車にマニュアル通り63A/hのバッテリーが搭載されている場合、55Ahを入れると沸騰するし、90A/hだと十分に充電されないという意見が常にあります。 どちらの場合も、短期間で失敗することが想定されます。 嬉しいことに、そうではありません。 考えてみましょう。
エンジンが作動しているときの車両の車載電源ネットワークは、無線エレクトロニクスで「電圧発生器」と呼ばれる装置です (多少の解釈はあるものの、これは真実です)。 それらの。 機器が消費する電流に関係なく、ネットワーク内の安定した電圧を維持します。 次に、バッテリーに供給される電圧は常に一定(13.8～14.2ボルトなど)であると主張します。 オームの法則 (学校で習う人もいます) によれば、回路内の電流は電圧と回路抵抗の比によって決まります。
この場合の電圧は、差（オンボード電圧からバッテリー電圧を引いたもの）です。 バッテリーの抵抗はほぼ一定です。 充電電流はバッテリー自体の電圧によって決まります。
さて、いよいよエンジンを始動してみます。 始動すると、バッテリーは一定量のエネルギーを失い、その端子の電圧が低下します。 上記電圧差が大きくなり、充電電流が増加します。 ただし、バッテリーがそれ自体に取り込む電流は、車の電気システムではなく、バッテリー自体の状態によって決定されることを理解する必要があります。
現在の値について少し説明します。昔、VAZ-2106の充電電流を測定しました。 そのため、起動後の最初の 0 ～ 15 秒で、バッテリーの電流は 5 ～ 10 アンペアに上昇し、その後、数分以内に 0.5 アンペアに低下しました。 1 ～ 2 時間稼働したエンジンでは、この電流は 0.1 ～ 0.4 アンペアでした。 どうやらこれは充電中の特定の漏れ電流であり、ちなみに、バッテリーの効率が100％ではないことを示しています。 そのバッテリーは約3年前のもので、しかも国産でした。 ただし、ここで重要なことは、平均充電電流が 1 ～ 2 アンペアを超えないことを理解することです。
次に発電機についてです。それらの電流値は、それらが提供できる最大電流を示すだけですが、これは常にそれを提供することを意味するものではありません。 消費者が必要とする電流を常に提供します。
そして今の結論:バッテリーが発電機に 1 ～ 2 アンペアを「要求」する場合、35A 発電機と 200A 発電機の両方が同等に適切に供給します。 したがって、必要に応じて、どの車にもバッテリーを取り付けてください。 すべて有料となります。 主なことは、バッテリーとオンボードネットワークの電圧が同じであることです。
公平を期すために、バッテリーが充電されていない車のバッテリーのペアを選択することもできると言います。 これは、バッテリーの平均充電電流が発電機の最大電流よりも大きくなるペアです。 しかし、これは私たちには当てはまりません。なぜなら... バッテリーの平均充電電流は、たとえ 1 つのロービーム ヘッドライト ランプの電流よりも数倍小さいことを示しました。 したがって、発電機がヘッドライト 1 つも点灯できない車では、バッテリーが不足するだけです。 言い換えれば、バッテリーは自動車の電気システムにおいて非常に小さな消費物であり、おそらくダッシュボードの時計よりも小さいのです。
それでは、面白い非科学的証拠をご紹介します。過充電と過充電が起こったと仮定します。 それから：
1. 野原にある柵を想像してください。 フェンスの片側には巨大なZIL（トラック）と小さなOKAがあります。 フェンスに 2 対の穴を開け、そこに 2 対のワイヤーを挿入しました。 1 つのペアはトラックの車載ネットワークから取得され、2 番目のペアは OKI の車載ネットワークから取得されます。 両方の車のエンジンが作動し、発電機を回転させています。 フェンスの反対側にいるので、どのペアから来ているかはわかりませんが、テスターでは各ペアに 13.8 ボルトがあることがわかります。 OCU 用に設計された同一のバッテリーを各ペアに接続します。 さて、トラックに接続されているバッテリーが充電されると主張する場合、このバッテリーは具体的にトラックに接続されているとどのように「判断」するのでしょうか? 結局のところ、どちらの場合も同じ電圧と同じ充電電流になります。 面白いですね。
