JSC「ロシア鉄道」
コンテナ列車の駅における輸送、道路の制御、保守の準備手順の承認について N 727-2014 PKB TsV
輸送プロセスの組織化の効率を改善し、保証された区間をコンテナ列車が安全に通過できるようにするための措置を提供するために、以下の措置を講じます。
1. コンテナ列車の輸送準備、沿線制御及び駅での保守に関する手順N 727-2014 PKB TsV（以下「手順」という）を承認し、2015年1月1日から施行する。
2. JSC「ロシア鉄道」の支部である馬車経済設計局の局長宛 Ivanov A.O. ロシア鉄道の支局であるインフラ中央局の要請に応じて、手順の原本、複製、配布を確実に保管するため。
3. ロシア鉄道のインフラ総局および支局の責任者各位:
この命令が関係する構造単位および企業に確実に伝達されるようにする。
関係する従業員とともに手順の研究を組織します。
下位構造単位における手順の要件への準拠を保証する。
現在の標準技術文書および技術文書に必要な変更と追加を加えます。
4. 2015 年 1 月 1 日以降、コンテナ列車の飛行準備とメンテナンスに関する規則 N 727-2009 PKB TsV が無効と認められます。
鉄道車両のブレーキシュー少なくとも単層の複合摩擦要素と、パッド作動面の側から複合摩擦要素内に埋め込まれた少なくとも１つの摩擦研磨インサートとを含む。 インサートの深さの値は、ブロックの作業面の公称半径の値の 0.2 ～ 1.2% です。 インサートはダクタイルまたはダクタイル鉄で作ることができ、シューの作業面の総面積に対するインサートの作業表面積の比率は4〜20%です。 摩擦層の作用面とインサートの作用端の間には、ならし層を配置することができ、その材料はインサートとのパッドの摩擦特性に近い特性を有し、耐摩耗性は複合摩擦要素の耐摩耗性よりも低い。 提案されたパッド設計により、パッドとホイールのなじみ期間も含めて安定したブレーキ効率が確保され、インサートとパッドの使用効率が向上します。
1n. p.f. 1図
本実用新案は靴ブレーキ装置、すなわち鉄道車両や地下鉄車両等のブレーキ装置に関するものである。
空気圧シリンダの作用下で、レバー伝動装置を介して、後面がブレーキシューの表面に接触して接続されているブレーキシューが、その作動面によってホイールトレッド面に対して設定された力で押し付けられ、その結果、制動が発生する。 したがって、シューブレーキの設計は、ホイールトレッドをブレーキシューと摩擦ペアとして使用することに基づいており、これによりホイールトレッドの洗浄と研磨効果が得られますが、摩耗も発生します。
GOST 1205-73「鉄道車両および炭水車用の鋳鉄ブレーキパッド」に従って製造された既知の鋳鉄ブレーキパッド。 デザインと主な寸法。
しかし、鋳鉄パッドは耐用年数が短く、重量が高く、摩擦係数が低く、ブレーキ時にホイールに最大 30 kN の大きな押し付け力が必要であり、車の速度が 120 km/h を超える場合には実際には使用されません。
最も広く使用されている高摩擦複合ブレーキパッドは、主に自動車に使用されており、鋳鉄シューよりも高いブレーキ効率、長い耐用年数、および自動車の高速化を実現します。 このパッドの摩擦係数は鋳鉄パッドの2～2.5倍であり、ブレーキ時のホイールへの押し付け力は鋳鉄パッドの1.5倍の20kNを超えません。
B.A. Shiryaev著「鉄道車両用複合材料からのブレーキパッドの製造」（M. Chemistry、1982年、8-14ページ; 67-76）では、スチールフレーム（ストリップとメッシュワイヤーから打ち抜き加工）を備えたブレーキパッドのさまざまな設計、主な寸法および製造技術が概略的に描かれ、説明されています。
実用新案のRF特許第76881号による公知の鉄道車両用ブレーキシュー（オプション）。 このパッドのプロトタイプは、従来技術から既知の解決策、すなわち、製造業者TU 2571-028-00149386-2000、TU 38 114166-75の仕様に従って、およびロシア鉄道の支店である貨車経済局の設計および設計図に従って量産された、鉄道車両25130-N、25610-N用のメッシュワイヤーフレームを備えた複合ブレーキパッドである。 JSC (PKB TsV JSC Russian Railways)、モスクワ、1975 年に開発。
上記の図面によるメッシュワイヤーフレームを備えた複合ブレーキシューは、1976年以来、ロシア、ウクライナ、カザフスタン、および旧ソ連の一部であった他の国々の鉄道で運行されるすべての貨車用に、ロシアとウクライナのいくつかの工場で製造されており、図面を含むブレーキシューの技術文書は、ブレーキシューのすべての製造業者、ならびにブレーキオーブの運行に関与するワゴンエコノミーおよび車両基地のすべてのサービスで使用されています。
メッシュワイヤーフレームを備えた複合ブレーキパッドの年間生産量は数百万個であり、現在では1億個以上が製造されています。 メッシュワイヤフレームを備えた数百万個のパッドは、動作の過程で毎年磨耗し、場合によってはフレームが完全に破壊されて露出するため、そのシンプルなデザインは一般に入手可能であり、よく知られています。
既知の複合ブレーキパッドは、貨車用に作業面半径 510 mm、新しい車輪直径 1020 mm および 957 mm で製造されています。
新しいブレーキ複合シューの作動面の半径は、通常、ブレーキシューの対向体である新しいホイールのトレッド面の半径に等しいか、パッドが亀裂を形成せず、ホイールに対する設定された押圧力の作用下で破壊されない場合、ホイールのトレッド面の半径を超えます。これは、鋳鉄パッドとは異なり、その弾性、弾力性により、パッドの曲げによって作動面の半径も減少する可能性があるためです。
ロシアでは、例えば、ワゴンの場合、GOST 9036-88に準拠した設計および寸法を有する、GOST 10791-2004の仕様に準拠したソリッド圧延ホイールを使用できます。 車輪の転がり面は、運転中に磨耗し、例えばへこみ、スライダー、溶接などの様々な欠陥も生じ、これに関連して車輪対の車輪は車輪回転の形で数回修理される。
鉄道輸送では、指示が開発され、貨車の車輪セットの検査、検査、修理および形成に使用されています。 これらの指示は、ホイールセットの検査、試験、修理の手順、条件、およびそれらが満たさなければならない基準と要件を定めています。 たとえば、ロシアのこの指示によれば、時速 120 km までの速度で列車内を循環する 8 軸、6 軸、および 4 軸の貨車の無垢圧延車輪のリムの厚さは 22 mm 未満であってはなりません。
したがって、運転中のホイールトレッド面の公称直径の変更は、たとえば、957 mm (GOST 9036-88 に準拠したトレッド円直径 957 mm の新しい中実圧延ホイール) から 854 mm、(810 + 22 × 2) mm (GOST 9036-88、2 ページに準拠) まで許容されます。
ロシアの鉄道車両のブレーキ装置の修理手順によると、車輪の磨耗に関係なく、新しいブレーキパッド（鋳鉄または複合材）のみが取り付けられます。
したがって、ロシアで貨車用に大量生産されている新しいブレーキ複合材ブロックの作動面の公称半径は、貨車の摩耗した中実圧延車輪の転動面の公称半径を 83 mm 超える可能性があります。 
どこ：
510 mm - ロシアの貨車用量産複合ブレーキシューの作動面の公称半径。
854 mm - 出願本文の上記データによると、貨車の磨耗したソリッド圧延車輪の最小直径。
ホイールのコストと耐用年数は、ブレーキパッドのコストと耐用年数の数倍です。
新しいブレーキパッドを摩耗した車輪に装着して走行する過程では、摩耗した車輪の転がり面の半径が新しい車輪の作業転がり面の半径よりも小さいため、接触面積ははるかに小さくなります。
