу двигуна. Словом, новий Cayenne обладнаний за вищим розрядом, та й салон у нього шикарний.
Геть кнопки!
Інтер'єр нового Cayenne ідентичний сучасній Panamera, хіба центральні дефлектори передньої панелі тут звичайні, а не з електронним управлінням, що особисто я вважаю плюсом. Справа в тому, що в Panamera логіка їхньої роботи в «автоматі» мене не особливо влаштовувала, а займатися налаштуванням дефлекторів через сенсорний дисплей - ще задоволення. В іншому все так само якісно, монолітно і ... вимагає вправності через безліч сенсорних клавіш, як і тактильного 12,3-дюймового центрального дисплея з чудовою графікою.
Автомобіль має постійний доступ в Інтернет і пропонує онлайн-навігацію з інформуванням про дорожній рух в реальному часі, телефонний модуль LTE, голосове управління онлайн, точку доступу Wi-Fi, чотири USB-роз'єми, нові сервіси Porsche Connect і ще багато всякої всячини. Користуватися всім цим господарством на стоянці зручно, а ось під час руху краще зосередитися на керуванні автомобілем, оскільки цілитися пальцем у символи на екрані важче, ніж намацувати реальні кнопки. Коли я поставив запитання представникам Porsche щодо безпеки керування сенсорним інтерфейсом під час руху, то отримав відповідь, що постійні власники, як правило, використовують встановлені налаштування і під час їзди не відволікаються. Що ж, звикатимемо.
Нові адаптивні спортивні сидіння беззастережно гарні. Вони обволікають тіло і чудово тримають його в поворотах, не стискаючи при цьому рухів, - на мій погляд, вони не такі тісні та жорсткі, як раніше. Ззаду, за відчуттями, просторіше не стало, чого й варто було очікувати, оскільки колісна база не змінилася. Втім, тут і так просторо, та й так важливо, як почуваються пасажири? Адже Cayenne створений, щоб приносити задоволення водієві. Не думаю, що і об'єм багажника стане причиною вибору чи відмови від цього автомобіля, але, якщо когось цікавить, повідомлю, що він став на 100 л більше. А я скоріше займу місце за кермом наступної модифікації.
Метаморфози
Пересідаю в 440-сильну версію Cayenne S - і не впізнаю машину, тому що тут шасі відмінно згладжує профіль дорожнього покриття навіть у самому затиснутому режимі, хоча різкі нерівності кросовер все ж таки проходить жорсткувато. Не знаю, з чим пов'язана така метаморфоза, адже обидва екземпляри оснащені пневмопідвіскою. Двигун, зрозуміло, ще "зліший", і знову до його роботи не причепитися, як і до коробки передач, а також до гальмівної системи з покриттям з вольфраму карбіду.
Насамкінець практично з боєм вибиваю версію Turbo – всі вони нарозхват. Включаю «драйв», натискаю на педаль акселератора – і розумію, чому італійські колеги не хотіли виходити із цього автомобіля. Власне, це не автомобіль, а літак, точніше винищувач! Винищувач кілометрів, гірських серпантинів та різноманітних конкурентів. Про нього слушно все сказане про модифікацію Cayenne S, лише помножене на два. Розгін впечатує в крісло, керамічні гальма беруть в облогу, ніби б'ють об стіну, а в поворотах ступінь хватки за асфальт перевищує інстинкт самозбереження переважної більшості водіїв. Загалом, я вибираю Turbo!
Втім, всі модифікації Porsche Cayenne хороші, і навіть початковий 340-сильний варіант здатний принести максимум драйверського задоволення. Що ж до його підвіски ... Можливо, це був недолік конкретного екземпляра, адже машини були передсерійні. Так це чи ні, ми зможемо перевірити, коли візьмемо новий SUV на тест у Росії. Станеться це скоро, адже новинка вже є у дилерів. Ціни на модель стартують з 4999000 рублів
| Технічні характеристики Porsche Cayenne S |
|
|---|---|
| Габарити, мм | 4918х1983х1696 |
| Колісна база, мм | |
| Діаметр розвороту, м | 12,1 (11,5 з керуванням задніми колесами) |
| Дорожній просвіт, мм | |
| Об'єм багажника, л | |
| Споряджена маса, кг | |
| Тип двигуна | V6 бензиновий, бітурбо |
| Робочий об'єм куб. см | |
| Макс. потужність, л.с./об/хв | |
| Макс. момент, Нм/про/хв | |
| Трансмісія | 8-діапазонна автоматична |
| Макс. швидкість, км/год | |
| Час розгону 0-100 км/год, з | 5,2 (4,9 з пакетом Sport Chrono) |
| Витрата палива (середня), л/100 км | |
| Об'єм бака, л | 75 (90 опціонально) |
Якщо ви думаєте, що при створенні нового автомобіля виробник ґрунтується на думці пустих журналістів, то глибоко помиляєтеся. Враження, пропозиції та критика майстрів пера, природно, береться до уваги, але не більше. Журналістам та експертам на більшості автомобілів, що тестуються, не їздити. Їздити на них – звичайним людям, які змінюють автомобіль не щотижня, а лише раз на 5-6 років. Від їхньої думки виробник якраз і відштовхується.
Зважаючи на все, всіх нинішніх власників кросовера Porsche Cayenne дизайн автомобіля влаштовує повністю. Інакше пояснити те, що новий Cayenne зі ста метрів не відрізнити від старого просто неможливо. Хіба що ззаду відмінності помітні неозброєним поглядом. Дякуємо перемичці між задніми ліхтарями, яка поступово стає загальним елементом усіх моделей німецької компанії. Хоча ідея, давайте визнаємо, не нова: гляньте нові Audi A8 і A7. Чого вже там - задні ліхтарі, що зрослися, вже давно з'явилися на Kia Sportage і не так давно на вседорожньому хетчбеку X-Line.
Думки про корейців зникають, щойно потрапляєш у салон. Високий і широкий центральний тунель, який домінував і в Cayenne попереднього покоління, залишився на місці. Але в іншому архітектура салону змінилася майже повністю. Головна дійова особа на передній панелі – величезний дисплей медіасистеми. Він настільки великий, що з обох боків від нього місця для дефлекторів системи вентиляції вже не знайшлося. Їм довелося переїхати вниз. Лаковані панелі з сенсорними кнопками нам уже не дивно: бачили і користувалися в Panamera. З того часу нічого не змінилося. Сенсори, як і раніше, відповідають на дотик звуком і фізичною віддачею, а глянець, як і раніше, миттєво заляпується пальцями.