2. 状況を不条理なところまで発展させましょう。 私たちには2つの都市があります。 1 つは 1 GW の発電所で電力を供給し、もう 1 つは 1000 GW で電力を供給します。 ある都市ではマーシャが自宅のコンセントにアイロンを差し込み、別の都市ではコーリャがアイロンのスイッチを入れます。 質問: 鉄をすぐに燃やしてしまうのはどの人ですか? おそらくコーリャでしょう、なぜなら彼の発電所は1000倍も強力だからです。 それはあなたをさらに面白くしますか？
したがって、消費者電流は一定の供給電圧で消費者自体によって決定され、発電機には依存しないことが証明されました。
したがって、バッテリーを選択するときは、単純なルールがあります。スターターに必要な始動電流を提供する限り、バッテリー容量は任意です。 しかし、それ以上ではありません。 もっと？ はい、時間通りに停車してください。そうでないとバッテリーがトランクに収まりません。 ちなみに、寒い場所では、より強力なバッテリーを取り付けるのが理にかなっています、 なぜなら 温度が低下すると、バッテリーの実際の容量が減少することが知られています。
バッテリー容量と発電機電流のバランスについて詳しく説明します。
質問: 「Zhiguli に 55 Ah バッテリーではなく 120 Ah バッテリーを装着しましたが、120 Ah まで充電されますか? これは充電ではなく再充電です。 これが現状の限界です。」
よく聞かれる質問なので、この会議のタイトルにこれを入れる必要があると考えました。 したがって、答えは次のとおりです。これは今シーズンの最も典型的な誤解です（ZZZ の文字 - VW のボディに亜鉛メッキを施すなど）。
実際のところ、バッテリーの放電/充電のプロセスには誤解があります。 順番に。
エンジンを始動すると、ある程度のエネルギーが無駄に消費されます。 バッテリー容量に関係なくほぼ同じです。
たとえば、0.5 アンペア時 (あまり現実的ではありません)。 スターターは、バッテリーに何アンペア時があるのかを「まったく知りません」。必要なものだけに「興味」があります。 まあ、「深さが3メートルでも3キロでも沈むのは同じ」みたいな。
エンジンが始動し、発電機が動き始めました。 したがって、発電機の場合、バッテリーに何アンペアアワーがあるかも濃い紫色になります。オンボード ネットワークの電圧にのみ「関心」があります。 そして、「通常の発電機」に対するバッテリー電圧の下方偏差。 そしてバッテリーはエネルギーを「消費」し始めます。 そして、彼は理解できないほどの量を食べるのではなく、エンジンを始動したときに失ったのとまったく同じ量（バッテリー効率はほぼ100％）を食べます。 それらの。 同じ0.5アンペア時です。 そして、電気の流入と出力のバランスが許す限りのペースで食事をします。
このような例えが想像できます。
水のバケツは2つあります（10リットルと5リットル）。
主婦は時々 1 リットル必要になりますが、その場合は補充します。 では、それはどのような違いを生むのでしょうか?バケツの中の水の量はどれくらいでしょうか?
オーナーは水位に興味がありますか？ (バッテリー電圧) そうすると、干潮時の 1 リットルの水位は、水の量ではなく、バケツの直径 (バッテリーの開始電流) に応じて減少します! しかし、それは変えることができます。 幅が広くて浅いバケット（容量が小さいが放電電流が大きい）を使用することも、狭くて高いバケット（容量は大きいが電流が小さい、ちなみにこれらは 60Ah 180A バッテリーです）を使用することもできます。 また、実際のバッテリーの大容量 (必要以上に 1 桁大きい) は、主に始動電流を大きくするために必要です。 バケツはどんな形でも作れますが、砲台は「広く浅く」はできません。これらの性質は実に強く結びついており、「深さ」にすることで初めて「幅」が得られます。
はい、水道の蛇口の下にバケツの代わりに樽を置くと、蛇口はそのような容器に耐えられずに壊れると信じている人がまだいます...
