text z Motor Review č. 3 2006: Dmitrij Safonov (Dimych)

Honda CBR1100XX Super Blackbird: 1997 - dosud tepl. 7200–12500 USD

„Závody ve zbrojení“ v oblasti stavby „nejvýkonnějšího a nejrychlejšího“ motocyklu někdy dávají nejen špatně ovládaná monstra, ale také úžasné motocykly, které celkem úspěšně kombinují výkon, pohodlí ve všech jeho smyslech, dobrou ovladatelnost a spolehlivost. Tohle je Super Blackbird. Nebo hovorově „drozd“, „datel“.

Motor
Motor byl vyvinut přímo pod tímto motocyklem. Nejsou žádná nemocná místa. Je pravda, že byste se neměli spoléhat na jeho spolehlivost a zanedbávat údržbu motoru. Systematická výměna oleje a napínáku rozvodového řetězu vám umožní prodat motorku s minimální ztrátou na ceně a nehledat vysavače, kterého lze prodat týranému „ptáčkovi“. Řev v motoru vám na to nedovolí zapomenout, ale věřte mi, neměli byste to do toho přivádět - bude to stát hodně.

Přenos
Je to Honda!!! Pro nezasvěcené je to ta nejvyšší pochvala za pohon jakéhokoli motocyklu, na který si vzpomenete. Vyplatí se ale pozorně se podívat na stav tlumiče hlavního převodového řetězu a napnutí řetězu samotného - pokud dojde k jeho uříznutí, řetěz velmi rychle spolkne hliníkové kyvadlo.

Sada rámu a karoserie
Rám by mohl být tužší. Ale v zásadě je vše na slušné úrovni a projevuje se to až při dost tvrdé jízdě, na kterou motorka nebyla určena. Jeho prvkem je vysokorychlostní turistika. A tady je na vrcholu. Pohodlný volný střih, dobrá ochrana proti větru, silný zadní třmen, který vám umožní bez problémů „nacpat“ těžké brašny na motocykl, elastický výkonný motor je turistický sen. Instalace posuvníků je určitě užitečná, jen posuvníky musí být správné. V opačném případě buď fragment jezdce obrousí plast, nebo „kamenný“ jezdec roztrhne ucho rámu a zachová plast. Stává se, že trpí „pavouk“ nosní sliznice. Je jednodušší koupit než opravit.

přívěsky
Obecně odpovídají titulu „sport tourer“. Panty pákového systému se mohou stále opotřebovávat. Sada veškerého prachu na výměnu stojí o něco více než 100 $, ale pokud to není začátek, jsou zde páky samotné. Při velmi tvrdé jízdě s těžkým nákladem na špatně rozbitých silnicích může dojít k porušení „trojúhelníku“ v systému závěsů. Díl je jednoduchý a velmi snadno vyrobitelný na zakázku.

brzdy
Brzdy s CBS jsou prostě skvělé. Pouze při čerpání je třeba být opatrnější, aby systém nenasával vzduch, jinak je na čerpání všech okruhů velmi velký poprask. Nutno podotknout, že obrovské energetické a rychlostní schopnosti motocyklu kladou velmi přísné požadavky na stav brzdových systémů. Takže instalace „organických“ podložek namísto „syntetických“ může vést k tomu, že při prudkém brzdění z rychlosti 200 km / h budete jednoduše ponecháni bez brzd.

Pohodlí
„Turistický sportovní tourer“, jinak se to říct nedá. Vše je pohodlné.

Modifikace
Existuje ve třech po sobě jdoucích modifikacích. Karburátor, vstřikování a vstřikování s katalyzátorem a lambda sondou.

