vaz車のecuとは. 電子制御ユニット (ECU) - 車の頭脳

11.10.2019

その他

電子制御ユニット（コントローラー）

ECU はインストルメントパネルの下にあり、電子エンジンマネジメントシステムのコントロールセンターです。

さまざまなセンサーからの情報を継続的に処理し、排気ガスや車両の性能に影響を与えるシステムを管理します。

ECU は次の情報を受け取ります。

クランクシャフトの位置と回転数。

カムシャフトの位置;

クーラント温度;

吸気温度と圧力;

スロットル位置;

エンジン内の爆発の存在;

車速;

車両のオンボードネットワークの電圧。

エアコンのスイッチを入れるように要求します。

受信した情報に基づいて、ECU は次のシステムとデバイスを制御します。

燃料供給 (インジェクターと電動燃料ポンプ);

点火システム;

アイドリングレギュレーター;

ガソリン蒸気回収システムの吸着剤;

エンジン冷却システムのファン;

エアコンコンプレッサークラッチ;

診断システム。

ECUは、コントローラの出力トランジスタを介してグランドに短絡することにより、出力回路（インジェクタ、さまざまなリレーなど）をオンにします。唯一の例外は、燃料ポンプリレー回路です。電動燃料ポンプは、パワーリレーを介して電力を供給されます。次に、リレー巻線は、出力の 1 つをグランドに閉じることによって、ECU によって制御されます。

ECUには診断システムが内蔵されています。「Check engine」警告灯を通じてドライバーに警告することにより、ECM の誤動作を認識できます。さらに、ECU は、システムの特定の要素の誤動作とこの誤動作の性質を示す診断コードを保存し、専門家による診断と修理を支援します。

コンピュータとデータを交換するために、インストルメントパネルの下の取り付けブロックの横に診断コネクタがあります。

診断コネクタにスキャンデバイスを接続して、ECU メモリに保存されているエラー情報を読み取り、センサーとアクチュエータをリアルタイムでチェックし、アクチュエータを制御し、ECU を再プログラムします。

コントローラには、次のタイプのメモリがあります。

プログラム可能な読み取り専用メモリ (PROM);

ランダムアクセスメモリ (RAM);

電気的に再プログラム可能なメモリ (EPROM)。

プログラム可能な読み取り専用メモリ (PROM)。 これには、一連の操作コマンド (制御アルゴリズム) とさまざまなキャリブレーション情報を含む一般的なプログラムが含まれています。この情報は管理データです

噴射、点火、アイドリングなど、車の質量、エンジンの種類と出力、変速比、その他の要因に依存します。

PROM はキャリブレーションメモリとも呼ばれます。プログラミング後に PROM の内容を変更することはできません。

このメモリは、記録された情報を保存するために電力を必要としません。このメモリは不揮発性です。

ランダムアクセスメモリ (RAM)。 これがECUの「ノート」です。コントローラのマイクロプロセッサはこれを使用して、計算用の測定パラメータと中間情報を一時的に保存します。マイクロプロセッサは、必要に応じてデータを入力したり、読み取ったりすることができます。 RAM チップはコントローラ PCB に実装されています。このメモリは揮発性であり、維持するには無停電電源装置が必要です。電源が遮断されると、RAM に含まれている診断トラブルコードと計算されたデータが消去されます。

電気的に再プログラム可能なメモリ (EPROM)。 コードの一時保存に使用- 車の盗難防止システム (イモビライザー) のパスワード。コード- ECUがイモビライザーコントロールユニットから受信したパスワードは、EEPROMに保存されているコードと比較され、その結果、エンジンの始動が許可または禁止されます。 EEPROM は、車両の総走行距離、総燃料消費量、エンジン稼働時間など、車両の稼働パラメータを記録します。

ERPZU は、エンジンと車のいくつかの違反も登録します。

過熱を伴うエンジンの動作時間;

低オクタン価燃料でのエンジン稼働時間。

最大許容速度を超えるエンジン運転時間。

混合気の失火を伴うエンジン運転時間。その存在は、エンジン管理システムの制御ランプによって示されます。

ノックセンサーの故障によるエンジン稼働時間。

酸素濃度センサーの故障によるエンジン運転時間。

慣らし期間中の最大許容速度を超える自動車の運転時間。

速度センサーの故障による車両の移動時間。

イグニッションスイッチをオンにした状態でのバッテリー断線の回数。

EEPROM は不揮発性メモリであり、コントローラに電力を供給せずに情報を保存できます。

コントローラーは吸気ダクトの左側にあります。

ECUの交換にはマイナスドライバーが必要です。

1. 蓄電池のマイナスプラグから配線を外します。

2. ドライバーを使用して、コントローラーを覆っているシールドを取り外します。

3. コントローラクランプのラッチを解除します...

