Same wady mechanicznej części silnika, jak wiadomo, nie pojawiają się. Praktyka pokazuje, że zawsze są przyczyny uszkodzeń i awarii niektórych części. Niełatwo je zrozumieć, zwłaszcza gdy elementy grupy tłoków są uszkodzone.
Zespół tłoka to tradycyjne źródło kłopotów dla kierowcy obsługującego samochód oraz mechanika go naprawiającego. Przegrzanie silnika, zaniedbania w naprawach i proszę o zwiększone zużycie oleju, niebieski dym, pukanie.
Podczas „otwierania” takiego silnika nieuchronnie znajdują się zadrapania na tłokach, pierścieniach i cylindrach. Wniosek jest rozczarowujący - konieczne są drogie naprawy. I tu pojawia się pytanie: jaka była wina silnika, że został doprowadzony do takiego stanu?
Oczywiście to nie wina silnika. Po prostu trzeba przewidzieć, do czego prowadzą te lub inne interwencje w jego pracy. W końcu grupa tłoków nowoczesnego silnika to „cienka materia” pod każdym względem. Połączenie minimalnych wymiarów części z mikronowymi tolerancjami oraz działających na nie ogromnych sił ciśnienia gazu i bezwładności przyczynia się do powstawania i rozwoju defektów, ostatecznie doprowadzając do awarii silnika.
W wielu przypadkach zwykła wymiana uszkodzonych części nie jest najlepszą techniką naprawy silnika. Przyczyna pojawienia się wady pozostała, a jeśli tak, to jej powtórzenie jest nieuniknione.
Aby temu zapobiec, kompetentny opiekun, podobnie jak arcymistrz, musi przemyśleć kilka ruchów do przodu, kalkulując możliwe konsekwencje swoich działań. Ale to nie wystarczy - trzeba dowiedzieć się, dlaczego wystąpiła usterka. I tu bez znajomości konstrukcji, warunków pracy części i procesów zachodzących w silniku jak to mówią nie ma co robić. Dlatego przed analizą przyczyn konkretnych usterek i awarii dobrze byłoby wiedzieć...
Jak działa tłok?
Tłok ruchoma część, która ciasno zachodzi na cylinder w przekroju poprzecznym i porusza się wzdłuż jego osi. Tłok jest zaprojektowany do cyklicznego odbierania ciśnienia rozprężających się gazów i przekształcania go w translacyjny ruch mechaniczny, który jest dalej odbierany przez mechanizm korbowy. nowoczesnego silnika – na pierwszy rzut oka detal jest prosty, ale niezwykle odpowiedzialny i jednocześnie złożony. Jego konstrukcja jest ucieleśnieniem doświadczenia wielu pokoleń programistów.
I do pewnego stopnia tłok tworzy wygląd całego silnika. W jednej z naszych poprzednich publikacji wyrażaliśmy nawet taką myśl, parafrazując znany aforyzm: „Pokaż mi tłok, a powiem ci, jaki masz silnik”.
Tak więc za pomocą tłoka w silniku rozwiązano kilka problemów. Pierwszą i najważniejszą rzeczą jest wyczucie ciśnienia gazu w cylindrze i przeniesienie powstałej siły nacisku przez sworzeń tłokowy na korbowód. Siła ta jest następnie przekształcana przez wał korbowy w moment obrotowy silnika.
Nie da się rozwiązać problemu zamiany ciśnienia gazu na moment obrotowy bez niezawodnego uszczelnienia poruszającego się tłoka w cylindrze. W przeciwnym razie nieuniknione jest przedostanie się gazów do skrzyni korbowej silnika i oleju ze skrzyni korbowej do komory spalania.
W tym celu na tłoku zorganizowana jest taśma uszczelniająca z rowkami, w której zamontowane są pierścienie dociskowe i zgarniające olej o specjalnym profilu. Ponadto w tłoku wykonane są specjalne otwory do odprowadzania oleju.
Ale to nie wystarczy. Podczas pracy dno tłoka (strefa pożaru), w bezpośrednim kontakcie z gorącymi gazami, nagrzewa się i to ciepło musi być odprowadzane. W większości silników problem chłodzenia rozwiązuje się za pomocą tych samych pierścieni tłokowych - ciepło jest przez nie przekazywane od dołu do ścianki cylindra, a następnie do płynu chłodzącego. Jednak w niektórych najbardziej obciążonych konstrukcjach odbywa się dodatkowe chłodzenie tłoków olejem, dostarczając olej od dołu do dołu za pomocą specjalnych dysz. Czasami stosuje się również chłodzenie wewnętrzne - dysza dostarcza olej do wewnętrznej pierścieniowej wnęki tłoka.