ならし運転中の新しいパッドと摩耗したホイールの接触面積は、特殊な塗料などを使用して、パッドを設定した力でホイールに押し付けたときに接触スポットの色の刻印を取得し、計算によって接触面積を求めることにより、実験的に求めることができます。 接触面積は、新しいブレーキパッドの作用面の上記の半径と摩耗したホイールのトレッド面の半径に基づいて、パッドの曲がりを考慮せずに、図面に従ってグラフィカルな方法を使用して決定することもできます。 制動時のホイールへのパッドの押し付け力（接触力）は一定の値であるため、未加工のブレーキパッドでホイールを制動した場合、パッドがたわまないと仮定すると、摩耗したパッドに比べてパッドとホイールの接触面積が減少するのに比例して比押圧力（例えば1cm 2 ）が増加しますが、たわみも存在するため、パッドをホイールに押し付ける比押圧力の増加は、失われた制動効率の一部しか補償しません。パッドとホイールの接触面積が減少するためです。
量産された均質鋳鉄および複合ブレーキパッドの既存の操作経験によれば、磨耗した車輪に慣らし運転を行う場合、ブレーキパッドの接触面積の対応する減少は許容されます。この場合、必要なブレーキ効率が確保され、その結果、安全基準の要件に従った操作の安全性が確保されます。
近年、米国やロシアなどの一部の国では、厚さ 40 ～ 65 mm、長さ 400 ～ 250 mm の車輪を節約する複合ブレーキ複合パッドの製造がマスターされており、その設計には、主な複合摩擦要素 (鋳鉄など) よりも硬くて摩耗性の高い材料で作られた 1 つまたは複数の摩擦インサートが追加されています。
欧州特許第１０７４７５５号（Ｆ１６Ｄ６５／０６、２００１年７月２日公開）によれば、鉄道輸送において車両の通常の制動中に車輪の踏面を復元するために使用される周知の複合ブレーキパッドが使用されている。
第２のタイプの摩擦材料、例えば鋳鉄で作られた１つ、２つまたは３つの硬質研磨絶縁インサートは、最初は第１のタイプの複合摩擦材料（複合材料）によって四方から完全に囲まれている。
発明の説明によれば、「製造プロセス中に複合摩擦材料が絶縁インサートの周囲に適切に配置（広がる）できるように、絶縁インサートが複合摩擦材料の表面に浸漬され、複合摩擦材料の表面から突出しないことが非常に重要である。」 通常のブレーキング中に摩擦複合材料が摩耗するため、絶縁インサートの表面は動作中常に露出しています。 鋳鉄などのインサートの摩擦材料は、悪天候条件（雨、雪、氷）下でのパッドの摩擦特性を向上させ、通常のブレーキ時には、研削などのホイールトレッド表面処理の積極的な研磨効果によるホイールの欠陥を確実に排除します。
残念ながら、これらのパッドは、パッドが車輪に摩耗した場合と、新しい車輪に取り付けられた場合と摩耗した車輪に取り付けられた場合とでブレーキ効率が大きく異なるため、鉄道の安全基準の要件を満たすことができません。 ブレーキ効率の違いは、パッドの設計を開発する際に、複合材とインサート（たとえば鋳鉄）の摩擦係数の値の違いが考慮されておらず、パッドを取り付けることができる新しいホイールと摩耗したホイールの直径の違いを考慮せずにインサートの深さが選択されたという事実によるものです。
この周知の技術的解決策は、特許請求されたものと同じ目的に使用され、「ブレーキパッド」、「複合摩擦要素」、および「少なくとも１つの摩擦研磨インサート」という共通の重要な特徴を有する。
最も近い類似物は、発明 2309072 の RF 特許による鉄道車両のブレーキシューです。
既知のブレーキシューは、金属フレーム、複合摩擦要素、およびフレームに接続されダクタイル鉄またはダクタイル鉄で作られた1つの固体インサートを含み、シューの作動面の総面積に対するインサートの作動面の面積の比率は4〜20%である。 靴の設計において、靴の作用面の総面積に対する固体インサートの作用面の面積の比率は、設計および技術的考慮事項、ならびに複合摩擦要素および高強度または可鍛鋳鉄で作られたインサートの物理的機械的特性および摩擦摩耗特性に基づいて決定されます。 図面と説明によれば、インサートはパッド作用面の側から複合摩擦要素内に埋め込まれている。
このパッドはまた、悪天候条件（雨、雪、氷）下でも安定したブレーキ効率を発揮し、鋳鉄製の研磨インサートでホイールトレッド面を処理する積極的な研磨効果により、ホイールの欠陥（スライダー、溶接）を確実に除去し、ホイールトレッド面を回転研磨することで修復します。
また、高温での通常制動時には、ホイールトレッド面の微小亀裂は鋳鉄インサートによって埋められるため、それ以上進展することがなく、インサートに含まれるグラファイトによってホイールトレッド面が潤滑されます。
球状黒鉛と高い相対伸びを備えたダクタイル鋳鉄をインサート材料として使用すると、ホイールとパッドの寿命が最も大幅に延長されます。
しかしながら、靴の作動面側からの摩擦複合要素内の固体インサートの深さは、技術および製造プロセスの要件に基づいて決定される。 ブロックを取り付けることができる摩耗したホイールのトレッド面の直径に関係なく、金型の表面への損傷を排除します。 したがって、特許請求の範囲に示されている、パッドの作用面の総面積に対するインサートの作用面の面積の比率が４〜２０％であることは、パッドの作用面の半径がホイールの転がり面の半径と等しいか、それとわずかに異なるため、これらのパッドを新しい車輪、例えば自動車製造工場の組立ラインに取り付ける場合に効果的である。
トレッド面の直径が小さい摩耗したホイールに既知のパッドを慣らし運転すると、摩耗したホイールとパッドの接触面積が数倍小さくなる可能性があります。 同時に、パッド複合材のインサートの作業面側からの深さが不十分な場合、インサートの作業面の面積とパッドのホイールとの接触面積の比率が上記で確立されたものよりも数倍高くなり、ブレーキ効率の変化につながる可能性があります。 たとえば、鋳鉄製のインサートを備えた高摩擦複合材料を使用する場合、鉄道輸送における安全基準の要件を満たさないまでブレーキ効率が低下します。 パッド複合材のインサートを作動面の側から深くしすぎると、短期間で使用され、結果的に非効率的な使用につながります。
既知のブレーキシューは、特許請求されたブレーキシューと同じ目的に使用され、それと共通の重要な特徴、すなわち「ブレーキシュー」、「複合摩擦要素」、「シューの作用面の側から複合摩擦要素に埋め込まれた少なくとも１つの摩擦研磨インサート」を有する。
複合摩擦要素と、シューの作動面側から複合摩擦要素に埋め込まれた少なくとも１つの摩擦研磨インサートを含む鉄道車両の本発明のブレーキシューによって解決されるべき課題は、運転中の摩耗した車輪に対するブレーキシューの慣らし運転中に、鉄道輸送における安全基準の要件に従ってシューの機械的特性および摩擦摩耗特性を提供することである。
効果：鉄道輸送の安全基準「鉄道車両用複合ブレーキシュー」に準拠した摩擦研磨インサートを使用したブレーキシューの全作動期間にわたって安定したブレーキ効率を確保します。 また、必要な摩擦特性を確保するために複合摩擦要素の侵入の最小値を実現することに基づいて、パッドの厚さの中で可能な限り最大のインサートの厚さを使用することにより、これらのブレーキパッドの使用効率が向上し、ホイールの耐用年数が長くなります。
特許請求の範囲に記載された技術的成果は、本発明の鉄道車両用ブレーキシューにおいて以下のように達成される。
本発明の鉄道車両のブレーキシューは、金属フレームと、少なくとも単層の複合摩擦要素と、シューの作動面側から複合摩擦要素に埋め込まれた少なくとも１つの摩擦研磨インサートとを含む複合ブレーキシューである。
図１は、鉄道車両の本発明のブレーキパッドを示している。
1 - 金属フレーム;
