Jak cewka zapłonowa wpływa na pracę silnika. Awaria grupy styków zamka, przełącznik elektroniczny

Cewka zapłonowa jest jednym z głównych elementów układu sterowania silniki benzynowe. Jego niesprawność prowadzi do braku zapłonu w jednym lub kilku cylindrach. Dlatego każdy właściciel samochodu powinien znać główne oznaki nieprawidłowego działania cewki zapłonowej, objawy poprzedzające pojawienie się tej sytuacji.

Urządzenie jest najbardziej konserwatywną częścią silnika benzynowego. Jego prototyp został wynaleziony w Niemczech przez inżyniera Ruhmkorffa w połowie XIX wieku. Zastąpił magneto w silnikach samochodowych na początku XX wieku.

Główny cel urządzenia- konwersja impulsów elektrycznych niskiego napięcia o amplitudzie około 12 woltów (napięcie sieć pokładowa samochód) na impulsy wysokiego napięcia o amplitudzie ponad 15 000 woltów. Wysokie napięcie wymagane do awarii Obszar roboczyświeca.

Zgodnie z rodzajem wykonania i schematem zapłonu cewki są klasyfikowane:

• pojedynczy;
• podwójny (potrójny, czteroblokowy);
• indywidualny.

Pojedyncze urządzenia stosowane są w układach z rozdzielaczem zapłonu. Bliźniaki są stosowane w czterocylindrowych silnikach spalinowych bez rozdzielacza. Jedna część generuje impuls wysokiego napięcia do 1. i 4. cylindra, druga obsługuje 2. i 3. cylinder. Cewki potrójne i poczwórne są czasami stosowane odpowiednio w silnikach sześciocylindrowych i ośmiocylindrowych. W nowoczesne samochody pojedyncze cewki są szeroko stosowane. Są one instalowane na każdej świecy zapłonowej indywidualnie. Pojedyncza cewka świecy zapłonowej ma wiele zalet w porównaniu z cewkami konwencjonalnymi:

• awaria jednego z urządzeń nie prowadzi do całkowitego wyłączenia silnika;
• łatwiej jest zorganizować elektroniczny schemat kontroli;
• brak mechanicznego rozdzielacza zapłonu czyni system bardziej niezawodnym;
• rozkład obciążenia impulsowego zmniejsza prądy, zwiększa zasoby;
• ułatwia identyfikację wadliwego urządzenia, co jest łatwe do wykonania przez diagnostykę komputerową;
• większość pojedynczych cewek ma wzmacniacz impulsowy, jest sterowany małymi prądami sygnałowymi, co zmniejsza szum elektryczny, zwiększa niezawodność urządzeń elektrycznych.

Według rodzaju zarządzania dzielą się na:

• kontakt;
• elektroniczny;
• z wbudowanym wyłącznikiem (wzmacniacz impulsowy).

W kontaktowych bębnach zapłonowych impuls niskiego napięcia jest generowany przez przerywacz. Gdy obwód pierwotny jest przełączany przez wyłącznik, w obwodzie pierwotnym indukowany jest impuls siły elektromotorycznej. Urządzenie jest autotransformatorem, który zwiększa amplitudę impulsu N razy, gdzie N jest przekładnią równą stosunkowi liczby zwojów uzwojenia wtórnego do pierwotnego. Współczynnik transformacji urządzenia kontaktowe przekracza 1000.

W systemy zbliżeniowe stosowane są cewki elektroniczne. Ich współczynnik przemiany jest większy, tworzą stabilną iskrę. Podczas naprawy nie można zamieniać urządzeń kontaktowych i bezdotykowych.

Zintegrowany komutator jest instalowany na większości pojedynczych cewek, często instalowanych na podwójnych cewkach. Ich wadą jest większe prawdopodobieństwo awarii ze względu na obecność elementów elektronicznych.

Objawy awarii

Najczęściej szpulka nie zawodzi nagle. Jest to zwykle poprzedzone serią objawów ostrzegawczych.

Główne objawy nieprawidłowego działania cewki zapłonowej:

• iskierniki w jednym lub kilku cylindrach, można je określić za pomocą skanera, na podstawie obecności efektu „potrójnego” silnika;
• pojawienie się „śladów awarii” na karoserii można stwierdzić wizualnie po uruchomieniu silnika ciemny czas dni;
• występowanie pęknięć, wiórów w strefie dielektrycznej;
• przegrzanie konstrukcji;
• spalanie gumowych końcówek przewodów wysokiego napięcia;
• rozmazywanie, zanieczyszczenie.

Kiedy pojawią się powyższe objawy, warto pomyśleć o zakupie zapasowego urządzenia. Nie możesz tak po prostu patrzeć, jak ginie cewka zapłonowa. W przypadku nagłej awarii cewki dalszy samodzielny ruch nie będzie możliwy (chyba, że ​​masz zainstalowane pojedyncze cewki).