結論としては、少なくとも 500A/h のバッテリーを取り付けることができ、55 アンペアの発電機がそれに対応します。 ちょっと質問ですが、そんなに必要ですか？
完全に空のバッテリーを同じ電流（たとえば 1A）で充電すると、50 時間後には 50 時間目はすでに沸騰し、80 時間目はまだ充電不足のままになります。 そして80時間後には80番も沸騰し、50番も30時間沸騰します。 そして、それぞれの容量の10％の異なる電流で充電すると、10時間後に同時に沸騰します。 したがって、充電するとき、電流はアンペアではなく、容量のパーセンテージとして選択されます。 そして、発電機の目的は実際にバッテリーを充電することではなく、再充電することであり、たとえばエンジンを始動するため、または着陸後に音楽やヘッドライトを付けて「借りた」ものを返すことです。 そして、車には最初、任意の容量のバッテリーが完全に充電されている必要があります。 つまり、エンジンの始動時に 50 番目のバッテリーが容量の 1% を使い果たした場合、80 番目のバッテリーは 0.625% しか消費しないため、発電機によって同時に再充電されます。 しかし、80 の「ローン」ではさらに多くのものが得られます。
車にマニュアル通り63A/hのバッテリーが搭載されている場合、55Ahを入れると沸騰するし、90A/hだと十分に充電されないという意見が常にあります。 どちらの場合も、短期間で失敗することが想定されます。 嬉しいことに、そうではありません。 考えてみましょう。 エンジンが作動しているときの車両の車載電源ネットワークは、無線エレクトロニクスで「電圧発生器」と呼ばれる装置です (多少の解釈はあるものの、これは真実です)。 それらの。 機器が消費する電流に関係なく、ネットワーク内の安定した電圧を維持します。 次に、バッテリーに供給される電圧は常に一定 (13.8 ～ 14.2 ボルトなど) であると主張します。 オームの法則 (学校で習う人もいます) によれば、回路内の電流は電圧と回路抵抗の比によって決まります。
この場合の電圧は、差（オンボード電圧からバッテリー電圧を引いたもの）です。 バッテリーの抵抗はほぼ一定の値です。つまり、充電電流はバッテリー自体の電圧によって決まります。
さて、いよいよエンジンを始動してみます。 始動すると、バッテリーは一定量のエネルギーを失い、その端子の電圧が低下します。 上記電圧差が大きくなり、充電電流が増加します。 ただし、バッテリーがそれ自体に取り込む電流は、車の電気システムではなく、バッテリー自体の状態によって決定されることを理解する必要があります。
現在の値について少し説明します。
昔、VAZ-2106の充電電流を測定しました。 そのため、起動後の最初の 0 ～ 15 秒で、バッテリーの電流は 5 ～ 10 アンペアに上昇し、その後、数分以内に 0.5 アンペアに低下しました。 1 ～ 2 時間運転したエンジンでは、この電流は 0.1 ～ 0.4 アンペアでした。 どうやらこれは充電中の特定の漏れ電流であり、ちなみに、バッテリーの効率が100％ではないことを示しています。 そのバッテリーは約3年前のもので、しかも国産でした。 ただし、ここで重要なことは、平均充電電流が 1 ～ 2 アンペアを超えないことを理解することです。
次に発電機についてです。
それらの電流値は、それらが提供できる最大電流を示すだけですが、これは常にそれを提供することを意味するものではありません。 消費者が必要とする電流を常に提供します。
そして今の結論:バッテリーが発電機に 1 ～ 2 アンペアを「要求」する場合、35A 発電機と 200A 発電機の両方が同等に適切に供給します。 したがって、必要に応じて、どの車にもバッテリーを取り付けてください。 すべて有料となります。 主なことは、バッテリーとオンボードネットワークの電圧が同じであることです。
公平を期すために、バッテリーが完全に充電されていない車のバッテリーのペアを選択することもできます。 これは、バッテリーの平均充電電流が発電機の最大電流よりも大きくなるペアです。 しかし、これは私たちには当てはまりません。バッテリーの平均充電電流は、ロービーム ヘッドライト ランプ 1 個の電流よりも数倍小さいことを示したからです。 したがって、発電機がヘッドライト 1 つも点灯できない車では、バッテリーが不足するだけです。 言い換えれば、バッテリーは自動車の電気システムにおいて非常に小さな消費物であり、おそらくダッシュボードの時計よりも小さいのです。
それでは、面白い非科学的証拠をご紹介します。過充電と過充電が起こったと仮定します。 それから：
