Rozwiązania techniczne, ucieleśniające zarówno prostotę, jak i paradoksalność, w niewytłumaczalny sposób pobudzają wyobraźnię. Wydaje się, że dają długo wyczekiwaną odpowiedź na pytania, które siedzą w nas od dzieciństwa: „Co się stanie, jeśli ??? O tym, co się stanie, jeśli założysz Wagon kolejowy silnik odrzutowy, w teorii już znaliśmy, ale tak bardzo chcieliśmy spotkać się z widocznym wspomnieniem tego eksperymentu, że niewielka delegacja „PM” udała się do chwalebnego miasta Twer
Ameryka, 1966 Mobilne laboratorium M-497 powstało na bazie wagonu spalinowego Budd RDC3. Jako elektrownię trakcyjną wykorzystano silniki z bombowca Convair B-36D.
Wagon lotniczy Radziecki szybki wagon laboratoryjny (1970) został zbudowany na bazie wagonu elektrycznego ER22 i wyposażony w silniki z Jak-40
Rzeczywistość i sen Pomnik ku czci jubileuszu TVZ
Dziś Tver Carriage Works (TVZ) to nowoczesne przedsiębiorstwo z dużą czystą powierzchnią, odnowionymi warsztatami i bardzo przyjaznymi pracownikami. Szef projektant przedsiębiorstwa, Iwan Siergiejewicz Ermiszkin poświęcił czas na rozmowę z redaktorem „PM” na temat jednego z najbardziej oryginalne auta w historii kolei rosyjskich.
Turboelektryczny
„Ta historia rozpoczęła się pod koniec lat 60. i na początku lat 70., kiedy to Kalinin Carriage Works otrzymał zadanie opracowania pociągu, który mógłby poruszać się z prędkością około 200 km / h, głównie do eksploatacji na trasie Moskwa-Leningrad” - opowiada I.S. Jermiszkin. — Ale zanim przystąpiono do projektowania lokomotywy i wagonów, konieczne było zbadanie interakcji szyny i koła przy dużej prędkości, a także znalezienie podstawowych Konstruktywne decyzje, które mogłyby znaleźć zastosowanie w pociągach przyszłości. Tak powstał pomysł stworzenia szybkiego samochodu laboratoryjnego (SVL).
Dla prostoty i czystości eksperymentu zdecydowaliśmy się porzucić koło jako napęd i pójść więcej prosta droga, co podyktowane było doświadczeniami zagranicznymi (więcej o tym później). Na sugestię lotniczego biura projektowego A.S. Jakowlewa, w samochodzie zainstalowano parę silników turboodrzutowych AI-25 z samolotu Jak-40 o ciągu 1500 kgf każdy. Aby przyspieszyć prace jako podstawę laboratorium wykorzystano seryjny wagon czołowy z pociągu elektrycznego ER22 na pneumatycznym zawieszeniu sprężynowym. Jednocześnie zmodyfikowano jego nos, a za pomocą specjalnej podszewki nadano mu opływowy kształt. Silniki umieszczono nad kabiną maszynisty, a w celu ochrony dachu przed działaniem gorących gazów zamontowano zabezpieczenie w postaci ekranu wykonanego ze stali żaroodpornej. W części salonowej SVL utworzono laboratorium z urządzenia pomiarowe. Podczas testów, które przeprowadzono głównie na prostym odcinku Pridneprovskaya kolej żelazna w latach 1971-1975 pociąg osiągnął rekordową prędkość 249 km/h dla rozstawu 1520 mm (według innych źródeł – 274 km/h).
Jednak wartość eksperymentów z SVL nie ograniczała się do ustalenia granic możliwości prędkości samochodu. Zgodnie z wynikami badań instytutów badawczych zaangażowanych w rozwój podwozia do taboru kolejowego pociągi dużych prędkości otrzymał bogaty materiał doświadczalny. Dane te zostały wkrótce wykorzystane przy projektowaniu pociągów Russkaya Troika (TVZ) i ER-200 (Riga Carriage Works). Do niedawna (luty 2009) ER-200 był eksploatowany na linii Moskwa-Petersburg.