4. ...バーを取り外します。

5. ワイヤーハーネスリテーナーを引き抜きます。

6. ブロックをコントローラから外し、コントロールユニットを吸気ボックスから取り外します。

7. 取り外した部品を取り外した逆の順序で取り付けます。

ECU（電子制御ユニット）は、動作中のメカニズムのパラメータを制御するデバイスです。通常、ECU はエンジンコントロールユニットに関連して使用されます。

実際、この車には、ブレーキシステムコントロールユニット (ABS ユニット)、ボディコントロールモジュール (BCM または BSI) と呼ばれることが多いボディコントロールユニット、気候制御ユニット (クライメートコントロール) などもあります。

動作原理

電子エンジンコントロールユニットの動作原理は、標準的なマイクロコントローラアーキテクチャに基づいています。さまざまなセンサーからのエンジンパラメーターに関するデータが ECU に入り、処理 (増幅、デジタル化、エンコード) されます。

特定のアルゴリズムに従ったデータの主な処理は、出力バスを介してアクチュエータに信号を与えるマイクロプロセッサによって実行されます。これらの信号は調整され（デジタルからアナログに変換され、増幅され）、電子制御ユニットのコネクタに供給されます。

電子エンジン制御ユニットによって解決されるタスクの中には、主要コンポーネントの動作の診断があります。最新の ECU は、さまざまなエラーを検出できます。

エンジンの電子部品の供給電圧の不足または電源の低下;
電気回路の破損または短絡;
センサーの出力での誤った信号;
失火と注射;
点火角度の不一致;
などなど。

エラーは、診断デバイスを使用してクリアされるまで、不揮発性メモリに保存されます (アクティブなエラーは、エラーの原因を取り除かなければ削除できません)。

初期の生産車では、バッテリーを車のオンボードネットワークから一時的に (約 15 分) 切断することで、エラーを取り除くことができました。

ECUは、イモビライザーとともに、不正アクセスの場合にエンジンの動作をブロックします。各電子エンジン制御ユニットは、メーカーが定めたアルゴリズムに従ってこの機能を実行します。

ブロックすることができます:

コイルへの点火信号;
燃料噴射パルス;
スターター等の始動許可

一部の車両では、エンジンが数秒間始動して失速することがあります。

多くのコントロールユニットには、イモビライザーのない ECU ファームウェア (immooff) があります。コントロールユニットのメモリを再フラッシュして、イモビライザーの問題を忘れることができますが、この場合、車は盗難に対してより脆弱になります。

図式

エンジンコントロールユニット自体の回路図は企業秘密で、国産車でも見つけるのは非常に困難です。

したがって、ECU の修理は、高度なプロの電子技術者によってのみ行われます。通常、噴射および点火制御トランジスタ、制御ユニットの基準電圧安定器が故障し、ファームウェアが飛ぶ。

専門家は、エンジンの応答性を高めたり、燃料消費を削減したりするために、ソフトウェアのファームウェアを具体的に変更することがあります。

ビデオ - ECU M74 ファームウェア:

エンジンの電子部品を修理するには、コンピューターを接続するための電気回路が必要です。このようなスキームは、自動車の操作と修理、AUTODATA や TOLERANCE などのソフトウェアおよびハードウェアシステムのマニュアルに記載されています。

たとえば、2001 年の Volksvagen Golf 3 車、AEE エンジン、Magneti Marelli 1 AV コントロールユニットのエンジン制御回路の編成を考えてみましょう。

回路を詳しく調べなくても、ECU がカムシャフト、質量空気流量、冷却水温度、および酸素センサーからの信号をセンサーとして使用していることがわかります。

カムシャフトセンサーからの信号の形式は次のとおりです。

アクチュエーターとして、ECU はインジェクターの噴射、スロットルアクチュエーター、コイルスイッチへの点火のための信号を制御します。

ECUはイモビライザー、ダッシュボードに接続されています。

電子エンジン制御ユニットと回路ノードの電気的接続を確認するには、参考書にも記載されている接続ピンの位置 (ピン配列) を知る必要があります。

エンジンコントロールユニットはどこですか

生産の90年代までの車では、エンジン制御ユニットの最も合理的な場所は、乗客または運転者の足の領域にある左または右のフロントピラーの近くの車内のスペースであると考えられていました。まず第一に、これらは機械的損傷と湿気の侵入の点で最も保護されている場所であると考えられていました.