２−複合摩擦要素。例えば、２つの長手方向の層から構成され得る。
3 - ブロックの中央に位置する中央摩擦研磨インサート。
４−慣らし層。これは、着用可能な複合摩擦要素の第３の長手方向層であってもよい。
5 - ブロックの中央の両側に配置された 2 つの横方向摩擦研磨インサート。
摩擦研磨インサートは、既知の方法、例えば溶接、挟み込みなどによって金属フレームに接続することができる。
図 1 には次の表記があります。
R 1 - ブレーキパッドの作動面の半径。
R 2 - 摩耗したホイールの表面の半径。
L - ブレーキシューの長さに等しい弦の長さ。
S はブレーキパッドの厚さです。
Ｓ １ は、中央インサートの軸に沿って測定された、パッドの作業面の半径および摩耗したホイールのトレッド面の半径と同じ弦上にある円弧間の距離であり、弦の長さはパッドの長さに等しい。
S 2 は、パッドの作業面の半径および摩耗したホイールのトレッド面の半径と同じ弦上にある円弧間の、中央インサートの軸に沿って測定された距離であり、弦の長さはパッドの長さに等しい。
特許請求の範囲に記載されている技術的成果は、パッドが磨耗したホイールに完全になじんだ後、ソリッドインサートの作動面からパッドの作動面への出力を確実にする量だけ、インサートが複合摩擦要素内でパッドの作動面の側から深くなっているという事実によって達成される。 鉄道輸送における安全基準に従って、パッドと磨耗した車輪の所定の接触面積が許容限度内でパッドの摩擦特性を保証する場合、磨耗した車輪にパッドを部分的（不完全）に慣らし、インサートをより浅い深さまで深くすることで、所望の技術的結果を達成することが可能である。 作動面の半径が新しいホイールのトレッド面の半径と等しいか、それをわずかに超えるブレーキシューの場合、インサートの深さは、ブロックが取り付けられた磨耗ホイールに完全に乗り込んだ後、インサートの作動面がブロックの作動面に到達することを保証し、パッドの作動面の半径および磨耗ホイールのトレッド面の半径と同じ弦上にある円弧間のインサート軸に沿って測定した距離に等しくなります。コードはブロックの長さに等しい。 例えば、ロシアの量産パッドについて上記で示したように、パッドの作用面の半径が個々の使用済みホイールの転がり面の半径を超える場合があるという事実と、操作を考慮すると、パッドの設計、インサートの数、位置および面積、複合摩擦要素とインサートの摩擦機械的特性、パッドの弾性、柔軟性などに応じて、インサートの深さは0.2〜1.2になり得ることが実験的に確立されています。パッドの作業面の半径の値。 つまり、ブロックの作業面の公称半径が 510 mm の場合、深さは 1.02 ～ 6.12 mm になります。
この場合、図からわかるように、中央インサートの深さは側面インサートの深さよりも大きくなければなりません (S 1 >S 2)。
摩擦研磨インサートの摩擦係数は、複合摩擦要素の摩擦係数よりも小さい場合も大きい場合もあり、その主な役割は、パッドに必要な効率とリソースを提供することではなく、通常のブレーキング時にホイールの転がり面を復元することです。 複合摩擦要素は、ブレーキ効率とパッドの寿命を決定する主要な摩擦要素です。 摩擦研磨インサートがシューの作業面に到達した後に生じるシューの摩擦複合要素の面積の減少により、ブレーキ効率は鉄道輸送における安全基準の許容限度内に維持されなければなりません。 これらのプロパティとそのインジケーターの値が満たされることは、ブロックの設計時に保証されます。 インサートは複合摩擦材料よりも早く摩耗する必要があります。 摩擦研磨インサート（インサート）の動作の開始を早めるために、ブロックの作動面の側に摩耗層を設けることができます。摩耗層は、インサート（インサート）の動作を考慮して、複合摩擦要素に近い摩擦特性を有する必要があります。 慣らし運転層として、特殊な複合摩擦耐摩耗性 (耐摩耗性が低い) の複合材料を使用できます。
本発明の鉄道車両のブレーキシューは、複合摩擦要素と、高強度または可鍛鋳鉄で作られた摩擦研磨インサートとを含むことができ、シューの総面積に対するインサートの作用表面積の比率は４〜２０％である。
この場合、ブロックは、例えば従来技術から知られている挟み込み方法によってインサートに接続できるメッシュワイヤフレームを含むことができる。 このパッドの設計により、使用の技術的および経済的効率が大幅に向上し、ホイールとパッドの耐用年数が大幅に向上します。
提案されたパッドの製造は、既存の技術を根本的に変更することなく、すなわち特許請求された実用新案の類似特許に記載されているように、ブレーキ複合パッドの製造業者の既存の設備で実施することができる。
提案された設計の鉄道輸送用ブレーキ複合パッドは、パッドのコストを増加させることなく、使用中の摩耗した車輪の慣らし期間を含むブレーキパッドの使用期間全体にわたって安定した制動効率を確保することを可能にする。 パッドの厚み内で最大限のインサート厚みを使用することでパッドの使用効率が向上し、ホイールの寿命がさらに向上します。
少なくとも単層複合摩擦要素と、シューの作動面側から複合摩擦要素内に埋め込まれた少なくとも１つの摩擦研磨インサートとを含む鉄道車両のブレーキシューであって、インサートの深さがシューの作動面の公称半径の値の０．２〜１．２％であることを特徴とする鉄道車両のブレーキシュー。
連結装置の有用なモデルは、鉄道輸送に関連し、特に、車両の機械的接続を提供するだけでなく、自動連結器を介して伝達される縦方向の力の影響から車両と乗客を保護する、鉄道車両ユニットに使用される牽引連結装置に関する。
乗用車のブレーキラインの空気圧。 ブレーキのテスト中およびフルサービスブレーキ (緊急ブレーキ) 中の TC ロッドの出口 鋳鉄製ブレーキパッドの許容摩耗寸法。
旅客列車の車両で停止クレーンが作動するのはどのような場合ですか。
車のハンドブレーキの指定と操作。 旅客列車の車両のストップバルブ 旅客車両のブレーキラインの空気圧 ブレーキのテスト時およびフルサービスブレーキ (緊急ブレーキ) 中の TC ロッドの出口 鋳鉄製ブレーキパッドの許容摩耗寸法 車のブレーキを切る手順
ハンドブレーキは空気ブレーキが故障した場合のバックアップであり、駐車中にワゴンを所定の位置に保持するように設計されています。
ハンドブレーキステアリングホイールは、作業室のネジ山のあるロッド上にあります (ネジ山は 7.5 ～ 8 回転)。 このロッドは上下左右のレバー機構によって両台車のTRPに接続されており、糸を締めるとブレーキパッドが車輪リムに押し付けられます。
ハンドブレーキが適用されました:
整備士が「ブレーキ」の合図をした場合（電車の走行中） (– – –);
車両間の列車の自動連結解除の場合。
ドライバーが「一般警報」信号を発した場合（ – );
12mm以上のスライダー付き。
後尾車両の車掌が列車を囲う場合
坂道がある場合に電車からステージまで降車できる場合。
「ストップタップ」 - 客室内（3から5）、前室、サービスコンパートメント、および客室内に2つあるパイプと切断バルブで構成される特別な装置。
「ストップタップ」は、交通の安全や乗客の生命に危険が及ぶ場合に、ハンドルを腕の長さで上からストップまで移動させることで（顔や目の怪我を防ぐため）、列車が停止した後、ハンドルをスムーズに元の位置に戻す機能です。
「ストップタップ」は以下の場合に使用します。
車両または列車内での火災（列車が橋の上またはトンネル内にない場合）。
車輪の詰まり（列車をどこにでも止めます）。
SKNB / SKNB-P がトリガーされたとき (どこでも列車を停止します)。
人命または交通の安全に対する脅威（どこでも列車を停止させます）。
ドライバーが「一般警報」という音声信号を発した場合（ – ).
