Samochód o zmiennym silniku Nikola Tesla. Uniwersalny silnik Tesli

12.04.2019

Do wykorzystania wielu wynalazków Tesli, General Motors podarował mu najnowocześniejszy samochód. Wyjął z niego silnik benzynowy i zastąpił go silnikiem elektrycznym o mocy 80 KM. i prędkość obrotową 1800 obr./min. Ze zwykłych elementów radiowych zmontował urządzenie o wymiarach 60x30x15 cm na dwunastu rurach radiowych, z których wystawały dwa pręty.

Następnie ze słowami „Teraz mamy energię” wsiadł do samochodu i odjechał. Przez tydzień jechał z prędkością do 150 kilometrów.
na godzinę, a na pytania o naturę energii odpowiadał: „Z powietrza wokół nas wszystkich”. Kiedy pojawiły się plotki, że wszedł w związek ze złym duchem, Tesla rozgniewał się bez żadnego wyjaśnienia, wyjął tajemnicze pudełko z samochodu i zabrał je do swojego laboratorium, gdzie jego tajemnica popadła w zapomnienie.

Na schemacie samochodu elektrycznego Tesli to, co jest mylone z odbiornikiem (czarna skrzynka i dwa pręty za plecami kierowcy), jest oczywiście nadajnikiem. Używane są dwa emitery. Za trzy nuty. Tesla pokochał numer 3. Oprócz głównego silnika elektrycznego samochód musiał mieć akumulator i rozrusznik. Po włączeniu rozrusznika wraz z El. Silnik zamienia ten ostatni w generator, który zasila dwa pulsujące emitery. Oscylacje HF emiterów wspomagają ruch silnika elektrycznego. Silnik elektryczny może więc być jednocześnie źródłem obrotu kół samochodu i generatorem zasilającym emitery HF.

Tradycyjna interpretacja traktuje te dwa pręty jako odbiorniki pewnego rodzaju promieni kosmicznych. Następnie podłącza się do nich jakieś wzmacniacze (bez zasilania!), które dostarczają prąd do EL. Silnik.
Właściwie EL. Silnik nie pobiera prądu.
W latach dwudziestych Marconi zademonstrował Mussoliniemu i jego żonie, jak może zatrzymać ruch uliczny z odległości kilkuset metrów. kolumna transportowa za pomocą promieniowania RF EM.
Ten sam efekt można zastosować w odwrotnej kolejności dla silników elektrycznych.

Zatrzymanie jest spowodowane promieniowaniem dysonansowym. Ruch jest wywoływany poprzez rezonansowe uczenie się. Oczywiście efekt pokazany przez Marconiego sprawdza się w silnikach benzynowych, ponieważ mają one generator elektryczny, który napędza świece zapłonowe. Silniki Diesla znacznie mniej podatny na takie wpływy.

Silnik elektryczny Tesli był napędzany przez Elektryczność, bez względu na jego pochodzenie, kosmiczne lub inne, ale rezonansowe oscylacje o wysokiej częstotliwości w ośrodku, w eterze, powodujące powstanie siły napędowej w silniku elektrycznym. Nie na poziomie atomowym, jak u J. Keely'ego, ale na poziomie obwodu oscylacyjnego El. Silnik.

W ten sposób możliwe jest zobrazowanie następującego schematu pojęciowego dzieła El. Silnik elektrycznego samochodu Tesli.

Akumulator napędza rozrusznik. E-mail Silnik rusza i zaczyna pracować jak El. Generator. Zasilanie dostarczane jest do dwóch niezależnych generatorów impulsów EM o wysokiej częstotliwości, strojonych według obliczonego wzoru w rezonansie z obwodem oscylacyjnym El. Silnik. Niezależne oscylacje generatorów EM są dostrojone w harmonijny akord. Kilka sekund po uruchomieniu rozrusznik wyłącza się, akumulator jest odłączony. Impulsy EM o wysokiej częstotliwości z 2 generatorów rozwijają moc w silniku EL, który śpiewa w rezonansie z generatorami HF, napędza samochód, działa jako generator elektryczny, który zasila emitery HF i nie pobiera prądu.

Zasada działania samochodu elektrycznego Tesli

Zgodnie z prawem przyczyny i skutku, jeśli drugie wynika z pierwszego, to pierwsze może wynikać z drugiego. W fizyce jest to zasada odwracalności wszystkich procesów.

Znane są np. zjawiska powstawania polaryzacji dielektrycznej pod wpływem naprężeń mechanicznych. Nazywa się to „bezpośrednim efektem piezoelektrycznym”. Jednocześnie charakterystyczne jest również przeciwieństwo - występowanie odkształcenia mechaniczne pod działaniem pola elektrycznego - „odwrotny efekt piezoelektryczny”. Bezpośrednie i odwrotne efekty piezoelektryczne obserwuje się w tych samych kryształach - piezoelektrykach.

Innym przykładem są termopary. Jeśli punkty styku termoelementu są utrzymywane w różnych temperaturach, wówczas w obwodzie pojawia się emf (moc termoelektryczna), a gdy obwód jest zamknięty, generowany jest prąd elektryczny. Jeśli jednak prąd przepływa przez termoelement z zagraniczne źródło, wtedy na jednym z jego styków zachodzi absorpcja, a na drugim wydziela się ciepło.

Przy zwykłej organizacji procesu każdy silnik elektryczny zużywa prąd i wytwarza zakłócenia oscylacyjne w otoczeniu, w eterze. Co nazywa się indukcyjnością. Te nieuchronne zakłócenia środowiska zazwyczaj nie są w żaden sposób wykorzystywane. Zwyczajowo je ignoruje się, o ile nikomu nie przeszkadzają. Tymczasem należy rozumieć, że koszty energii, czyli mocy potrzebnej silnikowi elektrycznemu, wynikają właśnie z faktu, że silnik elektryczny nie pracuje w absolutnej próżni, lecz w środowisku, oraz że zdecydowana większość energii zasilającej silnik elektryczny jest zużywany na tworzenie zaburzeń oscylacyjnych w środowisku. . Te same perturbacje oscylacyjne, które zwykle przymykają oko.

Tu leży najważniejszy punkt. Trzeba to podkreślić. Straty energii podczas pracy dowolnego silnika elektrycznego nie są związane z tarciem wirnika, nie z oporami powietrza, ale ze stratami indukcyjnościowymi, tj. z „lepkością” eteru w stosunku do obracających się części elektromagnetycznych silnika. Nieruchomy (względnie) eter jest wirowany przez silnik elektryczny, pojawiają się w nim koncentryczne fale, rozchodzące się we wszystkich kierunkach. Podczas pracy silnika elektrycznego straty te stanowią ponad 90% wszystkich jego strat.

SCHEMAT STRAT ENERGII W KONWENCJONALNYM SILNIKU ELEKTRYCZNYM

Co zrobił Tesli? Tesla zdał sobie sprawę, że silnik elektryczny, który nieuchronnie „napędza fale” w eterze, nie jest najbardziej optymalnym urządzeniem do tego celu. Oczywiste jest, że wibracje o częstotliwości 30 Hz (1800 obr./min) niewiele współgrają z częstotliwościami, które są łatwo wspierane przez otoczenie. 30Hz. zbyt niska częstotliwość, aby rezonować w ośrodku takim jak eter.

Biorąc pod uwagę zrozumienie powyższego przez Teslę, rozwiązanie nie było technicznie trudne. Dosłownie na kolanach, w pokoju hotelowym, zmontował generator RF, urządzenie, które „wzbudza falę” w przestrzeni, w której pracuje silnik elektryczny. (Generator RF, a nie niskoczęstotliwościowy, po prostu dlatego, że niskoczęstotliwościowy nie pozwoliłby na wytworzenie fali stojącej przez rezonans. Ponieważ rozproszenie fal przewyższyłoby impulsy generatora). Częstotliwość generatora RF musiała być w rezonansie wielokrotnym z częstotliwością silnika elektrycznego. Na przykład, jeśli częstotliwość silnika wynosi 30 Hz, częstotliwość generatora może wynosić 30 MHz. Tak więc generator RF jest niejako pośrednikiem między medium a silnikiem.

Generator RF, który jest w rezonansie z eterem, dla normalna operacja minimalna wymagana energia. Energia dostarczana przez silnik elektryczny jest dla niego więcej niż wystarczająca. Silnik elektryczny nie wykorzystuje energii generatora RF, ale energię rezonansowo pompowanej fali stojącej w eterze.

Oczywiście taki silnik elektryczny będzie również chłodzony. Silnik, który wymaga mocy, nagrzewa się od oporu medium, które musi obracać. Tutaj środowisko nie musi być odkręcone. Wręcz przeciwnie, samo medium obraca silnik, z którego w rezultacie wypływa prąd. Nie ma w tym czarów i mistycyzmu. Wystarczy rozsądna organizacja procesu.