W celu niezawodnego uszczelnienia wnęk przed wnikaniem gazów i olejów tłok musi być trzymany w cylindrze tak, aby jego oś pionowa pokrywała się z osią cylindra. Wszelkiego rodzaju zniekształcenia i „przesunięcia”, które powodują „zawieszenie” tłoka w cylindrze, niekorzystnie wpływają na właściwości uszczelniające i przenoszenie ciepła przez pierścienie, zwiększają hałas silnika.
Osłona tłoka jest zaprojektowana do utrzymywania tłoka w tej pozycji. Wymagania dotyczące osłony są bardzo sprzeczne, a mianowicie: konieczne jest zapewnienie minimalnego, ale gwarantowanego luzu między tłokiem a cylindrem zarówno w zimnym, jak iw pełni rozgrzanym silniku.
Zadanie zaprojektowania osłony komplikuje fakt, że współczynniki temperaturowe rozszerzalności materiałów cylindra i tłoka są różne. Nie tylko są one wykonane z różnych metali, ale ich temperatury ogrzewania różnią się wielokrotnie.
Aby zapobiec zakleszczaniu się rozgrzanego tłoka, nowoczesne silniki podejmują działania w celu skompensowania jego rozszerzalności cieplnej.
Po pierwsze, płaszcz tłoka ma w przekroju poprzecznym kształt elipsy, której główna oś jest prostopadła do osi sworznia, aw przekroju podłużnym stożek zwężający się ku dnu tłoka. Ten kształt umożliwia dopasowanie osłony podgrzewanego tłoka do ścianki cylindra, zapobiegając zakleszczeniu.
Po drugie, w niektórych przypadkach stalowe płyty są wlewane w osłonę tłoka. Po podgrzaniu rozszerzają się wolniej i ograniczają rozszerzanie się całej spódnicy.
Zastosowanie lekkich stopów aluminium do produkcji tłoków nie jest kaprysem projektantów. Przy dużych prędkościach, typowych dla nowoczesnych silników, bardzo ważne jest zapewnienie małej masy części ruchomych. W takich warunkach ciężki tłok będzie wymagał mocnego korbowodu, „potężnego” wału korbowego i zbyt ciężkiego bloku o grubych ściankach. W związku z tym nie ma jeszcze alternatywy dla aluminium, a trzeba iść na wszelkiego rodzaju sztuczki z kształtem tłoka.
W konstrukcji tłoka mogą istnieć inne „sztuczki”. Jednym z nich jest odwrócony stożek na dole fartucha, mający na celu zmniejszenie hałasu spowodowanego „przemieszczaniem się” tłoka w martwych punktach. Specjalny mikroprofil na powierzchni roboczej - mikrorowki o skoku 0,2-0,5 mm pomagają poprawić smarowanie fartucha, a specjalna powłoka przeciwcierna pomaga zmniejszyć tarcie. Określony jest również profil pasów uszczelniających i przeciwpożarowych - tutaj jest najwyższa temperatura, a szczelina między tłokiem a cylindrem w tym miejscu nie powinna być duża (istnieje zwiększone prawdopodobieństwo przebicia gazu, ryzyko przegrzania i pęknięcia pierścieni) lub małe (istnieje duże ryzyko zakleszczenia). Często odporność taśmy przeciwpożarowej jest zwiększana przez anodowanie.
Wszystko, co powiedzieliśmy, jest dalekie od pełnej listy wymagań dotyczących tłoka. Niezawodność jego działania zależy również od części z nim związanych: pierścieni tłokowych (wymiary, kształt, materiał, elastyczność, powłoka), sworznia tłokowego (luz w otworze tłoka, sposób mocowania), stanu powierzchni cylindra (odchylenia od walcowości, mikroprofil). Ale już teraz staje się jasne, że każde, nawet niezbyt znaczące, odchylenie warunków pracy grupy tłoków szybko prowadzi do usterek, awarii i awarii silnika. Aby w przyszłości naprawić silnik z wysoką jakością, konieczna jest nie tylko wiedza, jak jest ustawiony i działa tłok, ale także umiejętność określenia na podstawie charakteru uszkodzenia części, dlaczego np. doszło do zwarcia lub...
Dlaczego tłok się wypalił?
Z analizy różnych uszkodzeń tłoków wynika, że wszystkie przyczyny uszkodzeń i awarii można podzielić na cztery grupy: awaria chłodzenia, brak smarowania, zbyt duże oddziaływanie cieplne i siłowe gazów w komorze spalania oraz problemy mechaniczne.
