« Zdravím všechny milovníky žiraf a ty, kteří chtějí nakupovat!
Hned řeknu, že jsem v životě kritik, takže budu říkat pravdu a jen pravdu.
Řidičské zkušenosti 16 let. Celou dobu v japonských autech.
Po najetí na osobní auta jsem se rozhodl přestoupit na něco vyššího. Zvolte částku 500t.r. a ne starší 7 let. Ze všech modelů na světovém trhu jsem se usadil u RAF. Proč!?: 1. Lepší design než spolužáci, Nissan nebo Honda. Vybral jsem si bílou barvu a řeknu, že tato je pro tento model auta nejlepší!!!
2 s Toyotou se snadněji komunikuje a opravuje.
Začněme kritikou a skončeme dobrou.
Když jsem v roce 2008 kupoval auto, bylo dovezeno z Japonska přes Novoros na šest měsíců, najeto 69t.km. Stav byl výborný, nepodařilo se najít chybu a snížit cenu. Auto bylo nalakované (uvědomil jsem si později) a velmi dobře (bílá s perletí) prostě perfektní, to neuděláme.
Auto je vysoké a sbírá všechny kameny z trati, za rok ustřelili celý obličej, po 1,5 roce vyměnili přední sklo, dali německou 4t.r. + instalace 1,2t.r.(už po dvou čipech prasklina). Proto jsem usoudil, že 7 let by na autě byl alespoň jeden čip.
Pohled do očí prodejce vozu a jeho zlevnění o 35t.r. Začal jsem chápat, jak těžké to pro mě bude, až to začnu prodávat. Zůstal s ní přes 2 měsíce.
Zpočátku se mi líbil vysoký posez, stabilita v zatáčkách, jízda 100-300 km na moři byla radost. Když jsem se po 3-4 měsících někde sblížil, tuhé zavěšení mi začalo požírat mozek, naivně jsem snil o volném Pradu. Tak jako tak. Byly to, jak bylo později uvedeno, původní pneumatiky, jako mnoho Bridgestone 235/60/16. Podle charakteristik pouze pro japonské silnice ve tvaru vejce.
My na Krasnodarském území nemůžeme takové lidi najít dalších 300 let. Změnil jsem proud na Meshleny ne na 4,5 tuny. a za 9,6t.r. Účinek byl okamžitě patrný + dusík.
Snad naštěstí rachotily přední táhla stabilizátoru (vajíčka). Po odstranění jednoho (už mě to mlácení unavilo) a objednání 1250ks na Existe k mému štěstí auto výrazně změklo, tzn. v tomto případě nejvíce, co není na nezávislém zavěšení. Pro město samotné! Na trati, ne-li extrémní, je také mnohem pohodlnější.
Nevýhody stroje zahrnují nedostatek zvukové izolace. Poprvé, když jsem jel z registrace asi 90 km/h, styděl jsem se dívce, která mi volala, přiznat, že jedu v nově koupeném autě, a proto je tu takový hluk!
Podlaha kufru není nijak odříznuta od prostoru pro cestující. Proto je NEMOŽNÉ cokoliv rozlít! Nesl jsem láhev, dobrá s čistou vodou, spadl jsem, uvědomil jsem si, když mi voda ležela pod nohama! Dobré léto! Sušil tři dny, sundal židle, rozebral čalounění podlahy. Voda vsákla do všech kousků pěnové gumy a celého čalounění. Pak se vizuálně přesvědčíte, že neexistuje žádná zvuková izolace! Instalovat Shumko do pěti dveří a do podlahy by stálo 15t.r., rozdrtil ropuchu, ne.
Druhým velkým nedostatkem a je to také nemoc je běh naprázdno. Znovu jsem pročetl spoustu fór, uvědomil jsem si, že je to problém počítače, neurčuje správně přívod vzduchu. Proto je tento problém relevantnější v létě, kdy je vzduch horký, zatímco v zimě se prakticky nepozoruje. Nikdo to nepřekonal a nezkoušejte v lepším případě propláchnout klapku na vstupu, jelikož saze smyčkují vstup vzduchu a nejsou přiváděny rovnoměrně (omlouvám se, pokud jsem to vysvětlil amatérsky). Pak nezapomeňte přetížit svůj mozek vyjmutím svorek z baterie, jinak bude rychlost vysoká. Trochu pomáhá, ne tolik skákání. A někdy i stánky na křižovatce))).
Za dva roky najeto 60t.km Milovník cestování, potápění a lyžování. Chalerický od přírody, proto je řízení agresivní. Třetí obrovské mínus je HLOUPÁ automatická převodovka!!! Její hloupost mě ještě víc rozzlobí a nutí jet vysokou rychlostí a zatahovat manuální rychlost.