ビデオ - Kalina での ECU 転送:

90 年代半ば以降、エンジンコントロールユニットはエンジンルームに配置されています。これは、次の考慮事項によるものです。

ボンネットの下では、電気接続のトラブルシューティングが容易になります。
エンジンセンサーおよびアクチュエーターとのすべての通信が短くなるため、信頼性が向上します。
ECUは、特殊なシーラントの助けを借りて、湿気からより確実に保護されるようになりました。

参考書がない場合、エンジン制御システムの大きなワイヤーハーネスに沿って移動することにより、電子エンジン制御ユニットを見つけることは難しくありません。これは通常、端に 1 つまたは複数のコネクタを備えた、金属製のケースに入った小さな電子ユニットを表します。

多くの場合、ブロックの内部空間から電気回路にアクセスするのは簡単ではありません。除去しなければならない化合物があふれています。通常、ボードには少数のコンポーネントが含まれています。

ECUの症状

自動車の電気技師の間では、電子エンジン管理システムが最後に故障するという意見があります。さらに、エンジンコントロールユニットの故障を常に判断できるとは限りません。

実際、ECU はそれに接続されているノードを診断できますが、ほとんどの場合、それ自体のパフォーマンスを診断することはできません。

ECUの誤動作を示すものは何ですか？

誤動作の最も一般的な症状は、エンジンコントロールユニットのヒューズが断続的に切れることです。実際には、バッテリー接続の極性反転のケースは珍しくありません。 ECU回路には、この場合の保護ダイオードがあります。それらが突破すると、電源で短絡が発生し、ヒューズが絶えず切れます。障害のあるものは変更する必要があります。

また、停電により、エンジンが作動している間にバッテリーが切断される可能性があります。この場合、コントロールユニットは発電機からのみ電力を供給され、それが故障していると、ユニットに電圧が正しく印加されないという状況が発生する可能性があります。

エンジンをかけたままバッテリー端子を外すことはできません（！）、他の人のバッテリーから始動するときに多くのドライバーが行うように。

ECUの性能をチェックする方法

性能チェックの最初の段階は、すべての供給電圧の制御です。

第二段階はコンピュータ診断です。診断装置がエンジンと通信している場合、これはすでに ECU の操作性の兆候です。

イモビライザーでブロックをブロックすることについては、キーをバインドする必要があります。

場合によっては、誤動作を特定するために、コンピューターを分解する必要があります。つまり、シーラントを取り外してカバーを取り外し、ボードにアクセスします。燃え尽きた導電性トラック、故障したトランジスタ、ダイオード、およびその他の要素を検出できます。

チェックする最も信頼できる方法は、既知の正常な ECU を「スロー」することです。ただし、固定されていないか、キーとイモビライザーを再度「縛る」必要があります。

ECU＋イモビライザー＋キーチップのセットが分解販売で売られていることもあります。この場合、問題はありません。 ECUとイモビライザーを回路に接続し、イグニッションスイッチのポンプコイルの端にチップを取り付け、エンジンを始動します。

追加の保護

バッテリーの極性反転からエンジン制御ユニットをより確実に保護するために、ダイオードを電源回路に取り付けることができます (15 - 17 ボルトの安定化電圧を持つより強力なツェナーダイオード)。

次に、過電圧と極性反転により、コンピューターの電源回路に使用されているヒューズが故障し、電圧の上昇または逆極性電圧がコントロールユニットに伝わらず、これが最大の危険です。

気候の影響からコンピューターを保護するために、シーラントの品質を監視する必要があります。古いシーラントはボンネットの下の高温で乾燥する可能性があるため、5年間の運用後、気密性を改善するための対策を講じることをお勧めします。

ビデオ - ルノーダスターエンジンコントロールユニットの保護 (Logan、Largus):

追加の構造でブロックへのアクセスをブロックすることはできません。ぼろきれを近くに置きます。これにより、デバイスの自然換気が減少し、車両の運転中に加熱されます。

エンジンコントロールユニットの交換

コントロールユニットが故障していて修理できない場合は、コンピュータケースに記載されている同じ番号の同様のものと交換する必要があります。

数のわずかなずれが許容される場合もあります。たとえば、最後の 2 桁または 3 桁の変更は、異なるエンジンサイズまたは変更を示している可能性があり、技術的特性にはほとんど影響しない可能性があります。

電子制御ユニットは、実際には「頭脳」であるため、自動車の主要コンポーネントの1つです。このデバイスのおかげで、通常の動作を保証するさまざまなプロセスが実行されますが、他のデバイスと同様に、コンピューターに障害が発生する可能性があります。 ECUの操作性をチェックする方法と、それが必要な場合について詳しくは、以下をお読みください。

[ 隠れる ]

よくあるECUの誤動作とその原因

電子制御システムは、さまざまな理由で故障する可能性があります。いずれにせよ、この場合の車の所有者は、ほとんどの場合これらのデバイスを修理できないため、ユニットの誤動作を正確に判断するために診断の必要性に直面します。実践が示すように、専門家でさえ通常はデバイスの修理を引き受けず、単に新しいデバイスに交換します。しかし、いずれにせよ、コンピュータに別れを告げる前に、なぜ失敗したのかを注意深く理解する必要があります。

この資料の作成時に相談した多くの電気技師によると、ユニットの故障の主な理由は、オンボードネットワークの電力サージです。過電圧は通常、1 つまたは複数のソレノイドの短絡の結果として発生します。

