Saskaņā ar savu filozofiju DSG ir manuālā pārnesumkārba, kurā pārnesumu pārslēgšana notiek automātiski. Vadītājam ir iespēja izmantot manuālo pārslēgšanas režīmu, taču arī šajā gadījumā pārnesumu pārslēgšanu veic izpildmehānismi, virzot elektriskos signālus. Šī konstrukcija neparedz tiešu savienojumu starp pārnesumu pārslēgšanas sviru un piedziņas pārnesumu pārslēgšanas dakšām. Sajūga darbība ir balstīta uz to pašu principu. ICE spararats tiek atvienots no pārnesumkārbas ieejas vārpstas ar servo piedziņu pēc automātiskās pārnesumkārbas vadības bloka komandas.
DSG kastes īpatnība ir dubultsajūgs. Zibenīgi ātrumi tika sasniegti, pateicoties tam, ka, ieslēdzot pārnesumu, automātiski tiek ieslēgts nākamais posms. Piemēram, pārslēdzot 1. pārnesumu, uzreiz seko 2. pārnesums. Var teikt, ka divi atsevišķi sajūga grozi darbojas tandēmā ar manuālo pārnesumkārbu. Jums būs grūti saprast, kā darbojas DSG, ja neesat pazīstams ar automašīnu.
Šobrīd no VW-Group ir divas robotizēto pārnesumkārbu paaudzes. Katram no tiem ir savas īpašības, tāpēc DSG 6 un DSG 7 ierīce ir jāapsver atsevišķi.
DQ250
Volkswagen AG uzsāka DSG ražošanu 2003. gadā. Pārnesumkārbu izstrādāja amerikāņu kompānija BorgWarner. Saskaņā ar dizaineru apliecinājumiem, mehāniskās sastāvdaļas "sagremojas" līdz 350 Nm. Tas ļāva satikt šādu kasti automašīnā ar iekšdedzes dzinēja tilpumu 1,6-3,2 litri. DQ250 ir aprīkots ar VW Golf, Scirocco Jetta, Passat, Sharan, Touran, kā arī dažiem Seat un Skoda modeļiem . Galvenās automātiskās pārnesumkārbas sastāvdaļas:
Divu masu spararatu izmanto, lai pārraidītu griezes momentu no kloķvārpstas. Sešpakāpju ātrumkārbas galvenā iezīme ir slapjais sajūgs, kas savā dizainā atgādina griezes momenta pārveidotāja tipa automātisko pārnesumkārbu. Korpusa iekšpusē ir 2 sajūgu komplekti, kas sastāv no diskiem, kas ir stingri savienoti ar motora spararatu, kā arī berzes diskiem, kas savienoti ar pārnesumkārbas ieejas vārpstu. Kad ir nepieciešama pārnesumkārbas vārpstas un spararata sajūgs, diski tiek saspiesti zem eļļas spiediena. Gaidīšanas režīmā diski griežas bez ieslēgšanas. Konstrukcijā izmantots hidrauliskā tipa eļļas sūknis, kas nodrošina eļļu ne tikai sajūgam, bet arī mehatronikas izpildmehānismiem.
DSG 7
2008. gadā gaismu ieraudzīja Luk izstrādātais septiņu pakāpju DQ200. Automātiskajai pārnesumkārbai ērtais brīdis bija ierobežots līdz 250 Nm, tāpēc tā ir aprīkota ar mazāk jaudīgām, vieglām automašīnām ar šķērsvirziena dzinēju. No ierīces īpašībām var izcelt vienā korpusā izvietoto sajūgu ar divu masu spararatu, kas vairs nav apvienots ar eļļas vannu kastes iekšpusē. Sausā sajūga darbības princips ir identisks tam, ko izmanto automašīnām ar manuālo pārnesumkārbu. Tas jau izriet no ierīces:
Luk arī nomainīja hidrauliskās eļļas sūkni pret elektriski piedziņas sistēmu. Tas ļāva samazināt eļļas iepildīšanas tilpumu gandrīz 4 reizes (1,7 litri pret 6,5 litriem DSG 6).
DQ500
Trešās paaudzes automātisko pārnesumkārbu izstrādāja Volkswagen speciālisti. Ražotājs apgalvo, ka tas spēj “noturēt” līdz 600 Nm, tāpēc šādas pārnesumkārbas ir uzstādītas Transporter 4 × 4, Tiguan un daudziem citiem VW-Group modeļiem. Dizaineri atgriezās pie slapjā sajūga veida.
Kontroles sistēma
Tā ir mehatronika, kas kontrolē procesus, kas notiek DSG iekšpusē. Sistēmas sastāvdaļas:
- ievades sensori, kas fiksē zobratu dakšu stāvokli, vārpstas griešanās ātrumu, eļļas spiediena un temperatūras rādījumus, droseles atvēršanas pakāpi utt.;
- elektroniskais vadības bloks;
- elektrohidrauliskā vienība, kas ir izpildmehānismu komplekss. Tajā ietilpst spoles vārsti, solenoīda vārsti, eļļas spiediena regulēšanas vārsti, multipleksors.