Faza absorpcji i dyspersji. Podczas fazy ssania kondensatory są ładowane. W fazie rozproszenia są one podawane do obwodu, kompensując straty. Zatem sprawność nie wynosi 90%, ale prawdopodobnie 99%. Czy można uzyskać więcej niż 99%, zwiększając liczbę kondensatorów? Najwyraźniej nie. Nie możemy zebrać więcej w fazie rozpraszania, niż dostarcza silnik. Dlatego nie chodzi o liczbę pojemników, ale o obliczenie optymalnej pojemności.

Piezoelektryczność (z greckiego piezo – ciśnienie i elektryczność), zjawiska powstawania polaryzacji dielektrycznej pod wpływem naprężeń mechanicznych (bezpośredni efekt piezoelektryczny) oraz występowanie odkształceń mechanicznych pod wpływem pola elektrycznego (odwrotny efekt piezoelektryczny). Bezpośrednie i odwrotne efekty piezoelektryczne obserwuje się w tych samych kryształach - piezoelektrykach.

Oscylator kwarcowy, oscylator małej mocy oscylacje elektryczne Wysoka częstotliwość, w którym rolę obwodu rezonansowego pełni rezonator kwarcowy - płytka, pierścień lub pręt wycięty w określony sposób z kryształu kwarcu. Kiedy płyta kwarcowa jest zdeformowana, na jej powierzchni pojawiają się ładunki elektryczne, których wielkość i znak zależą od wielkości i kierunku odkształcenia. Z kolei pojawienie się ładunków elektrycznych na powierzchni płytki powoduje jej mechaniczne odkształcenie (patrz Piezoelektryczność). W rezultacie mechanicznym oscylacjom płytki kwarcowej towarzyszą synchroniczne z nimi oscylacje ładunku elektrycznego na jej powierzchni i odwrotnie. C.g charakteryzują się dużą stabilnością częstotliwościową generowanych oscylacji: Dn/n, gdzie Dn jest odchyleniem (odchyleniem) częstotliwości od jej wartości nominalnej n dla krótkich okresów czasu 10-3-10-5%, co jest spowodowane wysoki współczynnik jakości (104-105 ) rezonator kwarcowy (współczynnik jakości konwencjonalnego obwodu oscylacyjnego wynosi ~ 102).

Częstotliwość oscylacji CG (od kilku kHz do kilkudziesięciu MHz) zależy od wymiarów rezonatora kwarcowego, sprężystości i stałych piezoelektrycznych kwarcu, a także od tego, jak rezonator jest wycięty z kryształu. Na przykład dla X - wycięcie kryształu kwarcu, częstotliwość (w MHz) n \u003d 2,86 / d, gdzie d jest grubością płytki w mm.

Moc K. g. nie przekracza kilkudziesięciu watów. Przy większej mocy rezonator kwarcowy ulega zniszczeniu pod wpływem powstających w nim naprężeń mechanicznych.

Zegary kwarcowe, po których następuje konwersja częstotliwości (dzielenie lub mnożenie częstotliwości) są używane do pomiaru czasu (zegary kwarcowe, zegary kwantowe) oraz jako wzorce częstotliwości.

Naturalna anizotropia- najbardziej charakterystyczna cecha kryształów. Właśnie dlatego, że tempo wzrostu kryształów w różnych kierunkach jest różne, kryształy rosną w postaci regularnych wielościanów: sześciokątnych graniastosłupów kwarcu, kostek soli kamiennej, ośmiokątnych kryształów diamentu, różnych, ale zawsze sześciokątnych gwiazd płatków śniegu Rezonans (francuski rezonans , z łaciny resono - dźwięk w odpowiedzi, odpowiadam), zjawisko gwałtownego wzrostu amplitudy oscylacji wymuszonych w dowolnym układzie oscylacyjnym, które występuje, gdy częstotliwość okresowego wpływu zewnętrznego zbliża się do pewnych wartości określonych przez właściwości sam system. W najprostszych przypadkach R. pojawia się, gdy częstotliwość działania zewnętrznego zbliża się do jednej z tych częstotliwości, z którymi występują naturalne oscylacje w układzie, powstające w wyniku początkowego szoku. Charakter zjawiska R. zależy zasadniczo od właściwości układu oscylacyjnego.

R. postępuje najprościej w tych przypadkach, gdy układ o parametrach niezależnych od stanu samego układu (tzw. układy liniowe) podlega działaniu okresowemu. Typowe cechy R. można znaleźć, rozważając przypadek działania harmonicznego na układ o jednym stopniu swobody: na przykład na masę m zawieszoną na sprężynie, na którą działa siła harmoniczna F = F0 coswt lub obwód elektryczny składający się z połączonej szeregowo indukcyjności L, pojemności C, rezystancji R i źródła siła elektromotoryczna E, zmieniające się zgodnie z prawem harmonicznym. Dla jasności poniżej rozważymy pierwszy z tych modeli, ale wszystko, co powiedziano poniżej, można rozszerzyć na drugi model. Załóżmy, że sprężyna spełnia prawo Hooke'a (założenie to jest konieczne, aby układ był liniowy), tj. siła działająca od strony sprężyny na masę m jest równa kx, gdzie x jest przemieszczeniem masa z położenia równowagi, k jest współczynnikiem sprężystości (dla uproszczenia nie uwzględnia się grawitacji). Następnie niech podczas ruchu masa napotyka opór otoczenia proporcjonalny do jej prędkości i współczynnika tarcia b, czyli równy k (jest to konieczne, aby układ pozostał liniowy). Wtedy równanie ruchu masy m w obecności harmonicznej siły zewnętrznej F ma postać naturalna frekwencja systemy. W takim przypadku dla każdego pojedynczego składnika zjawisko będzie przebiegać w taki sam sposób, jak omówiono powyżej. A jeśli takich składowych harmonicznych jest kilka, o częstotliwościach zbliżonych do częstotliwości drgań własnych układu, to każda z nich wywoła zjawiska rezonansowe, a łączny efekt, zgodnie z zasadą superpozycji, będzie równy sumie efektów indywidualne wpływy harmoniczne.

Jeśli wpływ zewnętrzny nie zawiera składowych harmonicznych o częstotliwościach zbliżonych do częstotliwości drgań własnych układu, wówczas R. w ogóle nie występuje. Tak więc system liniowy reaguje, „rezonuje” tylko na harmoniczne wpływy zewnętrzne. W elektrycznych układach oscylacyjnych składających się z połączonej szeregowo pojemności C i indukcyjności L, R. polega na tym, że gdy częstotliwości zewnętrznego emf zbliżają się do częstotliwości własnej układu oscylacyjnego, amplitudy emf na cewce i napięcie na kondensatorze osobno okazuje się być znacznie większe niż amplituda emf wytworzonego przez źródło , ale są one równe pod względem wielkości i przeciwne w fazie. W przypadku działania harmonicznej SEM na obwód złożony z równolegle połączonych pojemności i indukcyjności zachodzi szczególny przypadek R. (antyrezonansu). Kiedy zewnętrzna częstotliwość emf zbliża się do częstotliwości własnej obwodu LC, nie następuje wzrost amplitudy wymuszonych oscylacji w obwodzie, ale wręcz przeciwnie, gwałtowny spadek amplitudy prądu w obwodzie zewnętrznym, który zasila obwód. W elektrotechnice zjawisko to nazywa się R. prądy lub równoległe R. Zjawisko to tłumaczy się faktem, że przy częstotliwości wpływu zewnętrznego zbliżonej do częstotliwości drgań własnych obwodu reaktancje obu gałęzi równoległych (pojemnościowej i indukcyjnej) okazują się być tej samej wielkości i dlatego w obu gałęziach obwodu płyną prądy o mniej więcej tej samej amplitudzie, ale prawie przeciwnej fazie. W rezultacie amplituda prądu w obwodzie zewnętrznym (równa sumie algebraicznej prądów w poszczególnych gałęziach) okazuje się znacznie mniejsza niż amplitudy prądu w poszczególnych gałęziach, które przy równoległym R. , zasięg Największa. Równoległe R., jak również sekwencyjne R., jest wyrażone ostrzej, tym mniej czynny opór gałęzie obwodu R. Szeregowy i równoległy R. nazywane są odpowiednio R. napięciami i R. prądami. W układ liniowy z dwoma stopniami swobody, w szczególności z dwoma powiązane systemy(na przykład w dwóch powiązanych obwody elektryczne), zjawisko R. zachowuje powyższe główne cechy. Ponieważ jednak w układzie o dwóch stopniach swobody drgania naturalne mogą występować z dwiema różnymi częstotliwościami (tzw. Częstotliwości normalne, patrz Oscylacje normalne), to R. występuje, gdy częstotliwość harmonicznego wpływu zewnętrznego pokrywa się zarówno z jednym, jak i z inną normalną częstotliwość systemu. Dlatego jeśli normalne częstotliwości układu nie są bardzo blisko siebie, to przy płynnej zmianie częstotliwości działania zewnętrznego obserwuje się dwa maksima amplitudy wymuszonych oscylacji. Ale jeśli częstotliwości normalne układu są zbliżone do siebie, a tłumienie w układzie jest na tyle duże, że promieniowanie jest „tępe” przy każdej z częstotliwości normalnych, to może się zdarzyć, że oba maksima się połączą. W tym przypadku krzywa P. dla układu o dwóch stopniach swobody traci swój „dwugarbny” charakter i zgodnie z wygląd różni się tylko nieznacznie od krzywej P. dla konturu liniowego o jednym stopniu swobody.