1. 野原にある柵を想像してください。 フェンスの片側には巨大なZIL（トラック）と小さなOKAがあります。 フェンスに 2 対の穴を開け、そこに 2 対のワイヤーを挿入しました。 1 つのペアはトラックの車載ネットワークから取得され、2 番目のペアは OKI の車載ネットワークから取得されます。 両方の車のエンジンが作動し、発電機を回転させています。 フェンスの反対側にいるので、どのペアから来ているかはわかりませんが、テスターでは各ペアに 13.8 ボルトがあることがわかります。 OCU 用に設計された同一のバッテリーを各ペアに接続します。 さて、トラックに接続されているバッテリーが充電されると主張する場合、このバッテリーは具体的にトラックに接続されているとどのように「判断」するのでしょうか? 結局のところ、どちらの場合も同じ電圧と同じ充電電流になります。 面白いですね。
2. 状況を不条理なところまで発展させましょう。 私たちには2つの都市があります。 1 つは 1 GW の発電所で電力を供給し、もう 1 つは 1000 GW で電力を供給します。 ある都市ではマーシャが自宅のコンセントにアイロンを差し込み、別の都市ではコーリャがアイロンのスイッチを入れます。 質問: 鉄をすぐに燃やしてしまうのはどの人ですか? おそらくコーリャでしょう、なぜなら彼の発電所は1000倍も強力だからです。 それはあなたをさらに面白くしますか？
したがって、消費者電流は一定の供給電圧で消費者自体によって決定され、発電機には依存しないことが証明されました。
したがって、バッテリーを選択するときは、単純なルールがあります。スターターに必要な始動電流を提供する限り、バッテリー容量は任意です。 しかし、それ以上ではありません。 もっと？ はい、時間通りに停車してください。そうでないとバッテリーがトランクに収まりません。
ちなみに、寒い場所では、より強力なバッテリーを取り付けるのが理にかなっています、温度が低下すると、バッテリーの実際の容量が減少することが知られているためです。
バッテリー容量と発電機電流のバランスについて詳しく説明します。
質問: 「Zhiguli に 55 Ah バッテリーではなく 120 Ah バッテリーを装着しましたが、120 Ah まで充電されますか? これは充電ではなく再充電です。 これが現状の限界です。」
よく聞かれる質問なので、この会議のタイトルにこれを入れる必要があると考えました。 したがって、答えは次のとおりです。これは今シーズンの最も典型的な誤解です（ZZZ の文字 - VW のボディに亜鉛メッキを施すなど）。
実際のところ、バッテリーの放電/充電のプロセスには誤解があります。 順番に。
エンジンを始動すると、ある程度のエネルギーが無駄に消費されます。 バッテリー容量に関係なくほぼ同じです。
たとえば、0.5 アンペア時 (あまり現実的ではありません)。 スターターは、バッテリーに何アンペア時があるのかを「まったく知りません」。必要なものだけに「興味」があります。 まあ、「深さが3メートルでも3キロでも沈むのは同じ」みたいな。
エンジンが始動し、発電機が動き始めました。 したがって、発電機の場合、バッテリーに何アンペアアワーがあるかも濃い紫色になります。オンボード ネットワークの電圧にのみ「関心」があります。 そして、「通常の発電機」に対するバッテリー電圧の下方偏差。 そしてバッテリーはエネルギーを「消費」し始めます。 そして、彼は理解できないほどの量を食べるのではなく、エンジンを始動したときに失ったのとまったく同じ量（バッテリー効率はほぼ100％）を食べます。 それらの。 同じ0.5アンペア時です。 そして、電気の流入と出力のバランスが許す限りのペースで食事をします。
このような例えが想像できます。
水のバケツは2つあります（10リットルと5リットル）。
主婦は時々 1 リットル必要になりますが、その場合は補充します。 では、それはどのような違いを生むのでしょうか?バケツの中の水の量はどれくらいでしょうか?
オーナーは水位に興味がありますか？ (バッテリー電圧) そうすると、干潮時の 1 リットルの水位は、水の量ではなく、バケツの直径 (バッテリーの開始電流) に応じて減少します! しかし、それは変えることができます。 幅が広くて浅いバケツ（容量が小さいが放電電流が大きい）を使用することも、狭くて高いバケツ（容量は大きいが電流が小さい、ちなみにこれらは 60Ah 180A バッテリです）を使用することもできます。 また、実際のバッテリーの大容量 (必要以上に 1 桁大きい) は、主に始動電流を大きくするために必要です。 バケツはどんな形でも作れますが、砲台は「広く浅く」はできません。これらの性質は実に強く結びついており、「深さ」にすることで初めて「幅」が得られます。
はい、水道の蛇口の下にバケツの代わりに樽を置くと、蛇口はそのような容器に耐えられずに壊れると信じている人がまだいます...