Niespełnione nadzieje
Czy więc silnik odrzutowy był tylko tymczasowym rozwiązaniem do celów czysto badawczych, czy też przewidywano inną przyszłość? „Tak, SVL był używany wyłącznie jako laboratorium”, wyjaśnia I.S. Ermishkin - jednak wielu w głębi serca wierzyło, że pewnego dnia lokomotywy odrzutowe będą mogły być używane do transportu pasażerów i towarów. Jak wiecie, ostatecznie zdecydowano się porzucić ten pomysł. Dlaczego? Są dość zwarte silniki elektryczne iz ich pomocą pociągi mogły już rozwijać prędkości, które były całkiem odpowiednie dla potrzeb szybkich autostrad (ten sam ER-200). Jednocześnie należy wziąć pod uwagę, że zastosowanie silnika odrzutowego na kolei stwarza poważne problemy inżynierskie, które wymagają przebudowy całej infrastruktury torowej. W szczególności ścieżka musi być całkowicie zabetonowana - wykluczone jest użycie warstwy podsypki żwirowej, ponieważ prąd strumieniowy uniesie kamienie i pył w powietrze, a to jest obarczone spalić na panewce. Druga wada to wysoki poziom hałas generowany przez silnik odrzutowy. Jedną z przewag pociągu nad samolotem jest to, jak wiadomo, że dojeżdża on do stacji zlokalizowanej w dzielnicy mieszkalnej, a lotniska starają się budować z dala od osady. Ale i pociągi odrzutowe musiałyby zostać usunięte z ich domów, to znaczy musiałyby powstać dla nich nowe tory i stacje, skąd do miast i miasteczek trzeba by było dojechać samochodem”.
Jednocześnie nikt nie uważa SVL za ślepą uliczkę gałęzi myśli projektowej. Każda eksperymentalna maszyna, nawet nie oddana do użytku, pozostawiała coś pożytecznego „w spadku” przyszłym projektom, a przetestowanie samochodu odrzutowego było naturalnym krokiem w kierunku stworzenia niezawodnych i bezpiecznych pociągów pasażerskich.
W sierpniu 2007 r. Nevsky Express, który kursował między Moskwą a Sankt Petersburgiem, wykoleił się z prędkością 180 km / h po podkopaniu torów na trasie pociągu. Około 400 m ekspres "przeliczył podkłady", gasząc ogromną energię kinetyczną, po czym przewróciły się cztery samochody. Jednocześnie podczas ruchu samochody zachowały swoją integralność, nawet podłużne przegrody szklane wewnątrz wagonu nie pękły. I co najważniejsze, nikt nie zginął. Wagony dla Nevsky Express powstały pod koniec lat 90. w TVZ i według zakładu stosunkowo pomyślne zakończenie katastrofy jest w dużej mierze zasługą tych, którzy zaprojektowali tabor, a także tych, na których doświadczeniu polegali projektanci NA.
amerykański poprzednik
W połowie lat sześćdziesiątych koleje amerykańskie zaczęły podupadać, nie mogąc konkurować zarówno z coraz bardziej przystępnym cenowo lotnictwem pasażerskim, jak i samochodem, który czuł się swobodnie na prężnie rozwijającej się sieci autostrad międzystanowych (czyli łączących stany). W tej sytuacji jeden z największych amerykańskich przewoźników – spółka kolejowa New York Central – zdecydował się na eksperyment, który w przypadku powodzenia pozwoliłby mu wyłożyć przed niezdecydowanym pasażerem nowy atut – prędkość! Latem 1966 roku kierownictwo firmy postawiło sobie za cel centrum techniczne w Cleveland w stanie Ohio, aby zbudować mobilne laboratorium do zbadania wykonalności ruchu dużych prędkości na liniach New York Central. Na opracowanie i przygotowanie projektu jego liderowi, Donowi Wetzelowi, wyznaczono prawdziwie „stalinowski” termin: musiał dotrzymać tylko 45 dni!