Zatem w układzie o dwóch stopniach swobody kształt krzywej R zależy nie tylko od tłumienia obrysu (jak w przypadku układu o jednym stopniu swobody), ale także od stopnia powiązania między kontury. R. jest bardzo często obserwowany w przyrodzie i odgrywa ogromną rolę w technice. Większość konstrukcji i maszyn jest zdolna do wykonywania własnych drgań, więc okresowe wpływy zewnętrzne mogą powodować ich R.; na przykład pchnięcie mostu pod działaniem okresowych wstrząsów podczas przejazdu pociągu po węzłach szynowych, pchnięcie fundamentu konstrukcji lub samej maszyny pod działaniem niecałkowicie wyważonych obracających się części maszyn itp. na wale.

We wszystkich przypadkach R. prowadzi do gwałtownego wzrostu amplitudy drgań wymuszonych całej konstrukcji, a nawet może doprowadzić do jej zniszczenia. Jest to szkodliwa rola radioaktywności i aby ją wyeliminować, właściwości układu dobiera się tak, aby jego normalne częstotliwości były dalekie od możliwych częstotliwości wpływu zewnętrznego lub wykorzystują zjawisko antyrezonansu w takiej czy innej formie (tzw. stosowane są amortyzatory drgań lub amortyzatory).

W innych przypadkach R. odgrywa pozytywną rolę, na przykład: w inżynierii radiowej R. jest prawie jedyną metodą, która pozwala oddzielić sygnały jednej (pożądanej) stacji radiowej od sygnałów wszystkich innych (interferujących) stacji. Konieczne jest dobranie pojemności, aby nastąpiło przesunięcie fazowe. Przeciwfaza jest aspektem opozycji. Zbieg okoliczności jest aspektem połączenia. Połączenia dają rzut, ale i równy upadek. Możliwe jest uzyskanie maksymalnej pomocy, gdy działa aspekt trygonu. To przesunięcie fazowe nie wynosi 180%, ale 120%. Pojemność powinna być dobrana tak, aby dać przesunięcie fazowe o 120%, być może nawet lepsze niż połączenie. Może właśnie dlatego Tesla pokochał liczbę 3. Ponieważ używał rezonansu trygonalnego. Rezonans trygonalny, w przeciwieństwie do rezonansu łączącego, powinien być bardziej miękki (nie destrukcyjny) i bardziej stabilny, bardziej wytrwały. Rezonans trygonalny powinien utrzymywać moc i nie przechodzić w nadbieg. Rezonans RF tworzy pompę fali stojącej wokół nadajnika. Utrzymanie rezonansu w eterze nie wymaga dużej mocy. Jednocześnie powstająca fala stojąca może mieć ogromną moc pożyteczna praca. Ta moc wystarcza do utrzymania działania generatora i utrzymania znacznie potężniejszych urządzeń.

Przez wiele wieków setki naukowców, w tym Leonardo da Vinci i Nikola Tesla, opracowywały modele „perpetuum mobile”, które są w stanie utrzymać się same bez zasilania energią z źródeł zewnętrznych- paliwo, wiatr, słońce, prąd itp. Z drugiej strony oficjalna nauka nie męczy się uderzaniem w głowy odkrywców, którzy marzą o niewyczerpanej lub darmowej energii, potężną „pałką” krytyki.

Czy jednak naprawdę niemożliwe jest stworzenie „ Maszyna ruchu wiecznego» lub generator Darmowa energia? Zdaniem wielu naukowców zajmujących się takimi rozwiązaniami, zapobiegają one jedynie wprowadzeniu takich maszyn najbogatszych ludzi planety dla pary z lokalnymi urzędnikami.

Według wielu ekologów i zwolenników ruchu ekologicznego, to właśnie ci „królowie” z miliardowym kapitałem na całym świecie trzymają całą ludzkość na smyczy i niczym wampiry wysysają ostatnie pieniądze i krew mieszkańców Ziemia. Ich zdaniem już teraz można całkowicie zrezygnować z zanieczyszczających środowisko elektrowni naftowych, gazowych, jądrowych i cieplnych i przejść na Darmowa energia. Wtedy ludzkość stanie się znacznie bardziej niezależna od państwa i Duże korporacje. Życie stanie się łatwiejsze, swobodniejsze i tańsze.

Nic nie jest wieczne pod Księżycem

Jak napisał w swoim artykule „ Żegnaj, perpetuum mobile. Długie życie Darmowa energia! » Vladimir Berdinsky, wyrażenie « Maszyna ruchu wiecznego” to smutny przykład tworzenia negatywnej etykiety i celowego wstrzymywania postępu technologicznego. W rezultacie próby rehabilitacji pojęcia „ Maszyna ruchu wiecznego» są skazane na odwrotny, negatywny skutek, zamiast promować upowszechnianie zaawansowanych technologii naukowych i wiedzy.

Berdinskikh, naukowiec, który od wielu lat walczy o wyeliminowanie sprzeczności w nauce, sugeruje, aby przestać walić czołem w ścianę, aby chronić „ Maszyna ruchu wiecznego” i zmienić taktykę „defensywną”, którą muszą stosować naukowcy. Według Berdinsky'ego zamiast „wiecznie” krytykowanej koncepcji „ Maszyna ruchu wiecznego”, należy stosować nowe racjonalne koncepcje, które są poparte prawdziwymi przykładami z praktyki, na przykład samopodtrzymujące się, samoorganizujące się systemy, żywe systemy, urządzenia na Darmowa energia itp.

« Maszyna ruchu wiecznego": czas do przodu!

Francuska Akademia Nauk, która od 1775 roku do dziś odmawia przyjmowania jakichkolwiek projektów perpetuum mobile, zamroził na długi czas postęp techniczny, opóźniając wprowadzenie całej klasy niesamowitych technologii i mechanizmów. Barierę tę udało się przełamać bardzo nielicznym opracowaniom.

Wśród nich są autonomiczne zegarki, które, jak na ironię, produkowane są dziś we Francji. Zasilane są energią przez wahania temperatury powietrza i ciśnienia atmosferycznego w ciągu dnia. Hermetyczne opakowanie zegarka trochę „oddycha”, reagując na zmiany otoczenia. Ruchy te są przenoszone na sprężynę główną i nakręcają ją. Jednocześnie zmiana temperatury otoczenia tylko o 1 stopień Celsjusza pozwala zegarowi pracować przez kolejne dwa dni. A odpowiednio konserwowane mogą trwać prawie wiecznie. niż nie” Maszyna ruchu wiecznego»?

Nikola Tesla - prorok ery darmowej energii

Chociaż pierwsze generatory Darmowa energia zaczynają się pojawiać dopiero teraz, prawie sto lat temu, „Elektryczny Prometeusz” Nikoli Tesli już rodził pomysły na rozwój takich urządzeń. Jednak nigdy nie miały się urodzić. Dzięki wszystkim odkryciom i eksperymentom Tesli pomysł, że energia rozlewa się po całym świecie, przebiega jak czerwona nić. W 1891 roku napisał: „Stoimy przed trudnym zadaniem wypracowania sposobu wykorzystania tej energii”.

„Superman” - tak współcześni nazywali Teslę. Nikola myślał globalnie, nie troszcząc się o siebie ani nawet o swój kraj, ale o całą ludzkość.

Głównym wynalazkiem w życiu Nikoli, którego nie udało mu się ukończyć, jest Światowy Bezprzewodowy System Przesyłu Energii i Informacji. Stacja przesyłowa wysyłałaby energię elektryczną do dowolnego punktu na Ziemi, odbijając ją od górnych warstw atmosfery i przez samą Ziemię. Każdy mógłby korzystać z tej energii - samochody, samoloty, statki, fabryki. Musieliby tylko mieć instalację do odbioru energii. Ten sam system nadawałby na cały świat dokładny czas, muzyka, teksty, zdjęcia, czyli pierwowzór Internetu, i to bezpłatnie – wystarczyłoby kupić ministację odbierającą energię. A ze zwykłego telefonu każdy mógł dzwonić w dowolne miejsce na świecie, także za darmo.

Aby stworzyć takie urządzenie, Tesla przekonał swojego sponsora Morgana do zbudowania ogromnej wieży w Wardenclyffe w USA i próbował przesyłać za jej pomocą energię. Jednak pierwsze eksperymenty zakończyły się niepowodzeniem. Wkrótce pierwszy Wojna światowa, a na prośbę wojska badania wstrzymano. Większość pamiętników Tesli zaginęła lub została zniszczona. Wielu jego projektów nie można już dziś przywrócić. Kto je zniszczył, pozostaje tajemnicą.