Jednocześnie wiele przyczyn uszkodzeń tłoka jest ze sobą powiązanych, podobnie jak funkcje pełnione przez poszczególne jego elementy. Na przykład wady paska uszczelniającego powodują przegrzewanie się tłoka, uszkodzenie pasów pożarowych i prowadzących, a zacieranie paska prowadzącego prowadzi do naruszenia właściwości uszczelniających i przewodzenia ciepła przez pierścienie tłokowe.
Ostatecznie może to spowodować wypalenie pasa ogniowego.
Zauważamy również, że przy prawie wszystkich awariach grupy tłoków występuje zwiększone zużycie oleju. Przy poważnych uszkodzeniach obserwuje się gęsty, niebieskawy dym z wydechu, spadek mocy i utrudniony rozruch z powodu niskiej kompresji. W niektórych przypadkach słychać dźwięk uszkodzonego tłoka, zwłaszcza na zimnym silniku.
Czasami charakter wady w grupie tłoków można określić nawet bez demontażu silnika zgodnie z powyższymi oznakami zewnętrznymi. Ale najczęściej taka „bezkrytyczna” diagnoza jest niedokładna, ponieważ różne przyczyny często dają prawie taki sam wynik. Dlatego możliwe przyczyny wad wymagają szczegółowej analizy.
Naruszenie chłodzenia tłoka jest prawdopodobnie najczęstszą przyczyną wad. Zwykle dzieje się tak, gdy układ chłodzenia silnika działa nieprawidłowo (łańcuch: „czujnik włączenia wentylatora chłodnicy-wentylatora-pompa wody”) lub z powodu uszkodzenia uszczelki głowicy cylindrów. W każdym razie, gdy tylko ściana cylindra przestanie być myta z zewnątrz cieczą, jego temperatura, a wraz z nią temperatura tłoka, zaczyna rosnąć. Tłok rozpręża się szybciej niż cylinder, zresztą nierównomiernie, aż w końcu luz w niektórych miejscach osłony (zwykle w pobliżu otworu sworznia) staje się równy zeru. Rozpoczyna się zacieranie - zacieranie i wzajemne przenoszenie materiałów tłoka i lusterka cylindra, a przy dalszej pracy silnika dochodzi do zakleszczenia tłoka.
Po schłodzeniu kształt tłoka rzadko wraca do normy: płaszcz jest zdeformowany, tj. ściśnięty wzdłuż głównej osi elipsy. Dalszej pracy takiego tłoka towarzyszy stukanie i zwiększone zużycie oleju.
W niektórych przypadkach zadziory tłoka sięgają do paska uszczelniającego, tocząc pierścienie w rowkach tłoka. Wtedy cylinder z reguły wyłącza się z pracy (sprężanie jest za niskie) i ogólnie trudno mówić o zużyciu oleju, ponieważ po prostu wyleci z rury wydechowej.
Niewystarczające smarowanie tłoka jest najczęściej charakterystyczne dla warunków rozruchu, zwłaszcza w niskich temperaturach. W takich warunkach paliwo dostające się do cylindra wypłukuje olej ze ścianek cylindra i powstają rysy, które zwykle zlokalizowane są w środkowej części fartucha, po jego obciążonej stronie.
Dwustronne zacieranie fartucha występuje zwykle podczas długotrwałej pracy w trybie niedoboru oleju związanym z nieprawidłowym działaniem układu smarowania silnika, gdy ilość oleju spadającego na ścianki cylindra gwałtownie spada.
Brak smarowania sworznia tłokowego jest przyczyną jego zakleszczania się w otworach piast tłoka. Zjawisko to jest typowe tylko dla konstrukcji z kołkiem wciśniętym w górną głowicę korbowodu. Ułatwia to niewielka szczelina w połączeniu sworznia z tłokiem, więc „przyklejanie się” palców jest częściej obserwowane w stosunkowo nowych silnikach.
Zbyt duża siła cieplna działająca na tłok od gorących gazów w komorze spalania jest częstą przyczyną uszkodzeń i awarii. Tak więc detonacja prowadzi do zniszczenia zworek między pierścieniami, a zapłon jarzeniowy - do wypalenia.
W silnikach diesla zbyt duży kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa powoduje bardzo gwałtowny wzrost ciśnienia w cylindrach ("sztywność" pracy), co również może powodować pękanie zworek. Ten sam wynik jest możliwy przy użyciu różnych płynów ułatwiających uruchomienie silnika Diesla.
