Tento tramvajový vůz je instalován jako muzejní vůz na území tramvajového depa města Naberezhnye Chelny. Číslo „1“ na palubě napovídá, že právě tato tramvaj byla první ve městě, ale není to tak úplně pravda: že KTM-5M3, která v říjnu 1973 opravdu slavnostně otevřela tramvajový provoz v Chelny, dosloužila a byl dávno vyřazen z provozu a tento jeho chlapík s největší pravděpodobností z druhé várky KTM, která dorazila do místního depa, vydané v 80.
První várka KTM-5M3 na železničních tratích poblíž Naberezhnye Chelny
(sken z knihy "Batyr's Tread. KAMAZ-72")
Start první tramvaje v Naberezhnye Chelny 8. října 1973
(foto z archivu Správy tramvají)
KTM-5M3 byl vyroben v Ust-Katav Carriage Works. S přihlédnutím ke všem úpravám bylo vyrobeno téměř 15 000 kusů - stala se nejmasivnější tramvají na světě. Začal se vyvíjet již v roce 1960, kdy byl UKVZ jmenován předním výrobcem tramvají v zemi a vytvořil speciální konstrukční nástroj pro jejich konstrukci. V roce 1963 se objevily první dva experimentální KTM-5. Karoserie, kterou vytvořili konstruktéři Sverdlovského institutu technické estetiky, měla proudnicový tvar, připomínající české „Tatry“ a leningradskou tramvaj LM-57, přezdívanou „Stilyaga“. Tramvaj měla troje mřížkové dveře, originální dvoupákový pantograf, měkká sedadla v kabině, jako v rižském RVZ-6; kolové vozíky byly ukryty za aerodynamickou „sukní“. Neexistovalo žádné pneumatické zařízení - všechny systémy byly elektrické. V letech 1964–65 oba prototypy pracovaly ve zkušebním režimu na druhém tramvajovém depu v Čeljabinsku.
Podle výsledků testů byly provedeny některé změny v designu, přiřadili index KTM-5M a jméno "Ural". Navenek se upravená tramvaj výrazně lišila od prvního prototypu: hladké aerodynamické tvary ustoupily fasetovanému, řezanému designu, velmi blízkému známému vzhledu sériově vyráběných vozů, které přežily dodnes. Posuvné dveře ustoupily dveřím posuvným. V kabině se objevily úložné prostory a měkké pohovky byly nahrazeny samostatnými čalouněnými plastovými sedadly. Všechny vnější panely karoserie a některé vnitřní díly se staly plasty - to umožnilo snížit hmotnost vozu o několik tun.
V roce 1966 byly v depu Apakovskiy v Moskvě testovány dva KTM-5M. V roce 1967 dorazila do Omsku experimentální várka tří vozů. O rok později tramvaj prošla státními zkouškami a kolaudací do sériové výroby, která začala v roce 1969. První produkce "Ural" dodala vše do stejného Omsku a Tomsku. Od experimentálních vozů se odlišovaly přítomností reliéfních lišt po stranách.
Zkušená tramvaj KTM-5M na výstavě u pavilonu VDNH "Cosmos"
(foto z archivu M. Beljajeva)
KTM-5M "Ural" z druhé experimentální šarže v Omsku
Salon zkušený KTM-5M
Jedna z prvních sériových KTM-5M
Konstrukce nového vozu se ukázala jako extrémně nespolehlivá: brzdy a elektrické vybavení neustále selhávaly. Několik KTM zcela shořelo, lidé byli zraněni. Touha odlehčit design se nakonec změnila v katastrofu: mnoho cestujících dostalo chemickou otravu z žíravých produktů spalování skleněných vláken. Musel jsem naléhavě provést změny v designu: většina vozů byla stažena do továrny, některé byly modernizovány silami tramvajových vozových parků.
Úplně vyhořel KTM-5M
Fotografie z archivu Tomsk TTU
Od roku 1971 přešel UKVZ na výrobu upraveného modelu projektu KTM-5M3 se známým vzhledem. Pouze střecha a konce vozu zůstaly plastové, zatímco boky se staly kovovými s charakteristickými vlnitými pruhy po stranách; pod hradbami už nebyly schované kolové vozíky. Trochu se změnilo i vybavení interiéru. V této podobě, s drobnými vylepšeními, zůstala tramvaj ve výrobě až do roku 1992. V červenci 1976 vstoupil v platnost jednotný klasifikační systém pro kolejová vozidla tramvají a metra, podle kterého KTM-5M3 dostal název 71-605 (poslední verze, která se objevila na konci 80. let, byl index 71-605A). Kvalita provedení KTM-5M3 byla zpočátku také nízká (vůz trápily stejné problémy s brzdami, pohonem dveří, požárem ve skříni stykače), ale koncem 70. let byl závod schopen více, resp. méně správná situace.