Samochód Potapowa - ropa to wyrok śmierci

Doktor nauk technicznych i akademik Rosyjskiej Akademii Nauk Przyrodniczych Jurij Potapow wynalazł wirowe generatory ciepła YUSMAR, które są opatentowane w Rosji, na Ukrainie, w USA i innych krajach. Są produkowane przez kilka przedsiębiorstw pod markami od VTG-1 do VTG-10 o różnych pojemnościach. Wydajność generatorów ciepła, według producentów, wynosiła początkowo 120%, a następnie została zwiększona do 200-400% i więcej.

Zewnętrzne zasilanie elektryczne jest wymagane tylko do uruchomienia silnika. Zasada działania elektrowni polega na wtryskiwaniu wody do turbiny, w której tworzy się wirowy przepływ cząsteczek z prędkością ponad 500 metrów na sekundę. Po przyspieszeniu turbiny powietrze w niej nagrzewa się, a prędkość wzrasta do 12 tysięcy obrotów na minutę. Nadmiar energii, według wynalazcy, najprawdopodobniej pochodzi z zimnej syntezy jądrowej, która powstaje w wirze.

Ale Potapow nie ma dość samych generatorów ciepła. W przybliżeniu na tych samych zasadach zaprojektował jeszcze kilka urządzeń o ogromnej wydajności, w tym silnik samochodowy, który również wykorzystuje wodę do pracy i jest przyjazny dla środowiska.

Eksperymentalny model 4-cylindrowego silnika o mocy około 30 koni mechanicznych znajduje się w Kiszyniowie, stolicy Mołdawii. Pod wysokim, ponad 400 atmosfer, podgrzana woda jest wtryskiwana do cylindrów. Z powodu Ostry spadek pod ciśnieniem i nagłym ochłodzeniem rozpada się na składniki - tlen i wodór. Rezultatem jest eksplozja. Rolę tłoków w silniku pełni ta sama woda, która przepływa z jednego cylindra do drugiego podczas wybuchu i wytwarza Praca mechaniczna- obrót wału. Podczas wybuchu mieszanina gazów zamienia się z powrotem w wodę i ponownie staje się tłokiem.

Tworzy się błędne koło. Zużycie wody jest minimalne i nie ma w ogóle spalin. Pomimo tego, że do uruchomienia silnika potrzebna jest niewielka ilość paliwa, które jest wykorzystywane jako gaz, to silnik pracuje na samej wodzie.

Wszystkie te wynalazki wywołały i nadal wywołują wiele dyskusji. W Internecie można również znaleźć raczej niepochlebne recenzje na temat Jurija Potapowa i jego wynalazków, w których oskarża się go o wszelkiego rodzaju grzechy. Przez pewien czas w Mołdawii na szczeblu państwowym zakazano prasie wspominania o samochodach Potapowa. Głównym atutem przeciwników jest to, że zgodnie z fizyką klasyczną wydajność nie może przekroczyć stu procent.

Tak, to atut ze szkolnego podręcznika fizyki - mówi Siemion Potapow, syn słynnego wynalazcy i CEO NTF Jusmar w rozmowie z „Rossijską Gazetą”. - Ale spory o współczynnik pożyteczna akcja- gra słów i liczb. Do tej pory znanych jest 220 zjawisk, których skuteczność znacznie przekracza 100%. Sprawność ogniwa Papersona wynosi około 1200. Jeśli policzymy wydajność podczas wybuchu atomowego, otrzymamy miliony jednostek.

Tak czy inaczej, pomysły Potapowa są realizowane w metalu i nadal „naruszają” prawa fizyki. Według Władimira Barszewa i Władimira Bogdanowa w artykule na temat wynalazków Jurija Potapowa, opublikowanym w „Rossijskiej Gazecie”, w Stanach Zjednoczonych od ponad ośmiu lat jeździ sześć samochodów na tym egzotycznym paliwie.

Anatolij Rykow z organizacji publicznej „Nauka i technologia” w sprawie dalszego rozwoju Jurija Potapowa w tej dziedzinie Darmowa energia kiedyś przewidział: jeśli Potapowa nie zatrzyma się, to gospodarka rynkowa, która opiera się na ogromnym przemyśle naftowym, gazowym i elektrowniach jądrowych, może wkrótce upaść.

Niepodległa Ukraina – darmowa energia

Ukraińscy naukowcy nie pozostają w tyle za swoimi zagranicznymi kolegami. Dniepropietrowsk producent autonomicznych systemów energetycznych Agroindustria niedawno zaczął produkować własne Nowy produkt- magnetyczny generator elektryczny Adams-VEGA. Innowacja nie potrzebuje żadnych zewnętrznych źródeł, takich jak wiatr, paliwo, słońce itp. i generuje energię w zakresie od 1 do 5 kW, w zależności od modelu.

Maszyna zaczyna działać po popchnięciu ręką w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara. W takim przypadku wirnik zaczyna się obracać bez zatrzymywania, generując energię i ładując akumulatory podłączone do urządzenia. Według firmy Agroindustriya na terenie Ukrainy z powodzeniem działają już 24 takie agregaty prądotwórcze.

Jednak pomimo optymizmu i wiary w sukces twórców nowoczesnych urządzeń na „ Darmowa energia”, ówczesna władza od dawna nakłada na ludzkość lasso zależności od nośników energii, od ponad wieku wybijając pieniądze niczego niepodejrzewającym współobywatelom.

W rezultacie, zamiast przyjaznych środowisku technologii, które nie wymagają wydobycia i transportu paliwa, skomercjalizowana nauka doprowadziła ekologię Ziemi do stanu krytycznego. Ze względu na uzależnienie od nośników energii nasilił się podział na bogatych i biednych, zaostrzyły się konflikty społeczne. Jeśli rozwój Tesli i nowoczesne urządzenia NA " Darmowa energia» odniósł sukces i rozpowszechnił się na całym świecie, wtedy samochód byłby dostępnym narzędziem dla każdego. Łączność telefoniczna i Internet byłyby praktycznie bezpłatne. A ukraińska gospodarka nie byłaby tak bardzo uzależniona od rosyjskiego gazu. Nie byłoby wojny w Iraku, a naftowy gigant BP nie wylałby do oceanu milionów ton ropy, powodując nieodwracalne szkody w ekosystemie… Ty, drogi czytelniku, możesz kontynuować dla siebie, jak różne są scenariusz rozwoju historii byłby taki.

Być może skok jakościowy Darmowa energia nie nastąpi, dopóki większość ludzi nie zmieni zakorzenionej ideologii – chęci życia kosztem innych. Kiedy ludzie, jak Nikola Tesla, troszczą się o los całej ludzkości, a nie tylko o swój, - Darmowa energia dla wszystkich i perpetuum mobile” zostanie umieszczony na przenośniku.

Przetłumaczone przez Rusa Evensa

Ten tekst został zainspirowany artykułem z lokalnej gazety Dallas Morning News. Artykuł został umieszczony pod nagłówkiem „Verbal Portraits of the State of Texas” i został napisany przez pana A.C. Greene'a. Istnieje również drugi plik z przemyśleniami anglojęzycznego autora na temat „pudła energetycznego” Tesli (plik jest wymieniony na KeelyNet jako TESLAFE2.ASC).

Niedziela 24 stycznia - Dallas Morning News, Reportaż ze stanu Teksas

„Źródło zasilania samochodu elektrycznego Triumph wciąż pozostaje tajemnicą”. AC Greene'a

Niedawno Word Portraits of Texas opowiedziało historię Henry'ego Garretta i jego syna z ich samochodem napędzanym wodą. Ten samochód został pomyślnie zademonstrowany w 1935 roku w White Lake Rocks w Dallas.

Eugene Langkop z Dallas (jak wielu z nas miłośnik Packarda) zwraca uwagę, że „ niesamowity samochód” przyszłości może być związane z renowacją samochodu elektrycznego. Taki samochód nie zużywa ani benzyny, ani oleju - tylko niektóre smarownice - nie ma chłodnicy do chłodzenia, nie ma problemów z gaźnikiem, nie trzeba wymieniać tłumika i nie ma zanieczyszczeń.

Godne uwagi pojazdy elektryczne w przeszłości obejmowały Columbia, Rauch & Lang i Detroit Electric.

Dallas miało elektryczne pojazdy dostawcze w latach dwudziestych i trzydziestych XX wieku. Wiele elektrycznych pojazdów dostawczych było używanych w dużych miastach aż do lat 60. XX wieku.

Głównymi wadami pojazdów elektrycznych była niska prędkość i krótki zasięg.

W ciągu ostatniej dekady dwóch mężczyzn, George Thiesse i Jack Hooker, ogłosiło, że opracowali akumulatory zasilane magnezem z wody morskiej, zwiększając zasięg ich samochodu elektrycznego ze standardowych 100 mil do 400-500 mil.

Ale tutaj mówimy o zupełnie innym samochodzie. To tajemniczy samochód, który kiedyś zademonstrował Nikola Tesla (wynalazca zastosowania prąd przemienny), który mógłby na zawsze pogrzebać wszystkie silniki benzynowe.