Dolna i taśma ogniowa może ulec uszkodzeniu, jeśli temperatura w komorze spalania oleju napędowego jest zbyt wysoka, spowodowana awarią dysz wtryskiwaczy. Podobny obraz występuje również wtedy, gdy zakłócone jest chłodzenie tłoka – np. gdy zakoksują się dysze doprowadzające olej do tłoka, który posiada pierścieniową wewnętrzną wnękę chłodzącą. Zatarcie, które występuje na górze tłoka, może również rozprzestrzenić się na osłonę, zatrzymując pierścienie tłokowe.
Być może problemy mechaniczne powodują największą różnorodność defektów grup tłoków i ich przyczyn. Na przykład zużycie ścierne części jest możliwe zarówno „od góry”, z powodu przedostawania się pyłu przez rozdarty filtr powietrza, jak i „od dołu”, gdy cząstki ścierne krążą w oleju. W pierwszym przypadku najbardziej zużyte są cylindry w ich górnej części oraz pierścienie tłokowe sprężania, w drugim pierścienie zgarniające olej i płaszcz tłoka. Nawiasem mówiąc, cząstki ścierne w oleju mogą pojawić się nie tyle w wyniku przedwczesnej konserwacji silnika, ale w wyniku szybkiego zużycia dowolnych części (na przykład wałków rozrządu, popychaczy itp.).
Rzadko dochodzi do erozji tłoka w „pływającym” otworze sworznia, gdy wyskakuje pierścień ustalający. Najbardziej prawdopodobną przyczyną tego zjawiska jest nierównoległość główek dolnej i górnej korbowodu, co prowadzi do znacznych obciążeń osiowych sworznia i „wybijania” pierścienia ustalającego z rowka, a także użycie starych (utraconych elastyczności) pierścieni ustalających podczas naprawy silnika. Cylinder w takich przypadkach okazuje się być uszkodzony palcem na tyle, że nie da się go już naprawić tradycyjnymi metodami (wytaczanie i honowanie).
Czasami do cylindra mogą dostać się ciała obce. Dzieje się tak najczęściej przy nieostrożnej pracy podczas konserwacji lub naprawy silnika. Nakrętka lub śruba uwięziona między tłokiem a głowicą bloku może wiele rzeczy, w tym po prostu „zawieść” dno tłoka.
Opowieść o defektach i awariach tłoków można ciągnąć bardzo długo. Ale to, co już zostało powiedziane, wystarczy, aby wyciągnąć pewne wnioski. Przynajmniej już możesz powiedzieć...
Jak uniknąć wypalenia zawodowego?
Zasady są bardzo proste i wynikają z cech grupy tłoków oraz przyczyn uszkodzeń. Jednak wielu kierowców i mechaników zapomina o nich, jak mówią, ze wszystkimi tego konsekwencjami.
Choć jest to oczywiste, w trakcie eksploatacji konieczne jest: utrzymywanie w dobrym stanie układów zasilania, smarowania i chłodzenia silnika, terminowe ich serwisowanie, nie przeciążanie zimnego silnika, unikanie stosowania niskiej jakości paliwo, olej oraz nieodpowiednie filtry i świece zapłonowe. A jeśli coś jest nie tak z silnikiem, nie przynoś go „do ręki”, gdy naprawa nie będzie już kosztować „małej krwi”.
Podczas naprawy konieczne jest dodanie i ścisłe przestrzeganie kilku dodatkowych zasad. Najważniejsze naszym zdaniem jest to, że nie należy dążyć do zapewnienia minimalnych luzów tłoków w cylindrach i zamkach pierścieniowych. Epidemia „małej luki”, która kiedyś dotykała wielu mechaników, wciąż się nie skończyła. Co więcej, praktyka pokazała, że próby „mocniejszego” zamontowania tłoka w cylindrze w nadziei na zmniejszenie hałasu silnika i zwiększenie jego zasobów prawie zawsze kończą się odwrotnie: zacieranie tłoka, stukanie, zużycie oleju i wielokrotne naprawy. Zasada „lepszy luz to 0,03 mm większy niż 0,01 mm mniejszy” zawsze sprawdza się w każdym silniku.
Reszta zasad jest tradycyjna: wysokiej jakości części zamienne, odpowiednia obróbka zużytych części, dokładne mycie i staranny montaż z obowiązkową kontrolą na wszystkich etapach.
Pewien mieszkaniec Rygi pożyczył od znajomego samochód z silnikiem Diesla i pojechał na Litwę. Auto zostało sprowadzone z Litwy na hol - coś z silnikiem. Silnik nie odpalił, zmierzyłem kompresję - nie było. Zdemontowane - i zobaczyłem stopione tłoki (patrz zdjęcie). Dlaczego tak się stało - wina kierowcy, czy może coś innego?