KTM-5M3 byly dodány do mnoha měst SSSR - většinou středních a malých, ale existovaly výjimky (Leningrad, Gorky, Kazaň). Často takové tramvaje fungovaly jako součást dvou- a dokonce i třívozových vlaků (podle tzv. „vícejednotkového systému“) – výjimkou nebyl ani Naberezhnye Chelny, kde 71-605 téměř 45 let – od otevření tramvaje provoz - tvoří základ rolovací parky.
Single 71-605 na Naberezhnye Chelninsky Prospekt
Foto Aare Olander, 1991
Dvouvozový vlak na Musa Jalil Avenue
Foto Aare Olander, 1991
Na závěr - pár fotek z muzea tramvajové vozovny Naberezhnye Chelny:
Model vozu 71-619
KTM-5 (také znám jako - 71-605)- skutečná tramvajová legenda, nejmasivnější tramvajový vůz na světě. Předpokladů pro jeho vznik bylo mnoho: v době zahájení konstrukce tohoto vozu (1963) se v Sovětském svazu vyráběly pouze dva modely plnohodnotných tramvají: a rané. Přitom na rozdíl od tramvají zakoupených ve stejnou dobu v Československu žádná z nich nemohla podle CME fungovat. V tomto ohledu bylo rozhodnuto zorganizovat výrobu nového high-tech tramvajového vozu v závodě Usť-Katavsky, přičemž základem byly nejlepší světové zkušenosti reprezentované T3(který byl přímým potomkem amerických vozů PCC).
Několik let experimentování (během nichž se „móda“ aerodynamických těl měnila s touhou po zjednodušení a sekaných technologických formách) vedlo k tomu, že v roce 1969 začala výroba dopravníku vozu KTM-5M.
KTM-5M, jako každá moderní tramvaj té doby začala být vybavena systémem řízení reostat-stykač, který umožnil používat tyto tramvaje dle vícejednotkový systém. V honbě za Tatrou a odlehčením tramvaje byla její karoserie téměř celá plastová (zatímco T3 měla z plastu pouze přední a zadní masku). To umožnilo ušetřit spotřebu energie, ale ve spojení s obecně nízkou spolehlivostí vozu to udělalo krutý vtip: v řadě měst najednou došlo k požárům tramvají, v jednom z nich KTM- 5M shořelo do základů. Kromě toho, že se plastové opláštění ukázalo jako nehořlavé, při hoření uvolňovalo i spoustu toxických látek. Nakonec, konec roku 1970 Výroba KTM-5M byly zkráceny a byly nahrazeny úpravou s kovovým tělem - KTM-5M3.
V této podobě bylo vyrobeno od roku 1971 do roku 1989, tuto tramvaj zná každý z nás. Po výměně karoserie a dalších vylepšeních se výrazně zvýšila jeho spolehlivost, ale díky nárůstu hmoty se zvýšila i spotřeba energie. Touha šetřit materiály přitom plně zasáhla tramvaje této řady: obecně byla jejich spolehlivost relativně nízká a životnost karoserií byla stanovena na 14-16 let, což bylo mnohem méně než u post- válečné „nezničitelné“ sovětské tramvaje. Obdélníkový nasekaný design také nebyl každému po chuti, ale měl také své výhody: velká okna poskytovala dobrý výhled, široká kabina - vysoká kapacita cestujících. Hlavním znakem tramvají řady 71-605 jsou troje posuvné dveře. Na rozdíl od tehdy známých síťových dveří se tyto dveře jednoduše odsunou na stranu podél vnější části boku a zcela otevřou široký průchod do salonu.
V roce 1989, za účelem renovace vagonu, který se vyrábí již řadu let, UKVZ nahradil hlučný motor-generátor tichým 24V měničem. Tato drobná úprava byla důvodem zdražení vyráběných produktů, i když se například na atraktivitě příliš neprojevilo. V této podobě byl vyroben tramvajový vůz nejmasivnějšího modelu do roku 1992, když závod konečně přešel na montáž opravdu nového KTM-8K.