Wspierany przez Pierce-Arrow Co. I General Electric w 1931 roku Tesla usunął silnik benzynowy z nowego samochodu Pierce-Arrow i zastąpił go silnikiem elektrycznym AC o mocy 80 KM. bez żadnych konwencjonalnie znanych zewnętrznych zasilaczy.

W lokalnym sklepie radiowym kupił 12 lamp próżniowych, kilka przewodów, garść różnych rezystorów i złożył wszystko razem w pudełku o długości 60 cm, szerokości 30 cm i wysokości 15 cm z parą prętów o długości 7,5 cm z zewnątrz. Wzmacniając skrzynię za siedzeniem kierowcy, wyciągnął drążki i oznajmił: „Teraz mamy moc”. Następnie prowadził samochód przez tydzień, jadąc z prędkością do 150 km / h.

Ponieważ samochód miał silnik prądu zmiennego i nie miał akumulatorów, słusznie powstaje pytanie, skąd wzięła się w nim energia?

Popularne komentarze wywołały oskarżenia o „czarną magię” (tak jakby takie wyjaśnienie od razu stawiało kropkę nad „i”). Wrażliwemu geniuszowi nie podobały się sceptyczne komentarze w prasie. Wyjął tajemnicze pudełko z samochodu i wrócił do swojego laboratorium w Nowym Jorku, a wraz z nim umarła tajemnica jego źródła zasilania.

Oryginalny artykuł, który p. Greene użył podczas pisania swojej notatki poniżej

Zapomniana sztuka pojazdów elektrycznych

Artur Abrom, (przetłumaczone przez Rusa Evensa)

Chociaż samochody elektryczne były jednym z najwcześniejszych wynalazków, moda na nie szybko przeminęła. Rozwój elektryczności jako źródła energii dla ludzkości odbywał się z wielkimi kontrowersjami.

Thomas A. Edison jako pierwszy zaczął sprzedawać systemy elektryczne (tj. Generatory prądu), które miały jakąkolwiek wartość handlową. Jego talent badawczy i wynalazczy doprowadził do rozwoju systemów prąd stały. Sądy zostały wyposażone w te systemy, gminy zaczęły oświetlać ulice. W tamtym czasie Edison był jedynym źródłem elektryczności!

Gdy komercjalizacja elektryczności nabierała rozpędu, Edison zatrudnił człowieka, który pokazał światu niespotykany dotąd talent naukowy i opracował zupełnie nowe podejście do elektryczności. Tym człowiekiem był cudzoziemiec Nikola Tesla. Jego rozwój przyćmił nawet samego Edisona! Podczas gdy Edison był świetnym eksperymentatorem, Tesla był świetnym teoretykiem. Ciągłe eksperymenty Edisona nieco go irytowały.

Tesla wolał matematycznie obliczyć możliwość procesu niż natychmiast chwycić lutownicę i ciągle eksperymentować. Więc pewnego dnia, po kolejnej gorącej kłótni, opuścił laboratorium Edisona w West Orange, New Jersey.

Pracując na własną rękę, Tesla wymyślił i stworzył pierwszy generator prądu przemiennego. On i tylko on jest odpowiedzialny za wszystkie korzyści, którymi cieszymy się dzisiaj dzięki prądowi zmiennemu.

Wściekły na Edisona na początku XX wieku Tesla sprzedał swoje nowe patenty George'owi Westinghouse'owi za 15 milionów dolarów. Tesla stał się całkowicie niezależny, po czym kontynuował swoje badania w swoim laboratorium na 5th Avenue w Nowym Jorku.

George Westinghouse zaczął tym handlować nowy system generatory tworzące konkurencję dla Edisona. Westinghouse wygrał dzięki oczywistej przewadze nowych generatorów nad mniej wydajnymi generatorami Edisona. Obecnie prąd przemienny jest jedynym źródłem energii elektrycznej dla światowej konsumpcji i proszę pamiętać, Nikola Tesla jest człowiekiem, który udostępnił go ludziom.

Teraz, jeśli chodzi o wczesny rozwój pojazdów elektrycznych. Samochód elektryczny ma szereg zalet, które sprawiają, że samochody z silnikami są hałaśliwe, nastrojowe, zadymione wewnętrzne spalanie nie może zaoferować.

Przede wszystkim absolutna cisza, która towarzyszy VAZ podczas podróży samochodem elektrycznym. Nie ma nawet śladu hałasu. Wystarczy przekręcić kluczyk i wcisnąć pedał, a pojazd natychmiast rusza. Żadnego stukania na starcie, żadnego przesuwania, nie pompy paliwowe i problemy z nimi, brak poziomu oleju itp. Po prostu przełącz przełącznik i gotowe!

Drugie to odczucie mocy i uległości silnika. Jeśli chcesz zwiększyć prędkość - wystarczy wcisnąć pedał i jednocześnie nie szarpać. Zwolnij pedał, a pojazd natychmiast zwolni. Zawsze masz pełną kontrolę nad zarządzaniem. Nietrudno zrozumieć, dlaczego te pojazdy były tak popularne na przełomie wieków, aż do prawie 1912 roku.

Dużą wadą tych samochodów był ich zasięg i konieczność ładowania co noc. Wszystkie te pojazdy elektryczne wykorzystywały szereg akumulatorów i silników prądu stałego. Baterie trzeba było ładować co noc, a zasięg był ograniczony do około 100 mil. Ograniczenie to nie było dotkliwe na początku tego stulecia. Lekarze zaczęli jeździć na wezwania samochodami elektrycznymi, bo nie potrzebowali już koni tylko po to, żeby podłączyć samochód do gniazdka na noc! Żadne ruchy nie przeszkadzają w osiągnięciu zysku netto.

Wiele dużych domów towarowych w obszarach metropolitalnych zaczęło używać pojazdów elektrycznych do dostarczania towarów. Były ciche i nie emitowały żadnych zanieczyszczeń. Konserwacja pojazdu elektrycznego była minimalna. Życie w mieście zapowiadało wielką przyszłość dla samochodu elektrycznego. Należy jednak pamiętać, że wszystkie pojazdy elektryczne działały na prąd stały.

Wydarzyły się dwie rzeczy, które zakończyły popularność samochodu elektrycznego. Każdy podświadomie pragnął prędkości, która zachwyciła wszystkich entuzjastów motoryzacji tamtej epoki. Każdy producent chciał pokazać, jak daleko może zajechać jego samochód i jaka jest jego prędkość maksymalna.

Zbudowana przez pułkownika Vanderbilta pierwsza solidna orbita wyścigowa na Long Island o prostym przekroju była uosobieniem pasji do „pięknego życia”. Gazety nieustannie drukują doniesienia o nowych rekordach prędkości. I oczywiście producenci samochodów szybko wykorzystali efekt rozgłosu tych nowych szczytów prędkości. Wszystko to stworzyło wizerunek pojazdów elektrycznych jako pojazdów dla starszych pań lub emerytowanych dżentelmenów.

Pojazdy elektryczne nie mogły osiągnąć prędkości 45 lub 50 mil na godzinę. Ich baterie tego nie wytrzymały. Maksymalne prędkości Przez chwilę można było utrzymać prędkość od 25 do 35 mil na godzinę. Zazwyczaj, prędkość przelotowa- w zależności od warunków jazdy wynosiła od 15 do 20 mil na godzinę. Jak na standardy z lat 1900-1910 była to dopuszczalna prędkość, aby uzyskać satysfakcję pojazdu elektrycznego.

Należy pamiętać, że żaden z producentów pojazdów elektrycznych nigdy nie stosował GENERATORA prądu stałego. Pozwoliłoby to zasilić niewielki ładunek akumulatora podczas jazdy, a tym samym zwiększyć zasięg jego działania. Było to postrzegane jako swego rodzaju perpetuum mobile i oczywiście uznano je za absolutnie niemożliwe! W rzeczywistości generatory prądu stałego mogą dobrze działać i pomóc w przetrwaniu pojazdów elektrycznych.

Jak wspomniano wcześniej, sprzęt elektryczny AC firmy G. Westinghouse był sprzedawany w całym kraju. Wcześniejsze systemy DC zostały usunięte i zignorowane. (Na marginesie: firma Edison United Company z Nowego Jorku nadal używa jednego z generatorów prądu stałego Edisona, zainstalowanych w swojej 14. elektrowni i nadal działa!) Mniej więcej we wskazanym czasie powstała kolejna gigantyczna korporacja, która weszła do produkcji. - General Electric. Oznaczało to absolutny koniec systemów zasilania Edisona jako komercyjnego środka wytwarzania i dystrybucji energii elektrycznej.

Samochody elektryczne nie były przystosowane do silników wielofazowych (AC), ponieważ jako źródło zasilania wykorzystywały akumulatory, ich wyginięcie było przesądzone. Żadna bateria nie może wytwarzać prądu przemiennego. Oczywiście do konwersji prądu na prąd przemienny można było użyć konwertera, ale rozmiar odpowiedniego sprzętu w tamtym czasie był zbyt duży, aby można go było umieścić w samochodach.