ブレーキシリンダー内の充填設定圧力は5.0～5.2気圧にしてください。
ブレーキのテストは、ブレーキシリンダー内の圧力を0.3〜0.6気圧に減圧して実行されます。
フルサービスブレーキは、ブレーキシリンダー内の圧力を 1 段階で 1.2 ～ 1.5 気圧下げることによって実行されます。
緊急ブレーキ時には、ブレーキシリンダー内の圧力が 5.0 ～ 5.2 気圧から 0 まで低下します。
ブレーキシリンダー内の圧力はブレーキの段階によって異なります。 フルサービスと緊急時は3.8気圧になります。
ブレーキシリンダーのロッドの出力はブレーキシリンダー内の圧力によって異なります。ブレーキをテストする場合は80〜120 mm、フルブレーキおよび緊急ブレーキを使用する場合は130〜160 mmです。
ブレーキ効果を生み出すために、3 種類のブレーキパッドが使用されます。
金属製の背面を備えた複合材料（厚さ 14 mm 以上）。
メッシュフレームとの複合材（厚さ10 mm以上）。
鋳鉄（厚さ12mm以上）。
すべての乗用車には主に鋳鉄製のブレーキパッドが装備されています。 ワゴン車が見つかった場合、列車内および後続車両に含めることは禁止されています。
ブレーキパッドが壊れています。
ブロックがホイールトレッド面から 10 mm 以上滑りました。
ブレーキパッドの厚みは中央部に設定されている厚みよりも薄くなります。
ブレーキシューピンをシューに保持するロッキングコッターピンはありません。
ブレーキパッドの全面に亀裂が入っています。
6.2.1. ワゴンのメンテナンス中は、次のことを確認してください。
コンポーネントや部品の摩耗と状態、確立された寸法への準拠。 寸法が許容範囲外である部品、またはブレーキの正常な動作が保証されない部品 - 交換します。
ブレーキラインホースの正しい接続、車両間のリミットバルブとラインからエアディストリビュータへの供給エアダクトのディスコネクトバルブの開き具合、およびそれらの固定の状態と信頼性、スリーブNo.369Aのヘッドの電気接点の状態、リミットバルブとディストリビュータバルブのハンドルの有無。
負荷やブロックの種類に応じたものなど、自動モードの存在を考慮した、各車両の空気分配器のモードの切り替えの正確さ。
確立された基準に準拠する必要がある、組成物のブレーキネットワークの密度。
自動ブレーキがブレーキとリリースの感度に及ぼす影響。
エアディストリビュータおよび電動エアディストリビュータの動作が不十分な場合は、保守可能なものと交換してください。 同時に、電空ブレーキの動作は、制動中の電圧が40 V以下の電源からチェックする必要があります（後尾車両の電圧は少なくとも30 Vでなければなりません）。
西ヨーロッパ型のブレーキを備えた乗用車のガスマスクと速度調整装置の操作は、UZ の別個の指示および本指示の第 6.2.8 項に従う。
オートモード付き車両の場合、オートモードフォークの出力と車両の荷重との対応、接触板の固定の信頼性、台車とオートモードのサポートビーム、ブラケットのダンパー部分と圧力スイッチ、緩んだボルトを締めます。
ブレーキレバーの正確な調整と自動レギュレーターの動作、ブレーキシリンダーのロッドの出力は、表 6.1 に示されている制限内になければなりません。 この指示。
レバートランスミッションは、カップリングの端から自動調整器の保護チューブの端までの距離が貨車の場合は少なくとも150 mm、乗用車の場合は少なくとも250 mmになるように調整する必要があります。 水平レバーと垂直レバーの傾斜角度は、ブレーキパッドの摩耗限界までリンケージが正常に動作することを保証する必要があります。
ブレーキパッドの厚さとホイールトレッド上の位置。 貨車のブレーキパッドが車輪の外縁よりトレッド面から10mm以上はみ出す場合は、ブレーキパッドを残しておくことは認められません。 乗用車および冷凍車では、ブロックをトレッド面からホイールの外縁を超えて出すことは許可されません。
鋳鉄ブレーキパッドの厚さは、メンテナンスポイント間の通常の動作の提供を考慮して、実験データに基づいて道路の先頭の命令によって設定されます。
鋳鉄製ブレーキパッドの厚さは少なくとも 12 mm 必要です。 メタルバック付きの複合ブレーキパッドの最小厚さは 14 mm、メッシュワイヤーフレームの場合は 10 mm (メッシュワイヤーフレームのパッドは、摩擦質量で満たされた耳によって決まります)。
ブレーキパッドの厚さを外側から確認し、くさび形の摩耗がある場合は、薄い端から50 mmの距離で確認してください。
ブレーキパッドの内側（ホイールフランジ側）が明らかに摩耗している場合、この摩耗がシューに損傷を与える可能性がある場合は、パッドを交換する必要があります。
ウクライナが承認したブレーキ基準に従って、必要なブレーキシューの押し付けを列車に提供すること（付録 2）。
表6.1
車のブレーキシリンダーのロッド出口
ノート：
1. 分子はフルサービスブレーキ、分母はブレーキの第 1 段階です。
2.乗用車用複合パッド付ブレーキシリンダロッドの出力は、ロッドに取り付けられたクランプの長さ(70mm)を考慮して表示しています。
6.2.2. 自動連動調整装置を備えた貨車や乗用車のレバーギヤを調整する際、ロッドの出力が定められた基準の下限になるように駆動調整を行っています。 編成点の乗用車では、5.2 kgf / cm 2 のラインの充填圧力とフルサービスブレーキで駆動を調整します。 自動調整装置のないワゴンでは、ロッド出力に合わせてテコ比を調整し、定められた基準の平均値を超えないようにしてください。
6.2.3. 急な長い下り坂前の貨車のブレーキシリンダーのロッドの出力の基準は、道路の先頭によって設定されます。
6.2.4. リンケージが鋳鉄ブロックの下に再配置されている自動車に複合ブロックを取り付けることは禁止されています（つまり、水平レバーの締め付けローラーがブレーキシリンダーから遠く離れた穴に配置されています）。また逆に、リンケージが複合ブロック用に再配列されている自動車に鋳鉄ブロックを取り付けることは禁止されています。 ただし、ギアボックス付き乗用車のホイールセットを除き、鋳鉄ブロックは最高速度120km/hまで使用できます。 h.
6 軸および 8 軸の貨車、および 27 tf を超えるコンテナを搭載した貨車は、複合車輪止めでのみ運転できます。
6.2.5. PTO、KPTO、PPV のない駅で列車を検査する場合、車両のブレーキ装置のすべての故障を特定し、欠陥のある部品や装置を保守可能なものと交換する必要があります。
6.2.6. 貨物列車の編成時点、および旅客列車の編成および転回時点において、自動車検査官は、作動の容易さと車輪へのブロックの押し付けに注意を払いながら、ハンドブレーキの保守性と動作をチェックする義務があります。
検査官は、急な長い下り坂に先立って、メンテナンスポイント（PTO、KPTO、PPV）のあるステーションでハンドブレーキの同様の検査を実行する必要があります。
6.2.7. ブレーキ装置に次のいずれかに該当する欠陥がある貨車への乗車は禁止されています。
エアディストリビュータ、電気エアディストリビュータ、EPT電気回路（旅客列車内）、自動モード、リミットまたはディスコネクトバルブ、排気バルブ、ブレーキシリンダ、リザーバ、作業室の故障。
エアダクトの損傷 - 接続スリーブの亀裂、破損、摩耗および剥離、エアダクトの亀裂、破損およびへこみ、接続の気密性の欠如、固定箇所のパイプラインの弱化。
機械部品の故障 - トラバース、トライアングル、レバー、ロッド、サスペンション、リンケージオートレギュレーター、シュー、部品の亀裂またはよじれ、シューの目の割れ、シューとシューの固定不良、安全部品および自動モードビームの誤動作または欠如、標準外の固定、標準外の部品およびノードの割りピン。
ハンドブレーキの故障。
部品の締め付けが緩い。
未調整のリンケージ。
パッドの厚さは、6.2.1 項で指定されている厚さよりも薄いです。 この指示。
エンドバルブまたは切断バルブ用のハンドルがない。
6.2.8. RIC 車の空圧式ガスマスクと高速レギュレーターの動作を乗客モードで確認し、フルサービスブレーキ中にブレーキをオンにします。
各車両の各車軸にあるガスマスク レギュレーターの動作を確認します。 これを行うには、センサー ハウジングの窓を通して慣性ウェイトを回転させ、テスト対象の台車のブレーキ シリンダーからリリーフ バルブを通して空気を放出する必要があります。 負荷への衝撃が終わったら、負荷は元の位置に戻り、ブレーキシリンダーに初期圧力まで圧縮空気を充填する必要があります。初期圧力は車体の側壁にある圧力計によって制御されます。
車の側壁にある速度制御ボタンを押します。 ブレーキシリンダー内の圧力は設定値まで増加し、ボタンを押すとシリンダー内の圧力は元の圧力まで減少する必要があります。