Na základě materiálů z www.blackbird.ru

možnosti

Motor: 1137 cm3, 4-taktní, 4-válec, řadový, DOHC, 4 ventily, chlazení kapalinou
maximální výkon Výkon: 164 koní při 10 000 ot./min
Maximální točivý moment točivý moment: 124 Nm při 7250 ot./min
Délka: 2160 mm
Základna: 1490 mm
Suchá hmotnost Hmotnost: 223 kg
Přední pneumatika: 120/70–17
zadní pneumatika: 180/55–17

Nízký, ale rychle létající "drozd"

text z Motor Review č. 2 2003: Artmachine

Honda CBR1100XX Super Blackbird: 1137 cm3, 223 kg, 164 (152) k, 290 km/h, 6500-8000 $

Od svého debutu v roce 1996 se Super Thrush rychle a jednoznačně stal nejoblíbenějším motocyklem ve třídě sportovních cestovních vozů. Po mnoho let má 164 koní. a "maximální rychlost" pod 300 km/h přiváděla nejednoho motorkáře k šílenství. Konstruktérům se podařilo vytvořit překvapivě vyvážený a kompaktní obvod – vlastně spojili nespojitelné. Jak se na „turisty sluší“, model byl vybaven vynikající ochranou proti větru a pohodlným přizpůsobením pro pilota a spolujezdce, ale zároveň získalo jak výbušnou dynamiku, tak vynikající ovladatelnost - zápas pro „sport“. Nyní to není nijak zvlášť překvapivé, ale v těch letech, kdy „drozd“ debutoval, to byla vzácná kombinace vlastností. Motorka vesele „odsunula“ do pozadí hlavního konkurenta – Kawasaki ZZ-R1100. Vůz dostal celou sadu sportbike, počínaje high-tech čtyřválcovou šestnáctiventilovou „řadou“ s 1137 „kostkami“, šestistupňovou „krabice“ a konče diagonálním rámem z hliníkové slitiny, kombinovaným brzdovým systémem a tuhé zavěšení s krátkým zdvihem. Model mezi sportovními turisty dlouho kraloval téměř jako monopol. Tisícové objemy prodejů, solidní obrat v kategorii použité techniky. Úspěch dnes provází auto. Teprve koncem 90. let se Kawasaki ZX-12R a Suzuki GSX1300R Hayabusa nadechly do zátylku.

V roce 1999 Honda přepracovala: model dostal elektronicky řízený vstřikovací systém, který měl na jednu stranu neblahý vliv na výkon (díky katalyzátoru klesl na 152 k), na druhou stranu výkon motoru ještě rovnoměrnější. Všemi oblíbený stealth vzhled zůstal téměř nezměněn: byly tu další chromované mřížky na přívodech vzduchu pod světlometem a moderní palubní deska. Zmizela páčka sytiče, která charakterizuje verzi s karburátorem.

Jestliže před pár lety byla pozice Blackbirdu v žebříčku jednoznačně vysoká, nyní se ve světle nového vývoje od konkurentů hodnocení mírně snížilo. Jak se máš, "drozdu"? Na test - karburátorová verze.

Vitalij Karpov,
nezávislý odborník
Výška - 175 cm, řidičské zkušenosti - 18 let, jezdí na Suzuki GSX-R600
Vzhled "drozda" se mi vždycky líbil. Zvlášť, když se chlubí reklamní brožurou na pozadí zploštělého "stealth". Na model auta z roku 1996 vypadá Blackbird velmi, velmi stylově. Jaké jsou směrovky, které přišly do módy až nyní, namontované na krytu zrcátka. A „akvárium“ světlometů není špatné. Jedna věc je ale milovat očima... „Drozda“ jsem poznal zblízka teprve nedávno, po jízdě na Hayabuse. To je pravděpodobně důvod, proč mě Blackbird zklamal.

Všechno je to o cílech, které si stanovíte. Jako „rafinovaný“ sportovní motorkář miluji závodní stroje. „Busa“ udeřila svou výbušnou silou, která se někdy zdá až příliš nadbytečná, a výhradně silničním přistáním. Na „drozdu“ je vše jinak. To je čistá voda "rovný cestovatel", "turista" ... Takoví lidé jsou mi lhostejní. Jet v přímém směru, i když vysokou rychlostí? Zavrhnout! Miluji zatáčky s kolenem a snadnost ovládání. Sedl jsem si na „drozd“ a hned ze zvyku „odšrouboval“ – ocenil jsem počet „koní“ v motoru, ale když se na obzoru objevila první zatáčka a pokusil jsem se do ní vjet, málem jsem projel kolem. Tak tvrdě a neobratně „padá“ auto do zatáčky. Všechno vzdoruje, napíná se. Řekněte, musíte se snažit a ohnout se... Ale potřebuji to? Podle mého názoru by auto mělo poslouchat pilota a ne být nuceno řídit se jeho designem. Proto se motorka vrátila a řekla: odstraňte tuto hromadu „železa“.