Wetzel najwyraźniej nie był obcy sportom ekstremalnym - w końcu miał za sobą służbę w Korpusie marines USA, gdzie również udało mu się zdobyć licencję pilota. Jednak po zejściu z nieba na ziemię i przybyciu po wojsku do pracy w firmie kolejowej, Don stał się jednym z ostatnich inżynierów w Ameryce, którzy musieli obsługiwać lokomotywy parowe. Spotkanie z przeszłością, jak się okazało, zapowiadało przełom w przyszłość. Teraz, 16 lat później, Wetzel musiał przejąć kontrolę nad lokomotywą nieznanego dotąd typu. Podobnie jak cztery lata później radzieccy projektanci z TVZ i Biura Projektowego Jakowlewa, Amerykanie postanowili wykorzystać energię odrzutowców do swoich eksperymentów z dużą prędkością.
czarny chrząszcz
Jako bazę dla laboratorium M-497 wybrano wagon spalinowy (samojezdny) modelu Budd RDC3. Ten 13-letni samochód został pożyczony z Eastern i odholowany do Cleveland. Tam na jej dachu zainstalowano dwa bliźniacze silniki turboodrzutowe J-47-19. Początkowo zostały opracowane w celu zwiększenia stosunku ciągu do masy międzykontynentalnego bombowca strategicznego B-36. Największy samolot w historii silniki tłokowe(były po trzy na każdym skrzydle) w modyfikacji B-36D otrzymał dwa dodatkowe odrzutowce po obu stronach, zmieniając się w dziesięciosilnikowego potwora.
W połowie lat 60. ten cud ustąpił już miejsca turboodrzutowemu B-52, ale silniki z General Electric z częściowo wyczerpanym zasobem przydał się. Początkowo Wetzel zdecydował się umieścić je nad tylną częścią samochodu, ale później zaufał kobiecemu wyczuciu piękna. Podczas lunchu żona inżyniera narysowała szkic silników odrzutowych tuż nad kabiną kierowcy i przekonała męża, że tak samochód będzie wyglądał znacznie lepiej.
Z motrice usunięto wszystkie siedzenia pasażerskie, a we wnętrzu ustawiono laboratorium, w którym znajdowało się około pięć tuzinów przyrządów mierzących prędkość, naprężenie materiału, temperaturę i wiele innych parametrów. Jednocześnie nie wprowadzono żadnych specjalnych zmian w konstrukcji samochodu - rama, osie, wózki zostały odziedziczone po prototypie pasażerskim. Do testów pozostało znalezienie prostego toru kolejowego o wystarczającej długości, a wybór padł na linię Butler-Stryker, łączącą stany Indiana i Ohio. Pierwszy etap testów trwał tydzień, po czym 23 lipca 1966 roku Don Wetzel w towarzystwie prezydenta centralnego Nowego Jorku Alfreda Perlmana uruchomił silniki odrzutowe i rozpędził M-497 do prędkości 295,81 km/h . Ten absolutny rekord dla kolei amerykańskich nie ma sobie równych do dziś.
Jednak nie ma poważnej kontynuacji eksperymentów z samochodem M-497, nazwany ze względu na jego niezwykły wygląd i kolorowanie „czarnego chrząszcza” nie miało. W praktyce udowodniono, że ruch dużych prędkości na prostych odcinkach jest normalny Tory kolejowe być może, ale jeśli New York Central na tym skorzystał, najprawdopodobniej byli w sferze reklamy i PR. Jednak odrodzenie transport kolejowy w USA jeszcze się nie wydarzyło.
Na piedestale
Obecnie zainteresowanie oryginalnymi osiągnięciami techniki z przeszłości znów się rozpaliło, a 110-lecie Twerskich Zakładów Wozowych bardzo się przydało. Planowali zamienić SVL w coś w rodzaju pomnika. Najwyraźniej uznając, że odrestaurowanie całego wagonu byłoby kłopotliwe i mało interesujące (nie zapominajmy, że jest on oparty na zwykłym wagonie elektrycznym), kierownictwo zakładu zdecydowało się wstawić tylko dobrze odrestaurowany opływowy przód z silniki odrzutowe. Teraz pomnik można zobaczyć na małym placu naprzeciwko kompleksu TVZ.