Враховуючи динамічні можливості нового Cayenne, здається, що з новомодним сенсорним керуванням німці навіть трохи переборщили. На автобанних швидкостях встигаєш наосліп проїхати метрів 100 і лише після цього нарешті потрапляєш у віртуальну кнопку. На тряських ґрунтових доріжках – і того гірше. Ні, як не крути, а ідеального компромісу між фізичними кнопками і сенсорними клавішами інженери Porsche поки не знайшли. А ось де ніяким компромісам місця немає і бути не може, так це як матеріали, що використовуються для обробки салону. Причепитися рішуче нема до чого.
Не причепитися і до ергономіки у традиційному її розумінні. Сидіти за кермом зручно, зона очищення лобового скла величезна, селектор «автомата», що не фіксується, працює як треба. Навіть спортивні крісла версії Turbo, незважаючи на свій спортивний вигляд, виявилися дуже зручними та ненав'язливими у дальній дорозі. Хороша та традиційна комбінація приладів. Найпотрібнішу інформацію про швидкість та обороти двигуна вихоплюєш на раз. Дещо здивувало тільки те, що місць для зберігання дрібниць у новому Cayenne виявилося не дуже багато. Мабуть, власники німецького кросовера вважають за краще все своє носити з собою і не робити з автомобіля подобу комори.
Технічні характеристики Porsche Cayenne
Повертаємо розташовану ліворуч від керма «монетку» і під капотом оживає 340-сильний наддувний бензиновий двигун об'ємом 3 літри. Для цього Cayenne – це мінімум. Надбавка в порівнянні з найслабшим бензиновим мотором, що встановлювався на кросовер попереднього покоління, вражає плюс 40 кінських сил і мінус 2 секунди в розгоні до сотні. Тепер друга сотня кілометрів на годину на спідометрі з'являється вже за 6,2 секунди після старту.
Версія Cayenne S зі своїм 440-сильним двигуном ще швидше. Але і її 5,2 секунд до сотні меркнуть в порівнянні з розгоном Cayenne Turbo. Адже колись про чотири секунди не могли мріяти інші суперкари.
Найпотужніший 550-сильний кросовер нам видали лише на другий день. Поїздити ним вдалося зовсім небагато. Але якщо залишити осторонь власні інтереси, то й великого сенсу у поїздці на такому Cayenne немає. В останні роки у нас найбільший попит припадав на дизельні версії, і зі зміною поколінь вектор купівельного інтересу змінить напрям навряд.
Дизельний кросовер доведеться почекати близько року, а поки що вся увага на автомобілі з бензиновим «серцем». Базовий Porsche Cayenne їде так здорово, що більшого, мабуть, уже й не хочеться. Від упору до упору кермо робить всього 2,3 обороти, так що в ходових зв'язках поворотів з рук його не випускаєш зовсім. І це дуже до речі – межа по зчіпних властивостях дуже висока. Швидше, не витримає водій, аніж автомобіль зміститься хоч на сантиметр від заданого напрямку.
Жаль, але без недоліків не обійшлося. Незважаючи на опційну для базового Cayenne пневматичну підвіску, на асфальтових хвилях кросовер розгойдувався сильніше за бажане. Наступного разу треба буде обов'язково проїхати на версії із звичайною підвіскою. Не виключаю, що дорожні вади вона проїжджатиме краще. Не надто вразив і звук двигуна. Такий стрімкий розгін обов'язково повинен супроводжуватися значно соковитішою піснею. Cayenne S проблем зі звуковим супроводом вже немає. Голос двигуна бадьорить ще як.
Не дасть розслабитись і підвіска. На відміну від звичайного Cayenne на "есці" трикамерні пневмобалони йдуть уже в базі. Але налаштування, як стверджують інженери Porsche, є іншими. І це відчувається. Porsche Cayenne S їде жорсткіше. На багатих швами і латками асфальтових дорогах справа до дискомфорту не доходить, а ось на ґрунтовку виїжджати вже не хочеться. Кермо на Cayenne S, схоже, налаштоване так само, як і на базовій версії кросовера. У цивільних режимах кермо тугувате, а на звивистих заміських доріжках бездоганно інформативне.
Хоча ні… Виявляється, інформативності може бути ще більше. Ми зрозуміли це, як тільки опинилися за кермом найпотужнішої версії Turbo. Електропідсилювач «Plus» зробив «бублик» і легше, і прозоріше. Porsche Cayenne Turbo взагалі трохи інший. Він ніби спеціально створювався так, щоб стояти особняком. Величезний кросовер, але з 550 «конячками», що біснуються під капотом, він сприймається справжнісіньким суперкаром. Відхилення керма на міліметр - автомобіль відразу змінює напрямок. Натискання педалі газу на міліметр – плюс 20 км/год на спідометрі. Навіть не віриться, що за плечима водія та переднього пасажира тут просторий другий ряд сидінь, де без сорому можуть розміститися троє пасажирів.
Так-так, новий Cayenne став просторішим за попередника. Потенційні покупці, мабуть, просили навіть про це. Збільшився у розмірах і багажник. Люди з Porsche з гордістю говорили про об'єм 770 літрів, забуваючи, щоправда, уточнити, що в розрахунок було взято і вельми значне підпілля. На тих Cayenne, що продаватимуться на нашому ринку, там буде запаска. Об'єм багажника, природно, поменшає.
Про позашляхові можливості Cayenne довго не говоритимемо. Вони є, і, враховуючи місце існування німецького кросовера, їх навіть можна назвати надмірними. Навіть без «зниження», від якої при зміні поколінь відмовилися, Cayenne на пересіченій місцевості не тушується. Головне – примусово підняти автомобіль до максимально можливих 24,5 сантиметрів та не заважати електронним помічникам робити свою справу. Зі стандартною «діагоналкою», наприклад, вона справляється граючи. Також граючи новий Porsche Cayenne може прохопити десяток кіл по гоночному треку. На ідеально рівному асфальті, де є можливість розкрити весь свій незвичайний потенціал, він у своїй стихії.