しかし、これは最も一般的な理由の 1 つにすぎず、実際にはもっと多くの理由があります。

デバイスの故障は、機械的損傷の結果として発生する可能性があります。たとえば、強い打撃や大きな振動が原因で、モジュールの取り外し時に亀裂が発生した可能性があります。また、素子や接点のはんだ付けポイントに亀裂や損傷が発生する可能性があります。
ECM が過熱しています。この問題は通常、温度変動の結果として発生します。実際には、低い負の温度で、ドライバーが高速でエンジンを始動し、パワーユニットの正確な始動を確保しようとする場合があります。この時点で、過熱が発生している可能性があります。
腐食の ECM への影響。モジュールの構造上の腐食の形成は、キャビン内の空気湿度の変化、および車両のエンジンコンパートメント内の凝縮液または湿気の蓄積が原因である可能性があります。
デバイスのシーリングの違反。このような問題は、上記の誤動作の原因、特にモジュール構造への水の浸入につながります。
コンピューターとの接続がない場合、そのような誤動作は、制御システムへの部外者の介入によって引き起こされる可能性があり、構造の完全性に違反する可能性があります。たとえば、最初の車のエンジンが始動しているときに、車のバッテリーから別の車を「ライトアップ」しようとした場合、エンジンが作動しているときにターミナルもバッテリーから切り離される可能性があります。さらに、バッテリーを接続するときに極性が逆になった、つまり端子が正しく接続されていなかったために、問題が発生した可能性があります。場合によっては、電源バスが接続されていないスターターユニットの電源を入れた後に、誤動作が発生することがあります。

いずれにせよ、何らかの理由でデバイスが故障した場合は、モジュールの完全な診断が完了した後に修理または交換を行う必要があります。故障の性質は、他のシステムの動作に存在する誤動作の可能性を示している可能性があることも覚えておく必要があります。これらの誤動作が修正されない場合、これは新しいデバイスも故障するという事実につながります。

ECUとの接続がなく、デバイスが何らかの理由で拒否した場合、車の所有者は次の症状でこれに気付くことがあります。

エンジンに異常が検出されたときに表示されるチェックエンジンアイコンがダッシュボードに点灯しません。または、アイコンが点滅したり、表示されるまでに時間がかかる場合があります。インジケーターが点滅している場合は、電球自体に問題がないことを確認してから、ユニット自体を確認してください。
ECUを自分の手でスキャナーに接続しようとすると、疑わしい誤ったデータが出力され始めました。つまり、本来あるべき情報とは根本的に異なる可能性があります。コンピュータとの接続がない場合、スキャナはこのデバイスをまったく認識しない可能性があります。
車のパワーユニットが誤動作し、トロイトし、始動しないか、1回おきに始動し、煙が出ることさえあります。同時に、過熱を含むそのような動作の理由はありません。
車の点火はパスで機能し始めました。
エンジン冷却ファンは、コントロールユニットからのコマンドなしで任意にオンにすることができます。
車内では、安全要素が繰り返し燃え尽きる間に故障し始めますが、これには目に見える理由はありません。ヒューズが飛んだ場合、これは通常、オンボードネットワークまたは電気回路の特定のセクションの過電圧が原因ですが、診断では電力サージが検出されません。
さまざまなセンサーから、パルスが来ない場合と来ない場合がありますが、不規則です。
また、別の症状としてアクセルペダルの誤操作が考えられます。ドライバーがペダルを踏むと、ペダルを踏むと減速または非常にきつく反応する場合があります。この兆候は、特にペダルが通常モードで動作していた場合に最も当てはまります。
また、デバイス本体に損傷の兆候が見られる場合があります。たとえば、これらは接点が焼損したり、ワイヤに焼損の痕跡がある可能性があります。
もう 1 つの兆候は、イグニッションシステムまたは燃料ポンプ、アイドルスピードコントローラー、および ECU によって制御されるその他のデバイスの制御信号がないことです (自己診断ビデオの作成者は Vladimir Chumakov です)。

ユニットを独立して診断する方法は？

一見すると、コンピュータ診断は難しい作業のように思えるかもしれません。確かに、ブロックをチェックするのはそれほど簡単ではありませんが、理論的な知識があれば、それらを実践することはかなり可能です。

必要なツールと機器

モジュールの機能を自分で確認するには、一連の操作を実行してコンピューターに接続する必要があります。

テストを実行するには、次のデバイスとアイテムが必要です。

オシロスコープ。すべてのドライバーがそのようなデバイスを持っているわけではないことは明らかなので、持っていない場合は、必要な診断ソフトウェアがプリインストールされたコンピューターを使用できます。
デバイスに接続するためのケーブル。 KWP2000 プロトコルをサポートするアダプターを選択する必要があります。
ソフトウェア。今日、診断ソフトウェアを見つけることは問題ではありません。これを行うには、ネットワークを監視して、車両に適したプログラムを見つけてください。異なるマシンには異なるコントロールユニットがインストールされているため、プログラムは車を考慮して選択されます。