V balení:
KTM-5M v jedno a dvouvozové verzi;
71-605 v jedno, dvou a třívozovém provedení. Existuje i petrohradská verze CME dvou vozů, ale se dvěma funkčními pantografy (ve hře je k dispozici celý ročník 1982). Třívozová varianta byla k dispozici ve hře od května 1991 do října 2006. V této době existovaly takové vlaky v Magnitogorsku, Ulan-Ude a některých dalších městech;
71-605A také v jedno a dvouvozovém provedení.
Plán:
- Úvod
- 1 Název
- 2
Historie stvoření
- 2.1 71-616
- 2.2 CTMA
- 3
Zařízení tramvaje
- 3.1 Rozdíl od předchozích modelů
- 3.2 Konstrukce karoserie vozu
- 3.3 Uspořádání kabiny
- 3.4 Vnitřní zařízení
- 3.5 Zařízení na trolejbus
- 3.6 Sběrač proudu
- 3.7 Úpravy
- 3.8 Případy v provozu vozů
- 4 Vykořisťování měst
- 5 Fotogalerie Poznámky
Literatura
Úvod
71-619 (hovorově KTM-19)- řada ruských vysokopodlažních čtyřnápravových tramvajových vozů. Navrženo pro přepravu cestujících jak v jednom režimu, tak jako součást vlaku dvou nebo tří vozů ovládaných z hlavního vozu.
Vůz byl navržen a vyroben v roce 1999 Ust-Katav Carriage Works pojmenované po S. M. Kirov (UKVZ). Od ledna 2011 závod vyrábí sériové modifikace 71-619KT a 71-619A (71-619A-01 byl vyroben v 1 exempláři).
Tramvaj se používá v mnoha městech Ruska a také v zemích SNS.
1. Jméno
Tramvaj má dvě jména: oficiální 71-619 a hovorové KTM-19.
Označení 71-619 je dešifrováno takto: 7 znamená tramvaj, 1 - stát výrobce (Rusko), 6 - číslo závodu (UKVZ), 19 - číslo modelu.
Hovorový název KTM-19 znamená „Kirov Motor Tramvaj“, vzor 19. „KTM“ byla ochranná známka UKVZ až do roku 1976, kdy byla zavedena pravidla pro jednotné číslování typů kolejových vozidel pro tramvaje a metro.
2. Historie stvoření
V roce 1993 podepsaly Ust-Katav Carriage Works čtyřstrannou smlouvu mezi UKVZ - Dynamo - Siemens - Duewag na vývoj a montáž dvou sad elektrického a mechanického vybavení pro vytvoření zásadně nového modelu tramvaje. Siemens (Německo) dodal soubor zařízení s tyristorově-pulzní regulací a klimatizací, Duewag (Německo) dodal podvozky s dvoustupňovým odpružením typu Mega, závod Dynamo - trakční motory a některé prvky elektrického pohonu, UKVZ - karoserie, mechanické vybavení kabiny a kabin řidiče, převodovky pro podvozky. Karoserie vozu je postavena na rámu sériového vozu 71-608KM. Při vývoji designu byly použity prvky tehdejších polských a rakouských vagonů.
Vozy tohoto projektu dostaly sériový model 71-616 a byly poprvé představeny v roce 1995 a poté v roce 1996 v Moskvě. Kvůli vysoké ceně ale mnoho měst ztratilo o projekt zájem. Kvůli nezaplacení, vážným připomínkám ke karoserii a elektrovýbavě nesměly vozy provoz. V roce 1999 byly na základě rusko-německého projektu vyrobeny dva nové vozy z ruských komponentů, byly jim přiděleny řady 71-619, jeden z nich byl odeslán do města Čeljabinsk a jeden do Moskvy, ale kvůli nízká spolehlivost ruských tyristorových pulzních řídicích systémů pro vozy nikdy nevstoupila do série. Později byl vyvinut vůz 71-619K s RKSU, který šel do sériové výroby.
2.1. 71-616
První dva prototypy této řady, vozy 71-616 s koncovými čísly 5000 a 5001, byly vyřazeny z provozu kvůli častým poruchám. Následně byl vůz 5000 přezbrojen a odeslán do výcvikového střediska Mosgortrans jako učební pomůcka. Vůz 5001 byl demontován, od května 2009 se karoserie vozu nachází na území tramvajové vozovny pojmenované po N. E. Baumanovi, další využití je plánováno při obnově vyhořelé 71-619KT č. 2105.