Але щось мені нагадує, що на гоночний трек реальні власники Cayenne не поїдуть. Німецький кросовер мешкатиме в кам'яних джунглях, де його динамічні можливості виявляться навряд чи. Залишається відкритим і питання щодо комфорту. Підігріви, вентиляція сидінь, чотиризонний клімат-контроль - все це дуже добре, але як не крути, а підвіска у Cayenne жорстка. Нам – журналістам та іншим експертам – це у кайф. А ось чи порадіють таким налаштуванням ті, хто заплатить за аж ніяк не дешевий автомобіль свої гроші? Або потенційні покупці самі попросили зробити новий Porsche Cayenne жорсткішим?
Ціна на новий Porsche Cayenne:
| Комплектація | Ціна, руб. | Двигун л/л.с. | Коробка | Привід |
| Diesel 3.0d AT(Дизель) | 3 798 000 | 3.0/245 | 8 ст. АКП | повний |
| S 3.6 AT(бензин) | 4 850 000 | 3.6/420 | 8 ст. АКП | повний |
| S E-Hybrid 3.0 AT(Гебрид) | 4 964 000 | 3.0/333 | 8 ст. АКП | повний |
| S Diesel 4.1d AT(Дизель) | 4 964 000 | 4.1/385 | 8 ст. АКП | повний |
| GTS 3.6 AT(бензин) | 5 588 000 | 3.6/440 | 8 ст. АКП | повний |
| Turbo 4.8 AT(бензин) | 7 778 000 | 4.8/520 | 8 ст. АКП | повний |
| Turbo S 4.8 AT(бензин) | 9 784 000 | 4.8/570 | 8 ст. АКП | повний |
| 3.6 AT(бензин) | 2 019 000 | 3.6/300 | 8 ст. АКП | повний |
Новий Порше Кайєн відео тест-драйв:
Модернізований Cayenne представлений на нашому ринку у восьми версіях з бензиновими та дизельними моторами потужністю від 300 до 570 сил. Ціни - від 3528000 до 9230000 рублів. Усі модифікації оснащуються повнопривідною трансмісією та восьмидіапазонним «автоматом».
Власники кросоверів Porsche Cayenne другого покоління один з одним жартують у форумах: «А ви хотіли, щоб у машині за п'ять мільйонів ще й усе справно працювало?» Постукування передньої підвіски при проїзді нерівностей, неважлива робота системи безключового доступу в салон, слабкий радіо- і телеприймач, кришка горловини бачка омиваючої рідини, що погано закривається, неякісна картинка з камери заднього виду - приводів для взаємного тролінгу вистачає. Але серйозні поломки непокоять не так, як раніше. Після зміни поколінь двигун V8 більше не потребує гільзування на пробігах до 80 000 км, менше претензій і до ходової частини, включаючи пневмопідвіску. Залишилося позбутися дрібних недоліків. Чи допоміг рестайлінг?
З 11 жовтня, коли стартували продажі, до кінця 2014 року росіяни купили 729 оновлених Кайєнів. Усього за чотири роки реалізовано 10 263 машини другого покоління. Версію S обирають 15,7% покупців, а найбільш популярним є Cayenne Diesel (39,7%). На базову машину з бензиновим V6 припадає 19,6%, на Turbo – 9,3%, GTS – 8,5%, S Diesel – 4,8%, S Hybrid – 1,9%, Turbo S – 0,5% .
У тестовому Кайєні оздоблення інтер'єру натуральною шкірою коштувало майже 390 тисяч рублів! Нею обшиті навіть корпус салонного дзеркала, протисонячні козирки, рульова колонка та основа передніх крісел. Кермо а-ля Porsche 918 Spyder – найбільш помітне нововведення в салоні.
Наш Cayenne S ми ретельно дослідили. Кришечка, яка закриває горловину бачка омивача під капотом, тепер не деренчить. Радіо в Москві та Московській області ловить без перешкод. Та й до безключового доступу питань за тиждень не виникло: машина мене відчувала відразу, як тільки я смикав за ручку передніх або задніх дверей. Але переробки зовнішності в стилі Макана не торкнулися бічних дзеркал, які в негоду безнадійно покриваються брудом, позбавляючи мене огляду. При проїзді «лежачих поліцейських», як і раніше, чути стукіт у надрах передньої підвіски, хоча пробіг у тестового кросовера не перевищує тисячі кілометрів. А картинка низької роздільної здатності з камери заднього виду на невеликому за нинішніми мірками дисплеї не відповідає статусу машини.
За мультимедійний комплекс PCM з навігацією просять 162 тисячі рублів, хоч і швидкодія, і якість картинки, і розмір дисплея залишають бажати кращого. Нарікати на панель приладів, перевантажену інформацією, немає сенсу - вона для всіх Porsche типова. Підігрів керма працює по всьому обіду. Між ручками на центральному тунелі - блок керування трансмісією, пневмопідвіскою та адаптивними амортизаторами.
Заливна горловина бачка омивача розташована далеко від крила, зате її кришечка добре фіксується. Масляний щуп не шукайте – його тут немає.
Мультимедійний комплекс – бич Кайєна, як і спорідненого Туарега. Після широкоекранних телевізорів у BMW, Мерседесах і Лексусах у Porsche ти немов сліпнеш. Здається, що на невеликому екрані інформації дуже багато, особливо коли дивишся журнал подорожі. Бракує системі швидкодії, навігація крутить карту ривками. Системам MMI, iDrive та Command Online поршевська PCM відповідає тачскрином та п'ятдесятьма кнопками на центральній консолі! Але саме кнопки не лякають: може, їх і багато - зате вони логічно розташовані і до них швидко звикаєш.
У «базі» – біксенонові адаптивні фари (наш випадок), а за доплату у 90 тисяч – світлодіодні. Їх крадуть, так. Сторонні фірми садять оптику на шурупи, закріплюють тросами, але так вандали можуть ще пошкодити капот, крила або бампер. Радіатори, заховані за бічними повітроводами, - мета для каменів.
У салоні - нове кермо, яке без перебільшення підійде всім легковим автомобілям світу, чи то малолітражка, чи тисячосильний гіперкар. Список опцій німці доповнили системою кругового огляду, електромеханічними доводчиками дверей та вентиляцією заднього дивана. В іншому - все як було: звична прецизійна збірка та оздоблення найвищої якості. Посадка – блиск! Здається, що в цьому кріслі ти народився, тебе в ньому виростили і ти вже не уявляєш життя без нього.
Сидіння з дев'ятьма регулюваннями та пам'яттю коштують 90 тисяч рублів, але масажу у списку опцій немає. Ззаду просторо, біля дивана регулюються подушка та спинка, окремий блок клімат-контролю – опція за 40 тисяч. Диван відформований під двох, а на підлозі височить потужний центральний тунель – як кажуть, третій зайвий.
