ホンダSV600仕様。 Honda Hornet - スピードのために作られたオートバイ

03.09.2019

Honda hornet 600C は、世界中の多くのサイクリストの夢です。このオートバイは、多くの肯定的な性質で高く評価されています。ホンダのオートバイの生産は、業界のすべての分野が急速に発展していた1998年に始まりました。このモデルが市場に登場したことは、ヨーロッパ人だけでなく、この技術がすぐにアメリカ市場を征服し、その後アジアと東の国々の注目を集めました。彼はかなり深刻な外見をしています - 残忍さが彼の名刺です。同時に、オートバイは非常に運転しやすく、あらゆる道路でドライバーに従順です。

ホンダのオートバイシリーズ誕生の歴史を少し

当初、このカテゴリのオートバイのリリースは、このタイプの輸送技術の愛好家にも注目されていませんでした。しかし、数年後、外観にいくつかの変更が加えられたとき（クロムと組み合わせて明るい色が提案された）、オートバイはイタリアの国境をはるかに超えて高く評価され、愛されました。 3 年後、工場は 20,000 台の「クラシック」オートバイを生産、販売しました。ホンダホーネット 600 は、安価なシャーシとスポーツエンジンをうまく組み合わせています。これが、その人気と文字通り崇拝の鍵となっています。このモデルは、ホンダホーネット 250 の日本版に漠然と似ています。

この機械には4気筒エンジンが搭載されており、その出力は100馬力でした。鈴木バンディットのような強力なユニットを上回りました。

同時に、「イタリアン」のシャーシは非常に効果的です。開発者は、スポーツバイクから巨大な後輪を借りました。はい、フロントは異常に大きく、16インチもあり、サイレンサーは高く持ち上げられ、穴のあいたケーシングの下に隠されていました。このクラスのオートバイになじみのある外観のそのような変化は、彼らの仕事をしました-テクニックは大胆で、攻撃的で、スタイリッシュで、男性的に残忍で、とても魅力的であることが判明しました。同時に、ホンダ cb 600 ホーネットのフロントは、丸型ヘッドライト、クロームメッキのタコメーターとスピードメーターハウジング、従来のテレスコピックフォーク、幅広のステアリングホイールなど、完全にクラシックなデザインを保持していました。

バイクは革新と古典をうまく組み合わせました。ドライバーはすぐに、自転車でスピードを楽しむことができ、同時に安全と安心感を得ることができれば、ライディングは本当に楽しいものであることに気付きました。 honda cb600 hornet の前輪は、ランニングギアのスポーティなジオメトリと相まって、機器の優れたハンドリングの鍵となりました。同時に、エンジン出力により、まともな速度を出すことが可能になりました。

イタリアンバイクのデメリット

しかし同時に、スズメバチには注意が必要な特定の欠点があります。 1 つ目は、フロントのツインピストンフローティングキャリパーの効率の悪さです。第二に、最大のリターンを得るために、エンジンは常に高速で仕事の限界内に保たれなければなりません。しかし、ホンダが競合他社に負けた主な欠点は、あらゆる種類の防風機能が最初から欠けていることです。これはメーカーによって考慮され、数年後、ホンダモデルが登場しました。これは、すでにセミフェアリングを備えた一連のオートバイ全体の基本バージョンです。改善された風防と最大出力、よりリラックスしたドライビングポジションの可能性は、Honda ファンに高く評価されました。「裸」バージョンの支持者はまだいますが、風が高速で容赦ない力で顔に当たると。

もちろん、開発と改善の動機は、文字通り自転車の「尾に座っている」絶え間ない競争でした。たとえば、ヤマハ FZS600 Fazer は、ホンダ SB 600 と比較して、より強力なエンジンと小さなセミフェアリングを備えているため、このオートバイは多くの国で最も人気があります。

しかし、ホンダcbの救いは、このブランドのオートバイだけが参加して英国で開催されたレースでした. このようなイベントは、多くの人々の興味を引くものとなり、すぐにこの強力なバイクの特定のモデルに対する消費者の関心を刺激しました。同時に、開発者は前輪に17インチのオプションを提案しました。これにより、タイヤの選択肢がすぐに大幅に拡大しました。

ホンダは世界市場での主導的地位を取り戻した

現時点では、Honda 600 オートバイはかつて失われたリーダーシップを取り戻しています。ネオクラシックの質量が元の形のままである場合、バイクは自信を持って人気の最初の位置を占めています。大きな変更なし。都市道路向けに設計されたホンダ CB600F は、スムーズな乗り心地を提供しながら、アグレッシブな特徴的なデザインを保持しています。それはまだダイナミックでモダンです。サイレンサーは別の問題です。 4 つのチャンネルからの排気は、クランクケースの下で 1 つの缶に合流し、ユニットの腹の下に小さな枝を作ります。デザインのモダンなプラスチックは、オートバイにサメの外観を与えます。この美しさの実用性は少なくともです。そしてもちろん、クリアランスがわずか 135 cm であることを覚えておく価値があります。縁石は特別な注意を払って克服する必要があります。