確認後、列車の最高速度に応じたモードで貨車のブレーキを踏みます。
6.2.9. 接続スリーブ No.369A のヘッドと車両の照明回路の車両電気接続間のプラグコネクタとの距離を接続時に確認してください。 この距離は少なくとも 100 mm 必要です。
6.1. 一般規定
6.1.1. 貨車のブレーキ装置の技術的状態は、保守ポイント (PTO)、保守チェックポイント (MPTO)、および貨車準備ポイント (PPV) の従業員によって保守中にチェックされる必要があります。 作業の実行はシフト監督者または車両の上級検査官によって制御され、ブレーキ装置の技術的な準備と列車内のすべてのブレーキの作動、エンドスリーブの接続、エンドバルブの開き、列車内の確立されたブレーキ圧力の割合、および駅やルート沿いでブレーキをテストする際のブレーキの信頼性の高い動作を確認する必要があります。
6.1.2. 乗客を乗せたり、乗客を乗せたり、欠陥のあるブレーキ装置を備えた貨車を車両に乗せたり、メンテナンスのために提出したり、貨車が列車での移動に適しているとの認識に関するログ形式 VU-14 に記録したり、責任のある従業員の署名を提出したりすることは禁止されています。
6.1.3. 編成駅、転回駅、および路線沿いの駅では、列車ダイヤが技術検査のために列車を停止することが規定されている場合、各車両のブレーキ装置が動作に耐えられるかどうかを検査し、必要な修理を行う必要があります。
PTO、KPTO、および PPV のない駅では、車両を列車に載せて積載する際に、車両の技術的状態を検査し、ブレーキ装置を修理する手順が道路長の命令によって定められています。
6.1.4 . 電気暖房装置を備えた旅客列車のブレーキ装置の保守は、暖房電源を切るまでは行わないでください。
6.2. 貨車のブレーキ装置のメンテナンスに関する技術要件
6.2.1 . ワゴンを整備するときは、次のことを確認してください。
コンポーネントや部品の摩耗と状態、確立された寸法への準拠。 寸法が許容範囲外である部品、またはブレーキの正常な動作が保証されない部品 - 交換します。
ブレーキラインホースの正しい接続、車両間のリミットバルブとラインからエアディストリビュータへの供給エアダクトのディスコネクトバルブの開き具合、およびそれらの固定の状態と信頼性、スリーブNo.369Aのヘッドの電気接点の状態、リミットバルブとディストリビュータバルブのハンドルの有無。
負荷やブロックの種類に応じたものなど、自動モードの存在を考慮した、各車両の空気分配器のモードの切り替えの正確さ。
確立された基準に準拠する必要がある、組成物のブレーキネットワークの密度。
エアディストリビュータおよび電動エアディストリビュータの動作が不十分な場合は、保守可能なものと交換してください。 同時に、電空ブレーキの動作は、制動中の電圧が40 V以下の電源からチェックする必要があります（後尾車両の電圧は少なくとも30 Vでなければなりません）。
西ヨーロッパタイプのブレーキを備えた乗用車のアンチスキッドおよび高速レギュレーターの操作は、UZ の別個の指示および第 6.2.8 項に従って行われます。 この指示。
オートモード付き車両の場合、オートモードフォークの出力と車両の荷重との対応、接触板の固定の信頼性、台車とオートモードのサポートビーム、ブラケットのダンパー部分と圧力スイッチ、緩んだボルトを締めます。
ブレーキレバーの正確な調整と自動レギュレーターの動作、ブレーキシリンダーのロッドの出力は、表 6.1 に示されている制限内になければなりません。 この指示。
ブレーキパッドの厚さとホイールトレッド上の位置。 貨車のブレーキパッドが車輪の外縁よりトレッド面から10mm以上はみ出す場合は、ブレーキパッドを残しておくことは認められません。 乗用車および冷凍車では、ブロックをトレッド面からホイールの外縁を超えて出すことは許可されません。
鋳鉄製ブレーキパッドの厚さは少なくとも 12 mm 必要です。 メタルバック付きの複合ブレーキパッドの最小厚さは 14 mm、メッシュワイヤーフレームの場合は 10 mm (メッシュワイヤーフレームのパッドは、摩擦質量で満たされた耳によって決まります)。
ブレーキパッドの厚さを外側から確認し、くさび形の摩耗がある場合は、薄い端から50 mmの距離で確認してください。
ブレーキパッドの内側（ホイールフランジ側）が明らかに摩耗している場合、この摩耗がシューに損傷を与える可能性がある場合は、パッドを交換する必要があります。
ウクライナが承認したブレーキ基準に従って、必要なブレーキシューの押し付けを列車に提供すること（付録 2）。
6.2.2 . 自動連動調整装置を備えた貨車や乗用車のレバーギヤを調整する際、ロッドの出力が定められた基準の下限になるように駆動調整を行っています。 編成点の乗用車では、5.2 kgf / cm 2 のラインの充填圧力とフルサービスブレーキで駆動を調整します。 自動調整装置のないワゴンでは、ロッド出力に合わせてテコ比を調整し、定められた基準の平均値を超えないようにしてください。
6.2.3 . 急な長い下り坂前の貨車のブレーキシリンダーのロッドの出力の基準は、道路の先頭によって設定されます。
表6.1
車のブレーキシリンダーのロッド出口
ノート：
分子はフルサービスブレーキ、分母はブレーキの最初の段階です。
乗用車の複合パッド付きブレーキシリンダーロッドの出力は、ロッドに取り付けられたクランプの長さ (70 mm) を考慮して表示されます。
6.2.4. リンケージが鋳鉄ブロックの下に再配置されている自動車に複合ブロックを取り付けることは禁止されています（つまり、水平レバーの締め付けローラーがブレーキシリンダーから遠く離れた穴に配置されています）。また逆に、リンケージが複合ブロック用に再配列されている自動車に鋳鉄ブロックを取り付けることは禁止されています。 ただし、ギアボックス付き乗用車のホイールセットを除き、鋳鉄ブロックは最高速度120km/hまで使用できます。 h.
6 軸および 8 軸の貨車、および 27 tf を超えるコンテナを搭載した貨車は、複合車輪止めでのみ運転できます。
6.2.5. PTO、KPTO、PPV のない駅で列車を検査する場合、車両のブレーキ装置のすべての故障を特定し、欠陥のある部品や装置を保守可能なものと交換する必要があります。
6.2.6. 貨物列車の編成時点、および旅客列車の編成および転回時点において、自動車検査官は、作動の容易さと車輪へのブロックの押し付けに注意を払いながら、ハンドブレーキの保守性と動作をチェックする義務があります。
検査官は、急な長い下り坂に先立って、メンテナンスポイント（PTO、KPTO、PPV）のあるステーションでハンドブレーキの同様の検査を実行する必要があります。
6.2.7. ブレーキ装置に次のいずれかに該当する欠陥がある貨車への乗車は禁止されています。
エアディストリビュータ、電気エアディストリビュータ、EPT電気回路（旅客列車内）、自動モード、リミットまたはディスコネクトバルブ、排気バルブ、ブレーキシリンダ、リザーバ、作業室の故障。
エアダクトの損傷 - 接続スリーブの亀裂、破損、摩耗および剥離、エアダクトの亀裂、破損およびへこみ、接続の気密性の欠如、固定箇所のパイプラインの弱化。
機械部品の故障 - トラバース、トライアングル、レバー、ロッド、サスペンション、リンケージオートレギュレーター、シュー、部品の亀裂またはよじれ、シューの目の割れ、シューとシューの固定不良、安全部品および自動モードビームの誤動作または欠如、標準外の固定、標準外の部品およびノードの割りピン。
ハンドブレーキの故障。
部品の締め付けが緩い。
未調整のリンケージ。
パッドの厚さは、6.2.1 項で指定されている厚さよりも薄いです。 この指示。
エンドバルブまたは切断バルブ用のハンドルがない。
6.2.8. RIC 車の空圧式アンチスキッドおよび高速レギュレーターの動作をパッセンジャーモードで確認し、フルサービスブレーキでブレーキをオンにします。
各ワゴンの各車軸にあるアンチスキッド レギュレーターの動作を確認します。 これを行うには、センサー ハウジングの窓を通して慣性ウェイトを回転させ、テスト対象の台車のブレーキ シリンダーからリリーフ バルブを通して空気を放出する必要があります。 負荷への衝撃が終わったら、負荷は元の位置に戻り、ブレーキシリンダーに初期圧力まで圧縮空気を充填する必要があります。初期圧力は車体の側壁にある圧力計によって制御されます。
車の側壁にある速度制御ボタンを押します。 ブレーキシリンダー内の圧力は設定値まで増加し、ボタンを押すとシリンダー内の圧力は元の圧力まで減少する必要があります。
確認後、列車の最高速度に応じたモードで貨車のブレーキを踏みます。