Typ vozu KTMA
2.2. KTMA
Vůz 71-619 vjel do tramvajové vozovny pojmenované po N. E. Baumanovi, kde obdržel koncové číslo 2220, poté přestoupil do vozovny pojmenované po I. V. Rusakovovi, kde obdržel koncové číslo 0003. Kvůli častým poruchám byl vůz také vyřazen z provozu a počátkem roku 2005 odeslán do strojírenského závodu Tushino. Poté v únoru 2008 byl odeslán do TRZ, na vůz bylo instalováno vybavení firmy EPRO asynchronními elektromotory. Vůz dostal nový model KTMA a vstoupil do provozu s koncovým číslem 0503 v tramvajové vozovně I. V. Rusakov. V lednu 2009 byla přečíslována na 5310 a přidělena na 36. trať.
3. Zařízení tramvaje
3.1. Rozdíl od předchozích modelů
Vůz 71-619 má oproti předchozímu modelu 71-608 řadu vylepšení. Mezi hlavní rozdíly patří vylepšený ovládací panel vozu, použití diagnostického systému s možností výstupu informací do rozhraní počítače, použití posuvných dveří, použití vyhřívání oken v kabině řidiče.
3.2. Konstrukce karoserie vozu
Rám karoserie celosvařovaného provedení, sestavený z ocelových profilů.
Do rámu jsou přivařeny dva příčné skříňové otočné nosníky s namontovanými středovými čepy. Pomocí těchto podpěr se korba opírá o podvozky. Při průjezdu zakřivenými úseky dráhy se mohou podvozky otáčet až o 15° vůči podélné ose korby.
Nerezové stupačky jsou přivařeny k rámu a konzoly pro montáž spojovacích zařízení jsou na konzolových částech rámu. Konstrukce rámu umožňuje zvednout korbu s veškerým vybavením pomocí čtyř zvedáků.
Ovládací panel automobilu 71-619A
Ovládací panel do auta 71-619KT
3.3. Uspořádání kabiny
Kabina řidiče je oddělena od prostoru pro cestující přepážkou s posuvnými dveřmi. Kabina obsahuje všechny hlavní ovládací prvky pro vůz, signalizační prvky, ale i ovládací zařízení a pojistky. V modifikaci 71-619A byla řídicí a signalizační zařízení nahrazena monitorem z tekutých krystalů. Na rozdíl od předchozích modelů byly v modifikaci 71-619 hlavní pojistky nahrazeny automatickými spínači typu čerpací stanice. Kabina je vybavena vyhřívanými okny, přirozeným a nuceným větráním a topením. Vůz je ovládán ovladačem.
Interiér vozu 71-619A
3.4. Vnitřní zařízení
Salon má dobré přirozené světlo díky velkým oknům. V noci je salon osvětlen dvěma řadami zářivek. Větrání kabiny je přirozené, pomocí průduchů, a nucené (u vozů 71-619KT a 71-619A), pomocí elektrického ventilačního systému zapínaného z kabiny řidiče. Vůz používá plastové sedačky s měkkým čalouněním, instalované ve směru vozu. Na levé straně je jedna řada sedadel, na pravé straně dvě řady. Sedadla jsou namontována na kovových konzolách připevněných k podlaze a boku karoserie. Pod sedadly jsou elektrické topení pro vyhřívání interiéru. Celkový počet míst v kabině je 30 kusů. Kabina má čtyři dveře v kombinaci 1-2-2-1, šířka dveří 1 je 890 mm, dveří 2 je 1390 mm.
Vozík 608AM, boční pohled
3.5. Zařízení na trolejbus
Vozy používají dva podvozky řady 608KM.09.00.000 (pro 71-619A 608A.09.00.000) bezrámového provedení s jednostupňovým zavěšením. Podvozek se skládá ze dvou trakčních jednostupňových převodovek spojených navzájem podélnými nosníky, na kterých jsou instalovány nosníky pro upevnění trakčních motorů. Přenos otáčení z motoru na převodovku se provádí pomocí kardanového hřídele. Sada středového odpružení se skládá ze dvou tlumičů, které jsou namontovány na podélných nosnících, každá sada se skládá ze dvou kovových pružin a šesti pryžových kroužků. Na amortizačních paketech je instalován otočný nosník, který je připevněn ke karoserii vozu. Pro zmírnění podélných zatížení je otočný nosník na obou stranách upevněn pryžovými nárazníky. Pro zajištění hladkého chodu jsou mezi trakční převodovky a kardanové hřídele instalovány elastické spojky a mezi náboje a pásy kol jsou instalovány pryžové tlumiče.