最新の 600 CB600FA Hornet モペットは、大きな安全マージン、優れたブレーキ、優れたランニングギアを備えています。オートバイには、リアに新しいモノショックアブソーバーがあり、フロントに倒立フォークがありました。インストルメントパネルは、ヘッドライトにつながるカバーのデザインを一新し、視覚的に流線型の形状を改善しました。正面から見ると、最新の honda 600 rr モデルは、ある程度のフィネスを備えた、より空力的な外観を備えています。使いやすさにより、信頼性の高いデジタルタコメーターがダッシュボードに追加されます。モーターサイクルの後部にも改良が加えられました。たとえば、Honda cb 600 hornet モデルはテールセクションが高く、魅力的なデザインで、モーターサイクル全体の空力特性が強調されています。これは革新的な開発と実装の一部にすぎません。改善作業は常に進行中です。

仕様ホンダ600rr

オートバイの仕様は次のとおりです。

幅 - 750mm;
高さ - 1.070 mm;
シートの高さ - 800 mm;
長さ - 2.150mm;
ホイール - 1.435 mm;
最低地上高 - 135 mm;
車両重量 - 207 kg
最大積載量 - 188 kg

4 気筒エンジンの容積は 599 cm3 で、最大出力は 102 l/s です。バイクはスパインタイプのアルミキャストフレーム、リアサスペンションは振り子タイプ。タンク容量は18.7リットル、リザーブは4.2リットル。燃料は、100 km あたり 5.75 リットルの量で消費されます。

ホーネット、または私たちの意見では「ホーネット」は、1998年のデビュー直後にヨーロッパで前例のない人気を博しました. 速くて軽くて怒っているオートバイが「恐竜」に取って代わりました - CB750。空冷エンジンを搭載した重くてぎこちない車は、道徳的にも物理的にも時代遅れであり、大衆は新しい装置を大いに受け入れました。それ以来、過去13年間、「スズメバチ」はヨーロッパと世界を飛び回り、年々更新され、若返っています。

一見、更新はマイナーに見えるかもしれませんが、詳しく見てみましょう。オートバイの外観は、特徴的な「興奮」と攻撃性、または認識のいずれかを失うことなく、より抑制され滑らかになりました。「テール」と「マズル」の空想的な合成フォームは、より全体的で調和のとれた外観になりました。白樺の切り株のチャーガマッシュルームのように、ヘッドライトの上の前任者から「突き出た」ダッシュボードは、ヘッドライトと同じハウジングで作られ、ライトデバイス自体は「独自の」Y 字型になりました。現在、「羽」はありません-「銃口」の側面にある「第3のスズメバチ」にフェアリングが突き出ています。そして、ダッシュボード自体が変更されました。 2つのLCDディスプレイとアナログタコメーターを頭に持つ大きな三角形の代わりに、LCDスクリーンの長方形が登場しました。小さなエリアには、デジタルスピードメーター、燃料およびエンジン温度計、時計、そして上端に沿ってタコメーターの「スライダー」があります。平均燃料消費量の指標もあり、「キロメートル/リットル」モードと、より一般的な「リットル/100 km」モードの両方で機能します。そんな一見「ツーリング」のオプションが完全に都会的なバイクに登場したのは意外だったが、昨年デビューしたVFR1200Fにはなかった。しかし、動いていると、コンパクトな整頓はあまり読みにくくなりました。そして、速度の読み取り値と「より低い」温度インジケーターの小さな数字がよく見える場合、タコメータースケールのデジタル化は非常に小さいため、視力の良い人にはほとんど見ることができません. スケール上のスライダーの端の一般的な位置に従って、「タッチで」ナビゲートする必要があります。さらに、整頓された凸状のプラスチック製のボディはバイザーで覆われておらず、太陽がなくてもほぼすべての角度からまぶしく見えます。

「テール」は、フロント部分と同じ形の簡潔さの原則に従って変更されました。プラスチックの上に乗客の手すりを積み上げ、方向指示器とナンバープレート用のプラットフォームを備えた巨大な「アンダーテール」の代わりに、「スズメバチ」は完全に適切な「テール」を誇示します-滑らかで丸みを帯びています。プラスチックの形で、VFR1200 や Fireblade と同じ新鮮な「企業」ホンダのモチーフがすべて見えます。乗客の快適性と安全性は忘れられていません。シートの周りに突き出た手すりの代わりに、テールプラスチックの下部に快適で「掴みやすい」くぼみがあります。それらを保持することは、おそらく、「ハンドル」を保持するよりもさらに便利です。確かに、バックパックやヘルメットをラゲッジメッシュスパイダーで固定するのは今では問題になっています。ニッチ用のフックをプラスチックでフックするのはそれほど便利ではないということではありませんが、フックの金属との接触によりプラスチックが必然的に引っかかれます。だから今、すべての荷物はあなたの背中の後ろかワードローブのトランクのどちらかにあります（ちなみに、ブランドのアクセサリーのラインにはありません）. どうやら、ワードローブのトランクは裸の街に合わないことが暗示されているため、別のメーカーから「スーツケース」のオプションを探す必要があります。しかし、カタログには、タンクの「カーボンルック」ステッカーとリム用の白いリムからハガーと追加の「テール」プラスチックに至るまで、「速度には影響しませんが、美しく見える」あらゆる種類のつまらないものがたくさんありますバイクの色。助手席用の「スポーツ」カバーもあります-結局のところ、都会の「トラックレーサー」は乗客に乗らないことが知られています。一般的に、公正なセックスの注意を引くために、若くて熱くて喉が渇いた魂のためのもの. 同じトピックに目を向けて、ナンバープレートとウインカー用の新しいブラケットが作られました。それは前任者よりもはるかに薄くて滑らかになりました - 一種の刺傷. 当然のことながら、「針」は数本のボルトを緩めることで簡単に取り除くことができ、ホーネットは完全に「地獄」のように見えます。