フォトギャラリー「システム診断の準備」

アクションアルゴリズム

Bosch M 7.9.7 モジュールを例として、電子制御システムの診断手順を以下に説明します。コントロールユニットのこのモデルは、国内のVAZ車だけでなく、外国製の車でも最も一般的なモデルの1つです。検証プロセスは、KWP-D ソフトウェアを例として使用して説明されていることにも注意してください。

だから、自宅でコンピュータをチェックする方法：

まず、使用するアダプターをコンピューターまたはラップトップ、および ECM 自体に接続する必要があります。これを行うには、ケーブルの一方の端をユニットの出力に接続し、もう一方の端をコンピュータの USB 出力に接続します。
次に、車のイグニッションでキーを回す必要がありますが、エンジンを始動する必要はありません。イグニッションをオンにすると、コンピューターで診断ユーティリティを実行できます。
これらの手順を完了すると、メッセージを含むウィンドウがコンピューター画面にポップアップ表示され、コントローラーでトラブルシューティングが正常に開始されたことを確認できます。何らかの理由でメッセージが表示されない場合は、コンピュータがコントローラに正常に接続されていることを確認する必要があります。ユニットとラップトップとの接続とケーブルの接続の品質を確認してください。
次に、ラップトップのディスプレイに表が表示され、車両の主な技術的特性とパラメーターが示されます。
次の段階では、DTC セクションに注意を払う必要があります (プログラムによって呼び方が異なる場合があります)。このセクションでは、パワーユニットが動作するすべての誤動作について説明します。すべてのエラーは、文字と数字の暗号化された組み合わせとして画面に表示されます。それらを解読するには、通常コードと呼ばれる別のセクションに移動するか、車の技術文書を使用する必要があります。
このセクションにエラーがない場合は、車両のエンジンは正常に動作しているため、心配する必要はありません (自宅でのビデオの作成者は AUTO REZ チャンネルです)。

ただし、この検証オプションは、コンピューターがブロックを認識した場合に最も適切です。接続に問題がある場合は、デバイスの電気回路とマルチメーターが必要になります。テスターまたはマルチメーター自体は、テーマ別の店で購入できます。ECMコントローラーの配線図は、サービスマニュアルに記載されている必要があります。スキーム自体は最も慎重に検討する必要があり、これは検証に必要です。

ECM が特定のブロックを指し、異常なデータを示さない場合、スキームに従って、それを見つけて呼び出す必要があります。正確な情報がない場合、唯一の解決策はシステム全体を診断することです。前述のように、故障は主な誤動作の 1 つと見なされます。

故障が見つかったら、抵抗を確認し、ケーブルがどこに固定されているかを正確に判断する必要があります。対応する新しいワイヤを古いワイヤと並行してはんだ付けする必要があります。原因が故障にある場合は、これらのアクションで誤動作が修正されます。それ以外の場合は、有資格の専門家のみが問題を解決できます。

ビデオ「チェック時にECMが通信しない理由」

以下のビデオから、診断中に ECM とラップトップの間で通信が行われない可能性がある理由を確認できます (ビデオの作成者は Billye espada チャンネルです)。

キャブレターとは異なり、インジェクター (インジェクター) はそれ自体で燃料を注入することができないため、インジェクターの動作は、コントローラーまたは電子エンジン制御システムと呼ばれることが多い電子エンジン制御ユニット (ECU) によって調整されます ( ECM)。 ECUは、多数のさまざまなセンサーから信号を受信し、メモリに組み込まれたアルゴリズムを使用して、最適なエンジン動作を保証する燃料の量を計算します。インジェクターの制御に加えて、ECU は各シリンダーへのスパーク供給のタイミングを決定し、キャブレター車の点火システムを置き換えます。 ECUが実行するもう1つの非常に重要な機能は、エンジンの状態をチェックすることです。

ECUの仕組み

最も完全で効率的な燃料は、空気と一定の割合でのみ燃焼します。空気より燃料が多い（過濃混合気）と完全燃焼せず、燃料消費量の増加につながります。さらに、未燃焼の燃料残留物がすすを形成し、それがオイルと混ざり合ってバルブやピストンリングに付着し、エンジンの圧縮を低下させ、エンジンの寿命を縮めます。燃料が空気よりも少ない場合（過希薄混合気）、スムーズに燃焼せず、爆発的に燃焼し（デトネーション）、その結果、ピストン、コネクティングロッド、およびシリンダーヘッド（シリンダーヘッド）に微小亀裂が形成されます。

エンジンのさまざまな動作モードでは、最適な空気と燃料の混合比を変更する必要があります。急加速時や高負荷時には、デトネーションを回避し、トルクを増加させるために、燃料の量を増やす（濃い混合気）必要があります。エンジンがアイドル状態または低出力で作動している場合、不完全燃焼と過度の燃料消費を避けるために、燃料の量 (希薄混合気) を減らす必要があります。