Při rychlosti 30-40 km/h se stane nebezpečná věc, po nastartování a upuštění plynu jste již při této rychlosti okamžitě vrženi na 4. rychlost. Zrovna tam potřebuji zrychlit a dvegun se při 1200 ot./min otupí, sešlápnu plyn, tupím, musím jet, jinak nestihnu manévrovat, šlápnu víc a za otáčky mě to hodí buď do druhý nebo k prvnímu, Kick, takový hulvát dopadá !!! Velmi nepohodlné, NEPOHODLNÉ! Pokud jste flegmatik nebo letní obyvatel a jíte ve správném pruhu, pak je to pro vás!
Motor. 1AZ Abych byl upřímný, 150hp. málo, to je 2,4 litru jako třetí generace, to je ono !!!
Vysvětluji, že na dálnici, když jedeme 90-100 km/h, potřebujeme někoho předjet, tady už není dost reliktů. Dlouhá třetina se neprotahuje. Navíc při nízkých rychlostech je 2-3t.ob/min tupé, ale již o 4-5t.ob/min. výkon výrazně vzroste.
Minus motoru - tam jsou drahé iridiové svíčky umění. 90919-01221, cena 550-750 za kus. Sice jsem je vozil, podle předchozího majitele 70t.r. na testech stále naživu. Plním 92 v Lukoilu. Spotřeba ve městě je 50 litrů na 450-460 km, mimo město také, protože nejezdím tišeji než 110, ale ne více než 140 km/h.
Motor je hlučný kvůli řetězu, jak se ptali v dílně, máte naftový motor?))) Oleje jsou vždy nejdražší, syntetika. Měním po 15t.km., žere půlku měrky. Při 100t.km. vyměnil olej ve stroji, pokud tam paměť nevymění vyměnitelný filtr.
Chodovka. Vše velmi odolné! Kdo se nechce nechat opravovat na našich silnicích, udělá to. Jak jsem řekl, jezdím rychle a navzdory mnoha zabitým silnicím. Při 110t.km. Poprvé jsem na tomto voze (aktuální originál) měnil zadní tlumiče - 1000 rublů, zadní spodní táhla - 3000 rublů, zadní "vajíčka" - 500 rublů, kulové čepy (obnovené pokusem místních cizinců za 250 rublů, jdou pravidelně 3. deset tisíc). Tahal kolejnici za 350r. Mimochodem, od našich zkušených mistrů z Dálného východu jsem se naučil, že nemůžete vyměnit olej v GUR, 90% zesilovače brzy zemře, taková je bolest RAF. Vědět tedy na 3. generaci je EUR. Všechny ostatní uzly jsou výkonné a dlouhotrvající. Zadní bubnové destičky se opotřebovávají přibližně jedna ze tří předních destiček. Brzdy jsou pěkné a jisté. Je to fajn věc, brzdy spolupracují s převodovkou, na horských svazích, když jsem zpomalil, jsem si všiml, že se mašina okamžitě vrhne na třetí rychlost a zpomalí už s motorem, trochu plynu a hned do 4. Přirozeně nedochází k žádnému rozložení brzdných sil, auto hází, pokud prudce brzdíte, když jsou jednosměrná kola na jiném povrchu.
Salon. Jednoduché až hororové, s hrozným parprise - Cheburashka. PRACOVNÍK! Dostal jsem 2-Din Panasonic a vzácnou tlačítkovou klimatizaci, samozřejmě modernější než spinnery. Ale v noci nevidíte, kam stisknout, není to zvýrazněné. Klimatizace výborná, trochu jsem natankoval a vyměnil kabinový filtr (je to jednoduché, je umístěn za bordačkou). Nikdy nejezděte s klimatizací v režimu AUTO na minimum. Je plný vodních rázů, rozbije kompresor a je velmi drahý. Nebo nastavte na 21-24 stupňů, nebo nejprve ochlaďte vnitřek a pak na AUTO. Zadní sedačky jsou hrozné, nechtěl bych tam jet ani víc než 50 km. Přestože jsou sedadla pohodlná pro přepravu nákladu a skládají se a vyjímají, vždy se zezadu ozve klepání, vibrace zámků sedadel. Stavím dům a už jsem převezl tolik tun cementu, železa, že by se gazela už rozbila! Děkuji za umístění teploměru, i když to potěší. Palubní deska ve sportovním designu, informační. Nerušivé oranžové podsvícení. Zadní rezervní pneumatika dává status SUV, ale plastový plášť tak klepe, ach-ah-ah-ah-ah.
Bezpečnost. Velmi slabá! Pasivní obsahuje pouze dva přední airbagy a ABS druhé nebo třetí generace, které na náledí vůbec nezpomaluje, něco, nějak. Přední levý sloupek je velmi nebezpečný, při odbočování doleva si auto často nevšimnu, je neviditelné! Světlomety s lampami + 50% od Philips, takže, abyste viděli, kam jít, v dešti jen daleko. Dobrá (uši) zpětná zrcátka. Stojí za oboustranné parkovací senzory, hodně to pomáhá! Kov je tenký, specifický podíl kovu je malý. Dobré v narovnávání, štěstí pro pány, ale v případě nehod sami chápete, jak je všechno ve velkém zmačkané.