6.2.9 . 接続スリーブ No.369A のヘッドと車両の照明回路の車両電気接続間のプラグコネクタとの距離を接続時に確認してください。 この距離は少なくとも 100 mm 必要です。
7. ブレーキの置き方とかかり方
7.1. 機関車牽引の列車内
7.1.1. メンテナンスを受けておらず、VU-14形式の特別なジャーナルへの記入と責任のある従業員の署名がない車両を列車に乗せることは禁止されています。
7.1.2. 貨車の技術的なメンテナンスが行われている駅や、編成駅や商品の大量積み込み地点から列車が出発する前に、すべての貨車のブレーキをオンにして適切に作動する必要があります。
機関車と炭水車の自動ブレーキ（空ブレーキモードがなく、非作動状態で追従する炭水車を除く）は、ブレーキネットワークに含める必要があります。
7.1.3 . スパン高速道路を備えた特別な車両や荷下ろし貨物を積んだ貨車を含む貨物列車は、ウクライナが定めた手順に従って、これらの貨車の自動ブレーキをオフにして輸送することが許可されています。 同時に、貨物列車では、1 つの車両グループ内のブレーキが解除された車両またはスパン線を備えた車両の数は 8 軸を超えてはならず、最後の 2 台のテールブレーキ車両の前の列車の後尾では 4 軸を超えてはなりません。 列車の最後の 2 両にはアクティブな自動ブレーキが装備されていなければなりません。
途中1両または2両の後尾車両の自動ブレーキが故障し、復旧が不可能な場合は、始発駅で入換作業を行い、列車最後尾に保守可能な自動ブレーキ付き車両2両を確保する。 後続車両 1 両または 2 両のブレーキが故障している列車を始発駅まで受け入れる手順は、道路長によって定められています。
7.1.4 . 旅客列車および郵便荷物列車では、すべての旅客タイプのエア ディストリビュータをオンにする必要があり、貨物列車では、すべての貨物タイプのエア ディストリビュータをオンにする必要があります。
7.1.5. 旅客列車は EPT で運行されなければなりません。また、旅客列車に自動ブレーキがオンになっている RIC サイズの客車と空気ブレーキがオンになっている貨車が含まれる場合には、その列車を運行する必要があります。
旅客列車の速度が 120 km/h を超える場合は、EPT の 1 番線と 2 番線の二重化電源をオフにする必要があります。 例外として、電空ブレーキを備えた旅客列車に取り付けることができるのは、電空ブレーキを備えていないが保守可能な自動ブレーキを備えた客車 2 両までであり、これは VU-45 証明書に記載されています。
2 台以下の車両で電空ブレーキが故障した場合は、これらの車両の電気空気分配器を端子箱の電気回路から外します。 これらのワゴンは、故障した計器を交換する必要があるメンテナンスポイントまで自動ブレーキで進む必要があります。
7.1.6 . 旅客列車の編成には、PTE が定める場合を除き、貨車を配置することは禁止されている。 旅客列車に貨車が連結されている場合は、これらの貨車のブレーキを列車のブレーキネットワークに接続し、空気分配器 No.270、No.483 のモードスイッチをフラットモード位置に、貨物スイッチを車両の積載量に応じた位置に設定する必要があります。 ブレーキに旅客モードやフラットモードがない貨車を旅客列車に組み込むことは禁止されている。
7.1.7 . 25 両編成までの旅客列車では、短距離モード「K」で空気分配器 No.292 をオンにし、非常ブレーキアクセルで高速トリプルバルブをオンにします。 25両以上の旅客列車を編成する場合は、ロングトレインモード「D」の空気分配器No.292をONにしてください。
7.1.8. 25両を超える旅客列車の編成では、高速トリプルバルブを備えた車両を含めることはできません。また、そのような車両の全長が短い編成では、2両を超えてはいけません。
7.1.9. 乗用車の「KE」システムのブレーキは、時速120kmまでの速度では乗用モードに切り替え、それ以上の速度では高速モードに切り替える必要があります。 車にスピードコントローラーセンサーまたは少なくとも1つの滑り止め装置センサーがない場合、または故障がある場合、高速ブレーキモードをオンにすることは禁止されています。 KE ブレーキを装備した客車の貨物列車への移送は、平地モードで列車ブレーキがオンの場合はブレーキをオフにして行われ、山岳モードで列車ブレーキがオンの場合は貨物モードに含めて行われます。 地方旅客列車の編成の中に西ヨーロッパ型のブレーキを備えた貨車が 1 台ある場合、スイッチを切ったブレーキを除き、列車の重量 100 トン当たり単一の最低ブレーキ圧力が提供されている限り、この貨車のブレーキをオフにすることが許可されます。
7.1.10. 25両以上の列車を運転する旅客列車の機関車には、列車内の止め弁が開いたときにEPTが自動的にオンになる装置を装備する必要があります。 このような列車で EPT が故障した場合、自動ブレーキを使用して最初の駅まで車両を移動させることができ、そこで EPT の動作が回復します。 それ以外の場合、列車は 2 つの列車に分割されなければなりません。
7.1.11 . 貨物列車（充填圧力が6.0～6.2 kgf / cm 2 の列車を除く）、旅客列車、貨物列車では、貨物タイプと旅客タイプの空気分配器の併用が許可されており、貨物タイプの空気分配器は制限なくオンにできます。 長距離モードの場合は、空気分配器 No. 292 のスイッチを入れます。
貨物列車に客車が 2 両以下の場合は、VR をオフにする必要があります (後尾車両 2 両を除く)。
7.1.12 . 自動モードを備えていない、鋳鉄製のブレーキパッドを備えた貨車の場合は、エアディストリビュータをオンにします。積載モードの場合は車軸あたり 6 トンを超える車両を積載する場合、中型の場合 - 車軸あたり 3 トンから 6 トンまで（両端を含む）、空の場合 - 車軸あたり 3 トン未満の場合。
自動モードを備えていない、複合ブレーキパッドを使用する貨車の場合、軸重が 6 トン以下の場合は空気分配器を空モードに切り替え、軸重が 6 トンを超える場合は中モードに切り替えます。
積載モードの複合パッドを備えた他の積載ワゴンでの使用は、次の場合に許可されます: 特定のタイプのワゴンに対する UZ の個別の表示、少なくとも 20 トンの軸重で道路の特定のセクションでの実験走行に基づく道路管理者の命令、および第 18.4.6 項に従って。 この指示。
貨物列車では、急勾配 0.018 以上の長い下り坂の前に VR を山岳モードに切り替え、列車がこれらの下り坂を道路の先頭によって設定されたポイントを通過した後に平坦モードに切り替える必要があります。 貨物を積んだ貨物列車では、地域の状況に応じて、また急勾配の緩やかな坂道（道路の先頭部によって設定される）では、山岳モードを使用することが許可されています。 空車編成の列車では、機関車に電気ブレーキが適切に機能している場合、実験走行の実施と指導の開発を経て現地の状況を考慮し、UZの許可を得て0.025までの長い下り坂でVRのフラットモードを使用することが認められる。
7.1.13. 自動モードを備えた車両、または車体に「シングルモード」ステンシルがある車両の場合は、負荷モードの場合は鋳鉄ブロックを備えたエアディストリビュータをオンにし、複合ブロックの場合は中モードまたは負荷モードの場合（本説明書の第 7.1.12 項に指定されている場合）、これらの車両の空モードで VR をオンにすることは禁止されています。
7.1.14. BP 冷凍車の場合は、次の順序でモードをオンにします。
鋳鉄製のブレーキパッドを備えたすべての車両（5 両編成セクションのサービスコンパートメント付きの貨車を含む）の自動ブレーキは、空モードの空状態でオンになり、負荷がかかっているブレーキモードでは車軸あたり 6 トン（両端を含む）までの荷重（中荷重モードでは車軸あたり 6 トンを超える）で作動します。 5両編成区間のディーゼルコンパートメントを備えた貨車を含む営業車、ディーゼル車、機械車の自動ブレーキは、スイッチを固定した状態で中モードに切り替える必要があります。
ブレーキリンケージを備えた冷凍車では、鋳鉄ブレーキシューと複合ブレーキシューの両方で車のブレーキを操作できるように設計されており (水平レバーには締め付けローラーを取り付けるための 2 つの穴があります)、複合シューが装備されている場合、ブレーキモードは次のとおりです。
貨物用冷蔵ワゴンの場合 - 本指示の第 7.1.12 項に従って、
運行中、ディーゼル車および機械車（5両セクションのディーゼルコンパートメントを備えた車両を含む）は、スイッチが固定された状態で中制動モードに設定されます。
7.1.15. 列車の一部として、また列車に接続されている個々の車両または車両グループに対して、適切なブレーキ モードで自動ブレーキをオンにする必要があります。