Amerykanie ze swoim M-497 działali ze zwykłą sobie racjonalnością. Po zakończeniu testów silniki odrzutowe zostały zdemontowane, a następnie użyte w instalacji do odśnieżania torów. Wagon został zwrócony właścicielom i przewoził pasażerów do 1984 roku. Dalsze ślady po wagonie zaginęły. Tak więc, paradoksalnie, w burzliwych falach naszej historii udało się zachować materialną pamięć o wyjątkowych eksperymentach na kolei, choć w okrojonej formie.
Aby zmniejszyć opór powietrza, na samochodzie zamontowano owiewki (przednia i tylna), zamknięto również wyposażenie podwozia i sprzęg automatyczny. Długość samochodu wynosi 28 m. Masa 59,4 tony (w tym paliwo - 7,2 tony).
Maksymalna prędkość osiągnięta podczas testów to 250 km/h.
W przyszłości planowano eksploatację wagonów tego typu w ramach rosyjskiego pociągu Trojka.
Powód stworzenia takiej lokomotywy nietypowy typ pojawił się pomysł dalszego wykorzystania silników lotniczych z Jak-40, które wyczerpały swoje zasoby lotnicze, ale nadal nadawały się do dalszej eksploatacji „na ziemi”. Po zakończeniu testu pojedynczy egzemplarz SVL został porzucony na terenie Kazańskiej Fabryki Śmigłowców (zdjęcie). Obecnie wykonano stelę z przodu samochodu przed wejściem do Kazańskiej Fabryki Śmigłowców (obecnie TVZ) (Twer, Plac Konstytucji).
Fabuła
Pomysł stworzenia eksperymentalnego wagonu laboratoryjnego do testowania konstrukcji wózka i badania interakcji w parze koło/szyna przy prędkościach powyżej 160 km/h pojawił się w ZSRR po wydaniu zadania zaprojektowania krajowego pociągu elektrycznego o prędkość konstrukcyjna 200 km/h. Aby pozbyć się zniekształceń wprowadzanych przez prezenterów zestawy kołowe, miał opracować taki rodzaj napędu, aby jeden z wózków nie był zmotoryzowany. Jednak w latach 60. pociąg z ciąg odrzutowy i na podstawie tego doświadczenia w ZSRR postanowiono zbudować samochód z silnikami odrzutowymi.
Nie było szczególnych możliwości wyboru silników - trzeba było zastosować coś seryjnego i wybór padł na silniki z samolotu Jak-40, które były całkiem odpowiednie pod względem charakterystyki i, co ważne, miały znacznie większy zasób niż pierwotnie proponowane silniki z wojskowych samolotów myśliwskich MiG-15.
Jako podstawę pierwotnie planowano zastosować specjalnie wykonaną karoserię opartą na seryjnym wagonie prowadzącym ER2, instalując drugą kabinę zamiast ściany czołowej. Ale ta opcja wymagała wyprodukowania specjalnego samochodu, a poza tym, ze względu na niewielką długość nadwozia, występowały problemy z rozmieszczeniem wyposażenia. Dlatego zdecydowano się na wykorzystanie nadwozia wagonu ER22 z niezbudowanego pociągu ER22-67. Wagon na wózkach technologicznych został przeniesiony z Zakładu Budowy Wagoników Ryga (RVZ) do Zakładu Budowy Wagonów Kalinin (KVZ), gdzie sprowadzono pod niego wózki podobne do stosowanych w wagonach doczepnych ER22-09 z zawieszeniem pneumatycznym w drugim etapie, wykonano owiewki i zamontowano w nadwoziu osprzęt zapewniający pracę silnika.
Od 1971 do 1975 ekspres Samochód laboratoryjny SVL wykorzystywane do podróży eksperymentalnych i prac badawczych.
Szybkie testy SVL odbyły się na głównym odcinku torów kolejowych między stacjami Dnieprodzierżyńsk i Nowomoskowsk kolei Pridneprovskaya. W lutym 1972 roku osiągnięto tu rekordową prędkość dla kolei o rozstawie 1520 mm – 250 km/h.