Przyczyny awarii cewki zapłonowej

Rozważ przyczyny awarii cewki zapłonowej.

naturalne zużycie

Jak wszystkie elektryczne i bloki elektroniczne, szpulka ma określony zasób dyspozycyjność. Średnia żywotność cewek zapłonowych wynosi około siedmiu do dziesięciu lat eksploatacji lub 150 000 - 200 000 tysięcy mil. Urządzenie pracuje w ekstremalne warunki przy dużej różnicy temperatur, wilgotności, możliwości zawilgocenia, zabrudzeń, obcych płynów. W tym przypadku przez przepływ uzwojenia pierwotnego wysokie prądy, w uzwojeniu wtórnym powstaje impuls wysokiego napięcia.

awaria elektryczna

Zastanówmy się, dlaczego cewka zapłonowa się przebija. Po pierwsze, z biegiem czasu, w wyniku dużych różnic temperatur, dochodzi do pęknięć izolacji dielektrycznej, a słona wilgoć, która jest przewodnikiem, może dostać się do mikropęknięć. Dla napięć powyżej 15 000 woltów, powstających w uzwojeniu wtórnym, nawet czysta niedestylowana woda działa jak przewodnik. Po drugie, podczas pracy zmieniają się właściwości fizyczne dielektryczna, gumowa izolacja końcówek przewodów wysokiego napięcia, zwłaszcza wątpliwej produkcji. Awaria wysokiego napięcia może być przyczyną instalowania niestandardowych przewodów wysokiego napięcia, w których nie ma rozłożonej rezystancji ograniczającej prąd. Awaria może wystąpić w wyniku poważnego zanieczyszczenia, zalania wodą. Nawet w przypadku pojedynczego uszkodzenia konstrukcji zachodzą nieodwracalne zmiany, dalsza eksploatacja nie jest wskazana.

Przegrzać

W niektórych pojazdach cewki zapłonowe są montowane bezpośrednio na lub w pobliżu górnej części silnika. Jeśli nie ma dostępu powietrza do ich konstrukcji w celu naturalnej wentylacji (jest to możliwe podczas instalacji dodatkowe wyposażenie), urządzenie może się przegrzać i ulec awarii.

Mocowanie cewki musi być standardowe. Niektórzy kierowcy zaniedbują te wymagania, „zawieszając” je na konstrukcjach domowych.

Zużycie świec, przewodów wysokiego napięcia

Pomimo faktu, że obwód ma opór ograniczający, zużycie świec i przewody wysokiego napięcia może spowodować awarię elektryczną. Wtedy prąd obciążenia wzrasta, szpulka może się przegrzać.

Awaria przekaźnika regulatora napięcia generatora

Czasami prowadzi to do wzrostu napięcia sieci pokładowej samochodu, awarii wzmacniacza elektronicznego (przełącznika).

Awaria grupy styków zamka, przełącznik elektroniczny

Jeśli podczas parkowania cewka jest stale zasilana napięciem +12 V w przypadku nieprawidłowego zwarcia grupa kontaktowa blokady, urządzenie może się przegrzać i działać nieprawidłowo. Taka sama sytuacja jest możliwa w przypadku awarii przełącznika.

Aby zapobiec przedwczesne wyjście niesprawny, konieczne jest wyeliminowanie w jak największym stopniu wszystkich możliwe przyczyny awaria cewki zapłonowej w samochodzie.

Objawy

Głównymi objawami awarii cewki zapłonowej jest brak zapłonu. Jeśli jest to pojedyncze urządzenie z dystrybutorem, to we wszystkich cylindrach, jeśli jest podwójne lub pojedyncze - w obsługiwanych przez niego cylindrach. Niekoniecznie brak iskry jest w 100% oznaką wadliwej cewki. Być może przepalił się rezystor ograniczający, świeca jest uszkodzona, przewód wysokiego napięcia występuje usterka w układzie zapłonowym. Wymagany kompleksowa diagnostyka awarie.

Wizualne oznaki, że cewka zapłonowa nie działa:

• obecność „śladów awarii”, łusek na cewce;
• zmiana koloru dielektryka;
• płonące styki i złącza;
• ślady przegrzania na obudowie;
• zwiększone zanieczyszczenie.

Jak zidentyfikować uszkodzoną cewkę zapłonową

Procedura sprawdzania stanu cewki zależy od liczby cewek zapłonowych w samochodzie. Jeśli Twój pojazd ma indywidualne cewki zapłonowe, aby wysoki stopień prawdopodobieństwa ustalenia wadliwej, można zamienić przypuszczalnie uszkodzoną i oczywiście dobrą cewkę. Jeżeli w wyniku tej wymiany w cylindrze w którym nie było iskry pojawia się ona aw drugim znika to faktycznie cewka jest uszkodzona. W ten sam sposób możesz sprawdzić cewki podwójne i blokowe, ale będziesz musiał zmodyfikować obwód, co nie zawsze jest wygodne.

Jak ustalić, która cewka zapłonowa nie działa bez wprowadzania zmian w obwodzie elektrycznym

Aby to zrobić, zaopatrz się w grube rękawice dielektryczne, wysusz gumowa mata. Używanie tylko zwykłych rękawic dielektrycznych jest niedopuszczalne: po przebiciu wytrzymują napięcie 6300 woltów, do świecy przykładane jest napięcie około trzy razy większe.

Jeśli twój samochód ma dwie lub więcej cewek zapłonowych, jeśli jedna z nich ulegnie awarii, samochód powinien odpalić, ale mocno potroić. Usuwając kolejno końcówki przewodów wysokiego napięcia świec lub złączki z poszczególnych cewek, ocenia się stabilność silnika. Jeżeli silnik spalinowy nie zmienił charakteru pracy w wyniku wyjęcia wtyczki to w tym cylindrze nie ma iskry. Jeśli silnik zaczął potroić się jeszcze bardziej lub nawet zgasł, jest iskra, szpulka jest uszkodzona lub nie są do niej dostarczane impulsy lub zasilanie.

multimetr

Jeśli silnik samochodu nie uruchamia się i w ogóle nie blokuje, stan cewki można ocenić metodą parametryczną. Do tego potrzebny jest multimetr. Zwykłą cewkę, taką jak cewka Zhiguli, można bez trudu wykręcić. W tym celu należy najpierw ustawić limit pomiarowy multimetru na tryb pomiaru rezystancji 200 omów lub „dioda, ciągłość” i zmierzyć rezystancję między zaciskami cewki + i K. Rezystancja powinna mieścić się w zakresie od 0,2 do 1,0 omów . Należy pamiętać, że podczas pomiaru na tym limicie może pojawić się mały błąd, który nieznacznie zwiększy odczyty multimetru. Następnie przełączamy tryb multimetru na limit 20 kOhm i mierzymy wartość rezystancji drugiego uzwojenia (między zaciskiem K a miedzianą końcówką, w którą włożony jest przewód wysokiego napięcia). Rezystancja powinna mieścić się w zakresie od 1 kilooma do 3 kiloomów (2000 - 3000 omów).