結論としては、少なくとも 500A/h のバッテリーを取り付けることができ、55 アンペアの発電機がそれに対応します。 ちょっと質問ですが、そんなに必要ですか？
完全に空のバッテリーを同じ電流（たとえば 1A）で充電すると、50 時間後には 50 時間目はすでに沸騰し、80 時間目はまだ充電不足のままになります。 そして80時間後には80番も沸騰し、50番も30時間沸騰します。 そして、それぞれの容量の10％の異なる電流で充電すると、10時間後に同時に沸騰します。 したがって、充電するとき、電流はアンペアではなく、容量のパーセンテージとして選択されます。 そして、発電機の目的は実際にバッテリーを充電することではなく、再充電することであり、たとえばエンジンを始動するため、または着陸後に音楽やヘッドライトを付けて「借りた」ものを返すことです。 そして、車には最初、任意の容量のバッテリーが完全に充電されている必要があります。 つまり、エンジンの始動時に 50 番目のバッテリーが容量の 1% を使い果たした場合、80 番目のバッテリーは 0.625% しか消費しないため、発電機によって同時に再充電されます。 しかし、80 の「ローン」ではさらに多くのものが得られます。
バッテリーを購入するとき、多くの人は、たとえば、予備のバッテリー、より大きな容量のバッテリーを選択する価値があるかどうかについて自然な疑問を抱きます。 それともより高い充電電流でしょうか? 多くの人は、バッテリーのメンテナンスやバッテリーに関するいくつかの問題に伴う数多くの問題を一度に解決することを夢見ています。 同時に、車の指示に従って必要以上に大容量のバッテリーを車に取り付けると、発電機から充電されなくなり、容量が小さい場合は発電機から充電されなくなるという特有の懸念もあります。沸騰してしまいます。 このような状況では、バッテリーの故障がはるかに早くなり、適切に機能しなくなります。
専門家は、この考え方には神話的な性質があると指摘しています。 自動車の電源ネットワークを構成する電圧発生器は、この車載ネットワークが消費する電流に関係なく、安定した定電圧を維持します。 したがって、バッテリに出力される電圧は常に一定の特性を持ちます。 実際、車載ネットワークからバッテリーを充電するために流れる電流は、発電機やネットワークの状態ではなく、バッテリー自体によってのみ決定されます。
車のエンジンが始動すると、バッテリーからのエネルギーの一部がスターターのニーズに使用され、その端子の電圧が低下します。 ネットワークとバッテリーの間の電圧差が増加し、充電電流が増加しますが、これは電圧が等しくなるまでに限られます。 エンジンが始動してから最初の数秒で、バッテリーの電流は 5 ～ 10 アンペア上昇し、しばらくすると安定した 0.5 アンペアまで低下しました。 エンジンが 1 ～ 2 時間作動すると、バッテリーの供給電流は 0.3 ～ 0.1 アンペアに低下します。 バッテリー効率は 100% には程遠いため、これは一般的に一種の漏れ電流であると多くの人が考えています。
発電機は、生成可能な最大電流を示します。 しかし、彼は常にこれを行うことができるわけではありません。 さらに、発電機は、バッテリーを含むネットワーク内の車載消費者が必要とする電流を生成します。 したがって、どのような発電機でも、発生する電力に関係なく、バッテリーに「要求する」電流量を正確に供給します。 通常のフル充電は、バッテリーが設計された量までのみ行われ、それ以上は行われません。 同時に、バッテリーは非常に少量の電流を消費することを理解する必要があります。バッテリーはすべての中で最も消費量が少ないと考えることができます。
(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() (Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A -136785-1"、renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-1"、async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(this 、this.document、「yandexContextAsyncCallbacks」);
もっと大容量のバッテリーを車に搭載することはできますか?