Eksperymenty z SVL potwierdziły wyniki obliczeń, według których prędkość krytyczna tej załogi wynosiła około 360 km/h. Aby przetestować metody badania stabilności ruchu pojazdów szynowych, opracowane na podstawie teorii akademika V. A. Lazaryana, przeprowadzono serię unikalnych eksperymentów polegających na zmianie konstrukcji podwozia SVL tak, aby prędkość krytyczna nie przekraczała prędkości projektowej, to jest 250 km/h. Zmieniono profil powierzchni tocznej kół ze spadkiem roboczym 1:10 zamiast 1:20. Ponadto zmniejszono opór obracania się wózków względem pudła podczas chybotania. Według obliczeń prędkość krytyczna SVL miała wynosić 155-165 km/h.
W eksperymentach zarejestrowano samooscylacyjne tryby kołysania przy prędkościach zaczynających się od 160 km/h. Osiągnięta zgodność wyników badań teoretycznych i eksperymentalnych potwierdziła poprawność opracowanego modelu obliczeniowego. Następnie sprawdzoną metodologię wykorzystano przy opracowywaniu projektów pojazdów kolei dużych prędkości, w tym wagonów kolejowych trakcja lokomotywy Pociągi elektryczne RT200 i ER200.
W 1986 roku Komitet Komsomolski Kazańskiej Fabryki Helikopterów wystąpił z inicjatywą stworzenia modnego w tamtych latach salonu kawiarniano-wideo, w ramach którego zamierzano wykorzystać nadwozie SVL z jego nietypowe silniki. Auto z miski olejowej trafiło do warsztatu produktów specjalnych, gdzie zostało wyczyszczone, wszystko zostało z niego całkowicie zdemontowane wyposażenie wewnętrzne, wymienione zostały stolarki okienne (w miejsce oryginalnych ram ER22, wykonane na zamówienie ramy obniżające z Samochód osobowy), W dawna kabina i pierwszy przedsionek wyposażono w bar i zmywarkę, aw salonach urządzono sale kinowe. Na zewnątrz samochód został przemalowany i zmienił kolor z czerwono-żółtego na biało-niebieski. Z wielu powodów idea kawiarni-salonu wideo wygasła, a samochód pozostał w ślepym zaułku w pobliżu specjalnego warsztatu produkcyjnego. Z czasem szyba okazała się stłuczona, zabrano okładziny i elementy aranżacji, a auto zamieniło się w stodołę na kołach...
W latach 1999-2003. rozważano możliwość przeniesienia SVL do muzeum sprzętu kolejowego w Petersburgu, ale kwestia destylacji wagonu nie została rozwiązana. Komory pneumatyczne wózków „zatopiły się” i zgodnie ze stanem układu jezdnego prędkość transportu samochodu nie mogła przekroczyć 25 km / h. W rezultacie samochód pozostał w tym samym miejscu, w którym stał do końca, dopóki nie zrobili z niego „pniaka pomnika”…
Kronika wideo
Materiał filmowy z ruchomym SVL został wykorzystany w filmie fabularnym „Chcę być ministrem” (Mosfilm, 1977)
Analogi
- Silnik samochodowy Budd RDC z silnikami General Electric J-47-19, który w 1966 roku osiągnął prędkość 296 km/h.
Źródła
Fundacja Wikimedia. 2010 .