ホンダは、かっこよく見せたいという欲求が高まるにつれて、潜在的な購入者の運転技術のレベルも高まることを確かに理解しています. そして一般的に、詰め込まれた「クラシック」はCBFであり、ホーネットは「悪の裸」であり、「男の子は理解できない」. そのため、ホーネットにはサスペンション調整が装備されているため、「男の子」は「ファイター」パーティーでクリック数などの重要な問題について適切に話し合うことができます。調整は「完全」ではありませんが（初心者の「レーサー」が混乱しないようにするため）、街乗り用に「自分で」オートバイを調整するには十分です。カートリッジフォークは、スプリングプリロードとリバウンドの油圧調整を受け、ショックアブソーバーは、既におなじみの 7 段階のスプリングプリロード調整に加えて、リバウンド調整を受けました。そのような「富」を持つ真のアスリートになるためにサインアップすることはできませんが、都市にとっては十分すぎるほどです。

混乱の180番目の後部タンクを紹介します。なぜ「600」で、かなり「平和」であるだけでなく、そのようなスケートリンクで？「いとこ」のパワーが同等であるという事実にもかかわらず、後輪にはるかに控えめな160番目のシリンダーがある「リッター」CBFを少なくとも思い出してください（ただし、「リッター」には3分の1のトルクがあり、160 mmで十分です！）。「シラミ」のチェックでは、分厚い「ドーナツ」が、Hornet の緊急の必要性ではありませんが、非常に良い追加であることが示されました。大きな接触パッチのおかげで、軽量のマシンはあらゆる速度で優れた路面保持力と安定性を備えていますが、バイクが「転がっている」またはターンに投資するのが難しいという感覚はまったくありません. ちなみに、車の速度能力にも驚きました。高速道路では、ホーネットの速度計は 221 km/h を示していました。また、多くのポケット、バルブ、折り目があるテキスタイルを着用せず、より空気力学的な「ポーク」を着用する場合、時速230 kmを緩めることができます。裸の「600」としては悪くない結果です！もちろん、スピードメーターで3番目の100からの数字を待つのにかなりの時間がかかり、防風が完全に欠如しているため（ヘッドライトの傾斜面はカウントされません）、そのような演習には適していません-それはあなたの頭を引き裂きます真剣に。しかし、あなたが何と言おうと、そのような機会を実現すること自体が楽しいです。車の「実用的な上限」は、特定のライダーの首の筋肉のポンピングのレベル、顔色、およびヘルメットの選択によって制限されます。少し着用した「帽子」でさえ、三角筋と広背筋のすべての努力を無効にし、「コペックピース」の速度で鼻をエレガントに塗りつぶします。つまり、裸、彼は裸です。速度記録用ではなく、信号機からの弾丸や車間のスヌーピング用に設計されています。

ここに別のパラドックスがあります。ホーネットのモーターは、ご存じのとおり、CBR600RRのパワーユニットを少し変形させたものです。実際には、ホーネットは「スズメバチ」よりも「マルハナバチ」に適した性格を持っています。最初はゆっくりとスムーズに加速しますが、加速すると何も止まりません！モーターは、ピークに近い速度でのみ、実際に 100 頭以上の「馬」を持っていることを確認します。 6000 rpmまでは、彼は柔らかくふわふわの礼儀そのものです。このマークでエンジンが目覚め始め、8000 を過ぎると、家族に純血種のレーサーがいることを思い出して、予想通りの元気を取り戻します。一言で言えば、エンジンのライディング特性は、「ファット・ミドル」の需要がはるかに高い都市の目的に実際には固執していません。一方、ホンダはホーネットをエントリーレベルからミッドレンジのバイクとして販売しており、初心者はバイクが従順であり、スロットルのわずかな回転で頭蓋骨の後ろに脳を塗りつける習慣がないことを望んでいます. みたいに、最初のシーズンをやり過ぎずに終わらせたいですか？お願い、テディベアをあげるよ。秒の終わりまでに彼を飽きさせたくないですか？タコメーターのスライダーを最大に近づけてください。

合計。私はシバライトのように思われたくありません。さらに、一部の人たちのように、「1 リットル未満のものはすべてオートバイではない」という宗教を公言しません。正直なところ、運転を 4 か月間中断した後、主に山の曲がりくねった道を通るテストルートに沿って殴打するのは非常に困難でしたが、Hornet と私はホンダのテスターが設定したペースに対処しました。判断するのは私ではないので、私は自分自身で話すことはしませんが、ホーネットが不慣れな困難な道で自信を持てるようにあらゆることをしたという事実は事実です. 4 番目の「ホーネット」は、毎日の使用に適した、非常にバランスの取れた、技術的に洗練されたマシンであることが判明しました。はい、外見上、デバイスは少なくともどこにでも見えます。黄色だと特に。