Nesuďte mě přísně. Pro ty, kteří nevědí, jak by se mělo silné vozidlo řídit, bude „drozd“ samozřejmě vypadat jako dokonalost. Ale věřte, že doba „létajících perlí“ pominula. Už existují auta neméně výkonná, pohodlná a co je pro mě důležité, se sportovním motorem. Pohodlí, ochrana před větrem a také výkon motoru s energetickou náročností závěsů „drozdů“ mě samozřejmě ohromily. Ale proč to všechno, když neexistuje to nejdůležitější – ovladatelnost? Vyhlídka, že celou tu ekonomiku někde položím při rychlosti přes 200 km/h v zatáčce, se mi nelíbí. A já si nechci zvykat nebo se do toho pouštět, jak mnozí říkají. Na to není čas. Mimochodem, při zkušební jízdě na „drozdu“, kdy jsem málem projel zatáčku, mě zachránily brzdy. Jsou opravdu skvělé. Takový by dal Hayabusa.
Samozřejmě jsem na něm trochu jezdil a plně ho nenaplnil. Ale tak jsem zařízen: pokud „to nefungovalo“, pak to jednou provždy smeču stranou. Kdyby teď někdo řekl, že se sveze za úplatu, odmítl by. A samozřejmě bych si to do svého motocyklového parku nekoupil za žádné směšné peníze.

Leonid Juškin,
Odborník na motoristické recenze
Výška–186 cm, řidičské zkušenosti - 20 let, jezdí na Suzuki DR-Z400
Jsou auta, která si svým vzhledem tak nějak oblíbí, vzbuzují sebevědomí a přesvědčují o svých kvalitách. Příležitostí k jízdě na „drozdu“ bylo tolik, ale pravděpodobně jsem se neodvážil právě kvůli jeho vzhledu. Pomyslel jsem si: „S tím je všechno jasné – komfort, dynamika, ovladatelnost. Raději něco "temnějšího" a neznámého. Víte, vnitřní hlas mě neoklamal. Když jsem na Super Blackbird poprvé sedl a „odšrouboval“, okamžitě se mě zmocnil pocit něčeho známého a domáckého. Stroj nevyžaduje zvykání. Přistání je pohodlné a uvolněné. I s mýma dlouhýma nohama se v sedle sedí pohodlně. I když v přistání je více funkcí sportovního kola. Prsty okamžitě najdou potřebné spínače na volantu a podívejte se - přístroje a indikátory na panelu. Ergonomie je obecně skvělá!

„Drozd“ váží hodně, ale těchto 200 kg cítíte pouze ve statice nebo když se motorka kutálí při parkování. Stojí za to trochu začít a veškerá váha se zdá být soustředěna někde pod vámi v oblasti motoru. Na druhou stranu ve vysokých rychlostech, které jsou pro Hondu maličkostí, si uvědomíte, že nepotřebujete méně hmoty. Právě díky této hmotě auto „stojí“ na trati. Aerodynamika je vynikající: i v obvyklé „syntetice“ Endura jsem se při rychlosti 240 km/h cítil skvěle. Přicházející proud mi neroztrhal oblečení, ale plynule obtékal mou siluetu a donutil mě lehce se přitisknout k „tělu“ motorky. Musím říct, že kvůli pohodlí není skutečná rychlost cítit. Pokud kolo jede rychlostí až 140 km/h, začne jednoduše „sekat“ a uchvátí pilota svou ovladatelností. V těchto nebezpečných režimech přitahují pozornost brzdy. - velkolepý. Duální kombinovaný systém umožňuje amatérským způsobem „chytit“ páku a efektivně zpomalit na jakémkoli povrchu.