Швидкий Cayenne після рестайлінгу став ще швидшим. Версія Diesel додала 17 л. (До 262), Turbo - 20 «коней», а гібридний варіант отримав електромотор аж у два рази більшої потужності. Але ми вибрали для тесту Cayenne S, тому що він змінився сильніше за інших. Внаслідок модернізації з моторної лінійки прибрали солодкоголосу атмосферну «вісімку» 4.8. Шкода. Вона, звичайно, любила поласувати олією, але їй все прощалося за харизму. Замість V8 у ескі тепер наддувний шестициліндровий двигун робочим об'ємом 3,6 л. Неповноцінна заміна? Два турбонагнітачі розсіюють скепсис!
Кайєну не має значення, чи чистий асфальт під колесами або вкритий снігом і льодом, - пряму він у будь-якому випадку тримає зразково. А шумоізоляція така, що ви не почуєте цокання шпильок.
Агрегат, знайомий нам по Макану, видає 420 л. та 550 Н м замість колишніх 400 сил та 500 ньютон-метрів. Раніше пік тяги припадав на 3500-5300 об/хв, зараз максимум моменту доступний раніше, а діапазон на третину ширший: 1350-4500 об/хв. З колишнім восьмиступінчастим "автоматом" Aisin кросовер масою 2085 кг вистрілює до 100 км/год за 5,4 с. Попередник був хоч і легше (2065 кг), та повільніше (5,8 с для машини з таким же пакетом Sport Chrono). При цьому заявлено, що Cayenne S став економічнішим: витрата в сертифікаційному циклі скоротилася з 10,5 л/100 км до 9,8 л. Ми не заміряли динаміку, але в паспортну я вірю, а середня витрата «дев'яносто восьмого» за час тесту становила близько 17 л/100 км.
Алгоритм роботи пневмопідвіски не змінився. Стандартний кліренс "ескі" складає 210 мм. Народ частіше любить їздити так, у проміжному, піднесеному до 238 мм положенні кузова. На серйозному бездоріжжі відстань до землі можна збільшити до 268 мм, а на високій швидкості між дорогою та днищем залишається 18-19 см.
Перше, що зауважуєш за кермом рестайлінгової «ески», - тиша. До 3000 об/хв двигуна майже не чути, і навіть при повністю відкритому дроселі звук дуже інтелігентний. Наче це не ви розганяєтеся, а хтось неподалік. З випускної системи доноситься лише натужне «ууууу». Шкода, що машину позбавили голосу, а водія - додаткових емоцій, адже з новим мотором Cayenne S літає ще дужче. Потужно бере мало не з неодружених оборотів, а з 2000 об/хв мчить уперед так, як не біжить гепард за антилопою. Потім "автомат" швидко, з ледве помітним ривком підтикає наступний щабель - і політ продовжується. Бітурбомотор 3.6 – ваш джин: варто трохи «потерти» педаль газу, немов чарівну лампу, – і «шістка» виконає будь-яке бажання як у місті, так і на шосе.
Об'єм багажника - 670-1780 л. Але за такого багатого оздоблення сюди можна класти без побоювання тільки перські килими. Під підлогою – докатка, а на правій стінці є кнопка примусового опускання задньої пневмопідвіски в режим навантаження. Клавішу потрібно тримати, доки кліренс не зменшиться до 158 мм.
Cayenne другого покоління на ходу був, звичайно, м'якшим за попередника, але комфортним його могла назвати тільки дуже толерантна людина. Двотонний кросовер повинен насамперед бути Porsche, керованість ставилася в основу при налаштуванні шасі. І все ж у ході підготовки оновленої версії інженери пішли на малі поступки: переналаштували підвісний режим Comfort у бік кращої плавності ходу. Різниця ефемерна - на низькопрофільних шинах Cayenne все ще звертає увагу на будь-які малі та середні нерівності, хоч і не трясе. Ями або сходинки з гострими краями підвіска відпрацьовує зовсім болісно, як і до рестайлінгу.
У звичайних умовах електромагнітна муфта передає на передок лише десяту частину тяги. При необхідності муфта блокується повністю, але в русі Cayenne S майже завжди зберігає задні приводні звички. На снігу після різкого натискання на акселератор автомобіль на секунду зависає у зносі, а потім м'яко йде в замет. Кут ковзання легко контролюється кермом та газом.
На місці керівника проекту з оновлення Кайєна я б приділив ще увагу калібрування гідропідсилювача керма. На початку швидкісної затяжної дуги не завжди вдається задати оптимальний напрямок через невиразне зусилля в малих кутах, часто доводиться намацувати траєкторію по ходу повороту. А ще не завадило б попрацювати над демпфуванням підрулювань при проїзді колдобинами. Cayenne безумовно спортивний, але в результаті мені здалося, що новий BMW X6 здатний принести більше задоволення від управління: так, він жорсткіший, грубіший, але при цьому чуйніший, а його підвіска здається більш зібраною.
У Кайєна нерекордні ходи підвісок, та й геометрична прохідність не вражає уяву: кут в'їзду становить 26,3 º, з'їзду - 23 º. Це більше, ніж у BMW X6 (25 і 22,5), але гірше, ніж у моделі Range Rover Sport (33 і 31). Зате «розумна» повнопривідна трансмісія з активним заднім редуктором і пневмопідвіска легко подужають бездоріжжя, куди власник Porsche не побоїться поткнутися.
Кросовер Porsche не ликом шитий: він обзавівся чудовим турбомотором, "автомат" Aisin розчулений і надійний, а повнопривідна трансмісія ефективна. Підвіска не позбавлена балансу, керованість породиста, а по шумоізоляції салону Cayenne заткне за пояс більшість седанів представницького класу. Відчуття якості, рівень виготовлення, увага до дрібниць - машину, як і раніше, можна ставити в приклад.
У режимі Sport (як підвіски, так і силового агрегату) Cayenne S є оптимальним: в міру зібраний і комфортний. Як треба реагує на газ – не різко і без зайвих пауз. А ось Sport Plus робить кросовер надто нервовим. Гальм з шестипоршневими супортами спереду і чотирипоршневими ззаду - вистачає із запасом.