仕様ホンダ CB600F ホーネット (メーカーデータ)

共通データ
年式	2011
ホイールベース、mm	1435
車両重量、kg	200,4
長さ×幅×高さ、mm	2150×740×1075
最低地上高	135
シートの高さ、mm	800
燃料タンク容量、l	19
ステアリングコラムの傾斜角、雹。	25
出発、mm	99
エンジン
タイプ	R2、4T
タイミング	DOHC、1 気筒あたり 4 バルブ
作業量、cm³	599
寸法、mm	67×42.5
圧縮比	12:1
供給体制	フューエルインジェクション PGM-FI
冷却システム	液体
発射システム	電気スターター
最大。パワー、馬力毎分回転数	102/12000
最大。トルク、rpmでのNm	63,5/10500
伝染 ; 感染
クラッチ	マルチディスク、オイルバス
伝染 ; 感染	6速
メインギア	鎖
シャーシ
フレーム	脊椎, アルミニウム合金
フロントサスペンション	調整可能なスプリングプリロードとリバウンド油圧を備えた倒立カートリッジテレスコピックフォーク
パイプ径、mm	41
ストローク、mm	120
リアサスペンション	振り子、油圧式ショックアブソーバー、調整可能なスプリングプリロードおよびリバウンド油圧式
ストローク、mm	128
ブレーキシステム	油圧式セミコンバインドC-ABS（ステアリングレバーで両輪ブレーキ）、ABS付
前輪のブレーキ	2 ディスク Ø 296 mm、3 ピストンキャリパー (2 ピストン非 ABS バージョン)
リアブレーキ	1 ディスク Ø 240 mm、1 ピストンキャリパー
車輪	鋳造アルミニウム
フロントタイヤ	120/70 ZR17 チューブレス
リアタイヤ	180/55 ZR17 チューブレス

オートバイのテストは、Honda Motor Rus が主催しました。

STR 機器は 4-moto.ru オンラインストアから提供されます。

CB600F ホーネット 2004; ヤマハ FZ6S フェイザー 2006
最初の小容量のオートバイを選択して購入することについての投げかけがはるかに遅れており（そして、それはすでに退屈で、上下に研究されているように見えます）、蓄積されたお金がポケットを燃やすと、モーターサイクリストの進化の次の段階が始まります. ある人は、インターネットやカタログのページをシャベルで調べ、友人、知人、さらにはなじみのない「武装した兄弟」を試し、2番目のすでに「大人の」自転車の選択を決定しようとしています。彼の意見では、このオートバイには少なくとも3つの必要な資質があります。「大人」の寸法を持ち、乗客と一緒に遠くまで移動でき、...時速200 kmの魔法のバーを簡単に克服できます。これが大都市の居住者である場合、彼は間違いなく、今日のヒーローであるホンダCB600FホーネットとヤマハおよびFZS6ファザー（どちらも2004年モデルのオートバイ）であるユニバーサルロードモデルに注意を払うでしょう。

永遠のライバルであるホンダとヤマハは、ストリートブームから離れられず、「軍拡競争」に参加した。
バイクの 1 つはネイキッドで、もう 1 つはセミフェアリングです。都市生活では防風はそれほど重要ではありませんが、遠くへ旅行する人にとっては必要です。そして、最高速度を達成したい場合、最高速度の値は裸に有利ではありません。逆の可能性もあります。ヤマハとホンダの両方が両方のオプションをリリースし、選択肢を提供しています。
この 2 つのモデルがテストに使用された理由は何ですか? はい、これらは 600 cm3 の立方体容量の都市で最も人気のある 2 つのユニバーサルオートバイであるためです。信号機から「離れる」ほどパワフルでありながら、コンパクトな操作性で「缶」の流れの中で楽にスラロームできます。彼らのモーターは、かなり薄くなっていますが、スポーツバイクのルーツを持っています。ホンダは「裸の」ネオクラシックのコホートの代表であり、ヤマハは「モダンな」スタイルのバイクの代表です. 奇妙ですが、両方のオートバイの外観は、内部の内容とまったく調和していません。 Hornet は、クラシックな計装ウェル、丸いヘッドライト、滑らかな輪郭を誇示します。このすべての「美しさ」を「カーボンの下で」実行されたブレーキとミラーと組み合わせたクラッチハンドルで補完します。 Fazer は、ファッショナブルなテールに隠されたプラスチックの破線、シャープな光学系のエッジ、マフラーを誇っており、まるでそのメジャーを強調しているかのようです。
それらはダイナミクスにおいて同じであるように思われるでしょう：ホンダ - 穏やかで合理的、そしてヤマハ - けいれんとフーリガン。しかし、オートバイに乗るとすぐに、外見がどれほど欺瞞的であるかに気付くでしょう。