Od května 2009 je výroba podvozků tohoto typu redukována ve prospěch podvozků nové konstrukce 608AM.09.00.000, která má dva stupně odpružení. Skládá se ze svařovaného rámu, který je přes nápravové pružiny uložen na dvojkolích. Sada centrálního odpružení je podobná jako u podvozků 608KM.09.00.000.
Poloviční pantograf
3.6. sběrač proudu
Zpočátku byl na vozech použit sběrač proudu typu pantograf (označení v projektové dokumentaci - 606.29.00.000). Od poloviny roku 2006 závod vyrábí vozy vybavené polopantografem, který má dálkový pohon ovládaný z kabiny řidiče. Na konci roku 2009 UKVZ vyvinul a vyrobil nový typ polopantografu, konstrukčně podobný Lekovu. Tento nový polopantograf je instalován na nejnovějších vyrobených vozech 71-619A-01, 71-623.
3.7. Modifikace
- 71-616 (KTM-16) Komplex TISU Siemens. postaveny 2 vagony.
- 71-619 (KTM-19TI). Sada TISU MRK-1 výrobce Krosna. V letech 1998-1999 byl postaven jeden kočár pro Moskvu a Čeljabinsk. Vůz pro Moskvu měl dvoukřídlé první a zadní dveře, později byly vyměněny za jednokřídlé (v roce 2008 byl přestavěn Závodem na opravu tramvají na model KTMA). Čeljabinský kočár je vybaven klimatizací a nemá ventilační otvory.
- 71-619 tis(KTM-19). Řídicí systém reostat-stykač, okna s průduchy, bez klimatizace. Vyrábějí se od roku 1999, vyrobilo se 175 vozů.
- 71-619CT(KTM-19T). Stykač-tranzistorový řídicí systém vyrobený společností "Kanopus". Vyrábí se od roku 1999, vyrobeno 407 vozů.
- 71–619 km (K-01)(KTM-19M). Experimentální vůz s dvoustupňovými závěsnými podvozky typu „Megi“. Elektronická tabule "BUSE", dřevěné parapety. V roce 1999 byl jediný kočár poslán do Kazaně. Na voze si vyzkoušeli nové uspořádání kabiny a zatmavená skla, která šla do série. Dřevěný srub byl opuštěný. Brzy byly vozíky nahrazeny běžnými.
- 71-619KU (K-02)(KTM-19U). 71-619K s podvozky o rozchodu 1435 mm jsou vyrobeny na objednávku Rostova na Donu.
- 71-619KS(KTM-19S). 71-619K s cvičnou (dvojitou) kabinou objednanou Moskvou. 2 vozy byly vyrobeny v letech 2002 a 2003.
- 71-619KTM (KT-01)(KTM-19TM). 71-619KT s vozíky "Megi". Od roku 1999 byly vyrobeny 3 vozy pro Iževsk, Nižněkamsk a Petrohrad (převedeno do Volžského).
- 71-619KTU (KT-02)(KTM-19TU). 71-619KT s podvozky o rozchodu 1435 mm jsou vyrobeny na objednávku Rostova na Donu.
- 71-619A(KTM-19A). Vybaveno asynchronním trakčním pohonem. Bylo postaveno 125 vagonů.
- 71-619A-01(KTM-19AM). Na rozdíl od vozů 71-619A jsou vybaveny podvozky 608AM.09.00.000, několik vozů je vybaveno trakčními motory ATM225M4U2. Bylo vyrobeno 74 vozů.
- 71-621 (KTM-21) Zkrácená verze 71-619K.
3.8. Případy v provozu vozů
Dne 4. května 2009 kvůli žhářství v Moskvě zcela vyhořel vůz 71-619KT č. 2105, patřící tramvajové vozovně Bauman.
23. srpna 2010 v Taškentu zcela shořel vůz KTM-19KT (ocasní číslo 3104, výrobní číslo 00299) po trase 25. V současné době probíhá vyšetřování.