PTO、KPTO、PPVのあるステーションでは - 自動車検査官による。
車両経済部門の従業員がいない中間駅では、第 9.1.16 項で指定された者による。 この指示。
ホッパー投入およびダンプカーのターンテーブルを降ろした後、このターンテーブルにサービスを提供する労働者によって運搬されます。
貨車の積載量を決定するには、スプリングセットのドローダウンと、摩擦バーに対するTsNII-KZ台車のショックアブソーバーのウェッジの位置によってガイドすることができます。ショックアブソーバーのウェッジの上面が摩擦バーの端より高い場合 - 車両は空であり、ウェッジの上面と摩擦バーの端が同じレベルにある場合 - 車両の荷重は車軸あたり3〜6トンです。
7.2. 機関車で二重または複数の牽引に従う場合
7.2.1 . 2 台以上の機関車を列車に連結する場合、すべての機関車の自動ブレーキを共通のブレーキ ネットワークに含める必要があります。 空気分配器をオンにするモードは、3.2.7 項に従って設定されます。 この指示。
7.2.2. 2 台以上の運転中の機関車を列車に連結する場合、機関車の運転士 (最初の運転士を除く) は、閉塞装置 No. の有無にかかわらず、連結クレーンのハンドルを切り替える義務があります。 機関車に非常停止装置が付いている場合は、機関車の非作業室および作業室（先頭運転士を除く）の運転台クレーンのハンドルをV位置にしなければなりません。
また、電空ブレーキを制御する場合は、さらに両運転台のブレーキの電源を切り、付属の機関車のダブルトラクションスイッチを使用して制御装置を線路から切り離す必要があります。
7.2.3 . 牽引アーム全体に沿って 2 台以上の機関車が後続する列車では、より強力なコンプレッサー (蒸気機関車の蒸気空気ポンプ) を備えた機関車を列車の先頭に設置する必要があります。
7.2.4. 押し機関車を共通のブレーキネットワークに組み込んで列車の最後尾に連結した後、押し機関車の運転士は複合クレーンのハンドルをダブルスラスト位置に、運転士クレーンのハンドルを VI 位置に移動する必要があります。 その場合、助手運転士は後尾車両と機関車のブレーキラインのスリーブを接続し、それらの間のエンドバルブを開ける必要があります。
非常停止装置を備えた機関車では、運転士のクレーンハンドルを V 位置に設定する必要があります。 その後、先頭の機関車の運転士は列車のブレーキネットワークに充電する義務があります。
7.3. 複数編成の車両の休止中の機関車および貨車用
7.3.1. 機関車は単独で列車またはいかだで送ることができます。 自動車車両は、列車、セクション、および個別の貨車で送られます。 同時に、MVPS の機関車と車両のブレーキ ラインのホースが列車の共通のブレーキ ラインに接続されます。供給空気ダクトの接続されていないエンド スリーブはすべて車両から取り外す必要があり、それらのエンド バルブは閉じられます。
同じ鉄道内で停止中の機関車と MVPS を移動する場合、その機関長の命令により、そのような機関車の出荷準備手順が確立されます。
7.3.2. 非稼働状態で送られる MVPS 機関車および貨車の場合、クレーン番号 222、328、394、および 395 で、連結解除クレーンと連結クレーンを停止します。 クレーン: No. 334 および 334E ダブル トラクション クレーン - ダブル トラクションの場合と同様に、停止し、運転手のクレーンのハンドルを取り付けます。 EPK ヒッチハイクの蛇口 - 遮断します。
EPT 回路から電源を切断します。
ブレーキ動作が運転室の 1 つにある補助ブレーキ バルブ No. 254 によって行われる機関車では、このバルブにつながる空気ダクト上の切断バルブをすべて開きます。 遮断装置 No.367 がある場合は、同じキャブ内でコンバインクレーンのハンドルを両推位置に移動しながら遮断装置 No.367 を ON にしてください。 もう一方のキャブでは、ロック装置を解除し、コンビネーションバルブハンドルをデュアルトラクション位置に移動する必要があります。
機関車の自動ブレーキの動作がバルブ番号 254 とは独立して発生する場合は、このバルブからの空気ダクト上のすべての切断バルブと結合バルブを閉じ、運転室の遮断装置をオフにする必要があります。
停止中の機関車の場合、1 つのメインタンクまたはタンクグループの電源が入ったときに、逆止弁を介してブレーキラインと供給ラインを接続する空気ラインのバルブを開く必要があります。 ブレーキシリンダーが圧力スイッチを通じて充填される MVPS では、冷却状態で送るためにデバイスのスイッチをオンにする必要があります。
停止中の機関車のすべてのタップ ハンドルは、上記の位置で密閉する必要があります。
蒸気機関車では、貨物タイプの空気分配器を備えた自動ブレーキを空モードにオンにし、電気機関車およびディーゼル機関車 BP No. 270 および 483 では、中モードおよびフラット モードをオンにします。 貨物型VRから山岳モードへの切り替えは、道路長の指示により設定されたポイントでの誘導降下に応じて行われます。
旅客機関車から形成されたいかだでは、VR No. 292 をショート トレイン モードに切り替え、貨物列車の一部または貨物機関車のいかだ内では、ロング トレイン モードに切り替えます。
7.3.3. 1 つのマルチユニット列車またはこれらの列車の車両から編成されたいかだを送信する場合、いかだ内の車両が 25 両以下の場合は、BP No. 292 をショート トレイン モードに切り替えます。 いかだに貨車が 25 台以上ある場合、また貨車の数に関係なく、いかだを貨物列車に乗せるときは、BP No.292 をロングトレインモードに切り替えてください。
7.3.4. ブレーキが解除されたいかだは、自動ブレーキを作動させることが不可能な場合にのみ送信できます。 このような場合、アクティブで付属の自動ブレーキを備えた空の 4 軸ワゴン 2 台をいかだの尾部に連結する必要があります。
同時に、いかだ内の機関車、MVPS 車両、および炭水車の数は、必要なブレーキ圧力を提供することに基づいて設定されます。先頭の機関車、車両、およびそのブレーキの重量を考慮して、0.010 までの勾配の場合はいかだ重量 100 トンあたり少なくとも 6 tf、0.015 までの勾配の場合は少なくとも 9 tf、上り勾配の場合は少なくとも 12 tf でなければなりません。 0.0 20 まで。
いかだには規則に従ってハンドブレーキを設置する必要があります。 停止状態で機関車の自動ブレーキがオフになっているいかだの速度は、時速 25 km を超えてはなりません。
7.3.5. 個人入札の場合は、自動ブレーキを空モードにする必要があります。
7.3.6. ラフト形成点では、TC ロッドの出口を 3.2.4 項に従って調整する必要があります。 この指示。
7.3.7. いかだまたは単一の機関車に同行する車掌は、いかだの護衛に関する一般規定だけでなく、必要に応じて回送機関車のブレーキの使用規則、いかだ内の自動ブレーキのテスト手順、空気分配器のモードの切り替えについても指導されなければなりません。
8. ブレーキ付き列車の整備
8.1. 駅を出発するすべての列車には、UZ が承認したブレーキの基準 (付録 2) に従って、ブレーキシューの確実な押圧を備えたブレーキを装備する必要があります。
ブレーキパッドの推定圧力は、自動車の場合は表 D.2.1 に、機関車、MVPS、炭水車の場合は表 D.2.2 に示されています。
複合ブレーキパッドを乗用車の車軸に押し付ける計算上の力は、付録 2 の第 9 項に従って鋳鉄パッドの観点から計算する必要があります。
例外的なケースとして、路線上の個々の車両の自動ブレーキの故障により、規格で定められたブレーキ圧よりも低いブレーキ圧で中間駅から車両のPTO、KPTO、FPVが設置されている最初の駅まで列車が送られる場合があり、運転士に制限速度警告を発令することがある。 このような列車の出発および後続の順序は、道路の先頭によって確立されます。
8.2. 列車内の貨物車、郵便車、手荷物車の実際の重量は、付録 2 の表 3 に従って、列車の書類、機関車の会計重量、およびブレーキ軸の数に従って決定されます。
乗用車の重量は、車の車体または溝に印刷されたデータに従って決定され、乗客、手荷物、装備品からの荷重が考慮されます。SV 車およびソフトカーの場合、20 席の場合 - 1 台あたり 2.0 トン。 その他のソフト – 3.0 t; コンパートメント - 4.0 t; 非コンパートメント指定席 - 6.0 t; 自由席および地域間 - 9.0トン。 食堂車 - 6.0トン。
8.3. 自動ブレーキが故障した場合に輸送中に停止した後も所定の位置に留まるように、貨物列車、旅客貨物列車、郵便荷物列車には、別表 2 の表 4 に指定された基準に従ってハンドブレーキとブレーキシューを装備する必要があります。