Fazer のエルゴノミクスはより穏やかで、着地はまっすぐでリラックスしています. 一方、Hornet は、所有者をより攻撃的な姿勢にし、体を前方にわずかに傾けます. これは偶然ではないと仮定するのが合理的です. そして、オートバイの動作はこれを完全に確認します. 劇場では, すべてはハンガーから始まります, そして、試乗のダイナミックな部分はエンジンの始動から始まります. これは、これらのモーターの特性の最初の違いが現れる場所です: ホーネットの排気音はうるさいです. 、低音、少しぼろぼろで、血を興奮させます。 Fazer は静かに聞こえます (ただし、Euro3 では!) スムーズで落ち着いています。さらに。ホンダでは、着陸だけでアクティブなドライビングスタイルを設定するだけでなく、エンジンは3000 rpmからすでに十分に引き出され、5000からはすでに非常に元気に回転し、わずかなピックアップがあり、7以降は「楽しさ」が引き裂かれますアスファルトから前輪を離し、この範囲ではスロットルの取り扱いに注意する必要があります。しかし、すでに「ウィリー」状態にある場合、バイクを保持するのは簡単ではありません。瞬間の非線形特性により、バイクを制御するのが難しくなります。しかし、ボックスは完成度の高さであり、レバーの動きと切り替えの明快さ（ニュートラルの検索を含む）は最高レベルであり、2分間の運転の後、それはあなただけのために作られたようです. しかし、クラッチレバーがきつすぎて、街中を常に運転していると、訓練されていない手が疲れます。
競合他社はどうですか？ライバルは正反対。真っ直ぐな着陸とわずかな排気から始まり、このファッショナブルな街の住人は、彼の「ダンディな」スタイルを続けています。非常に自信を持っていますが、絶対に滑らかです (私は言うでしょう: どこかで退屈です) 加速ダイナミクス (リミッターのリリースまで) ）、ガスを放出することとそれを開くことの両方に対する予測可能な反応-あなたは街の周りを汚して人生を楽しんでいるようです！しかし、チェックポイントは、この牧歌に軟膏の小さなハエをもたらします. いいえ、切り替えアルゴリズムによれば、非常にファジーな作業で「有名」だった前世代のヤマハボックスからはまだかなり離れていましたが、それでもレバーストロークはかなり長く、それぞれの切り替えの明快さギアはまだホンダのものより劣っています。しかし、ヤマハは全体的な快適さを重視しています。リラックスできるフィット感に加えて、Fazerはライダーにかなりまともなセミフェアリングを提供する準備ができています.私たちの舗装に豊富に見られるあらゆる種類のしわ、くぼみ、隆起をよりよく飲み込みます。これらのバイクのハンドリング特性は、その特性にも対応しています: ホーネットのステアリングはよりシャープで、ターン内で喜んで「落ち」、一連の回転で非常に簡単に「起き上がります」. それはこのプロセスの特徴でもありません. -オートバイ全体のように直線的で、FZ6S は曲がる気はあまりありませんが、経験豊富なドライバーではない方が気に入るでしょう。ターンを通じて、最初から軌道をまっすぐにするまでのプロセス全体、制御がはるかに簡単. ブレーキは、現在の傾向が維持されていることを除いて、両方のバイクで良好です。過酷であり、レバー移動の最後の 4 分の 1 で前輪 (および後輪) を簡単にブロックします. Fazer "e ( ストックホース) - すべて、薬局のように: 線形投与. シリーズ「誰にでも合うもの」からの結論は簡単です。「アニール」したい場合、流れを詮索し、再ガス化で血をかき立てる場合、ホンダCB600Fはそのような計画の装置です。ヤマハ FZ6S は非常にバランスの取れたバイクですが、「コショウ」の割合が大幅に削減され、常識と利便性が支配する「日常用」のより実用的で測定されたオートバイです。