ECUはさまざまなセンサーから情報を受け取り、エンジンの動作モード、速度、および負荷を決定します。質量空気流量センサー (DMRV) は、燃料の量を計算するために必要な入力データを提供します。結局のところ、必要な燃料の量は、シリンダーに入った空気の量に依存します。温度センサーを使用すると、燃料がどのように燃焼するかを予測できます。これは、エンジンが冷えている場合と暖まっている場合の混合気の燃焼速度が異なるためです。ドライバーがモーターに何を期待しているかを示します。アクセルペダルを踏むほど、スロットルバルブが広く開き、シリンダーに入る空気が増えます。つまり、クランクシャフトのトルクが増加します。

最新の ECU は、各エンジンストロークだけでなく、各シリンダーの燃料量も個別に計算します。これにより、エンジンを最も安定させ、燃料と出力の最大比率を得ることができます。すべてのセンサーから情報を受け取ったECUは、各シリンダーの燃料量を計算します。クランクシャフト (DPKV) とカムシャフト (DPRV) の位置センサーからの信号に基づいて、ECU は各シリンダーへの燃料噴射の時間を決定します。次に、コントローラーは、DPKV 信号によって各シリンダーでの点火スパークの生成時間を決定します。

燃料の燃焼が速すぎると、爆発によって . DDから信号を受信すると、コントローラーは混合物をわずかに濃縮し、これにマークをメモリに残します。 ECU がこのエンジン動作モードの最大混合気に達した後もノッキングが続く場合、コントローラーは後の点火を使用してノッキングを排除しようとします。それでも解決しない場合、ECU は「チェックエンジン」エンジンの誤動作を知らせます。酸素センサー（最初のインジェクターフレットにはそのようなセンサーはありませんでしたが、2005年にのみ1つを取り付け始めました-2007年に2つのセンサーを取り付け始めました）は、燃料燃焼の効率と触媒コンバーターの動作を決定します。排気中の酸素の量がコントローラーのメモリにプログラムされた量と著しく異なる場合、ECU は燃料供給をわずかな範囲内で増減します。調整範囲が十分でない場合、ECU はアラームを発し、チェックエンジンインジケーターをオンにします。

異なる世代のECUの違い

古いモデルのECUは限られた数のセンサーで動作していたため、エンジンの高品質な動作と混合気の準備を保証できませんでした。位相センサー (DPRV) がサポートされていないため、コントローラーは現在どの特定のシリンダーが作動しているかを判断できず、燃料を燃焼室ではなく空気マニホールドに噴射しました。このモードで動作するデバイスは、セントラルインジェクション ECU と呼ばれていました。

エンジンに位相センサーを取り付けることで、シリンダーの動作順序を明確に判断できるようになりました。これにより、燃焼室ごとに燃料が個別に計算されました。このモードで動作するデバイスは、分散型インジェクション ECU と呼ばれていました。 ECUは時間の経過とともにどんどん良くなっています。酸素センサーのサポートにより、燃料の燃焼をより正確に調整することが可能になりました。 2 つの酸素センサーのサポートにより、より高い毒性基準への切り替えが可能になりました。この場合、触媒コンバーターを効果的に使用することができたからです。新しい ECU モデルが登場するたびに、燃料消費量を削減し、エンジン出力や寿命を延ばし、運転をより快適にする新しい機能がもたらされました。

エンジンコントロールユニットの不具合

コントローラーは複雑な電子機器であるマイクロコンピューターであるため、いずれかの要素の故障または誤動作は、コンピューター全体の誤動作につながります。ほとんどの場合、インジェクター全体の動作を確認して、消去法のみでコンピューターの誤動作を判断することができます。これを行う方法については、記事「インジェクターの診断」をお読みください。

ECU誤動作の原因

最初の（VAZ 2108 - 21099）および 2 番目の（VAZ 2113 - 2115）Samara ファミリーでは、隣にストーブのラジエーターがあるため、ECU は非常に残念な場所に設置されています。

クランプが緩んでいるか、ホース/ラジエーターが漏れている場合、クーラントが ECU に入り、故障の原因となる可能性が高くなります。何らかの理由で、エンジン運転中にバッテリーと端子間の接触が悪化すると、コンピューターの電源電圧が急激に上昇して不安定になり、コントローラーの個々の要素が焼損する可能性があります。キャンドルとの接触不良や高圧線の抵抗が高いと、イグニッションコイルの一次巻線にEMF（起電力）が発生し、コンピューターの出力トランジスタが故障する可能性があります。電力サージは、コンピュータのメモリに記録されたアクションのアルゴリズムである「ファームウェア」に損傷を与えることがよくあります。その結果、モーターが正しく動作しなくなりますが、「エンジンチェック」信号は点灯しません。