Pohon čtyř kol. Auto mělo původně pohon předních kol. K zapnutí pohonu všech kol ho musíte přinutit! Levná elastická spojka se připojuje pouze při skutečném zatížení. V zimě na náledí na dvoře, kde je málo místa, jsem udělal to samé, co se spolujezdcem s předním náhonem, rozjedu se, podržím ruční brzdu a natočím předek, kam potřebuji. Spojka nehawala, že se zadní kola neprotáčí! Pokud se auto opravdu zasekne, pak je pro stroj velmi obtížné jej zvednout. A tak na písku, panenských zemích, nejsou problémy s pohybem, jako na tanku.
Neexistuje žádná zvuková izolace! Křesla z pracovní látky. Zadní sedadla lze navíc snadno vyjmout a dokonce můžete přenášet skříňky. Tyčinky 2,2 metru se vejdou, ale dvířka 2 metry už nejdou odnést, nevejdou. Čím rychleji, tím méně děr! jde o raf!))) Město většinou 10l / 100km a pokud stojíme v zácpách, tak 12l. Mimo město můžete jíst 8 litrů, pokud jedete do 100 km / h, ale nejezdím méně než 120 a tam je spotřeba 10 litrů. A nyní dlouho očekávané PLUSY!)
Škoda, že jich není moc. V zásadě, jako všichni Japonci, snadno ovladatelný. Stabilní při povolených rychlostech. Velká světlá výška, v zimních podmínkách nebo městské obrubníky, vše bez problémů. Už je děsivé jít do lesa, jelikož jsem jel u Divnamorska na horu, kde se natáčel film Bouřkové brány, kudy projíždějí vozidla UAZ, nemohl jsem, otočil jsem se, trať byla vysoko, litoval jsem hodovky. . Jak již bylo zmíněno, nezabité odpružení a pravděpodobně VŠECHNO!
Obyčejné auto, jezdí, nese a v pořádku. To neznamená hrdost, že to mám. Je tam spolužák, který je v obecné rovině s RAF jeden na jednoho, ale v soukromí jako z jiné planety. Koupil jsem si druhé auto a radost nemám. Komu je zajímavé psát, kdo uhodl, podávám ruku! »
Toyota RAV 4 je kompaktní crossover od japonské automobilky. Toyota položila základ celé třídě takových vozů. První byla vydána v roce 1994. Tématem tohoto článku budou první dvě generace – průkopníci ve třídě městských kompaktních SUV. Pochopíme výhody a nevýhody jednotlivých generací, porovnáme přínos pro rozvoj automobilového trhu a určíme to nejlepší ze dvou generací Toyoty Rav 4. Zkušební jízda těchto vozů dopadla podrobně a komplexně – hodnotit se bude vzhled, technická výbava, spolehlivost a chování na silnici.
Historie první generace
Mnohým přijde jako zjevení, že první generace Rav 4 byla postavena na platformě sportovního kupé Celica. Proto je toto auto tak kompaktní.
V roce 1994 Japonci potřebovali auto v hybridní třídě plnohodnotného SUV a prvním byl Rav 4 v třídveřové karoserii, který marketéři firmy okamžitě začali pozicovat jako auto pro outdoorové aktivity s přáteli. Mladí lidé se stali hlavním segmentem kupujících.
O rok později se společnost rozhodla rozšířit publikum tohoto vozu a v roce 1995 vydala pětidveřovou karoserii. Z kompaktu se tak stalo plnohodnotné rodinné městské SUV.
První generace se na montážní lince zdržela o něco méně než pět let - v roce 2000 se Toyota rozhodla vydat zcela novou generaci, o které bude řeč o něco níže. Nyní se blíže podíváme na testovací jízdu Toyoty Rav 4 první generace.
Vzhled první generace
Vzhledem ke krátké základně sportovního kupé, na kterém byl Rav 4 postaven, působí auto velmi těsně. Třídveřová karoserie vypadá na dnešní poměry velmi malá. Z předního na zadní kolo se vešly pouze jedny dveře a jedna řada sedadel. Spodní část karoserie, nárazníky jsou vyrobeny z černého plastu za účelem ochrany vozu před vnějšími vlivy, špatným povrchem vozovky, štěrkem a podobně. Design je extrémně jednoduchý a zároveň atraktivní. Zaoblené tvary dávají spíše než plnohodnotné auto.
Velký přehled poskytuje jednoduše obrovská plocha zasklení přední části a bočních oken. Na zadních dveřích se chlubí rezervní kolo - vše je v duchu doby. V 90. letech každé sebeúctyhodné SUV „tahalo“ náhradní pneumatiku na zadní dveře. Vysoká světlá výška a poloměr kol vytvářejí pocit vysokého auta. Zadní okna jsou lakována v barvě nárazníků. Také třídveřová verze se vyráběla v zadní části kabrioletu a vypadala spíše jako plážová bugina než jako crossover. Od roku 1998 vůz dostal verzi s látkovou střechou a mírně oblejšími tvary karoserie. V této podobě (třídveřový, pětidveřový, měkká střecha a kabriolet) se vyráběl až do druhé generace.