- kochanki odrzutowców
- Płaszczyzna reaktywna
Zobacz, co „Pociąg odrzutowy” znajduje się w innych słownikach:
Tver Carriage Works Założona 1898 Kluczowe postacie Wasilenko Aleksander Albertowicz ( CEO), Orłow Siergiej Władimirowicz (przewodniczący rady nadzorczej) Wpisz ... Wikipedia
Ogrody i parki Tweru- Ogrody i parki Tweru to tereny zielone z roślinnością drzewiastą, krzewiastą i zielną pochodzenia naturalnego i sztucznego. Należą do nich lasy miejskie, bulwary, skwery, trawniki, klomby. Do stref zielonych również... ...Wikipedii
Werbalne nazwy rosyjskiej broni- ... Wikipedii
samolot pasażerski- IL 96 Aeroflot Airlines Samolot pasażerski (samolot komercyjny, samolot pasażerski) samolot przeznaczony do przewozu pasażerów i bagażu. Nie ma jednoznacznej definicji takiego samolotu, ale najczęściej samolot pasażerski……Wikipedia
Specjalne Pogromcy mitów- Zakwestionowano znaczenie tematu artykułu. Proszę pokazać w artykule znaczenie jego tematu, dodając dowody jego znaczenia według określonych kryteriów ważności lub, w przypadku, gdy prywatne kryteria znaczenia dla ... ... Wikipedii
chronologia osiągnięć w dziejach techniki krajowej- 1045–50s Sobór Zofii został zbudowany w Nowogrodzie Wielkim; podczas jego budowy zastosowano bloki, wciągniki łańcuchowe, bramy, dźwignie i inne mechanizmy budowy. 1156 Drewniany Kreml został zbudowany w Moskwie na polecenie Jurija Dołgorukiego. 1404 Mnich… … Encyklopedia technologii
W ZSRR duże znaczenie przywiązywano do wykorzystania silników samolotów odrzutowych w transporcie. W 1970 roku Zakłady Wagonowe Kalinin zakończyły produkcję lokomotywy odrzutowej, zwanej SVL (szybki samochód laboratoryjny).
Karoseria szybkiego samochodu została zbudowana na bazie wozu silnikowego ER22, który został wyposażony w owiewki czołowe i tylne oraz wyposażenie podwozia i podwozie zamykane z obu stron zdejmowanymi nadburciami.
Ponadto kabina, przednia i tylna ściana ER22 są zachowane, owiewki to tylko „dysze”. Zabawne, że w efekcie kierowca patrzy na drogę przez dwa okna: kabinę i owiewkę. 
Kształt owiewek jest rozwinięciem Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego i ma współczynnik ciągnąć 0,252. Model samochodu został wdmuchnięty tunel aerodynamiczny TsAGI. 
W rzeczywistości Kazań Helicopter Plant planował zbudować superszybki pociąg odrzutowy „Rosyjska Trojka” z tymi owiewkami. Do zmniejszania opór powietrza przy przeprowadzce do duże prędkości sprzęg automatyczny SA-3 również zamykany jest zdejmowaną owiewką. 
Główny samochód ER22-67 został specjalnie zbudowany przez Riga Carriage Works dla SVL - to znaczy rysunki były zwyczajne, ale Specjalna uwaga koncentruje się na jakości produkcji. Początkowo SVL był malowany w kolory ER22: kremowo-żółta góra i czerwony dół. Długość samochodu z owiewkami wynosi 28 m.
Wagon ma dwuosiowe wózki, nietypowe jak na wagon główny, zaprojektowane przez Kalinin Wozownię i VNIIV z centralnym zawieszeniem na resorach pneumatycznych. Takie wózki były wcześniej podjeżdżane pod wagony pociągów elektrycznych ER22. 
Samochód jest wyposażony Tarcze hamulcowe ze sterowaniem pneumatycznym i elektropneumatycznym. Znajdują się tam piaskownice zwiększające przyczepność kół do szyn podczas hamowania. Na dachu samochodu w części czołowej, na specjalnym pylonie, zainstalowane są dwa samolotowe silniki turboodrzutowe samolotu Jak-40, które wytwarzają niezbędną siłę trakcyjną do ruchu samochodu. Masa dwóch silników jest mniejsza niż 1 tona. Ich maksymalna siła uciągu wynosi 3000 kgf. 
Kabina kierowcy jest wyposażona w panel kontrolny silnika samolotu, a także konwencjonalne sterowanie hamulcami i piaskownicą. W nadwoziu samochodu zainstalowano generator diesla. Silnik sprężarki jest zasilany z generatora. oświetlenie, obwodów sterowania i pieców elektrycznych. Samochód w stanie wyposażonym ważył 59,4 tony, w tym paliwo (nafta) 7,2 tony. 