Sytuacja
Według kierowcy było to na autostradzie. Poczułem utratę przyczepności, zatrzymałem się. Co jest dziwne - prędkość nie jest resetowana do biegu jałowego. Co więcej, nagle zaczęły spontanicznie rosnąć i wzrosły do prawie 4000 obr./min. Wyłączenie zapłonu nie pomogło - silnik chodził dalej, a okazało się, że został wyłączony tylko w barbarzyński sposób - trzymając hamulec, wbijając piąty bieg i puszczając sprzęgło. Właściciel auta początkowo nie wierzył - jego zdaniem kierowca po prostu "odpalił" na litewskich drogach ekspresowych i zniszczył silnik Diesla. Ale mechanicy widząc objawy stwierdzili, że kierowca nie miał z tym nic wspólnego. Wręcz przeciwnie, postąpił słusznie, że nie był zagubiony i wyłączył silnik. W przeciwnym razie byłby całkowicie handlarzem, a konsekwencje byłyby znacznie gorsze.
Powoduje
Pierwszą rzeczą, o której pomyśleli, była turbina. Zdarza się, że w wyniku zniszczenia jego tulei olej zaczyna wpływać do komór spalania, a silnik bardzo szybko się z tego rozprzestrzenia. Ale turbina była sprawna, poziom oleju też. To były wtryskiwacze. Jeden z nich - w pierwszym cylindrze - wisiał w pozycji otwartej. Oznacza to, że paliwo lało się cały czas. Notabene tłok w tym cylindrze został najbardziej uszkodzony. Dlaczego to się dzieje? Z reguły - od zużycia lub częściej zatykania dysz z powodu paliwa niskiej jakości. Prawdopodobnie nie da się być w 100% bezpiecznym przed takim zjawiskiem. Jednak nadal możesz zmniejszyć prawdopodobieństwo jego wystąpienia. Często, gdy jeden lub więcej wtryskiwaczy zaczyna działać nieprawidłowo, dźwięk silnika staje się ostrzejszy. To prawda, że słuchanie tego w ruchu jest często problematyczne nawet dla doświadczonej osoby. Czyli profilaktyka pozostaje.
działania
Idealnie, niektórzy producenci zalecają wymianę wtryskiwaczy po 120-150 tysiącach kilometrów. Oczywiste jest, że w naszych warunkach taka ekstrawagancja nie jest szczególnie akceptowalna - na przykład w przypadku VW Passata B5 z silnikiem Diesla jedna dysza kosztuje około 200 łatów. Ale przynajmniej przepłukanie dysz przy takim przebiegu chyba nie zaszkodzi. Najtańszą opcją jest dodanie do paliwa dodatku detergentowego, a najskuteczniejszym jest sprawdzenie stanu „żywego” i spłukanie na stojaku (średnio - 25-50 łatów na dyszę). Nawiasem mówiąc, jeśli musiałeś zatankować wątpliwe paliwo, spłukiwanie może być wymagane po 20-30 tys. Km. Nawiasem mówiąc, jeśli silnik wysokoprężny nie uruchamiał się dobrze rano w chłodne dni, kompresja, a także wszystkie jego elementy i zespoły wydawały się być w porządku, jedną z przyczyn były częściowo zatkane dysze. A jeśli na przykład silnik nie uruchamia się dobrze „na gorąco”, jedną z opcji jest zawieszenie zaworu odcinającego, aż dysza ostygnie. Oznacza to, że przy takich objawach, aby uniknąć wyżej wymienionych konsekwencji, nie będzie zbędne wcześniejsze zastanawianie się nad stanem wtryskiwaczy.
Siemion ZACHAROW
Ryga automotive
Silnik wysokoprężny znacznie różni się od silnika benzynowego. Silniki różnią się w szczególności zasadą zapłonu, dla benzyny od iskry, dla diesla od sprężania. W związku z tym obciążenie samych tłoków również trzykrotnie przekracza odpowiedniki benzyny. Sprężanie silnika benzynowego osiąga wartość ciśnienia 10 barów. Z kolei silnik wysokoprężny zapewnia ciśnienie 30 barów. Współczynnik kompresji jest również 3 razy wyższy.
Ale jednocześnie silnik wysokoprężny jest bardziej odporny na zużycie. To prawda, że \u200b\u200bistnieje wiele niuansów, które sprawiają, że silnik wysokoprężny jest mniej stabilny niż silnik benzynowy. Najczęściej silnik Diesla będzie służył właścicielowi dłużej, jeśli wszystko w silniku jest dobre i jest serwisowany na czas. Ale praktyka pokazuje, że w 90% przypadków nie jest to dobre.