5dveřová verze vypadá mnohem atraktivněji a dospěleji. Karoserie se výrazně prodloužila, v kabině bylo více místa a pro cestující na zadních sedadlech bylo mnohem pohodlnější nastupovat do vozu díky dodatečným dveřím. Vůz však podle platformy zůstal kompaktním třídveřovým, který se stal plnohodnotným crossoverem až ve druhé generaci.
Salon první generace
Toyota Rav 4 první generace, jejíž testovací jízda byla provedena jako první, neprokázala v kabině žádná odhalení. Uvnitř nic nadbytečného, vše je sparťanské. Minimální sada ovládacích prvků a doplňkových funkcí. Vůz byl umístěn jako levný a dostupný crossover pro mladé, takže nemusíte čekat na luxusní technické vybavení. Obyčejný šedý plast, nehrubý na dotek, zaoblený přední panel. Ergonomie kabiny je dobrá. Teď k tomu špatnému – na zadní sedadla se dostanou buď ti nejšikovnější, nebo nejkompaktnější lidé. Pro velké cestující tam nemají absolutně co dělat.
Specifikace první generace
Vůz je vybaven pouze jednou možností motoru - dvoulitrovou benzínovou jednotkou o výkonu 129 koní. Auto zrychlilo na stovky za 14 sekund při průtoku asi 10 litrů na každých 100 kilometrů. Maximální rychlost je 170 km/h. Crossover byl vybaven manuální i automatickou převodovkou.
Oficiálně se na ruském trhu prodávala pouze verze s jedním pohonem, verzi s monopohonem lze nyní zakoupit i na sekundárním trhu - začaly se přivážet z USA.
Druhá generace
V roce 2000 se Toyota rozhodla povýšit svůj kompaktní crossover do vyšší třídy. Druhá generace "Rav 4" se začala vyrábět v roce 2000. Od té chvíle začala skutečná revoluce v automobilovém průmyslu, která znamenala vytvoření předchůdců většiny moderních crossoverů. Druhá generace Toyota Rav 4 prošla restylingem dvakrát. Zkušební jízda byla provedena na základě druhého restylingu. Rozvor vozu byl zvětšen, což umožnilo vyrobit plnohodnotnou pětidveřovou verzi. 3dveřová karoserie však z výroby nikde nezmizela.
Vzhled druhé generace
Crossover Toyota Rav 4 2. generace, jehož testovací jízda se stala základem tohoto článku, už nevypadala, že by se předek vozu změnil k nepoznání. Ve stejném stylu jsou vyrobeny protáhlé světlomety spojené s maskou chladiče. Okraje optiky pokračují v liniích na kapotě. Blatníky nad podběhy jsou mírně rozšířené, což dodává crossoveru svalnatý vzhled. Jako poctu první generaci jsou nárazníky a boční lišty vyrobeny z plastu, aby chránily samotnou karoserii.
Každé dva roky výroby se očekávalo, že bude vůz přepracován. V roce 2004 byly nárazníky lakovány v barvě karoserie, optika a záď byly mírně změněny. V této podobě se vůz vyráběl až do vzhledu třetí generace, která byla vydána v roce 2005.
Salon
Interiér vozu se stal mnohem pohodlnějším a prostornějším. Ergonomie panelu zůstala stejná – tvůrci se rozhodli nic razantně neměnit, aby nalákali ke koupi majitele první generace. Ve třídveřové verzi je mnohem pohodlnější nastupovat do zadní řady sedadel. Kufr nabral na objemu, nemluvě o plnohodnotné pětidveřové verzi.
Specifikace druhé generace
Vůz mírně rozšířil nabídku motorů na tři kusy. První a nejslabší je 1,8litrový benzínový agregát o výkonu 125 koní. Dále přichází na řadu benzínový motor o objemu 2 litry a výkonu 150 koní, který byl přidělen pro testovací jízdu Toyota Rav 4. Diesel je pro tento model novinkou. Motor o stejném objemu jako benzinová verze, jen o něco málo slabší – jeho výkon je pouhých 116 koní.
Každý motor se prodával buď s manuální nebo automatickou převodovkou. Oficiální prodejci nabízeli zákazníkům pouze jako v případě první generace. Kompletní sada byla nabízena pouze jedna - základní.
Srovnávací testovací jízda "Toyota Rav 4" dvou generací
Druhá generace byla ideovým pokračováním té první. Vybírat z nich nejlepší model nemá smysl. Oba vozy byly opakovaně testovány a mnohokrát srovnávány.
Testovací jízda na silnici
Začněme první generací a jejím chováním na silnici. Kvůli krátkému rozvoru není vůz na asfaltu příliš stabilní. Vůz se cítí mnohem lépe na terénních nebo venkovských silnicích. Je také nemožné chlubit se rychlostí na městské dálnici - zákazníkům je nabízen pouze jeden typ motoru, a ten není nejsilnější.