自動車を運転する人はよく、メーカーが提供する電力よりも大きな電力のバッテリーが車に搭載されたらどうなるのか疑問に思うことがあります。
ポータルサイトの編集者は、端末が適切で、バッテリーの寸法が同じであれば、工場から供給されるバッテリーの出力を超えても使用できると回答している。
では、なぜこれほど多くの論争が起こっているのでしょうか？
次の 2 つの迷信があります。
- 容量の小さい電池を入れると沸騰してしまいます。
- より大きな容量のバッテリーを取り付けると、完全に充電されず、スターターが焼ける可能性があります。
これらの誤解を払拭するために、体積の異なる 2 つの水の入ったバレルを想像してみましょう。 1 つの樽には 100 リットルの水が入っており、もう 1 つの樽には 200 リットルの水が入っています。 各バレルを同じ速度で満たす水源をそれらに接続しましょう。 当然、最初のバレルは 2 倍の速さで充填されます。
では、各樽から 20 リットルの水を注ぎましょう。 最初のバレルには80リットルが残り、2番目のバレルには180リットルが残ります。 再び水源を接続し、各バレルに 20 リットルの水を加えてみましょう。 これで、各バレルが再び満たされます。
車の中でどうしてこんなことが起こるのでしょうか？
ここで、発電機が水源であると想像してください。 必要なだけ一定の速度でバッテリー (バレル) を充電します。 発電機はバッテリーに必要以上のエネルギーを与えることはできません。 より正確に言えば、発電機は消費者がいるときにエネルギーを生成します。 バッテリーは、必要なときに、必要なだけ (フルバレル) バッテリーを使用します。
さてスターター（ホース）です。 バッテリーからエネルギーを消費します。 1 回のエンジン始動中にスターターに 20 A*h かかるとします。 バッテリーがどれほど強力であっても、20 Ah は必要です。 エンジンが始動すると発電機が動き始めます。 彼は損失を補わなければなりません。 そして同じ20Ahを補充します。 車に搭載されているバッテリーの電力は関係ありません。
スターターに加えて、車両の車載システムも、エンジンがオフのときに動作するとバッテリーのエネルギーを消費する可能性があります。 ドライバーは、バッテリーが切れてしまったためにスターターを使用して車を始動できないという不快な状況に陥ることがよくあります。 これは、ドライバーがライトやオーディオシステムを消し忘れたために起こります。
バッテリー容量は車のパフォーマンスにまったく影響を与えないことがわかります。 車に搭載されているバッテリーが何であれ、発電機は消費者が充電したのと同じ量を充電します。
では、神話は何に基づいているのでしょうか？ それは概念を変えることの問題です。 「バッテリーが充電されている」という概念と「バッテリーが再充電されている」という概念には根本的な違いがあります。 これは上記の例のようなもので、各 100 A*h バッテリーに 1 A の定電流を流した場合、バッテリーは 100 時間で沸騰しますが、2 番目の 200 A*h はまだ充電されていません。 200 時間後に 2 番目のバッテリーが沸騰しますが、最初のバッテリーはすでに 100 時間沸騰します。 もちろん、数字はプロセス自体を説明するためにのみ条件付きで与えられています。 バッテリーは100時間沸騰することはありません。
上記のプロセスはバッテリーの充電と呼ばれますが、これは問題のケースではありません。
車のバッテリー性能について話すとき、それは最初から充電するのではなく、再充電のプロセスを意味します。 消費者は一部を摂取しましたが、すべてを摂取したわけではありません。 この量は両方のバッテリーで同じです。 つまり、どちらの充電に時間がかかるかは問題ではありません。
バッテリーが完全に消耗している場合、バッテリーからスターターを始動することはできません。 次に、バッテリーはスターターに必要な電力を外部デバイスから転送する必要があります（「点火する」）。 繰り返しになりますが、スターターがエンジンを始動し、発電機が作動すると、一方のバッテリーの充電に他方のバッテリーよりも時間がかかるという事実は、私たちにとって実用的な意味はありません。 走行中はバッテリーではなく、発電機が電力供給を担当します。 たとえば 5 分後にエンジンを切ると、両方のバッテリーが同じ量だけ充電されます。 次回エンジンを始動するとき、バッテリーの充電は均等に継続されます。
これらの神話が生まれた理由を理解するには、前世紀の70年代に遡る価値があります。 それはすべて壊れた道路に関するものです。 ドライバーがどこかで立ち往生したとき、彼らは「スターターで」脱出しました。 当然、彼は燃え尽きてしまった。 そのため、メーカーは出力を制限するという措置を講じました。
(function(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() (Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A -136785-2"、renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-2"、async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("script"); s = d.createElement("script"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(this 、this.document、「yandexContextAsyncCallbacks」);