W 1971 roku eksperymentalny samochód został przetestowany na linii Golutvin - Ozyory Drogi Moskiewskiej, gdzie osiągnięto prędkość 187 km / h. Następnie, na początku 1972 roku, samochód jeździł na odcinku Nowomoskowsk - Dnieprodzierżyńsk linii kolejowej Pridneprovskaya, gdzie maksymalna prędkość(160, 180, 200 km/h). Wynikiem testów była prędkość 249 km/h. 
Należy zaznaczyć, że celem testów nie było ustanowienie rekordu prędkości. Testy przeprowadzono w celu zbadania interakcji w systemie „koło-szyna” dla przyszłych pociągów dużych prędkości. Do testów najlepiej nadawał się samochód „który jeździ sam”, bez odpychania kół od szyn. Do lokomotywy nie można było przyczepić wagonu, gdyż w 1970 roku w ZSRR nie było lokomotyw zdolnych do dłuższego utrzymywania prędkości powyżej 230 km/h. tor kolejowy, również nie dopuszczał prędkości przekraczających 250 km/h. 
Po zakończeniu testów SVL został porzucony na podwórku Zakładów Wozowych Kalinin w pobliżu stacji. Doroszikha. Jest tam do dziś... 
W 1970 roku w Kalinin Carriage Works zbudowano eksperymentalny pociąg odrzutowy - szybki samochód laboratoryjny (SVL). Należy zauważyć, że w Związku Radzieckim dużą wagę przywiązywano do wykorzystania silników samolotów odrzutowych w transporcie.
Karoseria szybkiego samochodu została zbudowana na bazie wozu motorowego ER22, który posiada przednie i tylne owiewki, a wyposażenie podwozia i podwozie są zamknięte z obu stron zdejmowanymi nadburciami.
Ponadto kabina, przednia i tylna ściana ER22 są zachowane, owiewki to tylko „dysze”. Zabawne, że w efekcie kierowca patrzy na drogę przez dwa okna: kabinę i owiewkę.
Kształt owiewek jest rozwinięciem Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego i ma współczynnik oporu powietrza 0,252. Model samochodu został wysadzony w tunelu aerodynamicznym TsAGI.
W rzeczywistości Kazań Helicopter Plant planował zbudować superszybki pociąg odrzutowy „Rosyjska Trojka” z tymi owiewkami. Aby zmniejszyć opór powietrza podczas jazdy z dużymi prędkościami, sprzęg automatyczny SA-3 jest również zamykany zdejmowaną owiewką.
Główny samochód ER22-67 został specjalnie zbudowany przez Riga Carriage Works dla SVL - to znaczy rysunki były zwyczajne, ale szczególną uwagę zwrócono na jakość wykonania. Początkowo SVL był malowany w kolory ER22: kremowo-żółta góra i czerwony dół. Długość samochodu z owiewkami wynosi 28 m.
Wagon ma dwuosiowe wózki, nietypowe jak na wagon główny, zaprojektowane przez Kalinin Wozownię i VNIIV z centralnym zawieszeniem na resorach pneumatycznych. Takie wózki były wcześniej podjeżdżane pod wagony pociągów elektrycznych ER22.
Samochód wyposażony jest w hamulce tarczowe ze sterowaniem pneumatycznym i elektropneumatycznym. Znajdują się tam piaskownice zwiększające przyczepność kół do szyn podczas hamowania. Na dachu samochodu w części czołowej, na specjalnym pylonie, zainstalowane są dwa samolotowe silniki turboodrzutowe samolotu Jak-40, które wytwarzają niezbędną siłę trakcyjną do ruchu samochodu. Masa dwóch silników jest mniejsza niż 1 tona. Ich maksymalna siła uciągu wynosi 3000 kgf.
Kabina kierowcy jest wyposażona w panel kontrolny silnika samolotu, a także konwencjonalne sterowanie hamulcami i piaskownicą. W nadwoziu samochodu zainstalowano generator diesla. Generator zapewnia zasilanie silnika sprężarki, oświetlenia, obwodów sterowania i pieców elektrycznych. Samochód w stanie wyposażonym ważył 59,4 tony, w tym paliwo (nafta) 7,2 tony.