Ve druhé generaci je to s tím mnohem lepší. Díky prodloužené základně je vůz stabilní a citlivý jak na asfaltu, tak v terénu. Pětidveřovou karoserii lze stěží nazvat kompaktní, ale stále je vhodná pro městské použití a neustálé dopravní zácpy. Nová generace se stala více zaměřenou na rodinu než „mládežnický crossover pro outdoorové aktivity“, jak sami Japonci řekli. Kvůli tomu se také rozšířila fanouškovská základna modelu.
Celkový dojem z testovací jízdy
Druhá generace působí dojmem staršího vozu než první verze Toyoty Rav 4. Testovací jízda v terénu – v této kategorii vítězí první generace, která je výrazně lehčí a svým designem je určena spíše pro zdolávání nerovného terénu. Nesjednocuje je ale jeden off-road. Přesto je nový crossover Rav 4 městským rodinným vozem. A v tomto ohledu je druhá generace hlavou a rameny nad tou první. Velký, prostorný, pohodlný - ve všech ohledech překonává předka třídy. A tato situace je celkem logická, protože by bylo hloupé a divné, kdyby Japonci zůstali 5 let výroby crossoverů na stejné úrovni a nedělali žádné závěry a vývoj pro budoucí modely.
Po určité době
Zde stojí za to mluvit o spolehlivosti obou generací. Testovací jízda Toyoty Rav 4 ukázala, že i přes dlouhou životnost (cca 20 let u první generace a minimálně 10 u druhé) jsou vozy perfektně zachovalé. Karoserie první verze vypadá ještě zachovalěji než u mladšího modelu. Totéž lze říci o technické části obou vozů. Motor, převodovka, odpružení - všechny tyto uzly nezpůsobují žádné stížnosti. Na počátku roku 2000 Japonci montovali svá auta po celá staletí, takže Rav 4 je na sekundárním trhu stále žádaný.
Když už mluvíme o trhu ojetých vozů. Mezi zloději automobilů jsou kopie druhé generace stále oblíbené, protože jsou na sekundárním trhu velmi žádané. Tato poptávka samozřejmě rok od roku slábne, ale faktem zůstává.
Výrok
Testovací jízda Toyoty Rav 4 dvou generací ukázala, že se tento model stal v automobilovém průmyslu skutečně ikonickým. 10–15 let po vydání těchto vozů je obtížné střízlivě posoudit, které auto si vybrat ke koupi. Vzhledem k tomu, že jsou ve všech kvalitách a parametrech přibližně stejné, vyplatí se zvolit novější a nejzachovalejší model. Velká testovací jízda Toyoty Rav 4 potvrdila legendární spolehlivost a stabilitu japonských crossoverů, což ospravedlňuje jejich přílišnou oblibu.
Motor Rav4 2.0 je nejúspěšnější a pod kapotou crossoveru docela populární. Druhá a třetí generace byly vybaveny dvoulitrovými jednotkami z řady 1AZ-FE, 1AZ-FSE o výkonu asi 150 koní. 4. (současná) generace dostala nový 2litrový motor 6ZR-FE. Náš příběh se bude týkat konkrétně motoru Toyota Rav4 řady 1AZ-FE. Za zmínku stojí, že od roku 2011 byl dvoulitrový motor nahrazen modelem 3ZR-FAE. 
Motor Rav4 3ZR-FAE vyvíjí na ruském trhu 148 hp. (V jiných zemích 158 k) je vybaven systémem variabilního časování ventilů Dual-VVT-i na sacích a výfukových hřídelích a navíc systémem Valvematic, který umožňuje měnit výšku otevření ventilů pro optimalizaci chodu motoru v různých režimech. Základem pro vytvoření pohonné jednotky byla právě poměrně úspěšná jednotka 1AZ-FE.
Zařízení motoru Toyota Rav 4 2.0
Dvoulitr 1AZ-FE se objevil na počátku roku 2000. Jedná se o řadový 4válcový 16ventilový agregát s hliníkovým blokem válců a pohonem rozvodového řetězu. V závislosti na nastavení, kompresním poměru a dalších parametrech vyráběla pohonná jednotka v různých letech od 145 do 152 koní. Samozřejmě u nás byl motor upraven na výhodnější silniční daň, tedy necelých 150 koní. Motor dostal systém variabilního časování ventilů na sacím hřídeli. Motor je velmi citlivý na přehřívání, protože to vede ke ztrátě geometrie bloku válců z lehké slitiny.
Motor využívá inteligentní systém časování ventilů (VVT-i), samostatný systém zapalování (DIS), pokročilý systém řízení škrticí klapky (ETCS-i). Při tvorbě motoru bylo cílem dosáhnout vysokého výkonu, nízké hlučnosti, nízké spotřeby paliva a přijatelné toxicity. Používají se 12-ti otvorové trysky s vysokým stupněm drcení, pro lepší obrazec rozstřiku palivové směsi. Používají se odolné zapalovací svíčky s iridiovým povrchem na elektrodě.