Nie da się w ten sposób sprawdzić cewki z wbudowanym wzmacniaczem impulsowym, ponieważ wyjście uzwojenia pierwotnego nie jest podłączone do jego zacisków. Częstą awarią poszczególnych urządzeń jest awaria rezystora ograniczającego. Znajduje się pod gumowym przedłużeniem konstrukcji cewki, które można łatwo zdemontować. Rezystor należy wyjąć i zmierzyć jego rezystancję multimetrem na granicy 20 kiloomów. Powinna mieścić się w zakresie od 1 do 3 kiloomów.

Megaomomierz

Możliwa jest również ocena rezystancji izolacji, jeśli dostępny jest megaomomierz. Rezystancja izolacji (między miedzianym stykiem, w który włożony jest przewód świecy zapłonowej wysokiego napięcia, a korpusem) musi przekraczać 300 megaomów. Ten pomiar jest szacunkowy. Jeżeli rezystancja jest mniejsza to prawdopodobnie cewka jest uszkodzona, większa - prawdopodobnie dobra, nie da się dokładniej ocenić.

Prostą trójzaciskową cewkę można sprawdzić „na wagę”, czyli zbierając najprostszy obwód. Napięcie z akumulatora + 12 V jest podłączone do zacisku +, przewód wysokiego napięcia jest wkładany do złącza, a świeca jest podłączona do drugiego zacisku. Korpus świecy jest połączony część metalowa silnik. Następnie skręcony izolowany przewodnik o przekroju 2 mm2 jest podłączony do styku K. Trzymając się izolacji, drugi odizolowany koniec przewodu dotyka na chwilę metalowej części silnika. Iskra powinna przeskoczyć w meta styku silnika i przez świecę. W cewki elektroniczne iskra świecy jest mniej intensywna. Nie można eksperymentować z tą metodą przez długi czas.

Niektóre specjalistyczne stacje paliw posiadają samodzielnie wykonane stanowiska testowe. Ich użycie wymaga specjalnych metod.

Aby cewka działała dłużej, postępuj zgodnie z zasadami:

• zainstaluj urządzenie na standardowych mocowaniach;
• nie zaśmiecaj miejsca urządzenia, zapewniając dobrą wentylację;
• utrzymuj czystość na ciele;
• w odpowiednim czasie (przed rozpoczęciem każdego sezonu eksploatacji) sprawdź świece zapłonowe i przewody wysokiego napięcia.

Cewka zapłonowa jest przeznaczona do tworzenia Wysokie napięcie, który jest później używany przez świecę do tworzenia iskry. Dlatego ją dobra robota niezbędne do prawidłowego funkcjonowania układu zapłonowego. W rzeczywistości cewka jest małym transformatorem, którego uzwojenie pierwotne otrzymuje standardowe 12 V z akumulatora i wychodzi napięcie kilku kV. Znajduje zastosowanie we wszystkich układach zapłonowych - bezdotykowych i elektronicznych. Przyczyny awarii cewki są typowe. Z reguły jest to przerwanie przewodu, uszkodzenie izolacji, odkształcenia mechaniczne. Następnie rozważymy objawy nieprawidłowego działania i metody diagnozowania cewki zapłonowej.

Jeśli w silniku są zainstalowane pojedyncze cewki, możesz je sprawdzić, przestawiając je na inne świece. W takim przypadku lepiej nie dotykać okablowania, aby nie uszkodzić jego integralności.

Moduł cewki zapłonowej

Metoda „iskry w strzykawce”.

Proces sprawdzania cewki za pomocą takich domowe urządzenie wystarczająco proste. Aby to zrobić, musisz kolejno podłączyć cewki do świecy powstałego „urządzenia”. Łączniki-krokodyl przyczepiają się do „masy” korpusu maszyny. Na czas wymiany badanych cewek silnik musi być wyłączony, a następnie ponownie uruchomiony.

Początkowo za pomocą tłoka należy ustawić minimalną szczelinę między drutem na tłoku a elektrodą (1 ... 2 mm). A dostosowując odległość od drutu na tłoku do elektrody na świecy, wizualnie spójrz na proces pojawiania się iskry między nimi. Maksymalna odległość w ta sprawa Na różne maszyny będzie różny, a to zależy od jakości i stanu świecy zapłonowej, stanu instalacji elektrycznej maszyny, jakości "masy" i innych czynników. Zazwyczaj iskra podczas takich testów powinna pojawić się w odległości między elektrodami od 1…2 mm do 5…7 mm.

Przed każdym testem działania powstałego aparatu konieczne jest odłączenie złącza od każdej dyszy, aby paliwo nie zalało cylindra podczas testu.

Najważniejszą rzeczą, którą można dokładnie ocenić podczas takich testów, jest porównanie stanu różnych cewek według cylindrów. Jeśli wystąpi awaria lub - będzie to widoczne na podstawie długości iskry w porównaniu do mniej lub bardziej sprawnych cewek.