意見：
ヴァレリー・カリンチュク
身長：178cm
重量：87kg。
志を同じくするバイクを比較するのはいつでもいいことです。結局のところ、彼らがどれほど親密であっても、メーカーのルーツは子孫に痕跡を残します. 今日は、2 人のクラスメートを見て、どちらが優れているかを考えます。一見すると、バイクはまったく同じです。重量、パワー、トルクの違いは最小限です。隣に立っているオートバイの主な違いは、Fazer が誇らしげに装備したフロントフェアリングでした。ホーネットはネイキッドの代表格で、ヘッドライトの上にウインドブレーカーの気配すら見えない。これは、彼の最高速度がすでに低くなっているはずであることを意味します。テストは残りを理解するのに役立ちます。デザインの考察は飛ばして、純粋にモーターサイクルの走行特性に注目しましょう。そして、その違いは重要です。どちらのデバイスも、スポーティな年上の兄弟から心を奪われました。もちろん、エンジニアはモーターの熱意をわずかに減らしましたが、遺伝はまだ感じられます。ホンダでは、エンジンはスポーツの対応物に可能な限り近いままでした。つまり、モーターの「下」は落ち着いていて、タコメーターの針が7000回転に近づいたときにのみ「フルリターン」で動作します。それからちょうど爆発があり、カットオフの前にホーネットは野生の獣に変わります. この期間中、オートバイは簡単に後輪に上がりますが、タコメーターの針がすぐにレッドゾーンに飛び込み、オートバイがかなり着陸するため、ガスで「ろうそくの中に」保つことは長時間機能しません。二輪では難しい。ちなみに、このハードストールのせいで、フロントフォークの故障があります。それはそのような負荷を保持せず、その結果、オートバイの後部は「広がっています」。 Fazer は完全に異なることが判明しました。非常によく調整されたエンジンは、回転範囲全体で美しく引っ張りますが、それは完全にスムーズです。すでに中速から自信を持ってフロントエンドを引き上げ、後輪に乗っている間はガスによって完全に制御されています。フロントフォークは着地に優れており、ピットではホンダのものよりもはるかにうまく機能します。ちなみに、ヤマハの最高速度はもっと高く、ホンダの205km/hに対して240km/hです。しかし、ここではモーターの能力よりもフェアリングが重要です。ホーネットでは、時速 160 km の速度に達した後、通常、ヘルメットハーネスが喉を切り裂くように見えます。また、対向気流がオートバイを引き離そうとするため、ハンドルにしがみつく必要があります。真剣。クラスメートのブレーキはほぼ同じです。後輪は滑りやすく、前輪はバイクをしっかりと止めます。ここに苦情はありません。彼らもタキシングではありませんが、私は個人的にステアリングダンパーが欠けていました。残り - 苦情はありません。オートバイはターン中に道路をしっかりと保持し、ガスが放出されると予想通り下がります (Hornet はより鋭く、Fazer はより穏やかです)。これらのモデルを選択した人は、購入を後悔しません。必要に応じて「歯を見せる」ことができる、本当に優れた都市デバイス。そして、何を選ぶかは、より審美的な問題です。 Fazerは新しい時代の代表です。「おしゃれな服」に身を包み、楽器の空間デザインを誇示し、マフラーはオリジナルかつモダンにパッケージに組み上げられています。一方、Hornet はクラシックを好む人に適しています。クラシックはどこにでもあります。しかし、古典の模倣よりもさらに多くの動機があります。これらすべての要素にオリジナリティがあります。そして丸いヘッドライト、そしてアナログ計器の目盛。マフラーでさえ、側面にねじ込まれているだけでなく、側面のニッチにうまくパッケージ化されています. ホンダにとって唯一の問題は、モーターの不規則な性質です。しかし、一部の人にとっては、それはただの楽しみです。個人的には、モーターがアクティブなキャラクターを持っているといつも嬉しく思います。
意見：
デニス・ロス
身長：176cm
重量：72kg。
ヤマハ FZ-6 Fazer とホンダホーネット 600 は、今日はちょっとした情報です。 2004年生まれのホンダはすでに立派な後継者を迎えており、「フェイザー」（同年式）のファンは新商品の登場を待ち望んでいます。そしてこれは、今日でも、かなり消化しやすいお金で現代のシティバイクの幸せな所有者になることが可能であることを意味します.
FZ-6 とホーネット 600 は、クラスで誓った「同僚」です。どちらも、フェアリングと裸のバージョンで利用できます。今回、私たちのテストチームは「剥ぎ取られた」ホーネットとフェアリング付きのヤマハを手に入れたので、明らかな理由でヤマハが明らかに有利なロードモードでのユーザビリティを評価しませんでしたが、シティモードに限定しました.
大都市の条件では、両方のオートバイが純粋なスポーツバイクの血統をたどっているため、両方のオートバイが優れたダイナミクスで所有者を喜んで喜ばせます。実際には、それらからオートバイは液冷式のインライン「フォー」を手に入れました。これは伝統的に少し変形し、同時にトルク特性を都市の運転条件に適応させました。ヤマハ FZ-6 Fazer には 98 馬力が残っており、ホンダエンジンは 95 馬力に「停止」されています。オートバイの性格は似ているように思われますが、実際にはそうではありません。はい、どちらのエンジンも 7000 rpm あたりで起動しますが、ヤマハエンジンがほぼ直線的で、広い範囲でトルクとパワーがスムーズに増加する場合は、Hornet エンジンの回転数を上げてください。彼は自分のアスレチックなやり方をやめたことはなく、「スピン」するのが大好きです。このため、Hornet に乗ることはテストのようなものです。モーターサイクルは、一般的に受け入れられている交通規則を超えるように常に挑発します。この点で、ヤマハははるかに静かです。いいえ、アニールも可能で、後輪ではホンダよりもさらに喜んで乗ります。それでも、フェイザーは落ち着いた運転スタイルを指示します。
両車のハンドリングは文句なし。剛性のあるフレーム (ヤマハは対角線、ホンダは脊椎構造) により、自信を持ってターンを攻めることができます。ホーネット 600 は直線では優れていますが、バイクを急激にコーナーに入れようとすると、バイクが少し止まってしまい、通り抜けてしまいます。ヤマハの所有者は、これらの問題を経験していません。バイクはスムーズかつ予測どおりに処理されます。両方のバイクのサスペンションは、バイクのコストを考慮して選択されました。フロントには調整不可能なテレスコープ、リアには長方形セクションのスイングアームとプリロード調整可能なモノショックがあります。一般的に二輪車のサスペンションは同等と言えるかもしれませんが、ホーネット600のフォークの剛性をもっと上げて欲しいです(ただし、これはガソリンスタンドで簡単に修正できます)。
多くの類似点にもかかわらず、オートバイは非常に異なっています。ヤマハ FZ-6 Fazer は、日常の運転に多くの喜びをもたらし、ささいなことで煩わされることのない、「文化的」かつ「文明化された」オートバイです。そしてフェアリングを装備し、長旅の良き相棒にもなります。定義上、Hornet 600 の所有者は、より感情的で、スポーティーな性格の持ち主である必要があります。ホンダを支持する追加の議論は、モデルの世代の変更により、より魅力的な価格になる可能性があります.