Motor je dobrý! Navzdory svým sportovním kořenům už táhne za spodky. První sběrač začíná při 5000 otáčkách za minutu a od 7000 otáček za minutu zařízení „zvrací a létá“. Pažba pod „plynovou“ rukojetí vám umožní představit si, že na chvíli řídíte sportovní kolo. Z krabice lze říci jedno – Honda je Honda. Vše přehledné a jednoznačné, bez hluku a prachu... I řazení ve slalomu a průjezdy v hlubokém náklonu zatáček vycházejí na „drozdu“ mnohem lépe než na spolužáky. Tovární nastavení (středně tvrdé a pohodlné) odpružení mělo úspěch. Auto je stabilní v jakékoli rychlosti a na asfaltových podmínkách, které jsou v našich podmínkách možné. Jediné „ale“: při vysokých rychlostech se mi nelíbilo, že to hází „zadek“. Možná je to však vlastnost testované instance. A přesto je výhled do zrcátek zjevně nedostatečný. Pokud to na trati ještě šlo celou cestu (jste útočník a nikdo vám „nesedí“), pak ve městě může „mrtvá zóna“ přinést nemalá překvapení.

Pro Blackbird je tedy brzy do důchodu. Je třeba ho brát jako referenčního sportovního turistu a srovnávat s ním veškerý moderní vývoj. A není pravda, že předčí naše „experimentální“. Mohu také říci, že za ty peníze si nemůžete koupit nic spolehlivějšího, ovladatelnějšího a stylovějšího. Jak se říká, se vším bohatstvím výběru neexistuje žádná jiná alternativa.

Michail Lapshin,
náměstek šéfredaktor Motor Review
Výška - 192 cm, praxe v řízení - 10 let, jezdí na Hondě CBR600F
"Drozd" jsem si zamiloval na dlouhou dobu a v nepřítomnosti. Nějak, když jsem stál na kraji silnice, jsem najednou slyšel šťavnaté dunění z tlumičů. Miluji sportovní auta a kdykoli je to možné, zachytávám je na trati očima. V té době jsem si tedy myslel, že nějaký druh MMC Evolution pod 200 „sráží“. Jaké bylo moje překvapení, že tento jasně automobilový zvuk výfukového systému vycházel z motocyklu s charakteristickým XX na palubě. Tak jsem si zamiloval Stealth.

On je jiná dimenze, jiný svět. Díváte se na to, když tato mršina stojí na centrálním stojanu, a říkáte si: jak je možné řídit takového hromotluka? Ale v sedle už jsou různé vjemy – jen bzukot. Jak se jim podařilo vytvořit takový všepohlcující komfort? Hmotnost vozu není cítit, rozměry naopak začnete cítit obzvláště ostře. Rukojeť "plynu" by se neměla "roztrhnout" - musí se "sáhnout". Pečlivě a informovaně. Pro takový počet „koní“ stačí k okamžitému přesunu z bodu A do bodu B. Dodnes si pamatuji první pocit: mozek byl vytažen dozadu do helmy, světlo se ztlumilo a svět se rozmazal na strany. Na obzoru jsem viděl jen tečku. Když jsem se podíval na tachometr, všechno uvnitř vychladlo: 220 km/h, normální let. Postupem času se dostavilo pochopení, ale první vjemy jsou u mnohých většinou úplně stejné.

Nyní o všem v pořádku. Začněme ergonomií. Sedadlo řidiče je pohodlné, ale sportovní vlastnosti jsou v něm přece jen výraznější. Zpočátku vás možná překvapí, že na širokém „polštáři“ sedadla není žádný nášlap. Vždyť s takovými zrychleními - to a ejhle - to odfoukne. Ale ve skutečnosti je vše v pořádku - sedíte pohodlně, jako v rukavicích. Konstruktéři udělali maximum pro aerodynamiku kapotáže. Vítr nevadí ani po 200 km/h. Cestoval jsem s taškou na nádrži a objevil jsem vychytávku - dá se na ni prostě položit hlava (jako si zdřímnout) a tak "bloudit" přes Simferopol do Tuly. Řeknu: no, velmi pohodlné, a hlavně - suché. Ani déšť náladu opravdu nezkazí.