3 główne powody spalony tłok silnika Diesla
Co powoduje spalenie tłoka silnika Diesla? Pierwszym i najbardziej prawdopodobnym powodem jest to, że dysza leje. Mówiąc najprościej, dostarcza więcej paliwa, niż dopuszcza producent. W rezultacie trzeba pracować z większą objętością spalania i płomieniem niż jest to dozwolone. Tej procedurze towarzyszy charakterystyczny dźwięk „tah-kam”.
Jeśli używasz maszyny przez długi czas w tym trybie, z czasem ścianki tłoka stopią się. Co więcej, problem objawi się przy pierwszym stopieniu tłoków. Stopiony materiał aluminiowy odbije się od ścian i przyspieszy zniszczenie silnika.Im dłużej tak jeździsz, tym więcej części w silniku będziesz musiał wymienić. Aż do remontu Lub całkowita wymiana silnika.
Dzieje się tak, ponieważ kawałki ścierniwa dostają się między tuleję a tłok, wymazują powierzchnię, tworzą rysy. Najczęściej winne są wtryskiwacze i ich nieprawidłowe zasilanie paliwem.
Również olej może być przyczyną wypalenia tłoków. Takie przypadki również pojawiają się dość często. Może się tak zdarzyć, ponieważ prowadnice zaworów głowicy cylindrów mogą się poluzować, a uszczelki mogą stracić stabilność. Olej spływa przez zawór dolotowy i powoli kapie na tłok silnika. Temperatura spalania oleju jest wyższa niż temperatura paliwa. I ta sytuacja powoduje, że silnik stopniowo gaśnie.
Zdarza się, że płyn niezamarzający dostaje się do komory spalania tłoka. Wnikanie wody lub płynu niezamarzającego do komory spalania katalizuje wybuch.
Jak poradzić sobie z problemem?
Bardzo łatwo jest uniknąć takiej sytuacji. Przeprowadź przegląd techniczny samochodu na czas, w przypadku jakichkolwiek nieporozumień i niepotrzebnych dźwięków w okolicy silnika koniecznie sprawdź samochód na stacji obsługi. Ponadto stale monitoruj poziom oleju i płynu niezamarzającego w swoim samochodzie. Terminowa diagnostyka silnika ostrzega o awarii.
Serwis Diesla w Kijowie. Twoja turbina jest zepsuta? Niesprawny wtryskiwacz? Czy w silniku słychać dziwne dźwięki? A może po prostu planowana wymiana łańcucha rozrządu? Serwis turbo diesel wykona diagnostykę i naprawę Twojego samochodu, diagnostykę silnika diesla w Kijowie, sprawdzenie wtryskiwaczy na stanowisku, naprawę wtryskiwaczy diesla common rail w Kijowie, naprawę wtryskiwaczy Kijów, diagnostykę turbiny, diagnostykę i wymianę świec żarowych, sprawdzenie kompresji silnika diesla, diagnostyka pojazdu przed zakupem a nawet naprawa silnika diesla, diagnostyka komputerowa samochodu, demontaż filtra cząstek stałych, demontaż świec żarowych i zapieczonych dysz. Nasz serwis diesli świadczy następujące usługi: naprawa wtryskiwaczy, wymiana paska rozrządu, naprawa pompy wtryskowej, wymiana zestawu naprawczego pompy wtryskowej, naprawa wtryskiwaczy Bosch, regeneracja wtryskiwaczy piezoelektrycznych, regeneracja pary nurnikowej, wymiana tulei pedału przyspieszenia pompy wtryskowej, wymiana zaworu wtryskiwacza Delphi. Naprawa turbin Mersedes, BMW, Ford, Renault, Opel, Fiat, Pegeout, Citroen, Hyundai, Kia, VW, Volvo, Iveco, S cania, Toyota, land rover, Porshe, Mazda, w miastach Kijów, Charków, Dniepropietrowsk , Połtawa, Sumy, Czerkasy, Kirowograd, Zaporoże, Humań, Krzywy Róg, Nikopol, Nikołajew, Cherson, Winnica, Żytomierz, Czerniowce, Tarnopol, Lwów, Łuck, Równo, Odessa. Fundusz giełdowy turbin. Naprawa turbin Kijów, naprawa turbin w Kijowie, naprawa turbin do silników Diesla i benzynowych. Naprawa wtryskiwaczy piezo w Kijowie Wymiana paska rozrządu lub łańcucha rozrządu w Fiat Doblo 1.3, Opel combo 1.3, wymiana świec żarowych, naprawa silnika Diesla, remont silnika w Kijowie, naprawa głowicy cylindrów. Naprawa wtryskiwaczy CDI, CRDI. Bosch, Delphi, Siemens VDO Continental, Denso. Diagnostyka i naprawa pompowtryskiwaczy i sekcji pompowych. Serwis Diesla Kijów, wymiana rozrządu Kijów Remont silnika Diesla w Kijowie, demontaż dysz do ruchu Renault, Ssang Yong, Opel Vivaro. Serwis turbo diesel naprawa wtryskiwaczy CDI, CRDI, DCI, tdci, hdi, Bosch, Delphi, Siemens VDO. Naprawa pomp wtryskowych Bosch. Czyszczenie układu paliwowego, czyszczenie listwy wysokiego ciśnienia, regeneracja wtryskiwaczy piezoelektrycznych, czyszczenie zbiorników paliwa w Kijowie
Tłok- jeden z głównych elementów silnika spalinowego. Przekształca energię spalin w energię mechaniczną. Warunki pracy tłoka są wyjątkowo niekorzystne. Podlega on obciążeniom mechanicznym od ciśnienia gazu i sił bezwładności, dużym obciążeniom termicznym w okresach bezpośredniego kontaktu z gorącymi gazami podczas spalania paliwa oraz rozprężania produktów spalania. Dodatkowo tłok nagrzewa się w wyniku tarcia o ścianki cylindra.