Test rezystancji izolacji

Inną popularną metodą weryfikacji jest tzw pomiar wartości rezystancji izolacji przewodów w uzwojeniach cewki. Aby to zrobić, potrzebujesz multimetru, który może mierzyć rezystancję. Lepiej jest zdemontować cewkę zapłonową z samochodu, aby wygodniej było pracować. Procedura pomiaru jest prosta. Najważniejsze jest, aby wiedzieć, gdzie znajdują się zaciski cewki pierwotnej i wtórnej, ponieważ konieczne jest zmierzenie rezystancji na obu z nich.

Przed rozpoczęciem pracy upewnij się, że multimetr działa. W tym celu należy włączyć tryb pomiaru rezystancji i zewrzeć ze sobą sondy. Na ekranie powinno pojawić się 0.

Dwie sondy multimetru są podłączone parami (dotyk) do zacisków uzwojenia pierwotnego. Wartość rezystancji powinna mieścić się w przedziale 0,5...3,5 omów (niektóre cewki mogą mieć więcej, dokładne informacje znajdziesz w literaturze przedmiotu). Podobną procedurę należy wykonać z wężownicą wtórną. Jednak tutaj zakres wartości będzie inny - od 6 do 15 kOhm (podobnie sprawdź informacje w literaturze przedmiotu).

Procedura pomiaru rezystancji izolacji cewki zapłonowej

Jeżeli wartość jest mała to uszkodzona jest izolacja w uzwojeniu i masz do czynienia z krótkim, najprawdopodobniej międzyzwojowym obwodem. Jeśli rezystancja jest zbyt wysoka, oznacza to, że drut uzwojenia pękł i nie ma normalnego kontaktu. W każdym razie konieczne jest przeprowadzenie napraw, czyli przewinięcie uzwojenia. Jednak w większości przypadków lepiej po prostu wymienić cewkę zapłonową, ponieważ ta metoda pozwoli Ci uniknąć niepotrzebnych kłopotów i kosztów. Dotyczy to prawie każdego samochodu, ponieważ koszt naprawy przekroczy cenę samej cewki.

Jeśli masz do czynienia z cewkami pojedynczymi lub dwuzaciskowymi, sytuacja wygląda nieco inaczej. Wartość na uzwojeniu pierwotnym powinna być podobna. Jeśli chodzi o „wtórny”, wartość rezystancji będzie identyczna na obu zaciskach. Jeśli maszyna ma cewkę z czterema zaciskami, test należy wykonać na wszystkich zaciskach.

Należy również pamiętać, że ważne jest, aby wziąć pod uwagę polaryzację podczas pomiaru rezystancji wtórnej. W szczególności czarną sondą multimetru dotknij środkowego zacisku („uziemienie”), a czerwoną sondą dotknij końcówki pręta.

Oscyloskop pokaże wszystko

Najbardziej profesjonalnym sposobem na przetestowanie cewki jest użycie oscyloskopu. Tylko on może dawać pełna informacja o stanie układu zapłonowego, a w szczególności cewek zapłonowych. Dlatego w trudnych przypadkach sensowne jest użycie oscyloskopu elektronicznego i dodatkowego oprogramowanie. Jest to szczególnie prawdziwe, gdy występuje tzw. zwarcie międzyzwojowe na cewkach napięcia wtórnego (o wysokim napięciu).

Jeśli używasz oscyloskopu do usunięcia wykresu wartości napięć roboczych w dynamice (widocznego na rysunku), można z niego zrozumieć, że cewka zapłonowa będzie przyczyną możliwych awarii opisanych powyżej. Faktem jest, że w przypadku zwarcia międzyzwojowego w uzwojeniu wtórnym energia, która potencjalnie mogłaby być zmagazynowana w tej właśnie cewce maleje, a to z kolei prowadzi do skrócenia czasu zapłonu iskry, czyli wypadania zapłonu. Jest to szczególnie zauważalne, gdy gwałtownie naciskasz pedał przyspieszenia.

Cewka cała

Cewka wybita

Wyniki

Sprawdzenie cewki zapłonowej wcale nie jest trudne. Może to zrobić każdy, nawet początkujący, kierowca. Najprostszy i skuteczna metoda- pomiar rezystancji izolacji na uzwojeniach pierwotnym i wtórnym. Aby to zrobić, lepiej usunąć cewkę dla wygody pracy.

Pamiętaj, że po wykryciu usterki rzadko ma sens przeprowadzanie napraw, w szczególności przewijanie jednego lub drugiego uzwojenia. Znacznie łatwiej kupić i wymienić nowa cewka cały zapłon.

W większości przypadków, jeśli silnik samochodu jest niestabilny, prędkość zmienia się, a samochód często gaśnie na skrzyżowaniu, jest to związane z kołowrotkiem. Okazuje się, że cewka zapłonowa pęka. Jak to naprawić, jest tematem tego artykułu.

Rolka lub cewka zapłonowa

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Przyczyną problemów ze szpulą jest regularne użytkowanie części, duże obciążenia, które wpływają na ten mechanizm samochodu. Oczywiście zwiększa to prawdopodobieństwo pęknięcia.

Objawy pękniętej szpulki

Wyraźnym objawem pękniętego kołowrotka są awarie w ruchu. Jest to szczególnie zauważalne podczas przyspieszania lub manewrowania samochodem.

Wielu kierowców, po znalezieniu takich znaków w swoim samochodzie, zaczyna szukać przyczyn w obwodzie. Po wymianie kilku wątpliwych przewodów spadki pojawiają się ponownie.

Niepokojący w tym przypadku jest również czarny wydech, który pojawia się „na zimno” po uruchomieniu silnika. Dokładnie tak to działa silnik wysokoprężny który pęka. Dzikie grzechotanie i brak obrotów, które potęgują błędy w komputerze pokładowym.