8.4 途中で全列車の自動ブレーキが故障した場合、復旧して初めて走行可能となります。 それ以外の場合、ウクライナ鉄道の列車の移動と入換作業に関する指示によって定められた手順に従って、列車は補助機関車によって牽引車から取り出されます。
9. 機関車列車のブレーキの試験と検証
9.1. 一般規定
9.1.1 . ブレーキテストには、完全ブレーキと軽減ブレーキの 2 種類があります。 また、貨物列車については、駅や牽引時に自動ブレーキの点検を行っています。
自動ブレーキを完全にテストするときは、ブレーキ装置の技術的条件、ブレーキラインの密度と完全性、すべての車両のブレーキの動作がチェックされ、列車内のブレーキパッドの圧力とハンドブレーキの数がカウントされます。
簡略化されたテストでは、後続車両 2 両のブレーキの動作によってブレーキ ラインの状態がチェックされます。
軽減ブレーキ試験中、駅の圧縮機設置から実施される完全な試験の後に実施される場合、車両の運転士と検査官は機関車から列車のブレーキ回路の気密性を確認する必要があります。
貨物列車では、機関車の乗務員を交代するときに運転士がブレーキネットワークの密度もチェックする必要があります。
貨物列車の自動ブレーキをチェックする場合、ブレーキネットワークの密度の変化の可能性のある値と、列車の先頭部分の車両のブレーキの動作がチェックされます。
9.1.2. 完全なテストは、駅のコンプレッサーユニットまたは機関車から、短縮して機関車からのみ実行されます。
9.1.3 . 列車内で自動ブレーキをテストする場合、ブレーキは運転士によって機関車から制御され、貨車の検査官または運転手によって駅のコンプレッサーユニットから制御されます。 列車内のブレーキの動作とその正確性は、車両の検査員によってチェックされます。
9.1.4. 完全なテストの結果に基づいて、ワゴン検査官は証明書を作成し、発行します。 列車へのブレーキの提供とその適切な動作に関する VU-45 (付録 3)。
ヘルプ f. VU-45 は 2 つのコピーのカーボン コピーとしてコンパイルされます。 証明書の原本は機関車の運転士に手渡され、コピーはブレーキをテストした職員によってこれらの証明書の帳簿に 7 日間保管されます。
運転手は、旅行の終わりまで VU-45 証明書を保管し、車両基地に到着したら、速度計のテープと一緒に渡す必要があります。
機関車を列車から切り離さずに機関車乗務員の交替を行う場合、交代する運転士は、ブレーキに関する証明書を機関車を受け取る運転士に譲渡し、取り外した速度テープに次のように記入する義務があります。 VU-45 は車両基地の運転手 ______ (車両基地の名前と姓) に転送されました。」
9.1.5. 機関車からのブレーキラインの締まり具合は、自動ブレーキのフルテストまたは短縮テスト（ステーション設置からの2回目のテスト後に実行される場合）中に、運転士および貨車検査官（または道路長の命令により特別に割り当てられた作業員）によってチェックされなければなりません。
その他の場合には自動ブレーキのテストが減少するため、締まり具合をチェックする際にワゴン検査員や道路管理者の命令により特別に割り当てられた作業員の立ち会いは必要ありません。
証明書 VU-45 を編集して運転手に発行する際、機関車から列車のブレーキネットワークの堅さをチェックした結果は、自動ブレーキをテストしたワゴンエコノミーの作業員によって記録されます。 他の場合には、ドライバーがブレーキをテストした後にブレーキネットワークの密度をチェックした結果が証明書 VU-45 に記録されます。
9.1.6. 常勤の車両検査官がいない中間駅や側線では、電車の自動ブレーキの完全な試験は、最寄りの PTO、KTO、PPV から派遣された検査官、または道路長の命令により特別に割り当てられた従業員によって実施され、PTE、ISI、およびこの指示の知識に基づいて試験に合格した後、この指示に従ってブレーキ試験操作を実行するように訓練されています。
貨車検査官が配置されていない駅では、貨車車掌が旅客列車の短縮試験中に後尾貨車の自動ブレーキの作動確認に従事し、貨物列車にはこれらの作業の訓練を受けた作業員が従事している（職位のリストは道路長によって定められている）。
旅客列車では、列車の先頭 (職長兼整備士) と車両の車掌が牽引車のブレーキのテストに関与し、貨物列車では、機関車の乗務員が牽引車のブレーキのテストに関与します。 旅客列車の先頭（職長兼整備士）と後尾車両の車掌は、車両検査員が配置されていない駅や牽引車において、無線で伝えられる運転士の指示により、ブレーキの簡易試験に従事する。
9.1.7. PTO、KPTO、PPV を備えた駅で、車両グループの次の 1 台の機関車に連結する場合、その番号に関係なく、接続されている車両の検査と自動ブレーキの完全なテストは、PTE とこの指示の要件に従って車両の検査官によって実行されます。
輸送用車両や PTO の準備ポイントがない駅では、各車両を列車に乗せる前に検査し、PTO で最寄りの駅に向かう準備をしなければなりません。
整備のための列車の提示と準備完了の登録の手順、および輸送や保守のために車両を準備するポイントがない駅で車両を列車に乗せる前に車両を検査および修理する手順は、道路長によって確立されます。 このような駅では、1 台の後続機関車に 5 両以下の車両を連結する場合、機関車の運転士に VU-45 証明書を渡すことなく自動ブレーキの検査と完全なテストが実行され、機関車の重量とブレーキ手段を考慮した列車の重量、ブレーキ圧力、ブレーキの完全なテストの日時、ブレーキネットワークの密度に関するデータが、機関車の運転士はジャーナル f に記入されます。 TU-152、機関車に保管されており、アシスタントと一緒に署名されました。 同時に、特別な貨物の輸送のために提供される場合を除き、保守可能なブレーキを適切なブレーキモードに切り替える必要があります。 列車の最後の 2 両には自動ブレーキが装備されており、適切に機能している必要があります。 列車の最高速度は、機関車の重量とブレーキを考慮して、実際のブレーキ圧力の存在によって決まります。 デポに到着したら、運転手は日記のエントリをコピーする必要があります。 TU-152をスピードメーターテープと一緒にお渡しください。
列車は証明書なしで追跡します。 f. VU-45 を PTO を備えた最初のステーションに送り、そこで自動ブレーキの完全なテストを実施し、証明書を提出します。 VU-45。
9.1.8. 列車の出発前の自動ブレーキのテストは、表 3.2 に示されている圧力でブレーキネットワークを充電した後に実行する必要があります。 または 3.2.6 項。 この指示。 試験中のブレーキの解除開始から長い下り坂の出発までの時間は、旅客列車の場合は少なくとも2分、貨物列車の場合は少なくとも4分である必要があります。
9.1.9. 機関車または MVPS のいかだ内のブレーキのテストは、車両検査員といかだ車掌によって行われます。 ブレーキの完全なテストの後、先頭機関車の運転士には証明書が発行されます。 VU-45。
空気分配器を負荷モードに切り替えるとき、および旅客列車の場合は、機関車の重量とブレーキ手段が証明書 f で考慮されます。 VU-45。
9.1.10. 駅の旅客列車では、まず電空ブレーキをテストし、次に自動ブレーキをテストします。
9.1.11. 次の 1 台の機関車が出発する最初の駅で、機関車の乗務員は 3.2.3 項に規定されている方法でブレーキ (禁止状態で 5 分間保持することなく) と補助ブレーキの動作を検査しなければなりません。 この指示の内容と、中間駅では補助ブレーキを使用します。
9.1.12. 列車内のブレーキの正しい試験と証明書データの信頼性に対する責任 f． VU-45またはマガジンf。 TU-152 の任務は、ワゴン検査員と運転手、そしてワゴン検査官がいない場合には試験を実施する作業員です。
9.1.13. 入換列車のブレーキをテストする手順は、駅の技術的および管理的行為と道路長の命令で確立されています。
9.2. フルブレーキテスト
9.2.1. 列車内の自動ブレーキの完全なテストが実施されます。
列車の出発前の編成と折り返しの駅で。
機関車を交換した後、および機関車が方向を変える場合。
貨物列車の運行において隣接する保証区間を分離する駅において、機関車を交換せずに列車のメンテナンスを行う場合。
長い下り坂のある運搬の前の駅。 0.018 以上の急な長い下り坂の前に、自動ブレーキをブレーキをかけた状態で 10 分間保持して完全なテストが実行されます。 このような駅のリストは道路の長によって確立されます。 長い下り坂を決定する場合は、次の値に基づいてください。