Podvozek na nejvyšší úrovni. Nastavení tlumiče je takové, že auto „stojí“ v zatáčkách a jemně „žere“ nerovnosti. Pravda, vzadu se občas maká, ale nepochopil jsem důvod. O tuhosti rámu svědčí fakt, že celé auto cítíte jako monolit, a ne shluk jednotlivých uzlů. Ale "lítat" přes výmoly se stejně nevyplatí. Tohle není enduro. Ze zkušeností pokročilých motorkářů je známo, že občas nevydrží hliníkový trojúhelník zadního odpružení, na který jsou uchyceny páčky od rámu a kyvné vidlice a tlumič - vylomí se spodní zadní ucho.

Motor. Charakteristika výkonu i točivého momentu je velmi plynulá, avšak s charakteristickým snímáním po 7000 ot./min. Je hezké, že nedochází k žádnému selhání sportovního motocyklu na „spodu“ a ostrosti na „vrcholu“. Nelíbilo se mi ale selhání při 6000-6500 ot./min. Nejprve jsem to přisuzoval zvláštnosti svého aparátu, ale pak jsem se dozvěděl, že takové selhání je charakteristickým znakem „drozdů“. Jinak k pohonné jednotce nejsou žádné stížnosti. Převodovka funguje jasně a jednoznačně, jako všechno, co vychází z montážní linky Hondy. Moc síly ne, ale hodně. Po první cestě se musíte okamžitě rozhodnout, zda ji potřebujete nebo ne. Protože jakmile si na auto zvyknete, začnete se řítit jako „zakousnutí“. Rychlostní limit snadno překročí 200 km/h. Navíc "drozd" snadno zvedne přední kolo na první rychlostní stupeň se spolujezdcem.

Nejvíce jsou postiženy brzdové systémy. Když se nějaký „čajník“ najednou rozhodne přeřadit z levého pruhu na krajní v rychlosti hodně přes 200 km/h a vy se s mrazením v hrudi chytáte za páky. Zpomalíte a pomyslíte si: to nemůže být! Mám čas! Možná, možná, protože duální systém je chladnější než ABS. Mimochodem, nebýt ní, pak by nováčci svůj první „let“ raději smutně dokončili na „drozdu“. Vzhledem k již zmíněnému komfortu pilot prostě není schopen cítit záběr brzdy, zejména té zadní. Předvídatelnost zpomalení dokonale zapadá do celkového pocitu z jízdy vozu. I když zpočátku trochu zaskočen způsobem zatáčení. Při nízké rychlosti se zdá, že vidlice trochu praskne. Na velkém - další funkce. Auto mírně odolává svahu (vlastně všichni „turisté“ se vyznačují přímočarostí svých tužeb) a pak se samo zhroutí. V tom můžete vidět i negativum, pokud řídíte svižnou Erku, ale já vidím pozitivum - auto dává pilotovi čas na rozmyšlenou a nedovolí nechtěně otočit volantem.
Motorka byla super, super a zůstala. Konkurenti, „korálky“ a „kavas“ – a nikoli konkurenti: jsou pro jiného spotřebitele. Pro ty, kteří sní o Blackbirdu, chci říct jednu věc: nepřeceňujte své schopnosti. Nechte auto odpustit nějaké chyby, ale přechází do jiného rychlostního režimu, kde velkou roli hrají zkušenosti a reakce. Pro začátečníky bych "drozd" nedoporučoval.

Andrej Trifonov,
Recenzent pro Motor Review
Výška–191 cm, praxe v řízení - 8 let, jezdí na Suzuki GSF1200S Bandit
Ze sportovních turistů je Blackbird nejvyváženějším systémem. Kombinace výkonu, podvozku, hmotnosti a pohodlí je perfektní. A co je nejdůležitější, skvělá hodnota za peníze. Je možné koupit zařízení za 7000-8000 $, které překvapí a neomrzí ani druhý den? Ano, pokud je to "drozd". Jedná se o nejlepší motocykl ve své třídě, bez ohledu na to, jak se ho konkurenti tváří v tvář Hayabuse a ZX-12R nesnaží překonat.