4. Vykořisťování měst
Auta 71-619 lze nalézt v mnoha městech Ruska a sousedních zemích:
| Země | Město | Provozní organizace | Množství (všechny modely) |
| Angarsk | MUE AMO "Angarsky tram" | 7 jednotek | |
| Bijsk | Obecní jednotný podnik "Správa tramvají" | 1 jednotka | |
| Volžského | VMUP "Gorelectrotrans" | 3 jednotky | |
| Volčansk | Obecní jednotný podnik "Volchansky autoelectrotransport" | 1 jednotka | |
| Chrysostom | MUP - ZGO "Správa tramvají Zlatoust" | 9 jednotek | |
| Iževsk | MUP "Izhgorelektrotrans" | 1 jednotka | |
| Irkutsk | MUP "Irkutskgorelectrotrans" | 8 jednotek | |
| Kazaň | MUE "Metroelectrotrans" | 6 jednotek | |
| Kemerovo | OJSC "Kemerovo Electric Transport Company" | 35 jednotek | |
| Kolomná | SUE MO "Mosobleelectrotrans" | 11 jednotek | |
| Krasnodar | Obecní jednotný podnik "Oddělení tramvají a trolejbusů Krasnodar" | 10 jednotek | |
| Krasnojarsk | KMP "Gorelectrotrans" | 4 jednotky | |
| Magnitogorsk | MP Trust "Maggortrans" | 15 jednotek | |
| Moskva | SUE "Mosgortrans" | 421 jednotek | |
| Naberezhnye Chelny | OOO "Elektrodoprava" | 4 jednotky | |
| Nižněkamsk | SUE "Gorelectrotransport" | 8 jednotek | |
| Nižnij Novgorod | MUP "Nizhegorodelektrotrans" | 29 jednotek | |
| Novokuzněck | Obecní jednotný podnik "Novokuznetská elektrická doprava" | 8 jednotek | |
| Novosibirsk | MCP "GET" | 4 jednotky | |
| Novotroitsk | MUP "NovElect" | 3 jednotky | |
| Novočerkassk | MUE "Gorelectrotrans" | 3 jednotky | |
| Omsk | OMUP "Městská elektrická doprava" | 2 kusy | |
| permský | MUE "Permgorelectrotrans" | 27 jednotek | |
| Prokopjevsk | Obecní jednotný podnik "Městský management podpory života" "Tramvajové hospodářství" | 4 jednotky | |
| Rostov na Donu | MUP "Rostovský dopravní podnik" | 19 jednotek | |
| Salavat | Obecní jednotný podnik "Správa tramvají" | 2 kusy | |
| Saratov | MUP "Saratovgorelectrotrans" | 23 jednotek | |
| Starý Oskol | JSC "Rychlostramvaj" | 11 jednotek | |
| Tomsk | TSU MP "Řízení tramvají a trolejbusů" | 14 jednotek | |
| Ulan-Ude | Obecní jednotný podnik "Správa tramvají" | 20 jednotek | |
| Usolie-Sibirskoe | MUP "Electroavtotrans" | 2 kusy | |
| Uljanovsk | MUP "Ulyanovskelectrotrans" | 4 jednotky | |
| Ufa | MUP UET | 2 kusy | |
| Čeljabinsk | MUP "Chelyabgortrans" | 9 jednotek | |
| Jaroslavl | JSC "Yargorelektrotrans" | 36 jednotek | |
| Pavlodar | JSC "Správa tramvají Pavlodar" | 1 jednotka | |
| Taškent | JSC "Tashgorpasstrans" | 30 jednotek | |
| Charkov | HKP "Gorelectrotrans" | 10 jednotek |
Tyto tříčlánkové nízkopodlažní tramvaje jsou unikátním vývojem továren. Jeden z nich bude mít tu čest vozit cestující během mistrovství světa v Samaře. Obě tramvaje jsou jediné kopie. Jeden již prošel zkušebními testy v Samaře, které trvaly 9 měsíců, a druhý právě začal vozit cestující.
"METELITSA" NEBO STADLER 85300M.
71-633 NEBO KTM-33.
Chumelenice:
Místa k sezení - 60
Kapacita - 183 osob a 259 osob
KTM:
Maximální rychlost - 75 km/h
Místa k sezení - 58
Kapacita nominální a plná - 193 osob a 277 osob
DVEŘE A KABINY
Chumelenice:
Dveře pro cestující jsou umístěny na obou stranách vozu, pokud má tramvaj dvě kabiny. To umožňuje používat tramvaj na trasách bez otočných prstenců, protože se může pohybovat kyvadlově. Tento model má 8 dveří, ale továrna může vyrobit jinou konfiguraci - s jednou kabinou a méně dveřmi.
KTM:
Má 4 dveře a jednu kabinu, takže tramvaj potřebuje otočný prstenec.