Але зараз Cayenne не здається досконалим, як чотири роки тому. Винні конкуренти: тиснуть новими технологіями та ширшим списком обладнання, спокушають просторими інтер'єрами, манять силовими агрегатами любителя потоптати акселератор. За кермом новенького, з голочки, Кайєна розумієш, що, як і люди, автомобілі не стають молодшими з часом. Дизайн задньої частини став менш химерним, але в цілому він уже набрид, меню заслуженої мультимедійної системи заглянуте до дірок - у нинішніх реаліях хочеться глибшого рестайлінгу. А краще – машини нового покоління.
Непоганий трюк придумали у Porsche. У дзеркалах заднього виду – звичайний другий Cayenne. Але тільки він виявляється попереду, як перед вами корми 911! Тільки якогось надто високого. І маркетологи нізащо не дозволили б дизайнерам начепити на зад третьому «Кайєну» цю характерну оптику, якби інженери не запевнили їх, що машина їде за найвищими стандартами «найнайлевіший». Для цього в новому поколінні кросовера застосували стільки технічних хитрощів, що я вкрай співчуваю майбутньому власнику такої десятирічної машини.
Але в теперішньому, тут і зараз - це значний метал технологій, який робить володіння новим Cayenne дуже цікавим досвідом. Наприклад, навіть банальне користування функціями у салоні можна вважати розвагою. Від фізичних клавіш наввипередки відмовляються Samsung і Apple - так чим гірше Porsche? Отже тепер у «Кайєна» така ж «варильна панель» на центральній консолі, що й у «Панамери». І, на жаль, вона так само заляпується і дряпається за першу поїздку.
Білі супорти - ознака нових гальм PSCB з роторами, покритими карбідом вольфраму, та спеціальними колодками. Заявлені як довговічніші і чіпкіші, але відмінностей на ходу від звичайних помічено не було
Дивує всередині. По різному
Сенсорні клавіші керування мультимедійкою в самому верху консолі виглядають ефектно, але користуватися ними менш приємно, ніж механічними – складніше потрапити та отримати підтвердження дії. Хоча помітно, що дизайнери намагалися продумати ці моменти. Перемудрили і з селектором автомата: клавіша Р винесена окремо і незручна в натисканні, як і курок блокування. Але в одному не відмовиш інтер'єру "Кайєна" - виглядає це все дуже новаторськи і хойточно. На щастя, хоч центральні дефлектори обдування не керуються через дисплей, як у «Панамери».
Ергономічні дива тривають на кермі: на кожній спиці по барабанчику, але жоден не регулює гучність; а як гортати треки – взагалі незрозуміло. У правій нижній секції керма знаходиться опціональна крутила вибору режимів їзди. Але її ребра виконано не за тією площиною, за яку її зручно обертати - дивно. А ще в цьому інтер'єрі зовсім нікуди, крім підсклянників, покласти телефон. Може, тому що в Porsche з якоїсь причини поки що не можуть запропонувати бездротову зарядку? На додачу до всього в салоні дивують хрустки панелей обробки.
Салон модифікації Turbo. Крісла дуже хороші, але були б ще кращими з регулюванням підголівника. Ззаду стало просторіше, а панель керування кліматом зроблена в центральному стилі
Але якщо із введенням інформації є питання, то її відображення – бездоганно. На центральному дисплеї діагоналлю 12,3 дюйми так само яскраво і зрозуміло, що і на будь-якому сучасному планшеті. Величезна площа екрану у поєднанні з раціональністю її використання робить інтерфейс поршівської системи PCM одним з найпоширеніших. У ній є онлайн-навігація, інтеграція з інтернет-сервісами музики та іншого контенту, зв'язок із розумним будинком, тісний коннект зі смартфонами, а також покращене до чергового інтуїтивного рівня голосове управління.
Спортивний килим-літак
Але на сильному враженні від внутрішньої обстановки магія не закінчується, а лише починається. Попередній Cayenne теж умів бути комфортним на ходу, але новий ставить планку іншого рівня. На жаль, на презентації не було машин на пружинній підвісці (пневма йде в базі тільки на Turbo), тому можемо говорити лише про шасі на трикамерних пневмобалонах. І Cayenne з такою підвіскою просто праскою проходить дорогою, залишаючи всі складки, заломи та інші шорсткості десь під днищем - до пасажирів не доходить практично нічого! І лише великі колдобини видають масу великих коліс: діапазон розмірностей становить 19-21 дюйм.
Єдиний варіант відчути тряску - задерти підвіску навшпиньки. Наприклад, ввімкнувши спеціальний офроуд-режим - і тоді в 245 мм над землею кузов буде коливатися зовсім не так безтурботно, як при мінімальних 162. Але такий кліренс потрібен вам тільки в поєднанні з бажанням подолати кілька буерак (ну так, на «Кайєні») ), і тоді ви можливо навіть скористаєтеся офроуд-режимами для каміння, піску, гравію або бруду. Але будемо реалістами - на цих кросоверах їздять зовсім по-іншому, і ось там шасі нового Porsche розкривається набагато яскравіше.
Ох, недарма ззаду так органічно вписалася оптика а ля 911! Творці наділили Cayenne умінням фантастично повертати, і це важко зрозуміти, не спробувавши особисто. Але спробую пояснити. Швидкість входу в поворот можна збільшувати до значень, які просто не вкладаються в голові під час керування двотонним кросовером! Але «морда» не їде назовні, а щоразу чіпляється і затягує автомобіль у поворот. Далі теж цікаво – газ можна натискати раніше, ніж підказує досвід та почуття, і Cayenne почне розганятися, а не плужити, «бачити» чи тупити. Але за будь-яким трюком стоїть секрет його виконання, і інженери Porsche його не приховують.
Наприклад, тепер у Cayenne є опціональна поворотна задня вісь: її колеса повертаються в протифазі з передніми на максимальні 3 градуси, полегшуючи проходження повільних поворотів та маневрування. А на високій швидкості задні колеса повертаються туди ж, куди і передні, покращує стабільність. Вперше за історію моделі на неї встановлюються різноширокі шини: 255 спереду та 275 ззаду для 19-дюймових коліс та 285/315 для 21 дюйма. Завдяки надм'ясистим заднім колесам зчеплення задньої осі стало краще, і розгін виходить інтенсивнішим.
Нарешті, Cayenne вміє боротися з кренами як ніколи раніше, тому розгойдування кузова не розбалансує автомобіль у поворотах. На минулій моделі теж були активні стаби, але тепер вони не електрогідравлічні, а електромеханічні: дві частини лозини стабілізатора обертаються відносно один одного в різні боки спеціальним електродвигуном. Він реагує швидше, потужніше та споживає менше енергії, ніж гідравліка. Тому навіть при їзді з писком шин (а це серйозні спортивні Pirelli або Michelin) Cayenne повертає дуже «плоско» і дає водієві дуже однозначні реакції.