Tento názor se vytvořil ihned po výletu do testovacího Blackbirdu. Poměrně dlouho jsem jezdil na „drozdu“ a poté se dojmy nějak vytratily, zejména ve světle nového vývoje stejných „perliček“ nebo FJR1300. Kdyby se mě včera zeptali na „drozd“, odpověděl bych, že jeho čas uplynul. Ale teď, když je na tachometru více než 500 km, věřím v opak: konkurenti odpočívají. Přes veškerou svou vnější staromódnost a masivnost forem je stále živá. "Kulky" a rohlíky skvělé. Možná tam není taková charakteristická ostrost a přesnost v zatáčkách jako na Hayabuse, ale sportbike z „drozda“ nikdo neudělal. Totéž mohu říci o ZX-12R – zdá se, že je stabilnější na rovinkách, ale jen díky svému specifickému lícování. Ale zkusit se Petrovi „chytnout“? A na „drozdu“ můžete „lítat“ tam a zpět jedním dechem, protože je pohodlný, dynamický a ovladatelný. Když se mě lidé ptají, na kolik stačí 22 litrů benzinové nádrže, odpovídám: jen tolik, abych zastavil, natankoval a dal si kouřovou pauzu. Chuť motoru závisí na stylu jízdy, ale protože aktivní uživatelé dávají přednost „smažení“, toto potěšení vylévá až 11 litrů na „sto“. Hodně? Co chtít od auta, které bez problémů udrží 270 km/h. Mimochodem, o "maximální rychlosti". Podařilo se mi na tachometru rozpálit „ptáčka“ až na 300 km/h. Pak to začalo být děsivé: krajina se změnila v jakési lehké želé. Výrobce tvrdí, že „drozd“ „nelétá“ více než 290 km / h. Nedůslednost? V žádném případě nezapomeňte na chyby zařízení.

O přednostech stroje můžete mluvit donekonečna. Ale co je nejdůležitější - brzdy jsou úžasné! Umožňují vám být upřímně drzý jak na trati, tak v městském davu. Vidíte „okno“ jednou - a už jste tam, centimetr od nárazníku. A jdete rychlostí proudu. Důležité je, že brzdy jsou shovívavé pro nezkušenou jízdu a zpomalení na nekvalitním povrchu. Je tu jedno "ale". Komplexní brzdové systémy zahrnují značný počet brzdových hadic, které se vyboulí, což má za následek sníženou ostrost brzd. Odpružení, přes všechnu svou průměrnost v nastavení, je energeticky náročné a houževnaté. Uživatelé ani neuvažují o ladění tlumičů. O "koňské zásobě" v motoru lze říci jednu věc - optimum. Například „korálka“ podle mě trpí svou nadbytkem.

Auto je pěkné ve všech směrech. Přehledná převodovka, elastická charakteristika motoru, výborná ochrana proti větru. To vše doplňuje vynikající kvalita lícování uzlů a plastových prvků: nic nechrastí. "Plumage" má také takovou výhodu, že když motocykl spadne, nepíchne, nepraská, ale jednoduše se vymaže a zakryje součásti motoru sebou. Suma sumárum, luxusní tourer.

Alexey Karklinsky,
Odborník na motoristické recenze
Výška - 182 cm, řidičské zkušenosti - 22 let, jezdí na Hondě VFR800
Nejen na tomto „drozdu“ jsem musel jezdit. Navzdory skutečnosti, že životní příběhy každého jsou velmi odlišné, auta jen velmi zřídka (s výjimkou „upřímně řečeno „sekání“) rozšiřují své vlastnosti. Tato kopie, zdálo se mi, trochu hřešila předním zavěšením - trochu měkkým. Párkrát rozdrcený. Dobře, dobře, pojďme odepsat nuance pro chladné počasí ...
Co na to říct? Hladké, vyvážené, překvapivě dobře seřízené, se vstřikováním prakticky žádný rozdíl. Když usednete za volant, okamžitě si dáte pozor na směšné kroky pilota. Se vším ostatním komfortem je naprosto nepochopitelné, v jakém stylu jsou instalovány. Žádný turista, žádný sport... Příliš blízko a vysoko od místa k sezení. Ukazuje se, že nohy jsou silně ohnuté. Řidič proto v této poloze dlouho neprojde – kolenní kloub znecitliví. Vše ostatní (ergonomie, motor, podvozek) je Honda. Vše je na svém místě, vše funguje jasně a jednoznačně. Vypracováno do nejmenších detailů.