Hlava válců motoru Rav4 2.0
Hlava válců 1AZ-FE je vyrobena ze slitiny hořčíku a hliníku. Použití stanové komory s klínovými vytlačovači zlepšilo účinnost paliva a snížilo tendenci k detonaci. Klesající sací otvor zlepšuje plnění válců. Mimochodem, sací potrubí je vyrobeno ze speciálního plastu. Umístění vstřikovačů paliva v sacím otvoru umožňuje vstřikování paliva co nejblíže spalovací komoře. Díky této konstrukci je zabráněno kondenzaci paliva na stěnách sacích kanálů, což umožňuje snížit obsah uhlovodíků ve výfukových plynech.
Díky úspěšné organizaci cirkulace chladicí kapaliny bylo dosaženo vysoké účinnosti chlazení hlavy válců. Pro snížení hmotnosti a počtu použitých dílů je pod výstupními kanály vytvořen obtokový kanál pro chladicí kapalinu.
Stojí za zmínku, že ventily bude nutné nastavit ručně výběrem zdviháků ventilů vhodné tloušťky. Zvedače ventilů jsou k dispozici ve 35 různých velikostech v krocích po 0,02 mm, od 5,06 mm do 5,74 mm.
Pohon rozvodu motoru Rav 4 2.0
Rozvodový řetěz Rav4. Točivý moment se přenáší z řetězového kola klikového hřídele na řetězová kola vačkového hřídele. K zajištění optimálního napnutí řetězu a trvanlivosti pohonu se používá tlumič a napínák. Dva řetězy. Druhý malý řetěz otáčí řetězovým kolem olejového čerpadla. Níže se podíváme na časový diagram Toyota Rav 4 2.0.
Charakteristika motoru Rav 4 2.0
- Pracovní objem - 1998 cm3
- Počet válců - 4
- Počet ventilů - 16
- Průměr válce - 86 mm
- Zdvih pístu - 86 mm
- Rozvodový pohon - řetěz (DOHC)
- Výkon HP - 152 při 6000 ot./min. v min.
- Točivý moment - 194 Nm při 4000 ot./min. v min.
- Maximální rychlost - 185 km/h
- Zrychlení na první stovku - 10,6 sekundy
- Druh paliva - benzín AI-95
- Spotřeba paliva ve městě - 11 litrů
- Kombinovaná spotřeba paliva - 8,5 litru
- Spotřeba paliva na dálnici - 7,2 litru
Kromě crossoveru Toyota Rav4 lze tento motor nalézt na Toyota Camry nebo dokonce Lexus různých roků výroby.
Toyota RAV4 druhé generace nahradila v polovině roku 2000 svého prvorozeného. RAV4 je založen na platformě Toyota Corolla. Crossover byl nabízen ve 3-dvéřové a 5-dveřové konfiguraci, a to jak s pohonem všech kol, tak s pohonem předních kol. V červenci 2003 byla vydána restylovaná verze RAV4. Motorovou řadu zastupovaly benzínové jednotky s pracovním objemem 1,8 litru a výkonem 125 koní. (1ZZ-FE), 2,0 l - 150 hp (1AZ-FE a 1AZ-FSE - u verze s pravostranným řízením) a 2,4 litru - 167 k. (2AZ-FE). Kromě toho byl k dispozici také vznětový motor 2,0 litru s výkonem 116 k. (1CD-FTV). V Rusku jsou nejrozšířenější vozy s benzínovým motorem o zdvihovém objemu 2,0 litru a turbodieselem.
| Toyota RAV4 (2000-2003) |
Motory
Všechny benzínové motory jsou vybaveny pohonem rozvodového řetězu. Řetěz se natáhne po 200-250 tisíc km. Zpravidla se jako první půjčuje napínák rozvodového řetězu.
Často po 100-150 000 km začnou prosakovat těsnění víka ventilů a jímky zapalovacích svíček. Po 150-200 000 km je možný nárůst spotřeby oleje díky kaleným těsněním dříku ventilu.
2litr nasávaný při běžné údržbě a provozu za normálních podmínek jde na dlouhou dobu. Jednotlivé motory nasloužily 350-500 tisíc km bez vážnějších problémů. Ale na "ošuntělých" exemplářích po 250-350 tisíc km existují případy potřeby generální opravy kvůli opotřebení skupiny pístů. Jednotliví majitelé s vysokým počtem najetých kilometrů v důsledku nekvalitního oleje nebo jeho předčasné výměny se museli vypořádat s „klínem“ motoru: objevily se karbonové usazeniny a olejové kanály ucpané. Existují také případy vytažení závitové části šroubů z bloku. V důsledku toho začne odcházet nemrznoucí kapalina nebo se pod hlavou bloku objevují šmouhy.
 |
| Toyota RAV4 (2003-2006) |
Spojka nebo ventil systému variabilního časování ventilů VVT může vyžadovat výměnu po 200-250 tisíc km. Životnost systému je ovlivněna kvalitou motorového oleje a pravidelností jeho výměny. V případě problémů s VVT se na palubní desce zobrazí Check, poklesne tah motoru, zvýší se spotřeba paliva, motor běží hlučněji a volnoběžné otáčky plavou.