ホンダが新型を投入する瞬間 ホーネット長い間待っていました。さらに、このシリーズのファンやオートバイのファンではない「バイク」のファンも待っていました。その理由は単純でした。ホンダは、信じられないほど強力であると同時にスタイリッシュなものを導入することを約束しました。 2007年、同社はより強力な特性を持つ新しいクローンを導入しただけでなく、ホンダはあらゆる面で完全に新しいモデルを導入しました.

このモデルへの関心は非常に大きく、1997 年にオリジナルモデルが発表された後、オートバイはすぐに人気を博し、有名になりました。結局のところ、それは優れた走行特性、非常に高いレベルの信頼性と耐久性、そして許容できる手頃な価格を備えた素晴らしい「バイク」でした.

外観と配置

1997年モデルと2007年モデルの違いは大きく、この場合は「天と地のように」という表現が適切でしょう。 2007年モデルではコンセプトが変わっただけでなく、市場でのポジショニングも変わった。 1997年にHornetが信頼性が高く強力な「馬」と見なされていた場合、2007年以降、それは強力で信頼性の高いユニットであるだけでなく、人間工学に基づいた非常にスタイリッシュで最もモダンな「バイク」です。オリジナルデザイン。ちなみに、デザインに関しては、非常によく組み合わされた光学系、レリーフシート、ガスタンクの側面のねじれ、そしてもちろん後部などの瞬間を選ぶことができます。

仕様ホンダ CB 600 ホーネット

技術コンポーネントに関しても、大きな変更があります。 2007年は本物のストリートファイターなので、ここではすべてのコンポーネントがこのステータスに対応している必要があります。

エンジン

ここのエンジンは最高のエンジンの1つです - CBR600RR. このユニットは 102 リットルを生成します。これは非常に深刻な指標です。さらに、オートバイには高度な噴射システムが搭載されており、非常にスムーズな復帰と、すべての電力の正確な分配、そしてもちろん燃費の向上を実現します。また、新しいエンジンのおかげで、オートバイは大きな力の所有者になっただけでなく、5キロも減ったことも注目に値します。これは非常に良いことです。エンジン自体はコンパクトと呼ぶこともできます-これは重量配分にプラスの効果をもたらします。

質量集中問題を解決！

ホンダのエンジニアは、質量集中の問題を新たに見直しました。現在、4チャンネルパイプラインである排気システムはクランクケースにのみ到達し、そこで1つの大きな、いわゆる「バンク」を形成し、そこから「腹」の下にレゾネーターブランチがあります。したがって、かなり多くの問題が解決されていますが、新しい問題も感じられます。

Hornet シリーズのモーターサイクルは常に「最高級」のバイクとして知られています。つまり、頻繁なクラッシュやバイク自体の損傷に備えておく必要があります。そのため、マフラーが縁石のアスファルトに接触するとどうなるか、このような珍しいデザインでは想像するのはかなり困難です。

さらに、このバイクで転んではいけないという事実は、フロントキャストブラケットによって証明されています。それらは十分に離れた場所にあるため、落とした場合に簡単に壊れる可能性が高くなります. もちろん、あなたはそれで満足することはありません。したがって、この「自転車」で転倒することはお勧めできません。わずかな転倒でも、オートバイの所有者は修理に出さなければならないからです。

新しいフレーム

イノベーションに関しては、新しいフレームに注目する価値があります。 CB 600 は、アルミニウムサブフレームを備えた特殊なバックボーンフレームを使用しています。そのおかげで高い強度が確保されているので、高速でも信頼性を心配する必要はありません。また、高度なブレーキシステムにも注意する必要があります。フロントには6ピストンキャリパーを備えた2つのディスクがあり、これにより優れた減速のダイナミクスを感じることができます. 総乾燥重量がわずか173kgであるという事実にもかかわらず、これはすべてです。

結果

要約すると、次のように言えます。落下や損傷を考慮して設計されていない設計上のマイナスにもかかわらず、それは優れたバイクです。これは、優れたパフォーマンスと、それを最大限に活用できる優れた機能を備えたバイクです。