Ale charakter "drozd" - měkký, pohodlný a láskyplný - je jen na první pohled. Široký sedák, hladká charakteristika motoru, pohodlná ergonomie, vynikající ochrana proti větru vám umožní relaxovat. Jdete a jedete, pak si všimnete, že rychlost není nic - 5000-6000 ot / min - přirozeně existuje touha odšroubovat "naplno". Tehdy může mít začátečník vážný problém. Ten bzukot dynamického pohybu, který pokročilí uživatelé „drozdů“ zažívají, může u nezkušeného jít stranou. A to vše proto, že auto při zrychlování nedobrovolně podpírá (odlehčuje, mírně zvedne) přední kolo, alespoň na tři rychlostní stupně. A pokud to nevíte a neočekáváte, můžete „chytit zradu“, když volant bez důvodu začne volně viset ve vašich rukou. Důležité: jezdec necítí zdvih motocyklu. Vyplatí se tedy s tímto, jedním z nejvýkonnějších zařízení při přetaktování zacházet opatrně. Když se přizpůsobíte, "drozd" vám poskytne vesmír potěšení.

Motocykl dokáže navodit iluzi pohodlí a bezpečí. Velmi měkké odpružení a sedlo, naprostá absence volného proudění díky skvělé aerodynamice – to vše vypíná objektivy pilota. Jdete na subjektivní, nebo, jak se říká, na nástroje. A stane se to takto: jen jsem si myslel - a už 200 km / h. Jaké to bude pro nováčka? Obecně platí, že musíte být schopni přepnout na vlnu Blackbird, pak budou všechny vjemy v rezonanci. Začátečníkům a o to víc lidem s horkou hlavou se tedy nevyplatí doporučovat. Opět je velmi snadné se jimi nechat oklamat.

I nyní, osm let po debutu, je „drozd“ těžko s něčím srovnatelný. Navzdory silovému a rychlostnímu výkonu, který moderní sportovní turisté provozují, jako je Hayabusa a ZX-12R, „pracují“ v jiné rovině. Zdůrazňovali určité kvality, ale ne vyváženost všech dohromady, jako v případě Hondy. Tato rovnováha je ale z pohledu pokročilého jezdce, který chce získat pohodlí a adrenalin.

Je těžké nazvat auto kultovním – je příliš drahé na to, aby se stalo bestsellerem. Žádný z uživatelů „drozdů“ však nepřemýšlí o změně zařízení na jiné. Neexistuje k němu žádná alternativa, což ve skutečnosti potvrzují různé testy. Ano, možná, pokud jde o dynamiku nebo o ovladatelnost, je někdo o fous napřed, ale opakuji, pokud jde o souhrn vlastností, nemá obdoby. Verze se vstřikováním jednoduše změnila technický přístup, udělala auto ještě přátelštější, předvídatelnější a rovnoměrnější.

Ukazuje se spousta vykřičníků, ale existují i ​​​​nevýhody. Nelíbila se mi zrcátka - obrovská plocha za zády, do které se schová nejen auto, ale i minibus, se prakticky neovládá. Brýle jednoznačně postrádají panorama: není vhodné je rozšiřovat. Změnil bych i grafiku palubní desky - aby byla informativnější. Toto auto nelze ovládat svými pocity – často se necháte oklamat skutečnou rychlostí, která je o 20-30 km/h vyšší. Mezitím se díváte na něco na uklizeném - ztrácíte drahocenné zlomky sekundy. Do auta je těžké nastoupit a musíte se ovládat pomocí nepříliš čitelných přístrojů. Zbytek "ptáka" je opravdu Super Blackbird.