Turbo, бітурбо та турбо
Але навіть серйозні "Мішлени" і "Піреллі" диких розмірностей не можуть повністю впоратися з потужністю 550-сильного монстра з шильдом Turbo на дверях багажника. Топ-версія не тільки стала потужнішою та швидше, ніж раніше (що логічно), але й обігнала попередній Turbo S за динамікою! Тепер цифри такі: 3,9 с та 286 км/год. Навряд чи ви помітите різницю при розгоні, але той факт, що всі вищеописані чарівні технології безсилі перед такою грубою силою, миттєво вилазить назовні.
При неакуратному пілотажі впритул до межі Turbo безцеремонний з водієм. «Ньютонів» так багато, що вони без проблем тягають двотонний кросовер по всій ширині смуги на виході з повороту з ослабленою системою стабілізації, а при повній ви не зможете розігнатися в підлогу, поки не поставите кермо строго прямо. У цьому плані 440-сильний Cayenne S згідливіший і гнучкіший. Він не так різко обрушує на колеса тягу бітурбошестерки об'ємом 2.9, а ніс у машини, та й сама вона – легша. Тому швидкісна їзда серпантинами мені більше сподобалася на Cayenne S. Найціліший характер!
Та й динаміки цієї версії не позичати: 4,9 до сотні – це теж ураган у рамках класу. Базовий Cayenne з трилітровим V6 з одним турбокомпресором ще на 100 сил слабший, але не сказати, щоб його 5,9 секунд були непереконливі. Якщо Turbo – це ірраціонально швидко, а S – з хорошим запасом, то найпростіший мотор все одно перекриває майже будь-які потреби, нормально звучить і не потребує багато палива. А ось дизелів поки немає (пам'ятаєте Дизельгейт?), Як не готові гібрид і заряджена модифікація GTS. Turbo S нового покоління теж не готовий, але з урахуванням потужності колишнього (570 к.с.), чекаємо віддачі під 600 сил.
Ось чому він такий
Цікава вийшла машина: зі спірним дизайном (адже ви теж чекали чогось цікавішого спереду?) і неоднозначною зручністю салону, але видатними ходовими якостями у всіх дисциплінах, крім, напевно, суворого бездоріжжя. І те останнє просто не вдалося випробувати особисто. Та й не про Cayenne це зовсім. Зате абсолютно точно, що знайому «морду» також шанобливо пропускатимуть, лише побачивши в дзеркалі заднього виду, а також що в цьому глянцевому салоні будуть виходити дуже глянсові фотографії в Інстаграм.
Не розчаруються в «Кайєні» і гіки, і досвідчені драйвери. Першим адресовані найскладніші механізми та технології, якими за чималі гроші можна начинити автомобіль. А другим - результат їхньої роботи, тобто можливість безкарно трохи заступити за межу можливого на асфальті. І саме за це він і заслужив цю смужку на всю корму.
Коли вже досить далекому 2002 році марка Porsche почала продажі свого першого позашляховика під індексом 955, ревнителі традицій буквально вибухнули благородним гнівом: що це, як це? Брудомісник від Porsche? Загальний генотип із простецьким Volkswagen, та ще й складання на одному конвеєрі? Небо впало на землю! Підрив основ та струс устоїв!
Ось тільки покупці по обидва боки Атлантики не звернули на ці філіппіки ніякої уваги. Тому що конструктори Porsche запропонували покупцеві по-справжньому універсальний автомобіль, що з першого погляду пізнається як гідний представник марки, потужний, швидкий, з відмінною керованістю, але при цьому не поганий поганих доріг і дуже місткий.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
А вже в Росії, де до спорткарів Porsche ставилися з великою повагою, але тримали в основному за непрактичну іграшку екстравагантну, на якій, по суті, їздити нікуди і ніде, і зовсім прийняли появу нового SUV категорії люкс на ура. І саме Cayenne став фундаментом, на якому було збудовано будинок російського успіху бренду. Так було в 2004-му, коли у Porsche в Росії було всього два дилерські центри, зберігається ця ситуація і сьогодні, коли їхня кількість досягла 21, а в лінійці компанії з'явилися такі популярні моделі, як Panamera і Macan. В інтерв'ю, яке дав Генеральний директор ТОВ «ПОРШЕ РУССЛАНД» Д-р Томас Штерцель, він так і . І в цьому випадку йдеться про героя нашого тесту, Cayenne другого покоління з індексом 958.
Видання друге, покращене
1 / 2
2 / 2
Коли автомобіль був офіційно пред'явлений світу на Женевському автосалоні в березні 2010 року, відразу стало зрозуміло, що роботу зі створення «видання другого, покращеного та доповненого» інженери та конструктори Porsche виконали у властивій їм манері, тобто постаралися зробити так, щоб відмінності між новинкою і її попередником не впадали у вічі. Дійсно, досить придивитися до будь-якого представника славного сімейства «дев'ять-одинадцять» (англійською – Nine-Eleven, німецькою – Neunelf), щоб упізнати його як Porsche 911. І зовсім не важливо, який заводський індекс носить автомобіль – 901, 930, 964, 993, 996 або 991, і як сильно відрізняється він технічно від класичних спорткарів 1963 року.
Ось і Cayenne змінився мало: іншими стали форми лобового та заднього скла, дахи, фар (форма яких явно була навіяна світлотехнікою Carrera GT) та дахи кузова, з'явилися денні ходові вогні. Широке використання сплавів магнію та алюмінію дозволило кузову схуднути на 250 кг. Звичайно, зміни торкнулися і гами моторів, і інтер'єру. І все одно людина, яка не дуже добре знається на автомобілях, швидше за все, не зможе сказати, «старий» це Cayenne або «новий», але ось і марку, і модель він вкаже зі стовідсотковою точністю.
|
На Кайєні, вся в Габані
Марку він правильно назве тому, що сплутати дизайн Porsche з іншим просто неможливо. Подивіться на цей плавно спадаючий вниз капот з легкою горбинкою і поздовжніми підштампування, натякає на все той же вічно живий 911-й. Погляньте на його передній край і пащу облицювання радіатора, що особисто мені нагадує голову гігантського ската-манти. На величезні бічні повітрозабірники системи охолодження гальм, на суворо насуплені краплі ковпаків передньої світлотехніки, на підтягнутий профіль бортів.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
А Cayenne наш «не-експерт» упізнає тому, що за 12 років автомобіль став культовим, перетворився на зримий атрибут фінансового успіху та високого статусу, потіснивши в цій якості і, і, і. Як мені здається, це стало можливим саме через спортивний характер автомобіля. Тому що на ринку є й інші дорогі та статусні моделі, але...