Przebita szpulka jest zawsze pęknięciem, przez które przebija się iskra. Uderza w ekran (stalową obudowę nowoczesnych cewek), a ten z kolei w blok.

Izolatory nowoczesnej szpuli są gumowe. Jest to z pewnością dobre, ponieważ na taki materiał nie ma wpływu elektryczność. Jednak z biegiem czasu guma „męczy się” – innymi słowy kruszy.

Powody, które prowadzą do problemów z kołowrotkami można również nazwać problemami żywieniowymi. Na przykład poziom napięcia nie powinien być mniejszy niż 11,5 wolta. Może się to zdarzyć, jeśli używany jest akumulator samochodowy przez długi czas. W takim przypadku wydajność akumulatora spada, co obniża poziom napięcia.

Wadliwe okablowanie jest również przyczyną pękania szpulki. Cewki bardzo się od tego nagrzewają. Rozwiązać ten problem, wystarczy wymienić okablowanie na nowe.

Warto zauważyć, że jeśli temperatura szpulki podczas jej pracy jest mniejsza niż 150 stopni, naprawa jest nadal możliwa. Jeśli jednak ta temperatura zostanie przekroczona, całkowite spalanie rolki.

Sprawdź szpulkę

Istnieją trzy metody testowania:

• Złącza są kolejno odłączane od szpuli w momencie, gdy jednostka mocy zaczyna drżeć. Jeśli spadki prędkości nie zwiększają się po odłączeniu złącza, oznacza to, że element jest uszkodzony.
• Szpulka jest usunięta. Mierzony jest stopień przeciwdziałania prądu na uzwojeniach. Napięcie jest mierzone bezpośrednio między wzajemnymi stykami, a także między złączem a stykami. Poziom prądu musi być równy 6-8 kOhm na pierwszym uzwojeniu i 0,4-2 Ohm na uzwojeniach wtórnych.
• Możesz zweryfikować nieprawidłowe działanie szpuli na podstawie kodu błędu wygenerowanego przez komputer pokładowy.

naprawa

Znalezienie nowej cewki zapłonowej dzisiaj nie jest szczególnie trudne. Aby naprawić zepsuty kołowrotek, wcale nie trzeba kupować całego kołowrotka. Sklepy z częściami samochodowymi sprzedają całkiem sporo zestawów naprawczych, spośród których bez problemu można wybrać opcję dla swojego samochodu.

Notatka. Wybierając zestaw naprawczy do kołowrotka, należy zwrócić uwagę na ilość zaworów silnikowych.

Z drugiej strony w odległych obszarach Federacji Rosyjskiej sprzedawcy nie spieszą się ze sprzedażą części zamiennych w postaci zestawów naprawczych, woląc sprzedawać kompletne kołowrotki, co jest dla nich korzystne pod każdym względem.

Jeden zestaw naprawczy kosztuje nie więcej niż 150 rubli. Obejmuje to również izolator i uszczelniacz. świeca dobrze. Jeśli silnik samochodu jest 4-cylindrowy, musisz wziąć 4 zestawy naprawcze jednocześnie.

Wymiana szpulki

W niektórych przypadkach naprawa szpulki nie jest możliwa. Następnie rozwiązanie problemu sprowadza się do wymiany części. Należy mieć świadomość, że podczas procesu wymiany ważne jest sprawdzenie zgodności wymienianych elementów. Pamiętaj, aby w pełni dopasować modele.

Ważne jest również oczyszczenie wszystkich obszarów styku z tłustych plam i brudu. Niezwykle ważne jest sprawdzenie miejsc pod kątem obecności śladów rdzy. Korozja jak wiadomo kilkakrotnie podnosi poziom rezystancji, często powodując słabe styki. Oczywiście należy go jak najszybciej usunąć.

Algorytm wymiany szpulki może się różnić w zależności od modelu cewki. Tak więc szpulki w starym stylu są zastępowane w następujący sposób:

• Akumulator jest pozbawiony napięcia;
• Przewód prowadzący do dystrybutora jest odłączony od cewki;
• Nakrętki mocujące druty na górze szpulki są odkręcone.

Notatka. Jeśli na stykach znajdują się ślady rdzy, należy zastosować tutaj płyn VD-40, odczekać chwilę, a następnie odkręcić nakrętki. Nie zapomnij zaznaczyć ekspozycji okablowania.

• Poluzuj nakrętki mocujące szpulkę do karoserii;
• Przesuń cewkę na bok i zdemontuj.

Bęben nowej konstrukcji jest często określany jako moduł zapłonowy. Urządzenie, podobnie jak cewka starego typu, generuje prąd o wysokim napięciu.

Algorytm procesu demontażu modułu wygląda następująco:

• Ujemny zacisk akumulatora jest odrzucany;
• Zdejmuje się osłonę silnika, którą jest plastikowa okładzina (dotyczy tylko niektórych modeli samochodów);
• Blok drutów jest usuwany ze szpuli;
• Są one usuwane w kierunku drutu pancernego (w silniku 4-cylindrowym - jest ich odpowiednio 4);
• Dwa zatrzaski są odkręcane kluczem 13;
• Duży łącznik odkręca się kluczem 17;
• Moduł jest wyjęty;
• Specjalny klucz odkręca śrubę mocującą moduł do uchwytu.

Tak więc, dowiedziawszy się, jak przebija się cewka zapłonowa, właściciel może tylko spróbować ją naprawić, wymieniając zestaw naprawczy. Jeśli to się nie powiedzie, należy wymienić cały kołowrotek.