Alexander Dmitriev,
šéfredaktor "Motorevue"
Výška - 183 cm, řidičské zkušenosti - 14 let, řídí Suzuki DR-Z400R, Yamaha FZR1000
S Blackbirdem to nějak nefungovalo: před prvním seznámením s ním v roce 1998 nastala krize - na motorky nebyl čas. Jel jsem před pár lety - dostal jsem špatně zarovnanou kopii. Loni jsem jel na projížďku a nastydl jsem... Až tentokrát se nám podařilo úplně zastaralý přístroj normálně zhodnotit.

Abych si auto trochu osahal, naplánoval jsem si dlouho plánovaný výlet do Vologdy. A dorazil jsem, musím říct, jedním dechem, s jedinou mezizastávkou na tankování, čtyři a půl hodiny (440 km). Líbila se mi nedynamická charakteristika - Hayabusa, kterou jsem vyzkoušel o rok dříve, zaujala mnohem více. A ne ovladatelnost, která je mimochodem k váze a velikosti motorky velmi adekvátní. Líbilo se mi pohodlí za volantem a to, jak se motorka cítí na rozbité dlažbě - a takových dobrot je u vjezdu do starého ruského města dost. Kdo cestoval, pochopí. Až do Jaroslavle je asfalt dobře zpevněný a až na úsek úzké silnice od hranice Moskevské oblasti do Rostova je dálnice velmi dobře udržovaná. Dále se zdá, že povlak je v pořádku, ale s obrovskými zvlněnými nepravidelnostmi. Řekněme, že ve stejné Africe Twin jsem jel pouze 120-130 km/h. Na Blackbirdu na rovinkách s jistotou udržoval rychlost 170 km/h. Když se asfalt úplně ošklivě rozbil a já musel zpomalit na 60 km/h, byl jsem ohromen energetickou náročností odpružení a důkladností výroby celého motocyklu: stejná Afrika (samozřejmě ne nová ) chrastilo jako dobré chrastítko. Mimochodem, vrátil jsem se za tmy – v praxi jsem se přesvědčil, že čelovka opravdu funguje. Jel jsem v kombinéze, takže jsem nemohl plně zažít potěšení z vysoce kvalitní ochrany před větrem, jen jsem poznamenal, že jsem nezmrzl při noční teplotě vzduchu + 7 ° C. Kolik dobrých věcí bylo řečeno o CBS - ani odečíst, ani přidat. Brzdy si zaslouží nejvyšší chválu a proč jsou kombinované systémy tak neobvyklé?

Motorka obecně nevyčnívá ničím světlým - všeho je na ní s mírou a vše je v pořádku, na vysoké úrovni. Jeho kouzlo pochopíte, když začnete hledat nedostatky a nenacházíte je. Tady je týden předtím, než jsem Blackbird testoval Kawasaki. Řídilo se to lépe než Honda, trochu naštvanější, ale nevyzařovalo z toho tu kvalitní auru. Ne vždy kontrastuje s dobrým usazením obložení a promyšlenou převodovkou. Tady jsem nepochopil, na co si stěžovat. Je to kvůli velké hmotnosti, která ztěžuje manévrování? Ale to je také věc vkusu a fyzických možností. Blackbird není tak obratný jako VFR, není tak výkonný jako ZX-12R a postrádá panevropský komfort (bohužel nikdy nemusel řídit BMW). Vyvážeností se ale blíží ideálu sportovně cestovního motocyklu. A nejen to. Ve schopných rukou je Blackbird dobrý ve městě - sám jsem to pozoroval z boku, když jsem řídil naloženého pasažéra Firestorme. Pilot Blackbird mě minul s lehkostí skútru.

CBR1100XX lze správně srovnat s Kawasaki ZZ-R1100, ve které „drozd“ jistě vyhraje ve všech ohledech kromě ceny. Není zde nic překvapivého: akorát Honda je modernější.