Tak więc około 1915 r. samochód elektryczny popadł w zapomnienie. To prawda, że United Parcel Service nadal obsługuje kilka elektrycznych ciężarówek w Nowym Jorku, ale większość ich pojazdów jest napędzana benzyną lub olejem napędowym. Dziś samochody elektryczne są martwe – traktuje się je jak dinozaury z przeszłości.

Ale zatrzymajmy się na chwilę, aby rozważyć korzyści płynące z używania energii elektrycznej jako środka do poruszania pojazdów. Konserwacja jest absolutnie minimalna. Silnik prawie nie wymaga oleju. Nie ma oleju do wymiany, chłodnicy do czyszczenia i napełniania, przekładni do zanieczyszczania, pomp paliwa, pomp wody, problemów z gaźnikiem, mechanizmy korbowe zgnić lub wymienić i nie emitować zanieczyszczeń do atmosfery. Czy to nie jest odpowiedź, której wszyscy szukają!

Dlatego te dwa stojące przed nami problemy, niska prędkość przy niewielkiej odległości przejazdu i zastąpienie prądu stałego prądem przemiennym, można już dziś rozwiązać. Przy dzisiejszej technologii nie wydaje się to już nie do pokonania. W rzeczywistości ten problem został już rozwiązany w przeszłości. Odległa przeszłość. I niezbyt odległe. Zatrzymywać się! Zastanów się nad tym przez kilka chwil, zanim przejdziesz dalej!

Nieco wcześniej w tym artykule wspomniałem o człowieku, Nikoli Tesli, i stwierdziłem, że był największym geniuszem, jaki kiedykolwiek żył. Urząd Patentowy Stanów Zjednoczonych zarejestrował 1200 patentów na nazwisko Nikoli Tesli i szacuje się, że mógł on opatentować dodatkowe 1000 z pamięci!

Ale wracając do naszych samochodów elektrycznych - w 1931 roku, ufundowanych przez Pierce-Arrow i George'a Westinghouse'a. W 1931 roku Pierce-Arrow został wybrany do testów na terenie fabryki w Buffalo w stanie Nowy Jork. Standardowy silnik usunięto spalanie wewnętrzne i 80 KM. Silnik elektryczny 1800 obr/min, montowany był na sprzęgle do skrzyni biegów. Silnik AC miał 100 cm długości i 75 cm średnicy. Energia, która go karmiła, była „w powietrzu” i nie więcej źródeł odżywianie.

W wyznaczonym czasie Nikola Tesla przyjechał z Nowego Jorku i dokonał przeglądu samochodu Pierce-Arrow. Następnie poszedł do lokalnego sklepu radiowego i kupił 12 lamp, przewodów i różne rezystory. Pudełko miało 60 cm długości, 30 cm szerokości i 15 cm wysokości.Po zamontowaniu pudła za fotelem kierowcy podłączył przewody do silnika bezszczotkowego chłodzenie powietrzem. Dwa pręty o średnicy 0,625 mm. i około 7,5 cm długości wystające z pudełka.

miejsce w rankingu Tesli siedzenie kierowcy, połączył te dwa pręty i oświadczył: „Teraz mamy energię”. Nacisnął pedał i samochód ruszył! Pojazd ten, napędzany silnikiem prądu przemiennego, rozwijał się do 150 km/h i miał lepsze osiągi niż jakikolwiek samochód z silnikiem spalinowym w tamtych czasach! Testowanie pojazdu zajęło tydzień. Kilka gazet w Buffalo donosiło o tej męce. Zapytany: „Skąd bierze się energia?”, Tesla odpowiedział: „Z eteru wokół nas wszystkich”. Ludzie mówili, że Tesla był szalony i jakoś sprzymierzył się ze złowrogimi siłami wszechświata. Tesla był tym rozgniewany, wyjął tajemnicze pudełko z pojazdu i wrócił do swojego laboratorium w Nowym Jorku. Jego sekret poszedł razem z nim!

W tym miejscu chciałbym zauważyć, że oskarżenia o magię nieustannie towarzyszyły działaniom Tesli. Jego wykłady w Nowym Jorku cieszyły się dużym zainteresowaniem i przybywali ludzie dalecy od fizyki. I to nie tylko dlatego, że Tesla posiadał umiejętność wyjaśniania praw fizycznych prostym ludzkim językiem analogii, ale raczej dlatego, że podczas swoich wykładów demonstrował eksperymenty, które nawet dzisiaj potrafią zaskoczyć studentów wydziałów radioelektroniki, a nie zwykłych ludzi.

Na przykład Tesla wyjął z teczki mały TRANSFORMATOR TESLI, który działał pod wysokim napięciem i prądem przemiennym o wysokiej częstotliwości przy wyjątkowo niskim natężeniu prądu. Gdy go włączył, wokół niego zaczęły wić się błyskawice, podczas gdy on spokojnie łapał je rękami, podczas gdy ludzie z pierwszych miejsc na sali pospiesznie się cofali. Ta sztuczka jest o wiele zabawniejsza niż piłowanie osoby.

Dobrym pokazem był także eksperyment z lampami elektrycznymi. Tesla włączył swój transformator i w jego dłoniach zaczęła świecić zwykła żarówka. To już było niesamowite. Kiedy wyjął z teczki żarówkę bez spirali, tylko pustą żarówkę, a ona wciąż się świeciła, zaskoczenie słuchaczy nie miało granic i nie mogli tego wytłumaczyć inaczej niż masową hipnozą lub magią.

„Sztuczki” z żarówkami są wyjaśnione w prosty sposób, jeśli znasz niektóre prawa. Jak napisał Tesla, przy określonej częstotliwości oscylacji rozrzedzone powietrze przewodzi prąd równie dobrze, a nawet lepiej niż drut miedziany. Oczywiście byłoby to niemożliwe, gdyby nie było ośrodka jednofalowego („eter”). W przypadku braku powietrza eter staje się czystym przewodnikiem, podczas gdy powietrze przeszkadza tylko dlatego, że jest izolatorem.

Niektórzy badacze wykorzystują ziemskie pole magnetyczne, które Tesla mógłby wykorzystać w swoim generatorze, aby wyjaśnić działanie elektrycznego samochodu Tesli. Jest całkiem możliwe, że za pomocą obwodu prądu przemiennego o wysokim napięciu o wysokiej częstotliwości Tesla dostroił go do rezonansu z fluktuacjami „pulsu” Ziemi (około 7,5 herca). Jednocześnie, oczywiście, częstotliwość oscylacji w jego obwodzie musiała być jak najbardziej nowatorska, pozostając jednocześnie wielokrotnością 7,5 herca (dokładniej między 7,5 a 7,8 herca).

Na schemacie samochodu elektrycznego Tesli to, co jest mylone z odbiornikiem (czarna skrzynka i dwa pręty za plecami kierowcy), jest oczywiście nadajnikiem. Używane są dwa emitery. Za trzy nuty. Tesla pokochał numer 3. Oprócz głównego silnika elektrycznego samochód musiał mieć akumulator i rozrusznik. Po włączeniu rozrusznika wraz z El. Silnik zamienia ten ostatni w generator, który zasila dwa pulsujące emitery. Oscylacje HF emiterów wspomagają ruch silnika elektrycznego. Silnik elektryczny może więc być jednocześnie źródłem obrotu kół samochodu i generatorem zasilającym emitery HF.

Właściwie EL. Silnik nie pobiera prądu.

W latach dwudziestych Marconi zademonstrował Mussolliniemu i jego żonie, jak z odległości kilkuset metrów może zatrzymać ruch kolumny transportowej za pomocą promieniowania RF EM.

Ten sam efekt można zastosować w odwrotnej kolejności dla silników elektrycznych.

Siłą napędową silnika elektrycznego Tesli nie był prąd elektryczny, bez względu na jego pochodzenie, kosmiczne czy inne, ale rezonansowe oscylacje o wysokiej częstotliwości w ośrodku, w eterze, powodujące siłę napędową w silniku elektrycznym. Nie na poziomie atomowym, jak u J. Keely'ego, ale na poziomie obwodu oscylacyjnego El. Silnik.

W ten sposób możliwe jest zobrazowanie następującego schematu pojęciowego dzieła El. Silnik elektrycznego samochodu Tesli.

Zrozumienie, jak działa samochód elektryczny Tesli.

Zgodnie z prawem przyczyny i skutku, jeśli drugie wynika z pierwszego, to pierwsze może wynikać z drugiego. W fizyce jest to zasada odwracalności wszystkich procesów.

Znane są np. zjawiska powstawania polaryzacji dielektrycznej pod wpływem naprężeń mechanicznych. Nazywa się to „bezpośrednim efektem piezoelektrycznym”. Jednocześnie charakterystyczna jest również odwrotność - występowanie odkształceń mechanicznych pod działaniem pola elektrycznego - „odwrotny efekt piezoelektryczny”. Bezpośrednie i odwrotne efekty piezoelektryczne obserwuje się w tych samych kryształach - piezoelektrykach.