Cewka zapłonowa samochodu jest odpowiedzialna za iskrzenie i zapalenie palnej mieszanki w silniku. wewnętrzne spalanie. Awarie cewki zapłonowej prowadzą do całkowitej niesprawności silnika lub jego niestabilnej pracy.

Cewka zapłonowa, czasami nazywana cewką, to transformator wysokiego napięcia z dwoma lub więcej uzwojeniami. Główną funkcją modułu jest zamiana napięcia impulsowego niskiego napięcia na wysokie napięcie w celu wytworzenia iskry w świecach zapłonowych.

Cewki są dwojakiego rodzaju:

• pojedyncza iskra;
• podwójna iskra.

Te ostatnie stosowane są w silnikach dwucylindrowych starszych motocykli, małe samochody i modele sportowe.

Klasycznym obwodem przełączającym jest kontakt, gdy przewód wysokiego napięcia z kolei przechodzi przez mechaniczny lub układ elektroniczny dystrybucja jest podłączona do świec zapłonowych.

Urządzenie cewki zapłonowej 1. dodatkowy rezystor; 2. pokrywa; 3. rdzeń 4. uzwojenie wysokiego napięcia; 5. uzwojenie niskiego napięcia; 6. rdzeń magnetyczny; 7. izolator.

Objawy uszkodzonej cewki zapłonowej

Awarie cewek objawiają się na różne sposoby, ale najczęściej samochód nie chce się uruchomić. Rozrusznik obraca się po przekręceniu kluczyka w stacyjce, ale silnik nie reaguje.

Zaobserwowano również:

• niestabilne iskrzenie;
• oddział silnikowy;
• redukcja mocy;
• źle się zaczyna;
• przy pewnych prędkościach odczuwalne są awarie w działaniu silnika;
• samochód nagle gaśnie.

Przyczyną takiego zachowania samochodu może być uszkodzenie mechaniczne korpus urządzenia. Pęknięcie lub odprysk powoduje upływ wysokiego napięcia do uziemienia. Prowadzi to do spadku wysokiego napięcia, aw efekcie do niestabilnego iskrzenia lub iskrzenia poza komorą spalania.

Uzwojenie może się nagrzewać, co wskazuje na zwarcie międzyzwojowe. W miarę nagrzewania się izolacji przewodów ulega zniszczeniu iz czasem układ elektroniczny zostaje całkowicie zamknięty.

Objawy nie wskazują wyraźnie, że szpulka jest niesprawna i pojawiają się wraz z innymi usterkami.

Sprawdzenie cewki zapłonowej

Nie wszyscy kierowcy wiedzą, jak sprawdzić cewkę zapłonową. A po drodze taka wiedza może się przydać. Jeśli samochód wykazuje objawy opisane powyżej, najpierw sprawdź iskrę. Aby to zrobić, wystarczy odłączyć przewód wysokiego napięcia i przy włączonym rozruszniku doprowadzić go do dowolnej metalowej części ciała o jeden lub dwa milimetry. Jeśli widzisz stabilny potężna iskra, to wszystko jest w porządku z kołowrotkiem.

Jeśli nie ma iskry, musisz wiedzieć, jak sprawdzić stan uzwojenia transformatora. Sprawdź, czy na zaciskach głównych nie ma niskiego napięcia. Brak napięcia wskazuje na wadliwe okablowanie, alternator, akumulator itp. Zwróć uwagę na zaciski, gdy wysoki prąd ich połączenia często palą się i iskrzą. Powoduje to utlenianie powierzchni przewodzących.

Podczas sprawdzania modułu wysokiego napięcia może się okazać, że iskra jest, ale nie ma wystarczającej mocy i zapala się niepewnie palna mieszanka. Dzieje się tak z kilku powodów:

• mechaniczne zniszczenie obudowy lub przewodu modułu wysokonapięciowego;
• zwarcie międzyzwojowe uzwojenia wtórnego;
• zmniejszenie rezystancji izolacji uzwojeń;

Z czasem na obudowie urządzenia pojawiają się mikropęknięcia. Jak sprawdzić stan cewki zapłonowej w tym przypadku. Uzwojenie styka się z wilgotną atmosferą i traci przez nią część energii impulsu wysokiego napięcia. Łatwo to sprawdzić. Otwórz maskę w ciemnym garażu. Jeśli cewka świeci jak naelektryzowana, świetlista energia elektryczna płynie z niej we wszystkich kierunkach lub iskrzy w dowolnym miejscu, to jej korpus utracił swoje właściwości izolacyjne.

Uzwojenie nie przepala się podczas tej eksploatacji, ale moc silnika spada. Jednak obciążenie uzwojeń wzrasta i palą się.

Lekka niebieskawa obwódka wokół modułu się nie liczy - jest to normą i nie jest zaliczana do oznak nieprawidłowego działania cewki zapłonowej. Sprawdź tylko jak gorąca jest cewka zapłonowa. Jego temperatura nie powinna przekraczać 90 stopni.

Ale gdy cewka zapłonowa się nagrzeje, transformator wypali się.

Zwarcie międzyzwojowe, a także utrata rezystancji między uzwojeniami zmniejszają przekładnię, wzrasta pobór prądu, a uzwojenia zaczynają się nagrzewać, a następnie palić.

Przez jakiś czas może wystąpić słabe iskrzenie, ale werdykt jest jednoznaczny - uzwojenie się przepali. Również uzwojenia palą się z powodu małej szczeliny świec.

Awarie cewek zapłonowych z transformatorami olejowymi

Uzwojenia umieszczone są w pojemniku z chłodzącym olejem transformatorowym. Główne oznaki nieprawidłowego działania takiego urządzenia to:

• przegrzać;
• płynie olej.