Невипадково до міського фольклору увійшло «На Кайєні, вся в Габані, я по місту ганяю» (я в курсі, що по Житомиру, і що написав це Валентин Стрикало – але фраза пішла в народ). Що робить на Кайєні героїня нехитрої пісеньки у своїх дівочих мріях? Правильно, ганяє. І «всі таксисти і маршрутники дорогу поступаються, блимають»... Як правило, представницькі автомобілі не дуже схильні до того, щоб на них «ганяти», а спортивні суперкари у нас не приживаються через свою ніжність і вимогливість до якості дорожнього покриття. На Cayenne дуже навіть можна ганяти. Але повернемося до зовнішності.
У кого чотири очі
У 2014 році Cayenne зазнав невеликого рестайлінгу. Головне, що він отримав – це нову сучасну світлотехніку. У дитинстві у нас була популярна дражнилка: «у кого чотири очі, той схожий на водолазу». Навіть і не знаю, зробили Cayenne схожим на водолаза чотири окремі ходові вогні під кожним ковпаком, але виглядають вони виключно оригінально і агресивно. Ну і ще одне зауваження: на кузові моделі хром відсутня як клас. Тільки великий напис Porsche на задніх дверях та накладки на підніжки (які є не на всіх версіях). Справді, навіщо хром справжньому спортсмену?
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ну а всередині... Часто салони дорогих автомобілів порівнюють із кабінетами солідних керівників, обставлених шкіряними меблями. Так от, хоча в салоні Cayenne скільки завгодно високоякісної шкіри з рівною відстрочкою, порівнювати його з кабінетом мені зовсім не хочеться. Скоріше він нагадує мені рубку космічної яхти з фантастичного роману. По-перше, в інтер'єрі зовсім не використане дерево, тільки шкіра, полірований матовий метал і вуглепластик. Дерево - це для пузатих олігарховозів, власники яких вважають за краще читати біржові відомості, розвалившись на задньому дивані та ввімкнувши масажер. Cayenne розрахований на те, що власник сам пілотуватиме свій скарб.
Подивіться тільки на весь цей розсип кнопок, важелів і рукояток, що покрила центральну консоль і трансмісійний тунель! Причому розмір цих органів управління виразно натякає на те, що дизайнери зовсім не припускали можливості управління апаратом у хутряних рукавичках. Але тактильні відчуття кнопки залишають виключно приємні.
Тобі пощастило, я не такий, як усі
Ну а крісла? Це навіть не крісла, це пілотські ложементи! Причому із масою регулювань. Можна не тільки переміщати сидіння в поздовжньому напрямку і змінювати кут нахилу спинки, але й змінити довжину подушки, посилити або послабити як нижню, так і бічній підтримці, поперековий...
1 / 10
2 / 10
3 / 10
4 / 10
5 / 10
6 / 10
7 / 10
8 / 10
9 / 10
10 / 10
Причому і крісла, і рульова колонка, що регулюється по куту та вильоту, забезпечені сервоприводами, так що ідеального налаштування можна досягати навіть на ходу.
Загалом дизайн інтер'єру буквально кричить: «Тобі пощастило, я не такий, як усі!»
Взяти хоча б ключ та замок запалювання. З одного боку, у Porsche відмовилися від безконтактного брелока та запуску двигуна кнопкою. Але й розмінюватися на звичайний ключ-брелок із викидним жалом не стали. Тобто брелок-то є, причому який: дизайнери надали йому вигляду.... автомобіля Porsche! І ось цей брелок потрібно вставити в спеціальний слот (причому цей слот розташований не праворуч від керма, як у всіх, а зліва), а для запуску двигуна його все-таки доведеться повернути.
1 / 2
2 / 2
Або панель приладів. П'ять окремих колодязів, і в центральному, найбільшому – тахометр. Спідометр приліпився ліворуч, і на ходу, скажемо прямо, читається... та взагалі він практично не читається, оскільки розмітка на ньому - 50-100-150-200-250. І все. Це, звісно, абсолютно правильне рішення для гоночного треку. Адже там важливо передачі перемикати на оптимальних оборотах і мотор не перекрутити, а швидкість твою тобі потім скажуть, по хронометражу. А ось у місті...
Але дизайнери про це подумали та розмістили у нижній частині тахометра невеликий дисплей, на якому виводиться швидкість у цифровому форматі. Приблизно такий же підхід реалізований у хронометрі-секундомірі, що вінчає центральну консоль: основна його функція потрібна тільки на спортивних трасах, а щоб стильний прилад не перетворився на марну для повсякденного життя прикрасу, є і цифрове табло, на яке виводиться поточний час.
Мова круглої штуковини
Кермо. Ну скажіть, хіба може спортивний автомобіль мати незручне кермо, особливо якщо його розробляли фахівці марки з величезним гоночним досвідом?
І, хоча він і відноситься до не дуже улюбленого мною типу, що жорстко задає становище рук, повинен визнати: у Cayenne таке рішення абсолютно виправдане та доречне, а сама форма ергономічних напливів не викликає жодних незручностей. Більше того, керування гучністю аудіосистеми та телефону реалізовано найзручнішим чином з усіх, що мені доводилося пробувати, за допомогою втоплених у спиці коліщатків з накаткою. Причому ці колеса ідеально лягають під великі пальці, а осі їх обертання розташовані похило, так що від вас потрібні найприродніші рухи. Ну а керування круїз-контролем винесено на окремий підрульовий важіль. Слава, слава ергономістам Porsche!
Але кермо - це не просто кругла штуковина, яку потрібно крутити, щоб автомобіль поміняв напрямок руху. Це ще й система комунікації, за допомогою якої Cayenne спілкується зі своїм водієм. Але це вже «для тих, хто розуміє», хто вивчив «кайєнську» на хорошому рівні. Справді, ми звикли до по-американськи «порожніх» кермів середньорозмірних позашляховиків. Така настройка теж має сенс: вона забезпечує максимальну зручність при маневруванні на екстремальному рельєфі, де, як ви самі розумієте, доводиться повзти зі швидкістю равлика. Але ось у швидкісних поворотах така настройка не надто зручна.