W 1971 roku eksperymentalny samochód został przetestowany na moskiewskiej linii Golutwin-Ozyory, gdzie osiągnięto prędkość 187 km/h. Następnie, na początku 1972 roku, samochód odbywał podróże na odcinku Nowomoskowsk - Dnieprodzierżyńsk linii kolejowej Pridneprovskaya, gdzie maksymalna prędkość stopniowo rosła (160, 180, 200 km / h).
Wynikiem testów była prędkość 249 km/h.
Należy zaznaczyć, że celem testów nie było ustanowienie rekordu prędkości. Testy przeprowadzono w celu zbadania interakcji w systemie „koło-szyna” dla przyszłych pociągów dużych prędkości. Do testów najlepiej nadawał się samochód „który jeździ sam”, bez odpychania kół od szyn. Do lokomotywy nie można było przyczepić wagonu, gdyż w 1970 roku w ZSRR nie było lokomotyw zdolnych do dłuższego utrzymywania prędkości powyżej 230 km/h. Tor kolejowy nie dopuszczał również prędkości przekraczających 250 km/h.
Po zakończeniu testów SVL został porzucony na podwórku Zakładów Wozowych Kalinin w pobliżu stacji. Doroszikha. Jest tam do dziś...
🔆 W 1970 roku w Kalinin Carriage Works (KVZ) zbudowano eksperymentalny pociąg odrzutowy - szybki wagon laboratoryjny (SVL). Należy zauważyć, że w Związku Radzieckim dużą wagę przywiązywano do wykorzystania silników samolotów odrzutowych w transporcie.
Karoseria szybkiego samochodu została zbudowana na bazie wozu motorowego ER22, który posiada przednie i tylne owiewki, a wyposażenie podwozia i podwozie są zamknięte z obu stron zdejmowanymi nadburciami. Na dachu tego pociągu był wyposażony silniki turboodrzutowe AI-25 używany w samolotach pasażerskich Jak-40.
Długość samochodu wynosi 28 m. Masa 59,4 tony (w tym paliwo - 7,2 tony). Maksymalna prędkość osiągnięta podczas testów to 250 km/h.
Powodem powstania lokomotywy tego nietypowego typu była idea zorganizowania szybkiej komunikacji kolejowej i dalszego wykorzystania silników lotniczych AI-25, które wyczerpały już swoje zasoby lotnicze, ale wciąż nadawały się do dalszej eksploatacji” na ziemi".
W latach 1971-1975 szybki samochód laboratoryjny SVL był używany do podróży eksperymentalnych i prac badawczych.
Należy zaznaczyć, że celem testów nie było ustanowienie rekordu prędkości. Testy przeprowadzono w celu zbadania interakcji w systemie „koło-szyna” dla przyszłych pociągów dużych prędkości. Do testów najlepiej nadawał się samochód „który jeździ sam”, bez odpychania kół od szyn. Do lokomotywy nie można było przyczepić wagonu, gdyż w 1970 roku w ZSRR nie było lokomotyw zdolnych do dłuższego utrzymywania prędkości powyżej 230 km/h. Tor kolejowy nie dopuszczał również prędkości przekraczających 250 km/h.
W 1975 roku, po uruchomieniu ER200 (sowiecki szybki pociąg elektryczny prąd stały) potrzeba SVL z jego żarłocznością i wymaganiami duże skupienie silniki odrzutowe zniknęły, a jedyna kopia SVL została porzucona na terenie Kazańskiej Fabryki Śmigłowców.
W latach 1999-2003. rozważano możliwość przeniesienia SVL do muzeum sprzętu kolejowego w Petersburgu, ale kwestia destylacji wagonu nie została rozwiązana. Komory pneumatyczne wózków „zatopiły się” i zgodnie ze stanem układu jezdnego prędkość transportu samochodu nie mogła przekroczyć 25 km / h. W rezultacie samochód pozostał w tym samym miejscu. Obecnie wykonano stelę z przodu wagonu przed wjazdem do KVZ.