Tłoki silników spalinowych muszą mieć wystarczającą wytrzymałość, sztywność przy małej masie (w celu zmniejszenia sił bezwładności), wysoką przewodność cieplną i odporność na zużycie. W nowoczesnych silnikach najczęściej stosowane są tłoki wykonane ze stopów aluminium. Takie materiały spełniają wymagania dla tłoków w większości swoich parametrów. Ale jedną z wad stopów aluminium jest ich niska stabilność termiczna (wzrost temperatury do 300 ° C prowadzi do zmniejszenia wytrzymałości mechanicznej aluminium o 50-55%)
Z poniższych rysunków widać, że temperatura nagrzewania powierzchni tłoka rozkłada się nierównomiernie zarówno w przekroju poprzecznym (rys. 1), jak i obwodowym (rys. 2).
Ryż nr 1 Ryż nr 2
Poziom temperatury w poszczególnych punktach tłoka zbliża się do wartości krytycznych. I nic dziwnego, że w przypadku awarii silnika mogą wystąpić takie warunki, w których w pewnych punktach tłoka metal nie jest w stanie wytrzymać wysokich temperatur i mamy do czynienia ze zjawiskiem zwanym „Tłok Wypalić się". Czasami „awarie” są spowodowane przez człowieka. Na przykład zwiększenie mocy silnika może skutkować ubocznym przepaleniem tłoków.
Z powyższego wniosek sam się nasuwa - silnik się przegrzał - przepalony tłok, ale praktyka tego nie potwierdza. Tutaj wyjaśnienie może być proste: potrzeba czasu, aby tłok się wypalił, ale w tym czasie silnik udaje się zawieść z innych powodów - zacieranie głowicy tłoka, przywieranie pierścieni. Oznacza to, że możliwe jest naprawienie zjawiska „wypalenia tłoka” w silniku w czystej postaci, gdy wada ta rozwija się głównie bez towarzyszących jej wad (zwykle zacierania). Dzieje się tak, gdy silnik lokalnie się przegrzewa. Gdy w pewnych momentach pracy silnika temperatura może nadmiernie wzrosnąć bez znaczącej zmiany ogólnego obciążenia cieplnego silnika. Są to awarie procesów zachodzących w komorach spalania silników.
Proces spalania obejmuje paliwo i tlen w powietrzu. Rozważ każdy ze składników procesu spalania.
Paliwo. Paliwo może bezpośrednio wpływać na przegrzewanie się silnika - paliwo niskiej jakości o niskiej liczbie oktanowej prowadzi do detonacji silnika oraz pośrednio, poprzez urządzenia paliwowe - złej jakości rozpylanie paliwa w wyniku wadliwego działania urządzeń zasilania paliwem, stosowania niestandardowych dysz.
Detonacja występuje w silnikach z zewnętrznym tworzeniem mieszanki (benzyna). W procesie tym cała objętość mieszanki paliwowej wchodzi jednocześnie w reakcję (podczas normalnego spalania czoło płomienia rozchodzi się od świecy zapłonowej). Ciśnienie i temperatura gwałtownie rosną. Jednocześnie wartość tych parametrów znacznie przekracza normalne wartości eksploatacyjne. Ze względu na krótkotrwałość procesu powierzchnie stykające się z gorącymi gazami ulegają przegrzaniu (ciepło nie ma czasu na odprowadzenie). Wysokie ciśnienie w komorze spalania przyczynia się do intensyfikacji przenikania gazu przez uszczelnienia (pierścienie tłokowe) i nieszczelności (w zaworach). Ulatniające się gazy w połączeniu z wysoką temperaturą po prostu wypłukują metal, tworząc charakterystyczne ślady zużycia (fot. 1)
Zdjęcie nr 1 Zniszczenie tłoka Mazdy w wyniku detonacji. Wyraźnie widoczny jest ślad wypłukiwania metalu przez przepływ wybuchającego gazu.