Puzles salikšana
Atliek apsvērt tikai dažas DSG ierīces funkcijas, kas ļauj saprast, kā tiek veikta nākamā pārnesuma sākotnējā ieslēgšana. Galvenais noslēpums ir tas, ka pārnesumkārbai ir divas ieejas vārpstas. Tie atrodas koaksiāli (viens iet otrā) un ir savienoti katrs ar savu sajūgu.
Viena no vārpstām paredzēta pāra ātruma skaitam, otra nepāra soļiem un atpakaļgaitas pārnesumam. Braukšanas režīmā riteņi ir savienoti tikai ar vienu ieejas vārpstu. Griezes momenta lielumu, tas ir, transmisiju, nosaka tas, kurš izejas vārpstas zobrats pašlaik ir savienots ar ieejas vārpstu. Brīdī, kad viens no sajūgiem savieno ieejas vārpstu ar vienu no izejas vārpstām, otrā izejas vārpsta brīvi griežas, kas ļauj izvēlēties nākamo pārnesumu caur sinhronizatoriem. Kad mehatroniķis nolemj, ka ir pienācis īstais brīdis, lai ieslēgtu pārnesumu, viņš atvērs vienu sajūgu un nekavējoties ieslēgs otro. Tieši tas, kura vārpsta jau ir savienota ar nākamā zobrata zobratu.
Transportlīdzeklī uzstādītā izpildmehānisma veids nosaka mitrā sajūga izkārtojumu. Kompaktāka versija ir koncentriska (berzes diski atrodas vienā plaknē). Aizmugures piedziņas automašīnām tiek izmantots paralēls sakabes izvietojums (atrodas perpendikulāri vārpstai, iepakojumi ir viens pēc otra). Piedziņas ass veids nosaka arī pašas pārnesumkārbas izkārtojumu.
Pirkšanas briesmas
Ir vērts atzīt, ka pārslēgšanās vienmērīgums un pārslēgšanas ātrums ir ļoti dārgi daudziem automašīnu ar DSG īpašniekiem. Galvenie bojājumi:
- DQ250 - ātra divmasu spararata kļūme. Šeit problēma nav DSG, bet gan neuzticamā spararata elementa konstrukcija. Vibrāciju parādīšanās paātrina dubultā sajūga atteici;
- DQ200 — novērsta spararata problēma. Bet sausais sajūgs nolietojas daudz ātrāk. Eļļas daudzuma samazināšana izraisa biežu pārkaršanu. Dubultais sajūgs ne pārāk labi panes pastāvīgu spēcīgu paātrinājumu. Dizaineri, cenšoties pagarināt automātiskās pārnesumkārbas kalpošanas laiku, programmatiski nenovērtē iekšdedzes dzinēja īpašības, izlīdzina reakcijas uz asu akseleratora pedāļa nospiešanu;
- pārkaršana ir izplatīta problēma visiem DSG, taču automātiskās pārnesumkārbas ar sauso sajūgu šajā ziņā ir vissliktākās;
- mehatronikas kļūme. Tipiska kļūme DQ200 un DQ250, taču ir precedenti arī DQ500;
- diferenciālo satelītu ass lūzums ir problēma, kas ir pārgājusi no jaunu attēlu manuālas pārraides. Par laimi īpašniekiem, darbības traucējumi ir reti.
Kā būt
Raustīšanās vai vibrācijas pārslēdzoties, spērieni, pastāvīgas skaņas un pārnesumi, kas neieslēdzas, var aizķert jaunas automašīnas īpašnieku jau no 30 tūkstošiem km. DQ200 darbība bez problēmām reti ilgst vairāk nekā 70 tūkstošus km. DQ250 parastā lietošanā spēj nobraukt vairāk nekā 100 000 km. Šī situācija patiešām ir biedējoša, jo griezes momenta pārveidotāja tipa automātiskās pārnesumkārbas resurss bieži vien neaprobežojas ar 250 tūkstošiem km. Daži modeļi ar regulāru eļļas maiņu un rūpīgu darbību nobrauc līdz 400 tūkstošiem km. Šobrīd labākā DSG transmisija ir DQ500, kas tiek uzstādīta pilnpiedziņas automašīnām. Priekšējo riteņu piedziņas izkārtojums ir vairāk pakļauts pārkaršanai. Daudz, protams, ir atkarīgs no apstākļiem, kādos viņi brauc ar automašīnu. Kas kaitē robotizētajai pārnesumkārbai:
- ilgstoša braukšana sastrēgumos (īpaši vasarā);
- dinamiska braukšana ar straujiem paātrinājumiem;
- nepareiza mikroshēmu noregulēšana.
Tagad jūs zināt, kas ir DSG. Papildus iepriekš minētajai informācijai īpašniekiem var ieteikt mainīt eļļu ik pēc 30 tūkstošiem km mitrā sajūga pārnesumkārbā. Tas ievērojami pagarinās kalpošanas laiku. Īpaša uzmanība ir pelnījusi jautājumu par lietotu automašīnu ar DSG pirkšanas lietderīgumu.