600 は、このメーカーの最もスタイリッシュなロードビルダーの称号を安全に主張できるオートバイです。

創造への道

これは長い間待ち望まれていました。秋にさかのぼると、メディアでは古き良きホーネットの後継車の準備が懸念されているという噂がありました。同時に、一連のいわゆるスパイショットが撮影されました。しかし、どうやら、デザイナーにとって何かがうまくいかなかった、またはそれが起こった他の理由でうまくいきませんでしたが、事実は残っています.Honda CB 600 Hornetの更新された2倍がリリースされただけでなく、懸念はドライバーにまったく新しいバイクを提示しました. . そして、これは理解できました。結局、1997 年以来、オートバイはほとんど変更されずに生産されました。そして、古典がいかに不朽のものであるかを考えさせられました。優れた走行性能、優れた信頼性、リーズナブルな価格、そして気取らないことから、このモデルは長年にわたって同社の範囲で最も売れているモデルと見なされてきました。

ホンダ CB 600 の需要がわずかに減少し始めたのは 2000 年になってからです。その後、他の多くのメーカーが他のネオクラシックを生産し始めました-もう少しベルとホイッスルを使用し、エンジンとシャーシのコンポーネントを改善しました。その後、2005 年にホンダは更新されたホーネットを作成することを決定しましたが、このフェイントは失敗しました。オートバイはそのクラスの代表者の新しいレベルに達しませんでした。したがって、設計者は、以前は基礎として使用されていた予算アプローチを放棄し、彼らが言うように「ゼロから」バイクを開発しました。

変容

このバイクについて何が言えますか？天と地 - これは、新しい世代と古い世代を比較するときです。以前は、ただの作業用バイクでした。ホンダ CB 600 は、適度な速度と快適さで街中を移動したいだけのモーターサイクリストのニーズを満たす仕様を備えていました。しかし新型は、現代的でエネルギッシュなフォルムのストリートファイター。すべてが変わった。丸型ヘッドライトは、ヘッドオプティクストリムの空力流入に置き換えられました。それはすべて、ガスタンクに固有のサイドのねじれ、透かし彫りのバック、そしておそらく「筋肉質」の強力なシートとうまく調和していました。下部も印象的なアウトラインを獲得。黒色のため、エンジンは本物の「リッター」のように見えます。また、アルミニウム製の背骨が剛性を高めます。これは完全に異なる車であり、前任者よりも桁違いに高く、優れています。

技術データ

ホンダ CB 600 が大幅に変更されたことは間違いありませんが、レビューでは、このバイクに対する非常に肯定的な態度が示されています。そして、注目に値するのは、理由があることです。たとえば、CBR600RR スポーツバイクのエンジンを見てみましょう。このユニットは 102 馬力に軽減されます。と、これは他のメーカーと比較した場合、優れた指標です。スズキ GSR600 でさえ、ヤマハ FZ-6 と同様に、ホンダ CB 600 と比較すると背景が薄いだけです。このバイクは、パワー特性を可能な限り滑らかにし、「馬」の戻りもよりスムーズにします。そしてもちろん、メーカーは効率を改善せざるを得ませんでした。新しいモーターのおかげで、オートバイはパワーだけでなく、重量でも勝っています - マイナス5キロ！同時に、パワーユニットがはるかにコンパクトになり、重量配分と人間工学に貢献したことは注目に値します。予算のサスペンションとスチール製のデュプレックスフレームに取って代わった、アルミニウムのサブフレームと脊椎フレームに注意する必要があります。

予算オプションを下げる

新モデルの前身は一種の「働き者」だったと以前は言われていました。しかし、このバイクの設計において、設計者は予算の原則に従わなかった。残っているのは比較的シンプルなペンダントだけです。そのため、潜在的な技術的特性と外観を備えた他のすべての人にとって、それは速くて極端な運転を引き起こします. そのため、このオートバイを作成することで、ホンダは多くのドライバーを導く光となった星を再び照らしました。新しいモデルが市場に登場し、他の多くのバイクの深刻な競争相手になりました。

ヤマハかホンダ？

これは多くの人にとって関心のある問題です。これらが永遠の競争相手であることは注目に値します。ホンダ CB 600F ホーネットとヤマハ FZS6 ファザーという 2 つの懸念事項が比較されることがよくあります。そのうちの 1 つは裸で、もう 1 つはセミフェアリングを持っています。これらは、数秒でまともな速度まで加速するのに十分な優れたパワーによって区別される、オールラウンドオートバイの 2 つの最も人気のあるモデルです。これらのバイクのモーターは、多少薄くてもスポーツのルーツがあります。「ホンダ」 - ネオクラシック、「ヤマハ」 - モダン。

路上では、これらのバイクはさまざまな方法で表示されることに注意してください。例えば、モーターの挙動。ホンダは、バイクが道路を征服する準備ができていることをすぐに示します。モーターは、血を興奮させる深く響き渡るうなり声を発します。ヤマハはやや落ち着いて行動します。そして、バイクの技術的特性がまだ互いに類似している場合、それらの特性は完全に異なります. ホンダはやや合理的で哲学的で落ち着いていて、ヤマハは攻撃的でフーリガンです。一般に、穏やかでのんきな乗り物が好きな人は、原則として2番目のオプションを選択し、スピードとパワーを愛する人は最初のオプションを選択します。一般に、ここでの決定は好みによって異なります。