Jeśli nie przyjrzysz się uważnie temu, że olej płynie, cewka się przepali. W niektórych przypadkach można go otworzyć, wymienić uszczelki lub nałożyć warstwę uszczelniacza. Zwykle uzwojenia palą się z powodu zwarcia międzyzwojowego.

Ale jeśli olej pali się i odparowuje z ciała, pomoże tylko wymiana. Nie wierz tym rzemieślnikom, którzy oferują, jeśli cewka zapłonowa jest rozgrzana, wymień olej i uszczelnij urządzenie. Zamknięte uzwojenie zawsze się przepala. Również brak oleju prowadzi do awarii transformatora.

Sprawdzanie stanu szpulki za pomocą testera

Wielu użytkowników zastanawia się, jak sprawdzić cewkę zapłonową za pomocą multimetru. To proste. Lepiej użyj elektronicznego testera.

Zadzwoń do uzwojenia pierwotnego. Jego rezystancja wynosi zwykle około 0,5 oma.

Teraz zmierz uzwojenie wtórne. Jeśli nie zawiódł, to jego rezystancja waha się od 200 do 500 kOhm. Jednak wskazanie rezystancji cewek w tych granicach nie oznacza, że ​​urządzenie działa prawidłowo. Zwarcie międzyzwojowe jest prawie niemożliwe do sprawdzenia w ten sposób. Aby to zrobić, potrzebujesz generatora i oscyloskopu.

Funkcje sprawdzania modułu zapłonu Alfa Romeo

W niektórych modelach Alfy Romeo na każdym cylindrze montowane są dwie świece. Dlatego w module wysokonapięciowym Alpha znajdują się dwa uzwojenia wtórne, które dostarczają impuls iskrowy do świec.

Możesz sprawdzić działanie obu uzwojeń wysokiego napięcia Alpha wszystkimi opisanymi metodami.

Aby określić nieprawidłowe działanie szpulki Alpha 146, sprawdź rezystancję uzwojeń. Powinni być:

• pierwotna - 0,3 oma (+/- 12%);
• wtórny - 7 kOhm (+/-12%).

Zapraszam do innych odczytów rezystancji modułu jako przyczyny problemów w Alfie 146.

Rozpoznanie awarii cewek nie jest trudne, ale ustalenie, dlaczego się przepalają i zawodzą, tracąc swoją wydajność, jest znacznie trudniejsze.

Nie jest tajemnicą, że aby uruchomić silnik spalinowy i sprawić, by działał (chyba, że ​​masz diesla), potrzebne są dwie rzeczy. To benzyna i iskra. W przypadku braku przynajmniej jednego z nich, niestety ... Nigdzie nie pójdziesz. Jeśli wystarczy wlać benzynę do baku, to z iskrą wszystko jest o wiele ciekawsze… Potrzebujemy całą masę urządzeń: akumulator, generator, cewkę zapłonową (bęben), rozdzielacz zapłonu (dystrybutor) i wreszcie świece. Rzućmy okiem na rolkę.

Czym dokładnie są cewki zapłonowe? Mówiąc sucho język techniczny, to jest to transformator podwyższający impuls. Jego głównym zadaniem jest zwiększenie napięcia sieci pokładowej (zwykle 12 woltów) do napięcia wystarczającego do przebicia szczeliny powietrznej między elektrodami świec zapłonowych. I napięcie impulsowe. Wartość napięcia przebicia wynosi od 25 do 35 tysięcy woltów.
Rzućmy okiem na konstrukcję cewki zapłonowej. Jest to w zasadzie typowe dla wszystkich modeli, występują tylko drobne różnice w wykonaniu.
Jak w każdym transformatorze, sercem cewki jest rdzeń ze stali ferromagnetycznej (17), wokół którego nawinięte są uzwojenia pierwotne (4) i wtórne (5). Wszystko to dla bezpieczeństwa umieszczono w obudowie wykonanej z materiału izolującego (2). Uzwojenia są oddzielone papierem izolacyjnym (3). Korpus cewki wypełniony jest olejem transformatorowym, który jest niezbędny do chłodzenia i izolacji. Uzwojenie pierwotne jest utworzone przez stosunkowo niewielką liczbę zwojów grubego drutu. Uzwojenie wtórne jest wykonane z cienkiego drutu i może mieć od 15 do 30 tysięcy zwojów.
Przyjrzyjmy się teraz, jak działa cewka zapłonowa. Być może, pamiętasz, w szkole, na lekcji fizyki, uczyli o prawie indukcji elektromagnetycznej. "Dla kazdego zamknięty obwód... ". Przypomnijmy sobie punkt. wygenerowane siła elektromotoryczna(EMF) jest proporcjonalne do szybkości zmian strumienia magnetycznego. Działanie cewki zapłonowej opiera się właśnie na tym prawie.

Gdy prąd o napięciu 12 woltów przepływa przez uzwojenie pierwotne, w cewce powstaje pole magnetyczne. W takim przypadku w uzwojeniu wtórnym pojawia się indukowane napięcie. Kiedy tłok przechodzi przez górę martwy środek obwód uzwojenia pierwotnego jest otwarty przez wyłącznik. W wyniku tego pole magnetyczne natychmiast malejące, zgodnie z prawem Faradaya, wytwarza impuls wysokiego napięcia w uzwojeniu pierwotnym. A ponieważ cewka jest transformatorem podwyższającym napięcie, napięcie w uzwojeniu wtórnym wzrasta jeszcze bardziej proporcjonalnie do stosunku liczby zwojów w uzwojeniach. Dalej ten impuls systemy klasyczne Przez przewody wysokiego napięcia przez rozdzielacz jest przekazywany do świec zapłonowych. Iskiernik zostaje zablokowany przez wyładowanie i następuje zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej.
Oprócz klasycznych schematów zapłonu istnieją inne. Na przykład z cewką dwuiskrową (dwubiegunową). Jak sama nazwa wskazuje, ta cewka ma dwa przewody wysokiego napięcia. Kołowrotki dwuprzewodowe stosowane są głównie w silnikach dwucylindrowych. Można je również stosować w wielocylindrowych silnikach spalinowych o parzystej liczbie cylindrów, wystarczy zwiększyć liczbę cewek. Podwójna cewka iskrowa dostarcza impuls wysokiego napięcia do obu cylindrów jednocześnie, przy czym tylko jeden z nich znajduje się na końcu suwu sprężania. Druga iskra jest pusta. Opisany schemat pozwala uprościć system i zrezygnować z rozdzielacza zapłonu.