Innym przykładem są termopary. Jeśli punkty styku termoelementu są utrzymywane w różnych temperaturach, wówczas w obwodzie pojawia się emf (moc termoelektryczna), a gdy obwód jest zamknięty, generowany jest prąd elektryczny. Jeśli przez termoelement przepływa prąd z zewnętrznego źródła, na jednym z jego styków następuje absorpcja, a na drugim uwalniane jest ciepło.

Przy zwykłej organizacji procesu każdy silnik elektryczny zużywa prąd i wytwarza zakłócenia oscylacyjne w otoczeniu, w eterze. Co nazywa się indukcyjnością. Te nieuchronne zakłócenia środowiska zazwyczaj nie są w żaden sposób wykorzystywane. Zwyczajowo je ignoruje się, o ile nikomu nie przeszkadzają. Tymczasem należy rozumieć, że koszty energii, czyli mocy potrzebnej silnikowi elektrycznemu, wynikają właśnie z faktu, że silnik elektryczny nie pracuje w absolutnej próżni, lecz w środowisku, oraz że zdecydowana większość energii zasilającej silnik elektryczny jest zużywany na tworzenie zaburzeń oscylacyjnych w środowisku. . Te bardzo oscylacyjne perturbacje, na które zwyczajowo przymyka się oko.

Generator RF, który jest w rezonansie z eterem, wymaga minimum energii do normalnej pracy. Energia dostarczana przez silnik elektryczny jest dla niego więcej niż wystarczająca. Silnik elektryczny nie wykorzystuje energii generatora RF, ale energię rezonansowo pompowanej fali stojącej w eterze.

reklamy

Ważnym czynnikiem wzrostu akcji TSLA na NASDAQ był sposób działania silnika elektrycznego.

Jak działa silnik elektryczny?

Tesla Roadster wykorzystuje trójfazowy silnik indukcyjny AC. W przeciwieństwie do niektórych innych silników, które używają magnesy trwałe, silnik Roadstera oparty jest na polu magnetycznym generowanym w całości za pomocą energii elektrycznej.

Silnik elektryczny Tesli ma wirnik i stojan. Wirnik to stalowa tuleja, przez którą przechodzą miedziane płytki, umożliwiając przepływ prądu z jednej strony wirnika na drugą. Energia elektryczna nie jest dostarczana bezpośrednio do wirnika. Prąd powstaje, gdy przewodnik z płyt miedzianych przechodzi przez pole magnetyczne, które jest wytwarzane przez prąd przemienny w stojanie. Obrót tulei wprawia koła w ruch.

Stojan to cienka stalowa płyta, przez którą przechodzi uzwojenie z drutu miedzianego. Za jego pośrednictwem energia elektryczna jest dostarczana do silnika z modułu mocy. Przewody dzielą się na trzy typy w zależności od liczby faz prądu elektrycznego, które można sobie wyobrazić jako fale oscylacji sinusoidalnych, których płynne połączenie zapewnia nieprzerwany dopływ prądu.

Prąd przemienny w miedzianym uzwojeniu stojana wytwarza wirujące pole magnetyczne i indukuje przepływ cząstek w wirniku. Prąd generuje drugie pole magnetyczne w wirniku, które podąża za ruchomym polem stojana. Wynikiem tego procesu jest moment obrotowy.

Kiedy kierowca naciska pedał gazu, moduł mocy umieszcza pole stojana za polem wirnika. W rezultacie wirnik musi zwolnić, aby jego pole osiągnęło poziom pola stojana. Kierunek prądu w stojanie zostaje odwrócony i energia zaczyna płynąć przez moduł mocy z powrotem do akumulatora. Nazywa się to regeneracją energii.

Silnik działa albo jako generator, albo jako silnik, w zależności od działań kierowcy. Po naciśnięciu pedału gazu moduł mocy wykrywa zapotrzebowanie na moment obrotowy. Jeśli pedał jest wciśnięty do 100%, dostępny moment obrotowy jest w pełni wybrany, a jeśli nie, to częściowo. Jeśli nie zostanie dławiony, silnik będzie używany do odzyskiwania energii. Staje się silnikiem tylko wtedy, gdy moduł mocy wysyła odpowiednią ilość prądu przemiennego do stojana, który generuje moment obrotowy.

Silnik Tesli jest przeznaczony do pracy z dużą prędkością, ale mimo to wymaga rozpraszania ciepła. W tym celu wykonane są płyty chłodzące, przez które wentylator napędza powietrze.

Silnik trakcyjny jest bardzo mały, mniej więcej wielkości arbuza, a dzięki zastosowaniu aluminium jest tak lekki, jak to tylko możliwe. Moduł zasilający dostarcza do 900 amperów prądu do stojana, który jest uzwojony znacznie większą ilością miedzi niż konwencjonalny silnik. Miedziane druty są izolowane specjalnymi polimerami, które zapewniają przewodzenie ciepła i trwałość podczas jazdy w ekstremalnych warunkach.

W przeciwieństwie do konwencjonalnych silników indukcyjnych, które wykorzystują aluminium jako przewodnik, miedź odgrywa tę rolę w silniku elektrycznym Roadster. Trudniej się z nim pracuje, ale ma mniejszy opór, więc lepiej przewodzi prąd.

Najlepsi kierowcy dla akcji TSLA na Nasdaq

Papiery TSLA na Nasdaq rosną również pod wpływem innych czynników poza silnikiem:

Rozwiązywanie problemów związanych z bezpieczeństwem pojazdów. Administracja Bezpieczeństwa Państwa ruch drogowy Stany Zjednoczone potwierdziły bezpieczeństwo pojazdów elektrycznych Tesli.
Rozwój chińskiego rynku pojazdów elektrycznych. Tworzenie rynku zbytu poprzez wielkość zamówień staje się coraz bardziej przejrzyste. Firmie udało się zdobyć znaczną liczbę zamówień w Chinach. Chiny są największym rynkiem luksusowych samochodów, pomimo trudności z ładowaniem silników elektrycznych i uzyskiwaniem tablic rejestracyjnych. Przeszkoda w postaci braku gotowych opcji ładowania samochodu prawdopodobnie zostanie wyeliminowana kosztem samych Chińczyków, którzy godzą się na poszukiwanie instalacji ładowarek w garażach. Regulacje dotyczące tablic rejestracyjnych w Chinach zmniejszyły ich wydawanie z 500 000 do 150 000 rocznie, z czego 20 000 jest zarezerwowanych dla samochodów poruszających się alternatywne źródła energia. Całkowita liczba wydanych tablic pozostanie niezmieniona, ale liczba tablic zarezerwowanych dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi wzrośnie do 30 000 w 2015 r. i 60 000 w 2016 r. Nieliczni w Chinach dostępne marki luksusowe samochody, więc zwiększenie kwoty daje TSLA przewagę konkurencyjną.
Zwiększenie stabilności finansowej firmy. Można oczekiwać, że TSLA poprawi marżę sprzedaży netto. Prawdopodobnie zostanie przekroczony docelowy poziom montażu 800 samochodów tygodniowo, mimo że w III kwartale 2013 roku firma montowała 510 samochodów tygodniowo. Wydatki na zarządzanie oraz badania i rozwój w drugiej połowie 2014 r. powinny spaść jako odsetek przychodów. Koszty również spadną, ponieważ dostawca akumulatorów Panasonic najpierw umiarkowanie zwiększy dostawy w połowie 2014 r., a następnie gwałtownie je zwiększy po uruchomieniu odnowionej fabryki, która w latach 2014-2017 zbuduje około 1,8 miliarda akumulatorów.

W oparciu o prognozę 10 USD EPS na rok 2017, przy 30 EPS zdyskontowanych o 10% rocznie, można oczekiwać, że TSLA wzrośnie do 205 USD.

modelu Tesli S stał się samochodem wybieranym przez większość entuzjastów samochodów. W końcu ma tyle zalet - nie potrzebuje drożej benzyny, nie zaśmieca środowiska, w dodatku jest najbardziej niezawodny na całym świecie. Rozważ samochód bardziej szczegółowo.