DESIGN
Chumelenice: Jeho konstrukce je zaměřena na bezpečnost cestujících. To je patrné i na externím obrázku. Designéři se v interiéru tramvaje snažili skloubit bezpečnost a pohodlí. Švýcarští inženýři vyvinuli zařízení v přední části tramvaje, které zmírní náraz při střetu s autem. Tvar detailu v přídi je schopen zachránit život člověku, který stál před tramvají. Design využívá běloruský ornament, je vyjádřen modrými akcenty na svislém pruhu kabiny. Někomu tento design připadá agresivní kvůli ostrému tvaru kolem předních světlometů.
KTM: Základem pro 71-633 byla tramvaj model 71-631. Má poměrně jednoduchý, ale moderní design. Použité barvy jsou šedá, černá a červená. Dole byly umístěny malé světlomety. V srdci jasných linií bez ozdůbek. Možná to nevypadá tak slavnostně jako syté barvy běloruské techniky.
PŘÍSTUPNÉ PROSTŘEDÍ
Obě tramvaje jsou vybaveny nástupním zařízením pro osoby se zdravotním postižením. Metelitsa má speciální prostory pro invalidní vozíky s bezpečnostními pásy a rampami. V KTM jsou k dispozici také místa pro invalidy a rampy.
POLOHA SEDENÍ
Jak víte, rozložení sedadel v těchto tramvajích lze na přání zákazníka změnit. Nyní však mluvíme o stávajících modelech a zde lze poznamenat, že Metelitsa má úzké uličky kvůli uspořádání sedadel 2x2. Cestující si na to stěžovali v knize návštěv.
V KTM jsou uličky širší kvůli umístění sedadel, na jednom místě jsou umístěny jako ve vagónu metra. Pro obyvatele Samary se to může zdát neobvyklé, ale praxe ukáže, jak to bude pohodlnější - v úzkých uličkách nebo širokých se sedadly jako v metru.
ZVUKOVÁ IZOLACE
Na základě vlastní zkušenosti mohu říci, že zvuková izolace je v Metelitsa lepší. Při akceleraci nebo v problémových oblastech, kde jsou cítit kolejové spoje, se pohybuje rychle a v kabině je relativně tichý. V KTM, která ještě není zvyklá na naše kolejnice, mi při první cestě všechno drnčilo, sedačky vibrovaly, bylo slyšet hlasité ťukání. Možná se ještě potřebuje trochu přizpůsobit našim silnicím.
Je vybaveno dvěma klimatizacemi, elektronickým informačním systémem, který zajišťuje přenos vizuálních a zvukových informací o trase a zastávkách, teplotě vzduchu v prostoru pro cestující i venku v reálném čase. K dispozici je video monitorovací systém, navigační systém GLONASS. KTM má vestavěnou Wi-Fi, ale to není až tak důležitá výhoda, protože dnes není problém umístit přístupový bod k internetu i pro starší modely tramvají. Běloruská a kirovská vozidla mají dveře, které si cestující mohou otevřít tlačítkem zvenčí i zevnitř.
Všimněte si, že Samara bude muset udělat obtížnou volbu. Na druhou stranu úřady říkají, že je možné nakupovat vybavení z různých továren, protože se plánuje rozsáhlá modernizace městského parku.
Tento tramvajový vůz je instalován jako muzejní vůz na území tramvajového depa města Naberezhnye Chelny. Číslo „1“ na palubě napovídá, že právě tato tramvaj byla první ve městě, ale není to tak úplně pravda: že KTM-5M3, která v říjnu 1973 skutečně slavnostně otevřela tramvajový provoz v Chelny, dosloužila a byl dávno vyřazen z provozu a tento jeho chlápek je s největší pravděpodobností z druhé várky KTM, které dorazily do místního depa a byly uvolněny v 80.