Вартість Porsche Cayenne
від 4770000 до 11929000 руб.
Останнім часом багато автомобілів обзавелися кермами зі штучним завантаженням. Але такий варіант теж далекий від ідеалу: автомобіль просто бубонить вам «повертаємо… повертаємо…», не даючи ніякої додаткової інформації. Cayenne - зовсім інша справа, і по тому, як наливається вагою бублика, ти абсолютно точно можеш оцінити відповідність швидкості та кута повороту.
Невичерпний
Взагалі органи управління Cayenne вимагають довгого та вдумливого вивчення. Тільки підвіска і трансмісія мають по три режими, а їх можна поєднувати! Та й взагалі, для виконання будь-якого завдання Cayenne зазвичай пропонує кілька варіантів дій. Наприклад, передачі коробки Tiptronic S можна послідовно перемикати вручну "по-формульному", за допомогою підрульових пелюсток, а можна "по-ралійному", перевівши селектор в ліву позицію і штовхаючи його від себе або на себе. Вибір залежить від ваших звичок та умов руху.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На шосе або на гірському серпантині зручніше орудувати пелюстками, а ось на грейдері або путівці, що вимагає інтенсивного рулювання, в режимі Offroad, може виявитися зручніше використовувати селектор.
Взагалі, Cayenne невичерпний, як електрон.
Скажімо, висувні скриньки-сейфи, що замикаються, під передніми сидіннями я виявив вже після зйомки, зовсім випадково, коли оглядав машину перед здаванням на предмет яких-небудь забутих речей.
Кайєновод, вставай на лижі!
А ще важливо розуміти, що Cayenne – не просто потужний та швидкий автомобіль зі спортивними генами. Багато в чому секрет його популярності криється в універсальності та практичності. Так, мається на увазі, що його власник сам сидітиме за кермом. Але мало куди він поїде і кого йому доведеться прийняти на борт! Так що багажник в автомобілі дуже пристойний, 540 літрів (а склавши спинки заднього ряду можна довести об'єм до 1780 л).
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Але навіщо заможному власнику може знадобитися позашляховик? Наприклад, він може захоплюватись гірськими лижами. І вирушаючи покататися в компанії з трьома приятелями, він може скласти тільки середню частину заднього ряду, уклавши в багажник і лижі, спортивні сумки. При цьому, звичайно, задні пасажири не зможуть користуватися підлокітником або захованими в ньому підсклянниками, але можливість індивідуального налаштування мікроклімату та обігріву сидінь залишиться в їхньому розпорядженні.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Ну а високий статус і власника, і його автомобіля підкреслить аварійний комплект, покладений не в банальну сумочку з капрону, а у вінтажного вигляду кофр з сідлової шкіри з витісненою на клапані емблемою.
Мрія про Хабарський
Вартість 18-позиційних адаптивних спортивних сидінь
131 767 рублів
Ну а тепер давайте трохи помріємо... Уявіть, що ви - успішний бізнесмен, який зовсім недавно зважився на покупку Porsche і вибрав, природно, Cayenne. Ось саме такий, який був у мене на тесті - просто Cayenne, з трьохсотсильним V6, найдоступніший у лінійці, за 4 770 000 рублів.
Отже, ви вантажите в Cayenne багаж, сім'ю та лижі та вирушаєте в дорогу. Але спочатку треба пробратися через штовханину московських пробок і подолати перші два десятки кілометрів «Володимирки» з Балашихою, заторами та світлофорами. І перше, що розуміє новоспечений «каєновласник», це те, що автомобіль у міських умовах веде себе на рідкість інтелігентно, не лякаючи водія надмірною силою, нервичними реакціями та пекельним гарчанням. Він просто з легкістю тримається в потоці на будь-якій швидкості, але якщо це потрібно, охоче робить блискавичні перебудови.
Porsche Cayenne
Підвіску при цьому можна спокійно залишити в режимі Comfort (автомобіль все одно залишається дуже зібраним і точно реагує на будь-які рухи керма), а ось коробку можна зрідка, за бажанням, перемикати в режим Sport або Sport Plus - якщо дорожня ситуація вимагає перебудуватися особливо енергійно або якщо ви опинилися на світлофорі першим і хочете втекти від Камаза, що пихкає дизельним вихлопом. Через якийсь час для вибору потрібного режиму вам навіть не потрібно буде дивитися на блок кнопок на трансмісійному тунелі.
Це ви можете
Після Ногінська ви нарешті вирветесь на відносно вільні ділянки М7. Тут є можливість або просто включити активний круїз-контроль, виставити максимальну швидкість, та й котити в розслабленому режимі, насолоджуючись улюбленою музикою в динаміках аудіосистеми BOSE. Хоча сильно підозрюю, що людина з авантюрною жилкою вирішить покластися на попередження радар-детектора і системи навігації, натисне на гашетку і при кожній нагоді «валитиме на всі гроші»: адже він за кермом Porsche! Розуміємо, розуміємо... Як же, як же, «на Кайєні, вся в Габані...» Ну гаразд, у даному випадку не «в Габані», а в Toni Sailer, Phenix та KJUS. Розуміємо, хоч і не схвалюємо. Краще зачекайте на поворот на Саранськ, а потім і на Богородськ.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Ось там, на двосмугових дорогах, з неминучими обгінами з виїздом на зустрічну, Cayenne покаже вам все, на що він здатний (хоча розігнатися до максимальних швидкостей у вас точно не вийде). Зате ви зможете повною мірою оцінити роботу системи стабілізації Porsche Stability Management (PSM), системи контролю вектора тяги Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) та системи пригнічення кренів Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC).
Але ось ви дісталися місця призначення, а вся парковка вже заставлена машинами. Ха! Не варто забувати, що Cayenne - нехай дуже спортивний, але все ж таки цілком справжній SUV. Так що ви обов'язково знайдете вільну «паркувальну кучугуру», куди благополучно і заповзете, увімкнувши режим Offroad, а система кругового огляду Surround View допоможе акуратно проповзти повз невдало поставлену «беху».
ВАМ НЕ Сподобається PORSCHE CAYENNE, ЯКЩО:
- Ви терпіти не можете цифровий годинник та спідометри;
- Самі ви машину не керуєте, вас водій возить;
- У вас є Cayenne Turbo S.