Pokles volnoběžných otáček pod standardní hodnoty a vibrace signalizují potřebu vyčistit škrticí klapku a ovládání volnoběhu. Tento postup se často musí uchýlit k každých 60-80 tisíc km.
Čerpadlo kapalinového chladicího systému motoru slouží více než 100-150 tisíc km. Chladič může vytékat po 150-200 tisíc km. Cena nového originálu je od 15 do 25 tisíc rublů, analog - od 3 do 10 tisíc rublů. Při vysokém počtu najetých kilometrů je možná porucha snímače teploty odpovědného za zapnutí ventilátoru chladicího systému.
 |
| Toyota RAV4 (2000-2003) |
Katalyzátor si zachovává svůj výkon až do 200-250 tisíc km. Americké verze Toyoty RAV4 jsou náročnější na čistotu výfukových plynů, Check se tak často rozsvítí dříve než u Evropanů. Na předstyling RAV4 byly instalovány dva konvertory, po roce 2003 zůstal pouze jeden. Náklady na nový originální katalyzátor jsou asi 40–60 tisíc rublů, analog je asi 15–22 tisíc rublů.
Po 150-200 tisíc km budete pravděpodobně muset vyměnit zapalovací cívky. Cena analogu je asi 1 tisíc rublů. Startér přestane fungovat kvůli spálení „pyataků“ navíječe.
Dieselový motor má pohon rozvodovým řemenem. Turbodiesel zpravidla nezpůsobuje problémy do 200-250 tisíc km. Dále může být nutné vyměnit vstřikovače paliva, vyčistit podtlakový ventil VRV pneumatického pohonu řízení turbíny a ventil EGR. Dvouhmotový setrvačník s dieselovým motorem nežije více než 150-200 tisíc km. Náklady na nový setrvačník jsou 26-49 tisíc rublů. Jednohmotový setrvačník je levnější, ale výrazně snižuje životnost spojky.
Přenos
Systém pohonu všech kol je spolehlivý. Při provozu Toyoty RAV4 se musíte vypořádat především s kvílením vnějšího ložiska kardanového hřídele a vznikem vůle v kardanových křížích. Náklady na nový příčník jsou asi 600 rublů a práce na výměně jsou asi o 2,5–3 tisíce rublů více.
Crossover se spoléhal na dvě převodovky: 5stupňovou „mechaniku“ a 4stupňovou „automatickou“. Spojka mechanické skříně běží více než 150-200 tisíc km. Při nájezdu více než 200-250 tisíc km může ložisko vstupního hřídele vydávat hluk. Při pozdějších jízdách dochází k vyřazení 5. převodového stupně.
 |
| Toyota RAV4 (2003-2006) |
"Automatický" dostal několik chronických onemocnění. Na autech z let 2000-2003 po 130-150 tisíc km vyhoří mikroobvody na desce počítače, což způsobuje otřesy (otřesy) při přepínání z druhého na třetí a po zapnutí zpátečky. Problematická jednotka je umístěna za odkládací schránkou, náklady na pájení jsou asi 4-5 tisíc rublů. Je lepší neodkládat opravu, protože jízda s otřesy vede k selhání samotné krabice. Kompletní oprava krabice bude vyžadovat asi 60 tisíc rublů.
Po 200-250 tisíc km se může objevit hučení při jízdě na první rychlostní stupeň. Postupem času se rozbijí sedla os satelitů a „planetárna“ začne bzučet. Tento neduh se nedá léčit, majitelé musí jen dojet k vítězství.
Dochází také k otáčení pouzdra čerpadla automatické převodovky, které se začne otáčet nebo trhat olejové těsnění skříně, které brzy prosakuje. Náklady na nové čerpadlo jsou asi 5-7 tisíc rublů.
Podvozek
 |
| Toyota RAV4 (2000-2003) |
Odpružení Toyota RAV4 je poměrně pevné. Přední pouzdra stabilizátoru jedou více než 50-80 tisíc km (100-200 rublů), stojany - více než 80-100 tisíc km (asi 900 rublů za originál). Pouzdra a vzpěry zadního stabilizátoru slouží více než 100-150 tisíc km.
Přední a zadní tlumiče mohou vyžadovat výměnu po 100-150 tisíc km. Vzpěra předního zavěšení bude stát 3-5 tisíc rublů, zadní - 1-2 tisíce rublů. Přední axiální ložisko slouží více než 120-150 tisíc km. Přední kulové čepy budou požádány o výměnu po 140-180 tisíc km (600 rublů).
Po 150-200 tisíc km bude pravděpodobně nutné vyměnit ramena zavěšení. Cena jedné páky je 5-8 tisíc rublů. Náklady na kompletní opravu předního zavěšení budou asi 50 tisíc rublů, zadní - asi 30 tisíc rublů. Při výměně ramen nebo úpravě odklonu se často musíte potýkat s lepením excentrů. Pro urychlení procesu umožňuje použití "bulharštiny".