Tesla Model S jest produkowany przez Amerykanina przez Teslę Motoryzacja. Jest to samochód 5-drzwiowy, którego nadwozie nazwano „fastback”, a na którym można było zobaczyć pierwszy prototyp Salon samochodowy we Frankfurcie w 2009. W USA dostawy ten samochód zaczął 2 lata temu. Jeśli chodzi o cenę, waha się od 62 do 88 tysięcy dolarów. Najdroższa wersja auta jest w stanie pokonać aż 425 km bez ładowania, a do 100 rozpędza się w zaledwie 4,2 sekundy. Imponujące są wyniki pierwszego kwartału 2013 roku - w samych Stanach Zjednoczonych sprzedano 4750 egzemplarzy Tesli Model S. Fakt ten sugeruje, że auto wyprzedziło swoich luksusowych sedanów - Mercedesa Klasy S, a także BMW 7 Seria. W Europie odnotowano pewien przełom tego samochodu - w Norwegii przez 2 tygodnie września tego samego roku sprzedano 322 samochody, wyprzedzając tym samym Volkswagena Golfa(sprzedano tylko 256) Jeśli zajrzysz pod maskę Tesli, nic tam nie ma. Zamiast silnika jest bagażnik, z tyłu jest jeszcze jeden pojemny bagażnik. W razie potrzeby można w nim zainstalować foteliki dziecięce, które będą umieszczone przodem do szyby. Według Agencji Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) jedno pełne naładowanie bateria litowo-jonowa o mocy 85 kW/h wystarczy na pokonanie 426 km. Wskaźnik ten uczynił ten model liderem wśród podobnych samochodów innych producentów. Firma planowała produkcję dwóch odmian samochodu. Różniły się tylko pojemnością baterii - 60 kW/h i 40 kW/h. Ich autonomia wynosiła 335 km i 260 km, ale ponieważ popularność modelu z akumulatorem 40 kW / h nie była zbyt duża, producent zdecydował się zrezygnować z wypuszczenia tego modelu. Tesla Model S to podstawa. Jest zainstalowany chłodzenie cieczą, a silnik prądu przemiennego jest w stanie wytworzyć moc 362 koni mechanicznych. Akumulator samochodu składa się z 7000 baterii AA, które są umieszczone w specjalny sposób. Istnieje rozkład jonów dodatnich i ujemnych. Czerwiec 2013 upłynął dla tego auta pod znakiem możliwości wymiany bateria automatycznie. Podczas demonstracji pokazano, że wymiana baterii zajmuje tylko 90 sekund. To jest w porządku szybsze tankowanie pełny zbiornik zwykłego paliwa. Elon Musk, prezes firmy, powiedział, że tzw. powolne ładowanie trwa od 20 minut do pół godziny i będzie bezpłatne na specjalnych stacje benzynowe. Jednocześnie wymiana akumulatora będzie kosztować właściciela samochodu elektrycznego około 80 dolarów.

Zajrzyjmy do wnętrza samochodu

Możesz zauważyć, że nie ma znajomego pulpitu nawigacyjnego. Zamiast tego instalowany jest wyświetlacz, za pomocą którego właściciel może kontrolować wszystkie funkcje samochodu, a także monitorować stan pracy samochodu. W momencie, gdy samochód się ładuje, w miejscu prędkościomierza wyświetla się informacja o tym, jak bardzo samochód jest naładowany, a także ile kilometrów to ładowanie wystarczy. W miejscu, w którym zazwyczaj montowany jest obrotomierz, inżynierowie firmy umieścili amperomierz.

Tył samochodu wygląda dość prosto. Szyby w drzwiach nie posiadają ramek, a na kierunkowskazach znajduje się firmowy symbol, co bardzo zwięźle wpisuje się w stylistykę auta. Jeśli chodzi o ładowanie samochodu, wystarczy zwykłe gniazdko. Standardowa ładowarka działa z sieci 100-240 W, więc możesz ładować z dowolnego gniazdka, które jest w pobliżu.

Samochód można ładować na dwa sposoby. Pierwszy to zwykły zasilacz. Pracuje od zwykłe gniazdko 220 V. Akumulator o pojemności 85 kWh będzie z niego ładowany przez 36 godzin. Jeśli Twój samochód ma akumulator o pojemności 40 kWh, czas ładowania skraca się o połowę. Gniazdko musi mieć uziemienie, w przeciwnym razie nic nie zostanie naładowane. Jedyną trudnością jest widelec. Ma amerykańskie standardy, więc nie można obejść się bez adaptera. Musisz kupić model wysokiej jakości, ponieważ obciążenie wyniesie około 12A.

Aby naładować samochód w zaledwie 14 godzin, wystarczy użyć drugiego złącza ładowarki. Posiada standard NEMA 14-50. Tutaj nie możesz obejść się bez profesjonalnego elektryka, ponieważ musisz podać 50 amperów na 1 fazę, co nie każdy może zrobić. Wymaga to wysokiej jakości okablowania elektrycznego. Nie ma znaczenia, którą metodę wybierzesz, ponieważ proces podłączenia ładowarki jest taki sam. Wystarczy otworzyć bagażnik, wyjąć ładowarkę, podłączyć ją do sieci, odczekać, aż zaświecą się zielone światła, a następnie podłączyć ładowarkę do samochodu. Jest jeszcze inna metoda ładowania, ale jest jeszcze trudniejsza, bo trzeba wydać 80A na 1 fazę. Do ładowania w tym przypadku używana jest stacjonarna ładowarka, która jest zawieszona na ścianie.

W Rosji nadal nie ma specjalnych stacji, które wymieniają baterię, a wydanie 80A jest bardzo trudne, dlatego najlepiej jest skorzystać z gniazdka. Jeśli używasz samochodu, na przykład, jako samochodu wyścigowego, zużycie baterii będzie 1,5 razy większe, co oznacza, że rezerwa baterii wystarczy na około 300 km. Jeśli przejeżdżasz dziennie ok. 200 km, to możesz codziennie ładować samochód, przy czym czas ładowania skróci się o połowę, czyli o 2/3, a to o wiele wygodniejsze niż ładowanie całkowicie martwego samochodu nawet przez 36 godziny.

Cena Tesli Model S

Tesla rozpoczęła dostawy od 1000 limitowanych edycji sedanów Signature i Signature Performance wyposażonych w akumulatory 85 kWh i kosztujących odpowiednio 95 400 i 105 400 dolarów. Cena samochodu Tesla zaczyna się od 62,4 tys. USD i sięga 87,4 tys. USD (w Rosji można kupić Teslę Model S od 4,5 mln rubli). Najdroższą opcją jest samochód o zasięgu prawie 425 kilometrów, który jest w stanie osiągnąć setkę w 4,4 sekundy. W 2014 roku wypuszczono Tesla Model S P85D, który rozwija 100 km / hw 3,2 sekundy.

Bateria

Akumulator 60 kWh zamontowany w modelu S zapewnia zasięg 370 km, natomiast akumulator 85 kWh zapewnia zasięg 510 km, przy szacowanym stała prędkość 55 mil 89 km/godz.

Baterie posiadają również tryb oszczędzania energii, który wyłącza wyświetlacz i inną elektronikę pokładową, po czym samochód przechodzi w tryb uśpienia. Ta funkcja zmniejsza utratę zasięgu pojazdu, gdy nie jest używany (obecnie 13 km dziennie). Tesla wykorzystuje również hamowanie regeneracyjne do przywracania energii, którego istotą jest to, że podczas hamowania część energii ruchu jest zwracana z powrotem do akumulatorów w postaci energii elektrycznej. Akumulator o mocy 85 kW zawiera 7104 ogniwa litowo-jonowe zasilanie w 16 połączonych ze sobą modułów. Każdy moduł zawiera sześć grup po 74 elementy połączone równolegle; z kolei sześć grup jest połączonych szeregowo, tworząc moduł. W baterii zastosowano ogniwa galwaniczne firmy Panasonic z katodami niklowo-kobaltowo-aluminiowymi. Umiejscowienie akumulatora pod podłogą kabiny obniża środek ciężkości pojazdu. Akumulator jest objęty gwarancją na osiem lat lub 201 000 km dla podstawowego modelu 60 kWh. W przypadku akumulatora o pojemności 85 kWh nie ma ograniczeń dotyczących przebiegu. Oddzielna gwarancja na wymianę baterii obowiązuje po ósmym roku i kosztuje 10 000 USD za baterię 60 kWh i 12 000 USD za baterię 85 kW.

Poza wszystkim innym okazuje się, że Model S jest również bardzo „inteligentny”. Od końca września 2014 roku wszystkie nowe modele S są wyposażone w minikamerę montowaną w górnej części przedniej szyby, przedni radar w dolnej osłonie chłodnicy oraz czujniki ultradźwiękowe w przednim i tylnym zderzaku, które zapewniają 360-stopniowy -stopniowa strefa buforowa wokół samochodu. To wyposażenie umożliwia Modelowi S wykrywanie znaków drogowych, oznaczeń, przeszkód i innych pojazdów. Oprócz adaptacyjnego tempomatu i ostrzeżenia o opuszczeniu pasa ruchu, dostępny jest „Pakiet Tech” o wartości 4250 USD, który umożliwia półautonomiczną jazdę i parkowanie. Nowe modele dostępne w sprzedaży od 9 października 2014 są przystosowane do funkcji autopilota. Ten ostatni umożliwia automatyczne wjechanie różne sytuacje. Kompatybilne pojazdy otrzymają oprogramowanie poprzez aktualizację bezprzewodową, bez konieczności odwiedzania dealera. Samochód jest również naszpikowany czujnikami, które określają stan jednostek i elementów konstrukcyjnych. W razie wypadku system odcina zasilanie z akumulatora. Porozmawiajmy teraz trochę o wnętrzu tego modelu. W 2015 roku planowane jest wprowadzenie na rynek crossovera Tesla Model X, zbudowanego na bazie fastbacka Tesla Model S.