Awarie urządzeń paliwowych mogą prowadzić do zakłócenia przebiegu procesu spalania, w wyniku czego spalanie paliwa ulega wydłużeniu w czasie. Zjawiska takie można zaobserwować w silnikach z tworzeniem mieszanki wewnętrznej (silniki Diesla). Słabe rozpylenie paliwa, dostanie się paliwa na tłok (dla tych procesów, gdzie tego nie przewiduje) prowadzi do przegrzania dna tłoka, stopienia, spalenia (fot. 2).
Powietrze- drugi składnik procesu spalania.
Brak tlenu w powietrzu prowadzi do zmiany procesu spalania. Proces spalania jest rozciągnięty w czasie (dotyczy to silników z tworzeniem mieszanki wewnętrznej). Dalej proces przebiega podobnie jak proces z atomizacją paliwa niskiej jakości. Przyczyną braku powietrza jest przedwczesna konserwacja filtrów powietrza (zwłaszcza podczas pracy w warunkach zwiększonego zapylenia), awarie jednostki doładowania (turbosprężarki, doładowania), jeśli jest zainstalowana na silniku.
Zdjęcie #2 Tłok samochodowy HOWO. Topienie dna tłoka.
W silniku stwierdzono dużą ilość pyłu, zastosowano niestandardowe opryskiwacze.
Do przepalenia tłoka dochodzi zazwyczaj w obszarach o maksymalnych temperaturach (krawędzie komory spalania, okolice zaworów wydechowych). Na rysunku 2 przedstawiono charakterystyczny rozkład temperatury na powierzchni dna tłoka. Wypalenie pierwszego i ostatniego tłoka silnika jest mniej prawdopodobne, ponieważ ich stan termiczny nie jest tak obciążony jak tłoki znajdujące się w środku silnika.
Streszczenie - Na pracę tłoka ma wpływ wiele czynników i nie da się jednoznacznie odpowiedzieć, czy dany tłok się przepali, czy też wystąpi jakaś inna usterka. Możesz oszacować prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia. Aby zapobiec wystąpieniu tak nieprzyjemnego zdarzenia, jak wypalenie tłoka, konieczne jest przestrzeganie zasad zapisanych w OM. W końcu przepalenie tłoka to usterka czysto eksploatacyjna.
Usterki w części mechanicznej silnika nie pojawiają się same. Wadliwe wyposażenie paliwowe w silnikach Diesla może prowadzić do spalonych tłoków i innych przykrych konsekwencji.
Tłok jest jednym z głównych elementów silnika spalinowego. W silniku Diesla tłok pracuje pod dużym obciążeniem termicznym, wysokim ciśnieniem, tarciem itp. Najmniejszy problem natury mechanicznej lub termicznej nieuchronnie prowadzi do awarii.
Częstym problemem jest stukanie cylindra i niebieski dym. Uszkodzone pierścienie tłokowe powodują przedostawanie się oleju do komory spalania. Rezultatem jest wypalenie tłoka. Ponadto tłoki często wypalają się z powodu dyszy „nalewającej”. Wtryskiwacz otwiera się i paliwo płynie przez cały cykl spalania. Często tłok wypala się z powodu nierównomiernego rozkładu ciepła. Wadliwa dysza olejowa (dysza chłodząca tłok) lub problem z chłodzeniem wodą spowoduje przegrzanie i spalenie tłoka.
Wiele czynników może się zbiegać w tym samym czasie. Luzy, ogromne ciśnienie w cylindrze, nierównomierny rozkład ciepła, jakość paliwa, wydajność wtryskiwaczy itp. ostatecznie doprowadzić do awarii silnika, aw szczególności do przepalenia tłoka.
Możliwe przyczyny wypalenia tłoka:
- wadliwe wtryskiwacze;
- wady pompy paliwowej;
- ilość wtryskiwanego paliwa i moment wtrysku nie są regulowane;
- niewystarczająca kompresja, nieprawidłowy rozrząd zaworów, nieszczelne zawory;
- olej w komorze spalania (częściej z powodu wadliwych pierścieni tłokowych);
- niska liczba cetanowa oleju napędowego;
- niewystarczająca ilość smaru;
- awaria chłodzenia tłoka.