První várka KTM-5M3 na železničních tratích poblíž Naberezhnye Chelny
(sken z knihy "Batyr's Tread. KAMAZ-72")
Start první tramvaje v Naberezhnye Chelny 8. října 1973
(foto z archivu Správy tramvají)
KTM-5M3 byl vyroben v Ust-Katav Carriage Works. S přihlédnutím ke všem úpravám bylo vyrobeno téměř 15 000 kusů - stala se nejmasivnější tramvají na světě. Začal se vyvíjet již v roce 1960, kdy byl UKVZ jmenován předním výrobcem tramvají v zemi a vytvořil speciální konstrukční nástroj pro jejich konstrukci. V roce 1963 se objevily první dva experimentální KTM-5. Karoserie, kterou vytvořili konstruktéři Sverdlovského institutu technické estetiky, měla proudnicový tvar, připomínající české „Tatry“ a leningradskou tramvaj LM-57, přezdívanou „Stilyaga“. Tramvaj měla troje mřížkové dveře, originální dvoupákový pantograf, měkká sedadla v kabině, jako v rižském RVZ-6; kolové vozíky byly ukryty za aerodynamickou „sukní“. Neexistovalo žádné pneumatické zařízení - všechny systémy byly elektrické. V letech 1964-65 oba prototypy pracovaly ve zkušebním režimu na druhém tramvajovém depu v Čeljabinsku.
Podle výsledků testů byly provedeny některé změny v designu, přiřadili index KTM-5M a jméno "Ural". Navenek se upravená tramvaj výrazně lišila od prvního prototypu: hladké aerodynamické tvary ustoupily fasetovanému, řezanému designu, velmi blízkému známému vzhledu sériově vyráběných vozů, které přežily dodnes. Posuvné dveře ustoupily dveřím posuvným. V kabině se objevily úložné prostory a měkké pohovky byly nahrazeny samostatnými čalouněnými plastovými sedadly. Všechny vnější panely karoserie a některé vnitřní díly byly vyrobeny z plastu, což umožnilo snížit hmotnost vozu o několik tun.
V roce 1966 byly v depu Apakovskiy v Moskvě testovány dva KTM-5M. V roce 1967 dorazila do Omsku experimentální várka tří vozů. O rok později tramvaj prošla státními zkouškami a kolaudací do sériové výroby, která začala v roce 1969. První produkce "Ural" dodala vše do stejného Omsku a Tomsku. Od experimentálních vozů se odlišovaly přítomností reliéfních lišt po stranách.
Zkušená tramvaj KTM-5M na výstavě u pavilonu VDNH "Cosmos"
(foto z archivu M. Beljajeva)
KTM-5M "Ural" z druhé experimentální šarže v Omsku
Salon zkušený KTM-5M
Jedna z prvních sériových KTM-5M
Konstrukce nového vozu se ukázala jako extrémně nespolehlivá: brzdy a elektrické vybavení neustále selhávaly. Několik KTM zcela shořelo, lidé byli zraněni. Touha odlehčit design se nakonec změnila v katastrofu: mnoho cestujících dostalo chemickou otravu z žíravých produktů spalování skleněných vláken. Musel jsem naléhavě provést změny v designu: většina vozů byla stažena do továrny, některé byly modernizovány silami tramvajových vozových parků.
Úplně vyhořel KTM-5M
Fotografie z archivu Tomsk TTU
Od roku 1971 přešel UKVZ na výrobu upraveného modelu projektu KTM-5M3 se známým vzhledem. Pouze střecha a konce vozu zůstaly plastové, zatímco boky se staly kovovými s charakteristickými vlnitými pruhy po stranách; pod hradbami už nebyly schované kolové vozíky. Trochu se změnilo i vybavení interiéru. V této podobě, s drobnými vylepšeními, zůstala tramvaj ve výrobě až do roku 1992. V červenci 1976 vstoupil v platnost jednotný klasifikační systém pro kolejová vozidla tramvají a metra, podle kterého KTM-5M3 dostal název 71-605 (poslední verze, která se objevila na konci 80. let, byl index 71-605A). Kvalita provedení KTM-5M3 byla zpočátku také nízká (vůz trápily stejné problémy s brzdami, pohonem dveří, požárem ve skříni stykače), ale koncem 70. let byl závod schopen více, resp. méně správná situace.
KTM-5M3 byly dodány do mnoha měst SSSR - většinou středních a malých, ale existovaly výjimky (Leningrad, Gorky, Kazaň). Často takové tramvaje jezdily jako součást dvou- a dokonce i třívozových vlaků (podle tzv. „vícejednotkového systému“) – výjimkou nebyl ani Naberezhnye Chelny, kde 71-605 téměř 45 let – od otevření r. tramvajový provoz - tvoří základ rolovací parky.
Single 71-605 na Naberezhnye Chelninsky Prospekt
Foto Aare Olander, 1991
Dvouvozový vlak na Musa Jalil Avenue
Foto Aare Olander, 1991
Na závěr pár fotek z muzea tramvajové vozovny Naberezhnye Chelny:
Model vozu 71-619