VAZ車のコンピューターの状態を判断する方法

VAZ 2108 ～ 2115 の車では、コンピュータは助手席の右前、グローブボックスのすぐ下にあります。コンピュータの状態を判断し、メモリ内のエラーの記録 (ログ) を読み取るには、モデルごとに異なる場所に取り付けられている診断コネクタに接続する必要があります。結局のところ、「チェックエンジン」信号はエンジンの誤動作の存在を通知しますが、どれが故障しているかはわかりません。また、最新の VAZ 車のダッシュボードに表示されるエラーコードはあまり有益ではありません。

診断コネクタは次の場所にあります。

VAZ 2108 - 21099 では、「グローブコンパートメント」の下のコンピューターの隣に低いパネルがあります。
VAZ 2108 - 21099 はハイパネル、2113 - 2115 はセンターコンソール内。
VAZ 2108 - 2115 では、助手席ドアの隣のパネルにユーロパネルがあります。

コンピュータの状態を判断し、エラーログを読み取るには、診断スキャナをコネクタに接続する必要があります。安価なスキャナーモデルのコストは 2 ～ 4,000 ルーブルですが、この作業は専門的な機器を備えた専門家に任せることをお勧めします。結局のところ、メモリからエラーログを抽出し、参考書を使用して解読するだけでは十分ではありません。エンジンが故障した原因を特定する必要があります。噴射エンジンと燃料システムの修理に精通した経験豊富な診断医だけが、スキャナーの読み取り値を正しく解釈できます。

車に異なるモデルのECUをインストールすることは可能ですか?

次のファミリーに属する VAZ 2108 - 2115 車には、さまざまな ECU モデルがインストールされています。

1月4日、インジェクションエンジンの最初のモデルを搭載。それらは少数のセンサーのみをサポートし、共通の空気マニホールドへの燃料噴射を提供しました。
1月5日から6日は、より現代的な車に取り付けられました。これらの ECU は、各シリンダーに個別に噴射を行いましたが、酸素センサーをサポートしていませんでした。
1月7日は2007年から上演されています。これらのECUは、外国の対応物に劣らず、既知のすべてのセンサーをサポートしているため、エンジンをより効率的に制御できます。
さまざまな GM モデル。これらの ECU は、クラス、タイプ、およびコストに応じて、1 月 4 ～ 7 日のデバイスに似ています。
さまざまなボッシュモデル。これらの ECU は、クラス、タイプ、およびコストに応じて、1 月 4 ～ 7 日のデバイスに似ています。
さまざまなアイテムモデル。これらの ECU は、クラス、タイプ、およびコストに応じて、1 月 4 ～ 7 日のデバイスに似ています。

ビデオ - Bosch 7.9.7+ ECU をフラッシュする方法と 1 月 7.2 との互換性

各モデルは、ファミリーまたはクラス内であっても、エンジン、センサー、配線、およびファームウェアの特定の組み合わせにのみ適しています。したがって、同じファミリー内の異なるモデルであっても、インジェクターの専門家に相談した後にのみインストールする必要があります。異なるECUモデルに同じ電気コネクタが装備されていることが判明したとしても、単純な交換はせいぜいエンジン性能の低下につながります.

現代の自動車の制御システムには、あらゆる種類の電子デバイスが使用されています。それらは、車両の運転、多くのプロセスの自動化、安全性の確保、その他の性能特性の改善に役立ちます。ほとんどのプロセスを調整するために、電子エンジン制御ユニットが使用されます。

外国製の車では、このノードは ECU と呼ばれます。同様のコントローラーが、ガソリンユニットとディーゼル発電所の両方で、さまざまなタイプのエンジンに取り付けられています。作業の過程で、このノードは、車の現在のパラメーターに関する現在の情報を取得するあらゆる種類のセンサーとやり取りします。

エンジンECUの機能、それが何であるか、およびプロセスにどのように関与しているかを判断するとき、ユニットが既存のアルゴリズムを使用して受信したパラメーターを処理していることを考慮する価値があります。モーターの利用可能な動作値に基づいて、ECUはパワーユニットに取り付けられたアクチュエーターに適切なコマンドを送信します。

実際、車には車載ネットワークが装備されています。車のECUとは？実際、これがこのネットワークの主要な要素です。このような電子機器は、不当に乗用車のメインコンピューターと呼ばれることはありません。よりスラングな名前は「脳」という言葉です。

コントローラーは、内燃機関だけでなく、機械の他のシステムにも配置されています。たとえば、次のモジュールで見つけることができます。

ギアボックス「自動」;
アンチロックブレーキシステム (ABS);
エアバッグ制御;
安定性制御システム (ESP、ESV、VSC など);
空調ユニットなど

各システムには、個人の管理ユニットがあります。それらはすべて接続されています。

さまざまな電子機器の主なものは、内燃エンジン制御ユニットです。そのタスクには、継続的な処理と、他のシステムとの現在のパラメーターの交換が含まれます。相互接続には、CANバスという特別なケーブルが使用されます。したがって、すべての要素が単一のデジタルシステム、つまりオンボードネットワークに結合されます。

車載ネットワークに含まれるすべてのリンクの相互双方向通信のおかげで、発電所の運用の最適化が保証されます。

ECUが配置されている車に何があるかを判断するときは、その操作のおかげで、次の快適な指標を達成できることを考慮する必要があります。

燃料消費が最適化されます。
シリンダーへの噴射はタイムリーに調整されます。
吸気中、燃料混合物に十分な量の空気が自動的に選択されます。

メインコンピューターのパフォーマンスは、車の出力、さまざまな動作モードでのトルク値、およびその他の重要な出力特性に影響を与えます。このような状況では、モジュールは常に動作している必要があります。

コンピュータに割り当てられたタスク

自動車メーカーは、次のタスクをコントロールユニットに割り当てます。

点火制御;
スロットル位置制御;
ガス分配段階の監視と調整;
燃料噴射の段階にわたる制御機能の管理と実装。
発電所とその冷却システムの熱状態の監視。
排気システム制御。

クランクシャフトの回転周波数に関するセンサーからの情報は、「脳」に送信されます。この場合、車の現在の速度モード、制御ネットワーク全体の電圧値などが考慮されます。

それがどのように機能し、エンジンコントロールユニットはどこにありますか

ブロックは、ほとんどの場合、要素が密集した電子マイクロ回路です。プラスチック製または金属製のケースの下に隠され、外部からの悪影響から十分に保護されています。多くの場合、ボードはエンジンルームのセンターコンソールに近い場所に取り付けられます。車のマニュアルからユニットの実際の場所を見つけることができます。

ヘッドモジュールの主な要素は、マイクロプロセッサとメモリブロックです。通信には2つ以上の出力コネクタが必要です。それらは快適な接続のために外側で簡単に見つけることができます。そのうちの 1 つは、必然的に車両のオンボードネットワークとのインターフェイスとして機能します。もう一つは診断です。それを介して、外部スキャンデバイスとの接続が行われます。

メインパネルにはいくつかのメモリオプションがあり、この機器のすべての機能を使用できます。永続的なタイプのメモリには、発電所の現在の操作のための主要なプログラムとアルゴリズムが含まれています。ソフトウェアパッケージ全体が工場で縫い付けられています。

これとは別に、RAM を搭載したモジュールがあります。その助けを借りて、システムはさまざまなセンサーからの現在の情報を動的に処理します。同時に、一部の結果が短時間保存されます。次の重要なパラメータは、別のメモリモジュールに保存されます。

このエンジンの動作の合計時間間隔;
車両が走行した総走行距離;
消費された燃料の総量;
さまざまなアクセスのコード;
エラーまたはロックコード。

このようなモジュールからの一部のデータは修正できます。たとえば、ECUエラーコードがリセットされます。

電子ユニットソフトウェア

ソフトウェアには、制御と機能の 2 種類があります。 1つ目は、さまざまな場所に設置されたセンサーからのパルスを監視することです。受け入れられるすべてのパラメーターは、メーカーが設定した値の許容範囲内にある必要があります。小さな値による特定のセグメントのドロップアウトが検出された場合、デバイスのパフォーマンスが更新されます。

機能モジュールのタスクは、データを受信して処理することです。また、特定の信号を実行システムに送信します。

制御システムが確立された基準からの重大な逸脱を検出すると、電子ユニットが発電所の動作を完全にブロックできることを知っておくことが重要です。

場合によっては、車の所有者は、コンピューターのパフォーマンスを改善したり、何らかの障害が発生した後にソフトウェアを復元したりしようとします。このような場合、電子回路のフラッシュが実行されます。作業の過程で、標準ソフトウェアをサードパーティに変更して修正することができます。この手法は「チップチューニング」と呼ばれます。

ECUエラー監視

電子ユニットは、車の所有者に視覚的なレポートを提供する診断システムを提供します。コントローラが偏差、故障、または何らかのエラーを検出すると、ダッシュボードは対応するライトアイコンでこれを知らせます。ほとんどの場合、黄色または赤で表示されます。これは、「check-engine」(点灯チェック) という名称のピクトグラムである可能性があります。

メーカーは、発生したエラーに対応する個人の数字またはアルファベットコードを提供できます。このような組み合わせはすべて、電子ユニットのメモリに記録されます。このためにボード上に特別な場所があります。スキャナーの形で接続された特別な機器は、障害の特定に役立ちます。適切なケーブルと診断コネクタを使用する必要があります。

偏差の記録されたパラメータが読み取られ、対応するデコードが行われます。同時に、システムは接続されたモニターに必要なすべての情報を表示します。受信した情報を調べることで、車両の現在の状態を明らかにすることができます。