Ložiska předních a zadních kol se starají o více než 130-180 tisíc km. Zadní náboj se mění jako sestava - asi 8 tisíc rublů za originál, přední konstrukce umožňuje vyměnit pouze ložisko za cenu 2 tisíc rublů za originál.
Po 100 000 km může být klepání v předním zavěšení způsobeno opotřebením silentbloků uložení hřebene řízení. Sada nových gumiček stojí asi 1500 rublů. Dochází také k netěsnosti hřebenu řízení. Náklady na sadu na opravu olejových těsnění jsou asi 2 tisíce rublů, nová kolejnice je asi 30 tisíc rublů.
Brzdové třmeny časem zkysnou a začnou se klínovat (často zadní). Po výměně brzdových destiček a kotoučů majitelé často zaznamenávají „selhání“ brzdového pedálu. Výměna hlavního brzdového válce situaci nevyřeší. Důvod tohoto chování stále není jasný. Po pár jízdách děsivé příznaky odezní a pedál se začne chovat správně.
Jiné problémy a poruchy
Železo karoserie, pokud není po nehodě opraveno, není náchylné ke korozi. U RAV4 starších 8-10 let „skla“ světlometů zežloutnou a účinnost osvětlení se sníží.
U starších vozů často selže motor ostřikovače. Náklady na novou nádrž smontovanou s motorem jsou asi 2-3 tisíce rublů.
 |
| Toyota RAV4 (2003-2006) |
Někdy přestanou fungovat zámky dveří. Jedním z důvodů je porušení elektroinstalace v ochranném zvlnění kabelového svazku dveří. Ze stejného důvodu může přestat fungovat elektrické ovládání oken. Ale častěji problém se zámky spočívá v motoru zámku kvůli poruše varistoru - proměnného odporu. Po odstranění "zesnulého" rezistoru se výkon zámku obnoví.
Voda v kabině se může objevit v důsledku ucpaného odtoku klimatizace nebo střešního okna (pokud existuje). Pokud voda stojí delší dobu, podlaha začne korodovat. Často koroze postihuje uši úchytů sedadel, což vypadá ošklivě.
S klimatizací a elektrikou nejsou žádné systematické problémy.
Závěr
Druhá generace Toyoty RAV4 má dobrou míru bezpečnosti. Roky si vybírají svou daň, ale ani ve věku nevyžaduje údržba japonského crossoveru velké výdaje. Nejpreferovanější restylovaná verze Toyota RAV4 II.
Druhá generace crossoveru Toyota RAV4 se poprvé blýskla v roce 2000 ve dvou karosářských řešeních najednou – krátké a protáhlé. Oproti svému předchůdci se vůz radikálně změnil jak zvenčí, tak zevnitř a také dostal novou řadu pohonných jednotek.
V roce 2003 prošel „japonský Rafik“ plánovanou aktualizací, v jejímž důsledku prošel vnější a vnitřní design úpravami, po kterých se sériově vyráběl až do roku 2005, kdy byla vydána třetí generace modelu.
„Druhá“ Toyota RAV4 se představila ve dvou verzích – třídveřové a pětidveřové. V závislosti na typu karoserie se délka crossover pohybuje od 3850 do 4245 mm, výška - od 1670 do 1680 mm, šířka - od 1765 do 1785 mm. Verze vozu s krátkým rozvorem má mezi nápravami vzdálenost 2280 mm, prodloužená o 210 mm více. Pod dnem je vidět vůle 200 mm.
Crossover RAV4 druhé generace byl vybaven třemi atmosférickými benzinovými „čtyřkami“ o objemu 1,8 až 2,4 litru, v jejichž arzenálu je výkon od 125 do 167 koní a točivý moment od 161 do 224 Nm.
Nechyběl ani čtyřválcový 2,0litrový turbodiesel vyvíjející 116 „koní“ a maximální tah 250 Nm.
Motory pracovaly v tandemu s 5-stupňovou „mechanikou“, 4-pásmovým „automatem“ nebo plynulým variátorem.
Pohon byl nabízen jak vpředu, tak naplno s konstantním rozdělením točivého momentu mezi nápravy v poměru 50:50.
Konstrukční prvek vozu je následující: monokoková karoserie, plně nezávislé zavěšení (vzpěry McPherson vpředu a vlečená ramena vzadu) a hydraulický posilovač řízení. Kotoučové brzdy na každém ze čtyř kol (přední - ventilované), nechybí technologie ABS, EBD a VSC.
"Druhá" Toyota RAV4 je na ruských silnicích běžná, takže její hlavní výhody a nevýhody byly dobře prozkoumány. První z nich zahrnují spolehlivý design, vysokou úroveň údržby, levnou údržbu, přijatelnou dynamiku a hospodárnost, prostorný interiér a dobrou průchodnost terénem. K druhému - špatné odhlučnění vnitřního prostoru, levné materiály v obložení interiéru a nízká odolnost karoserie proti korozi.