Obecnie powszechnie stosuje się pojedyncze (wtykowe) cewki zapłonowe. Montuje się je bezpośrednio na świecy zapłonowej. Oznacza to, że każda wtyczka silnika ma własną cewkę. Taki schemat może znacznie zmniejszyć rozmiar systemu i zwiększyć niezawodność poprzez zmniejszenie liczby elementów (dystrybutor, przewody wysokiego napięcia).

Jak sprawdzić cewkę zapłonową

Pomimo faktu, że konstrukcja szpuli na pierwszy rzut oka jest prosta, nadal możliwa jest awaria cewki zapłonowej. Objawy defektów są podobne. Silnik zaczyna pracować niestabilnie, „troit”, występują awarie w pracy. Silnik może po prostu się nie uruchomić. W nowych pojazdach lampka CHECK ENGINE wskazuje usterkę.

Wcześniej cewka była często sprawdzana po staremu „po dziadku”. Kręcąc silnikiem, sprawdzili iskrę między świecami a „masą” samochodu. W nowoczesne silniki takie doświadczenia mogą prowadzić do smutnych konsekwencji. Możesz uszkodzić nie tylko cewkę zapłonową, ale także inną wyrafinowaną elektronikę pojazdu.
Rozważ najbardziej częste awarie cewki zapłonowe, objawy i metody ich diagnozy. Na przykład, cewka zapłonowa nagrzewa się. Zasadniczo cewka powinna być podgrzewana, ale nie zaporowo. Na długotrwałe działanie, czy nam się to podoba, czy nie, następuje „starzenie się” izolacji. I ten proces jest typowy nie tylko dla szpul. W wyniku pogorszenia właściwości izolacyjnych dielektryków w cewce istnieje ryzyko wystąpienia uszkodzeń wewnętrznych zwarcie a co za tym idzie przegrzania. Jeśli temperatura wzrośnie powyżej 150 stopni, najprawdopodobniej cewka wymaga wymiany.

Jak sprawdzić cewkę zapłonową za pomocą multimetru

Powstaje pytanie: „Jak sprawdzić cewkę zapłonową?”. Multimetr ... To chyba najtańszy sposób.
Przyjrzyjmy się, jak zadzwonić do cewki zapłonowej za pomocą multimetru. Konieczne jest naprzemienne sprawdzanie rezystancji uzwojenia pierwotnego i wtórnego. Nie zaszkodzi sprawdzić rezystancję między zaciskami uzwojeń a obudową. Rezystancja uzwojenia pierwotnego powinna mieścić się w zakresie od 0,3 do 2 omów, wtórnego - od 6 do 15 kOhm. Rezystancja między zaciskami uzwojeń a obudową powinna dążyć do nieskończoności. Jeśli wartości zmierzonych rezystancji uzwojeń odbiegają od opisanych zakresów, możliwe jest zwarcie międzyzwojowe, ale jeśli rezystancja uzwojenia dąży do nieskończoności, jest to pewny znak przerwania drutu w zwoju.

Co zrobić, jeśli nie ma iskry z cewki zapłonowej?

Wsiadłeś do samochodu, zwykłym ruchem przekręciłeś kluczyk w stacyjce, rozrusznik pilnie kręci kołem zamachowym silnika i... A silnik nie odpala. Co robić? Wstępnie zakładamy, że wszystko jest w porządku z zasilaniem paliwem. Wtedy powód jest banalny - nie ma iskry. Zanim pobiegniemy za multimetrem, zdecydujmy, czy to cewka.

Najpierw musisz sprawdzić wszystkie odłączalne styki związane z tworzeniem i przesyłaniem impulsu napięcia, w razie potrzeby wyczyść je. Sprawdź świece zapłonowe. Muszą być czyste i suche.

Jeśli wszystko jest w porządku, możesz spróbować wymienić cewkę na znaną dobrą. Myślę, że czary z oscyloskopem można pozostawić serwisowi samochodowemu.
Pytasz: „Jak naprawić cewkę zapłonową własnymi rękami?”. Odpowiem - nie ma mowy. Należy go wymienić. Cewki nie da się naprawić.
Ile kosztuje cewka zapłonowa? Na różne sposoby... W zależności od marki samochodu. Na przykład za VAZ-1118 można kupić za 900 rubli. Cena cewki za CHEVROLET Aveo zaczyna się od 6 tysięcy rubli. Rzadkie modele, takie jak cewka zapłonowa wf72 do Porsche, potrafią kosztować nawet 300 dolarów i są dostępne tylko na zamówienie.

Wniosek

Podsumowując, chcę powiedzieć, kochaj swojego czterokołowego konia, utrzymuj układ zapłonowy w czystości i regularna konserwacja ufajcie tylko wykwalifikowanym socjalistom. I będzie Ci wiernie służył przez długi czas.

Ten film pokazuje, jak sprawdzić cewkę zapłonową bez wyposażenia: