Kaip teisingai nusipirkti Volkswagen Passat B6: kas tinka vokiečiui .... Volkswagen Passat B6 trūkumai su rida, atsiliepimai

19.07.2023

Pats be problemų variantas – atmosferinis 1,6 (105 AG) BSE / BSF, 8 vožtuvų, su paskirstymo diržo pavara ir labai patikima resurso konstrukcija, galinčia be rimtų investicijų nuvažiuoti 300 tūkst. Jei jums nereikia dinamikos, bet norite sumažinti riziką ir išlaidas, tai jūsų pasirinkimas. Tiesa, jei pradėsite nutekėti, neplautumėte radiatoriaus ir nekeistumėte alyvos, tuomet tokį paprastą variklį galima privesti „prie rankenos“.
- Kaip jau minėta, atmosferiniai varikliai su tiesioginio įpurškimo 1,6 FSI (115 AG BLF / BLP) ir 2,0 FSI (150 AG BLR / BVX / BVY) neturi prasmės. Galios padidėjimas yra minimalus, tačiau yra pakankamai problemų. Visų pirma, sugenda tiesioginio įpurškimo maitinimo sistema su aukšto slėgio kuro siurbliu, kaprizinga, nestabili iki žemos temperatūros, be to, sukurianti idealias sąlygas stūmoklio žiedams koksuoti. Prie 1,6 FSI, be to, laiko pavaroje yra grandinė, kuri linkusi ištempti iki 100 tūkst.
- 1.4 TSI (122 AG, CAXA) - labai neapdorotas ir probleminis EA111 variklis išleidimo metu. Paskirstymo grandinė yra tokia pat plona ir linkusi į ankstyvą tempimą kaip ir 1,6 FSI. Stūmoklis yra linkęs į alyvos atliekas. Turbina ir slėgio sistema laikosi sėkmės. Teoriškai, jei variklis buvo kokybiškai atkurtas, pakeitus stūmoklį ir laiku naudojant vėlesnio EA111 versijas (vaikų ligų pašalinimas vyko palaipsniui), galite to imtis. Tačiau tokių variantų labai mažai – dažniausiai parduodami „tokie, kokie yra“.
- 1.8 TSI (152 AG CDAB / CGYA ir 160 AG BZB / CDAA) ir 2.0 TSI (200 AG, AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - tai jau šeimos EA888. 1.4 TSI fone problemų yra šiek tiek mažiau, tačiau pagrindiniai problemų tiekėjai yra tie patys: stūmoklinė alyva ir silpna laiko pavara. Serialas į galvą atėjo tik 2013 m., todėl Passat B6 jo negavo. Vėlgi, galite apsvarstyti galimybes su pakeistu stūmokliu.
- Patvariausi dyzeliniai varikliai yra 8 vožtuvų 1,9 TDI (105 AG, BKC / BXE / BLS) ir 2,0 TDI (140 AG BMP) su elektromechaniniais mazgo purkštukais, EA188 šeima. Praktiškai 1,9 pasirodė išradingiausias - yra automobilių, kurie be kapitalinio remonto atvažiavo 500 tūkst. Jei norite pigiausios operacijos, ieškokite 1.9 be kietųjų dalelių filtro (BKC ir BXE).
- Tos pačios EA188 serijos 2.0 TDI dyzeliniai varikliai su modernesniais pjezoelektrinių blokų purkštukais yra 136 arklio galių BMA, 140 arklio galių BKP ir 170 arklio galių BMR. Pjezo purkštukai pasirodė tokie ir tokie, kiti sugedo dar prieš 100 tūkst ir pakeisti pagal garantiją. Jūs neturėtumėte įsitraukti, ypač galingas 170 arklio galių.
- Vėliau EA189 šeima - jau su Common Rail ir pjezo purkštukais, 1.6 TDI (105 AG CAYC) ir 2.0 TDI (110 AG CBDC, 140 AG CBAB, 170 AG CBBB). „Common rail“ patikimumas pasirodė esantis tinkamas, tačiau vis tiek neturėtumėte suklaidinti atvirai kalbant, 170 arklio galių galios.
– Visiems 2.0 TDI varikliams, nepriklausomai nuo maitinimo sistemos tipo, buvo būdinga vadinamojo šešiakampio – alyvos siurblio pavaros – susidėvėjimo problema, o tai lėmė alyvos badą ir kapitalinį remontą. Patikrinkite, ar jis pasikeitė - resursas yra nuo 140 iki 200 tūkstančių, kaip pasisekė.
- Galingas VR6 variklis 3.2 FSI (AXZ) padaro Passat giminingą su pirmosios kartos Porsche Cayenne. Keista, bet tiesioginio įpurškimo sistema čia pasirodė atkakli. Vidutinė be problemų rida svyruoja nuo 150 iki 200 tūkst. Laiko pavara pasirodė labai sudėtinga, o fazės trikdžiai dažniausiai atsiranda dėl susidėvėjusių įtempėjų, o ne dėl grandinės.
- Labai retai Trade Winds VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) taip pat yra Cayenne. Problemos tokios pat kaip ir 3.2.
– Atsižvelgiant į galimą brangią visko kainą, automobilį su bet kuriuo iš variklių (išskyrus galbūt paprasčiausią 1,6) reikia kruopščiai diagnozuoti: kompresijos matavimas, endoskopija, tikrinimas su atstovo skeneriu, fazių matavimas osciloskopu - geriau išleisti. papildomus kelis tūkstančius ir persistengti, nei vėliau išleisti 10 kartų daugiau remontui.

Visais laikais „Volkswagen“ automobiliai buvo vieni geriausių ir populiariausių pasaulyje. Svarbiausias jų privalumas – didelis patikimumas ir tikra vokiška konstrukcijos kokybė. Tačiau ne visi gali sau leisti nusipirkti visiškai naują „Passat“. Štai kodėl Rusijos, o tikriausiai ir dar daugelio pasaulio šalių vairuotojai jaučia apčiuopiamą susidomėjimą naudotų automobilių rinka, kurioje gana gerai kotiruojami sedanai ir universalai (benzininiai ir dyzeliniai) Volkswagen Passat B6 su rida, taip pat jų pirmtakas Volkswagen Passat B5.

Apsakymas

Aiškiausiai naujoves, kurias gamintojai įdiegė į dizainą, galima pastebėti lyginant šeštąją versiją su penktąja. Naujasis „Passat B6“ modelis plačiajai visuomenei buvo pristatytas 2005 metų pradžioje. Ji pakeitė jau pasenusią penktąją populiaraus prekės ženklo seriją. Naujojo automobilio gamintojai savo klientams pristatė naujojo modelio galimybes. Palyginti su ankstesne versija, „Passat B6“ kėbulas įgavo naują, modernesnę formą. Gamintojai džiaugiasi plačiu variklių asortimentu ir patogiu salonu. Šeštoji modelio serija buvo gaminama iki 2010 m.

Naujasis Volkswagen Passat B6 savo gerbėjų nenuvylė ir šį kartą, po penktosios serijos automobilis sumušė pardavimo rekordus visame pasaulyje. Vos per penkerius metus „Volkswagen“ gamyklose buvo pagaminta daugiau nei du milijonai automobilių. Tai rodo didelį WV Passat B6 modelio populiarumą tarp vairuotojų. Tačiau šie skaičiai suprantami. Juk vokiečių koncerno gaminiai yra kokybiški. Automobiliai skirti plačiajai vartotojų masei, todėl ne tik tenkina visus pagrindinius vairuotojų poreikius, bet ir atitinka visus nustatytus saugos reikalavimus. Be abejo, pirkėjus vilioja automobilio išvaizda. Linijų aiškumas ir tikslumas – tuo išsiskiria „Passat“ modelių išorė

Inovacijos

2009 m. gamintojai nusprendė atnaujinti savo modelį su lengvu kosmetiniu pertvarkymu. Tais pačiais metais buvo išleistas naujas sportinis modelis Passat B6 R36. Čia yra modifikacijų sąrašas: sumažinta prošvaisa; sporto tiuningas; variklis, kurio galia 300 litrų. Su.; pasirenkama dvigubos sankabos pavarų dėžė.

Patikimas korpusas

„Volkswagen Passat“ ypatybė – tiek senesnės kartos, tiek naujesnių kartų kėbulas yra patvarus ir pasižymi itin dideliu atsparumu korozijai. Visgi čia naudojamas cinkavimas. Rūdys ant kėbulo matosi retai, tai rodo, kad dažai taip pat labai tvirti. Vienintelis dalykas, kuris laikui bėgant gali išduoti senėjimą, yra chromuotos radiatoriaus grotelės, taip pat bagetai, ypač jie sensta, jei automobilis dažnai važinėjo sūriais keliais žiemą.

Rinkoje yra daug sedanų ir universalų. Universai yra apie 40%, jie patogūs transportavimo atžvilgiu dėl didelės 1731 litro bagažinės, jei nuleidžiate galinę sėdynių eilę. Universalai kainuoja maždaug tiek pat, kiek sedanai.

Vidinė elektrinė

Nors išoriškai automobilis pagamintas tinkamo lygio, viduje elektrikas po kelerių eksploatavimo metų gali sukelti tam tikrų sunkumų jų savininkams. Pavyzdžiui, maždaug po 6 metų gali sugesti šildomos sėdynės ir jų elektrinis reguliavimas, durų spynos ir kitos smulkmenos. Būna taip užstrigęs sukimosi mechanizmas prie priekinių žibintų, todėl prisitaikantys priekiniai žibintai vienu metu tiesiog sužibės. Bet jei išsijungs elektroninis vairo užraktas, kuris užblokuoja vairą ir atsisako jį atrakinti, tuomet teks keisti visą agregatą, kurio kaina – 450 eurų.

Perkant naudotą Passat reikia atidžiai apžiūrėti klimato kontrolę, jei joje yra kokių nors nesklandumų, ar netiksliai rodoma temperatūra, tuomet netrukus gali tekti keisti ortakių sklendes, kurių kiekvienas kainuoja apie 100 eurų. Šios langinės yra servo priekinio skydelio viduje. Nuvažiavus 80 tūkstančių kilometrų, krosnelių varikliai gali pradėti girgždėti, beje, dažniausiai jie buvo keičiami pagal garantiją. Ankstyvųjų metų automobiliai nukentėjo dėl to, kad jų kompresorius buvo itin nepatikimas ir reikėjo keisti, o tai iš asmeninio biudžeto – minus 500 eurų.

VarikliaiPassat B6

B6 variklių pasirinkimas yra puikus ir platus . „Passat“ gamintojai turi pakankamai daug variklių, o kiekviena iš variacijų yra pažįstama „VW Golf“ gyventojams, tačiau prioritetai čia yra gana skirtingi. Ir visa tai todėl, kad automobilis yra 140-220 kg sunkesnis už Golf.

1,6 variklis, kurio galia 102 AG, pasirodė ne itin populiarus B6. Taip yra dėl to, kad sunkaus universalo dinamika akivaizdžiai net nepasiekia įprasto komforto lygio. Ir toks automobilis padeda tik jo mažoms sąnaudoms ir mažoms remonto darbų sąnaudoms. Šiam modeliui reikalingi sunkesni ir galingesni varikliai. .

Automobilio populiarumo nė kiek neužgožė greitas dabartinių variklių trūkumų nustatymas. Pavyzdžiui, optimalus atmosferinis 2.0 FSI variklis galėjo būti kaprizingas ir neužsivesti esant nedideliems šalčiams, taip pat visai nedžiugino jo savininkų nemažomis tepalų sąnaudomis ir ne pačia patikimiausia degalų įranga. O 1,4 TSI variklis, kuris iš pirmo žvilgsnio atrodo labai ekonomiškas ir galingas, pasirodė gana problemiškas ir sudėtingas, turintis ne pačią patikimiausią grandinę, turbokompresoriaus sistemą ir degalų įrangą. Silpno 1.6 FSI, laimei, Rusijoje nerasta, nes jo dinamika nėra geresnė nei 1.6 su aštuoniais vožtuvais.

Patikimesni varikliaiPassat B6

„Išgelbėjo“ patikimų ir galingų variklių reputaciją 1.8 TSS ir 2.0 TSS . Jie buvo galingiausi ir be problemų. Būtent šie mechanizmai pelnė didžiausią populiarumą tarp visų kitų modifikacijų Rusijos automobilių rinkoje. Deja, net V formos 3.6 FSI ir 3.2 FSI negalėjo patenkinti problemų nebuvimu. Bėdos iš esmės yra tokios pačios kaip ir minėtų variklių. 3.6 FSI taip pat gali sutrikdyti kitas problemas, susijusias su mechanine dalimi. Taip pat reikėtų atsižvelgti į tai, kad universalai su šiais varikliais perkami su sąlyga, kad jie bus naudojami greitam važiavimui su tam tinkamu nusidėvėjimo laipsniu.

Pozityviausias naujienas po bandomųjų važiavimų ekspertams ir pirkėjams atnešė dyzeliniai varikliai, pavyzdžiui, 1,9 TDI, kurio galia siekia 140 AG. Su tokiais varikliais automobilis negali džiuginti lenktynine dinamika, tačiau kartu šio automobilio negalima laikyti lėtai judančiu automobiliu. Be to, toks „variklis“ turi labai mažas degalų sąnaudas ir daug didesnį patikimumą nei benzininiai kolegos.

Gaila, kad Rusijoje negalite nusipirkti 1,6 turbodyzelinio variklio, nes jis nenusipelnė daugiau ar mažiau neigiamų atsiliepimų. Tačiau rimčiausias ir galingiausias dyzelinis BMR serijos variklis, turintis 170 AG, deja, šiek tiek nuvylė, nes turi problemų su turbina ir kuro įranga. Šis variklis turi reguliuojamą purkštukų aparatą, kuriame kiekviena nepastebėta klaida gali lemti stūmoklių grupės gedimą – juk čia labai didelis forsavimas.

Transmisijos savybėsB6

dėžės DSG tapo labai nemalonia staigmena . „Passat B6“ pasirodė 2005 m., nuo tada šis modelis tapo pirmuoju, kuriame DSG-7 varikliai rado savo pritaikymą. Ir jie įdėjo dėžę ant mažiau išparduotų 1,4 ir 1,8 TSI variklių. Ir tada rezultatas netruko laukti.

Tie vairuotojai, kurie tapo pirmųjų „Tradewinds“ savininkais, perėjo visus „pragaro ratus“ su tokiomis problemomis kaip sukomplektuotų dėžių ir sankabų keitimas. Pirmosios DSG dalys buvo gana paprastos ir nepatikimos, nepaisant to, kad spaudoje jos sulaukė gana glostančių teigiamų atsiliepimų apie save, kur pažymėjo jų sklandumą ir puikią dinamiką. Eismo spūstyse šios dėžės erzino savo trūkčiojimu, o vairuotojams taip pat nebuvo daug džiaugsmo dėl reguliarių sankabos ir kitų komponentų gedimų.

Bet gerai, kad iki to laiko šešių laipsnių DSG, kuris turėjo alyvos vonios sankabą, buvo puikiai sureguliuotas ir nesukėlė rimtų problemų jo savininkams. Tačiau net ir čia buvo neaiškumų – programinės įrangos gedimai ir problemos, susijusios su mechatronikos bloku, galėjo suteikti šiai dėžutei nepakartojamą šlovę. Tokie robotai anksčiau buvo montuojami ant universalų, kurie turėjo dviejų litrų variklius, taip pat dyzelinius.

„Volkswagen“ ekspertai labai greitai ištaisė savo klaidas. Ir gimė įprasta hidromechaninė automatinė mašina su šešiais žingsniais, kurioje praktiškai nebuvo jokių trūkumų.

Interjeras.

Jei atmestume visas emocijas, susijusias su „Volkswagen“ kaip prestižiniu automobiliu, tai B6 savo segmente atrodo kaip kažkas per vidurį, išskyrus erdvumą, talpią bagažinę ir kokybišką salono apdailą. Salonas gerai atrodo net nuvažiavus 200 000 km.

Bagažinė tiesiog didžiulė – 565 litrai.

Įranga, nors ir turtinga, neviršija klasėje priimtų standartų. Jau pagrindinėje „Trendline“ konfigūracijoje „Passat“ yra 10 oro pagalvių, klimato kontrolė, „Highline“ - odinės sėdynės su „Alcantara“ ir pažangesnė klimato kontrolės sistema „Climatronic“. Dažnai pasitaiko atvejų su RNS palydovine navigacijos sistema ir daugiafunkciu vairu.

Bendras komforto lygis geras, tačiau rinkoje yra ir geresnių pasiūlymų, pavyzdžiui, Citroen C5. O jei kam reikia automobilio su daugiau vietos antroje eilėje, tuomet galima rinktis Ford Mondeo arba Skoda Superb. Deja, prestižo klausimas turint Passat B6 turi įtakos ir automobilio kainai, per aukštai iškeldamas kartelę.

VOLKSWAGEN PASSAT B6 SU RIDA TRŪKUMAI, APŽVALGOS:

Pirmasis ir pagrindinis minusas yra per didelė vidutinė rinkos kaina, kaip ir naudoto automobilio. Taip, tai verslo klasė, taip, tai tikras vokietis, bet vis tiek ne naujas ...
Problemos su elektronika (radijo, variklio užvedimas mygtuku, elektrinis rankinis stabdis, oro kondicionavimo reguliatoriai ir kt.).
Truputis rūdžių drožlių vietose.
Šiek tiek aukšta galinė dalis apsunkina parkavimą, ypač jei anksčiau niekada nevažinėjote dideliais sedanais ar universalais.
Problemos su laiku, hidrauliniais įtempikliais ir įsiurbimo sistemos gofravimu.
Brangios kėbulo ir vidaus dalys.
Greitas tylių blokų gedimas (ypač priekyje).
Aukšto slėgio siurblio gedimas.

AUTOMOBILIO PRIVALUMAI:

Automobilis praktiškai nėra veikiamas korozijos, kėbulo dalys keičiasi tik po sunkiausių sedano eksploatavimo sąlygų.
Saugumo lygis. Vienu metu ji gavo 5/5 Euro NCAP žvaigždžių.
Apdailos medžiagos yra geriausios, nes tai vokiška verslo klasė.
Patogios kėdės, puiki šoninė atrama, platus reguliavimo diapazonas.
Didžiulis jėgainių pasirinkimas nuo dyzelinių iki aspiruotų su turbokompresoriumi.
Didelis pliusas yra modelių su visų ratų pavara prieinamumas.
Aukštas valdymas ir stabilumas kelyje.
Turtinga įranga.
Patvari galinė pakaba.

Kiek kainuoja šeštas modelis?

Rusijoje „Passat B6 Trendline“ konfigūraciją su 1,4 litro galios bloku galima įsigyti už 400 000 rublių. Visas komplektas su galingu varikliu ir visų varančiųjų ratų galimybe Rusijos rinkoje kainuos apie 1 300 000 rublių. Tai 2013 m. kainos. Sedano ir universalo „Passat B6“ kainų skirtumas yra apie 15 000 USD. Tai yra, bazinis modelis su reikalaujamu minimumu kainuos 26 000 USD, o brangiausia įranga pirkėjui kainuos 33 000 USD. Labai gera kaina už gerą ir kokybišką universalą. Kartu su techninėmis charakteristikomis, tai yra kaina, dėl kurios modelis yra toks populiarus tarp automobilių savininkų.

Išvada.

Vienas dalykas, kurį B5 ir B6 neabejotinai turi bendro, yra didžiulis pasiūlymų skaičius rinkoje, dėl kurio nėra lengviau išsirinkti vertingą. B6 atveju viskas dar blogiau. Įsigijęs pigesnį B5, niekas nesitiki jo puikios būklės. Pirkdami brangų B6, vairuotojai mano, kad perka jaunesnį automobilį, vadinasi, jis neturėtų kelti rūpesčių. Tačiau dažnai pasitaiko atvejų, kai realiai B6 jau nuvažiavo daugiau nei 200-300 tūkstančių km, o pardavėjas tiesiog labai gerai jį paruošė pardavimui. Tai ypač pasakytina apie automobilius iš Europos: daugelis jų dirbo pigiuose taksi, tačiau po viso magiško atjauninimo metodų arsenalo jie tapo tarsi švieži egzemplioriai.

Bandomasis važiavimas: vaizdo įrašas

VW Passat B6 modelį vargu ar galima pavadinti senu, nes jis buvo gaminamas nuo 2005 iki 2010 metų. Remdamiesi savininkų atsiliepimais, detaliai apsvarstysime naudoto automobilio privalumus ir trūkumus antrinėje rinkoje, taip sakant, išplausime visus kaulus ir padarysime išvadą, kad svarbu atsižvelgti, jei norite pirkti Volkswagen Passat B6 su rida, kokie tipiniai gedimai randami sedanams ir universalams Passat B6 b /m.

TDI FSI TFSI varikliai Passat B6 su rida, atsiliepimai

Automobilio širdis yra bene svarbiausias rodiklis tikram vairuotojui. Kokie yra populiariausi variantai ir kodėl jie geri / blogi?

Volkswagen Passat B6 2.0 FSI variklis - remiantis apžvalgomis, iki 2007 m. pagaminti 2,0 litrų aspiraciniai varikliai laikomi ne pačiu geriausiu variantu tarp Passat. Jie dažnai susiduria su šiomis problemomis, kurias reikia taisyti arba iš naujo konfigūruoti:

sunkus startas šaltu oru (tačiau tai išsprendžiama perkonfigūruojant kompiuterį);
nors „Passat B6 2.0 FSI“ gamintojas žada nuvažiuoti 90 tūkstančių kilometrų nekeičiant paskirstymo diržo, paskirstymo diržas labiau dėvisi, o realiai problemų gali kilti po 60 tūkst.
labai tikėtina, kad išmetimo sistemos gofruotės sulaužytos.

Passat B6 2.0 TFSI variklis – remiantis apžvalgomis, 2.0 variklio versija su turbokompresoriumi labiau tinka galios mėgėjams, nes pagreičio dinamika puiki: nuo 0 iki 100 vos per 7.6 sekundės! Taip, tai tik tiek ir minusas tuo pačiu metu, nes ankstesnis savininkas galėjo padoriai sukti variklį. 2.0 TFSI nerado kitų būdingų trūkumų.

1.8 TFSI variklis modelio variklių linijoje pasirodė nuo 2008 m. Su juo yra ir daugiau problemų:

esant didesnei ridai, pradeda gedti turbinos solenoidiniai vožtuvai;
aukšto slėgio siurblio gedimas;
kažkur apie 60 tūkst., Reikės keisti įsiurbimo kolektorių;
Dėl hidraulinio įtempiklio susidėvėjimo paskirstymo diržas taps visiškai netinkamas naudoti ir išsitemps.

Galingiausias variklis yra 3,2 FSI. „Passat B6“ su FSI, be akivaizdžių didžiulių išlaidų, dažniausiai kenčia nuo tų pačių negalavimų, kaip ir silpnesni jo kolegos (laiko ir hidraulinio įtempiklio problemos). Kai kurių pirmiau minėtų elektrinės variantų (ypač FSI) bendrosios problemos turėtų apimti gedimą, atsirandantį dėl uždegimo ritės veikimo sutrikimo.

Atsiliepimai apie dyzelinį Volkswagen Passat B6 (1.6, 1.9, 2.0 TDI) leidžia daryti išvadą, kad norintiems įsigyti naudotą automobilį geriau rinktis variklius su Common Rail sistema (gaminamas nuo 2008 m.) iš dyzelinių variklių. . Senesni varikliai su siurblių purkštukais yra labai jautrūs žemos kokybės dyzeliniam kurui, kuris, kaip taisyklė, „miršta“ nuvažiavus 100 tūkst.

Vairuoti Volkswagen Passat B6 su rida, atsiliepimai

Beveik visi Passat B6 modeliai yra varomi priekiniais ratais. Tačiau, jei norite, galite rasti naudotą automobilį su 4Motion visų varančiųjų ratų pavara. Sistema buvo gerokai patobulinta, o mechaninis diferencialas pakeistas Haldex sankaba. Remiantis savininkų atsiliepimais, visų ratų pavara „Passat B6“ (4Motion) yra puiki sistema, neturinti ypatingų trūkumų. Įprastu režimu jis 100% sukimo momento tiekia priekinei ašiai, o jei automobilio priekiniai ratai praranda sukibimą, tada pasiskirstymas vyksta vienodai abiem ašims.

Pavarų dėžės mechaninė ir automatinė pavarų dėžė Volkswagen Passat B6 su rida, atsiliepimai

Iš viso yra trys skirtingos „Passat B6“ pavarų dėžės parinktys.

„Passat B6“ mechanika (ypač jei mechaninė pavarų dėžė yra suporuota su dyzeliniu varikliu) - dvigubos masės smagratis greitai susidėvi ir tampa nebetinkamas naudoti (aišku, kai prasideda nebūdingi smūgiai). Pagaminimo metų automobiliuose nuo 2008 m. kartais sugenda pavaros arba 1 greičio sinchronizatorius.

Atsiliepimai apie automatinį „Volkswagen Passat B6“ rodo, kad „Tiptronic“ automatinė pavarų dėžė ant naudoto automobilio dažnai kenčia dėl greito vožtuvų blokų, atsakingų už perjungimą iš vienos pavaros į kitą, susidėvėjimo. Yra trūkčiojantis automobilis.

DSG robotų dėžė „Passat B6“ - robotas turi problemų su mechatronikos bloku (su dideliu rida). Dažnai reikia pakeisti visą įrenginį, tačiau kartais perkonfigūravimas išsaugo.

Priekinė ir galinė pakaba Passat B6 su rida

Renkantis naudotą Passat B6, reikia atidžiai apžiūrėti priekinę ir galinę pakabą, kuri pasakys apie tikrąją automobilio ridą. Pirmoji priekinėje pakaboje 50–60 tūkstančių km posūkyje nusidėvi priekinių svirčių tylūs blokai, nuvažiavus 100 tūkstančių km, stabilizatoriaus statramsčiai paprastai tampa netinkami naudoti, o 120 tūkstančių – tylūs blokai. subrėmas. Patvariausios priekinės pakabos dalys yra rutuliniai šarnyrai, kurie gali eiti 200 ir daugiau tūkst.
Passat B6 galinė pakaba yra patvaresnė ir patikimesnė. Iš pradžių svirtis turės būti pakeistos nuvažiavus 80–100 tūkstančių km, o tada, nuvažiavus 100–120 tūkstančių km, joms reikės pakeisti stabilizatoriaus statramstį. Likę galinės pakabos elementai dėmesio pareikalaus po 200 tūkst.

Passat B6 vairo stovas su rida

Visi VW Passat automobiliai aprūpinti elektriniu vairo stiprintuvu. Modeliuose, kurie buvo parduoti iki 2008 m., Dažnai pasireiškia problema: bėgių įvorės per daug susidėvėjo 70–90 tūkst. Dėl to važiuojant nelygiomis kelio atkarpomis pasigirdo keistas raketės barškėjimas. Po 2008 m. problema buvo išspręsta perprojektavus visą mazgą.

Elektroruchnik Passat B6 su rida

Galbūt ši detalė yra savotiškas „Passat B6“ Achilo kulnas (ty silpnoji vieta). Mygtukas, atsakingas už mechanizmą, dažnai neveikia. Retais atvejais kyla problemų dėl pačių pavarų.

Volkswagen Passat B6 trūkumai su rida, atsiliepimai:

Pirmasis ir pagrindinis minusas yra per didelė vidutinė rinkos kaina, kaip ir naudoto automobilio. Taip, tai verslo klasė, taip, tai tikras vokietis, bet vis tiek ne naujas ...
Problemos su elektronika (radijo, variklio užvedimas mygtuku, elektrinis rankinis stabdis, oro kondicionavimo reguliatoriai ir kt.).
Truputis rūdžių drožlių vietose.
Šiek tiek aukšta galinė dalis apsunkina parkavimą, ypač jei anksčiau niekada nevažinėjote dideliais sedanais ar universalais.
Problemos su laiku, hidrauliniais įtempikliais ir įsiurbimo sistemos gofravimu.
Brangios kėbulo ir vidaus dalys.
Greitas tylių blokų gedimas (ypač priekyje).
Aukšto slėgio siurblio gedimas.

Automobilio privalumai:

Automobilis praktiškai nėra veikiamas korozijos, kėbulo dalys keičiasi tik po sunkiausių sedano eksploatavimo sąlygų.
Saugumo lygis. Vienu metu ji gavo 5/5 Euro NCAP žvaigždžių.
Apdailos medžiagos yra geriausios, nes tai vokiška verslo klasė.
Patogios kėdės, puiki šoninė atrama, platus reguliavimo diapazonas.
Didžiulis jėgainių pasirinkimas nuo dyzelinių iki aspiruotų su turbokompresoriumi.
Didelis pliusas yra modelių su visų ratų pavara prieinamumas.
Aukštas valdymas ir stabilumas kelyje.
Turtinga įranga.
Patvari galinė pakaba.

„Volkswagen Passat B6“ sedanas yra „Comfortline“, „Sportline“, „Trendline“ ir „Highline“ komplektacijos lygiuose. Automobilis taip pat aprūpino papildomus įrangos paketus, įskaitant sportišką R-Line. Iš turtingiausių įrangos parinkčių savybių galima pastebėti, kad yra prisitaikantys biksenoniniai žibintai, šildomas priekinis stiklas, prieigos sistema ir beraktė apvija, dviejų zonų klimato kontrolė, DVD navigacijos sistema, Dynaudio Hi-Fi garso sistema. su dešimčia kanalų su 600 V galia, laisvų rankų įranga Bluetooth. Brangioje komplektacijoje taip pat yra poliruoto aliuminio intarpai, patogesnės priekinės sėdynės su visa elektronika, įskaitant padėties atmintį, masažą, vėdinimą ir šildymą. Nuožulnus „Passat B6“ stogas šiek tiek sumažina patogumą nusileisti galinėje eilėje, tačiau keleiviams vietos kojoms ir galvai yra daugiau nei pakankamai. Jų patogumui – funkcionalus centrinis porankis su daiktadėže, užuolaidėlės nuo saulės galiniams ir šoniniams langams.

„Volkswagen Passat B6“ variklių gama yra prastesnė nei ankstesnės kartos, tačiau vis tiek atrodo gana įvairi. Paprasčiausias variantas – 1,6 litro variklis – pasižymi dideliu patikimumu, tačiau akivaizdžiai nepakankama galia užtikrintam lenkimui trasoje. Todėl iš nebrangių variantų pirkėjas gali rinktis 1.4 TSI turbo variklį, kuris pasižymi dideliu sukimo momentu plačiame sūkių diapazone ir mažomis degalų sąnaudomis. Didėjant benzininių variklių galiai ir cilindrų skaičiui, didėja ir degalų sąnaudos, kurios miesto cikle 250 arklio galių V6 siekia iki 14,1 l/100 km. 1,9 ir 2,0 l TDI atrodo kaip įdomi alternatyva – jų galios ir įspūdingo sukimo momento pakanka kasdieniam važiavimui esant maksimaliai apkrovai bei dinamiškam važiavimui. Passat B6 transmisijos pasirinkimas apima įvairius variantus: mechaninę (5 ir 6 greičių), automatinę 6 greičių arba „greitą“ DSG dėžę (6 ir 7 greičių).

„Passat B6“ priekinė pakaba yra nepriklausoma, „MacPherson“ tipo, su skersinėmis aliuminio skersinėmis svirtimis ir stabilizatoriumi. Galinė - nepriklausoma daugialypė jungtis su stabilizatoriumi. Stabdžių diskas, priekyje ventiliuojamas. Dėl ilgo pagrindo ir išdėstymo bagažinės tūris yra tinkamas - 565 litrai. Esant poreikiui, galinės sofos nugarėlė gali būti sulankstoma visa arba dalimis, tai leis gabenti iki 197 cm ilgio daiktus. Praktiškiausias šiuo atžvilgiu yra vagonas. Be priekinių ratų pavaros, yra modifikacijų su galinių ratų pavara, sujungta naudojant „Haldex“ kelių plokščių sankabą.

Aukšto lygio saugos sedanas Passat B6 įrodo puikų rezultatą Euro NCAP susidūrimo teste, kur automobilis gavo penkias žvaigždutes iš penkių. Šis rezultatas pasiekiamas dėl kėbulo konstrukcijos su programuojamomis deformacijos zonomis, skirtomis sugerti smūgio energiją, taip pat dėl priekinių oro pagalvių (keleivio su išjungimo funkcija) ir šoninių oro pagalvių. Be to, komplektacijoje yra stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), elektroninė stabilumo kontrolė (ESP), traukos kontrolė (TCS), ISOFIX laikikliai. Galima pastebėti, kad yra parkavimo jutikliai, padangų slėgio stebėjimo sistema, pastovaus greičio palaikymo sistema. Stabdžių mechanizmų džiovinimo funkcija po važiavimo vandeniu priverčia trinkeles trumpam prispausti prie disko, o tai prisideda prie papildomo saugumo.

Passat B6 laikomas vienu iš lyderių naudotų automobilių rinkoje. Iš viso buvo parduota 1,7 milijono šios kartos kopijų. Renkantis naudotą Passat B6, verta prisiminti, kad didelis šios serijos automobilių gaminamumas turi ir minusą – patikimumo sumažėjimą. Iš benzininių variklių mažiausiai problemų atrodo 1,6 litro MPI. Griežčiausio požiūrio reikėtų laikytis renkantis variklius su tiesioginio įpurškimo ir turbokompresoriaus (TFSI) deriniu, taip pat su DSG transmisija. Tuo pačiu metu galingos benzininės versijos dažnai išsiskiria palankia kaina – tai tapo įprasta brangaus draudimo fone. Iš dyzelinių variklių patikimiausiais laikomi dviejų litrų TDI su common rail sistema, gaminami nuo 2008 m.

Pakanka prisiminti, kiek patikimi buvo Volkswagen Passat B3 ir B4 kartos, kurie buvo gaminami nuo 1988 iki 1996 m. Paprasta konstrukcija, milijonų vertės variklis, mechaninė dėžė – visa tai atlaikė labai solidžius važiavimus.

Tačiau šiandien kalbėsime apie modernesnius Tradewinds - B6, kurie jau turi ridą. Ar verta pirkti šiuos automobilius antrinėje rinkoje ir kokių modifikacijų reikėtų vengti?

Amerikietiška Passat versija

Dabar rinkoje dažnai galite rasti amerikietiškos komplektacijos Passat B6, jis išsiskiria minkšta pakaba, kita optika, prietaisų skydeliu ir garso sistema. Iš valstijų atvežamuose pasatuose sumontuoti 2,0 TFSI tūrio ir 3,6 litro VR6 varikliai. Transmisija čia yra 6 greičių automatinė ir DSG robotas.

Patikimas korpusas

Vidinė elektrinė

Variklių patikra

Prieš pirkdami Passat B6 su rida, turėtumėte labai atidžiai apžiūrėti variklį. Atidžiai klausykitės variklio skleidžiamų garsų. Pavyzdžiui, paimkite gana populiarų „Passat“ variklį su turbokompresoriumi - TFSI, kurio tūris yra 1,8 litro, tada nuvažiavus 100 000 km. ridos automobiliams, pagamintiems anksčiau nei 2010 m., galima išgirsti, kaip burzgia neva amžina paskirstymo grandinė.

Tokiu atveju reikia skubėti į servisą ir kartu su grandine pakeiskite paskirstymo pavarą, tai kainuos apie 200 eurų. O jei šį momentą praleidote, o hidraulinis įtempiklis leidžia grandinei peršokti kelias grandis, tuomet teks keisti cilindro galvutę, čia kaina jau gerokai didesnė. Cilindro galvutė atskirai kainuos 1600 eurų, o su spyruoklėmis ir vožtuvais – 3000 eurų.

Apskritai anksčiau „Passat“ nebuvo variklių su paskirstymo grandine, todėl 1,8 litro tūrio TFSI variklis yra pirmasis toks atvejis, ir apskritai šis variklis laikomas nepatikimiausia „Passat B6“ dalimi.

Apskritai visi šie varikliai, varomi benzinu su tiesioginiu įpurškimu, yra labai nepatikimi, dirba triukšmingai ir prastai užsiveda esant dideliam šalčiui.

Problemų gali sukelti ir aušinimo sistemos vandens siurblys, esantis tame pačiame bloke kaip temperatūros jutiklis ir termostatas. Toks vandens siurblys jau gali nutekėti nuvažiavus 90 000 km. paleisti. Norėdami jį pakeisti, turėsite sumokėti 170 eurų, į šią kainą įeina pavaros diržas nuo balansinio veleno. Kartais nusidėvi įsiurbimo kolektoriaus amortizatoriaus įvorės, o tai reiškia, kad visiškai pakeisti kolektorių kuris kainuoja 450 eurų. Netgi dažnai nutinka taip, kad sugenda turbokompresorių valdantis solenoidinis vožtuvas.

Mėgstantiems taupyti alyvą ir ją keisti vėlai, kyla rizika, kad nuvažiavus 120 000 km. suges karterio ventiliacijos sistemos vožtuvas, po kurio alkūninio veleno alyvos sandariklis nutekės, o alyvos siurblio slėgio mažinimo vožtuvas taip pat užstrigs atidarytoje padėtyje. Laimei, raudona lemputė jums apie tai praneš. Mėgstantiems važiuoti dideliu greičiu, į variklį teks įpilti alyvos – apie 0,5 litro 1000 km. paleisti.

Bet tai vis tiek yra nesąmonė, palyginti su 2 litrų TFSI. Jau nuvažiavus kokius 100 - 150 tūkst. variklis suvalgys apie litrą alyvos 1000 km. Tokiu atveju už 150 eurų galima pasikeisti alyvos separatorių, kuris yra karterio ventiliacijos sistemoje. Galima keisti ir vožtuvo koto sandariklius, tačiau kai tai neišgelbės, teks ardyti variklį ir keisti žiedus – jie kainuos apie 80 eurų.

Taip pat degimo rites teks keisti esant maždaug tokiai pačiai ridai, kiekviena kainuos 35 eurus, o įpurškimo sistemos purkštukai taip pat sumažins biudžetą po 130 eurų. Taip pat yra paskirstymo diržas, kuris tik suka išmetimo skirstomąjį veleną, jį patartina tikrinti kas 45 000 km. vengti keisti cilindrų bloką, kuris yra brangesnis už 2 litrų variklį. Be to, kitaip nei grandinė, diržas gali nutrūkti be įspėjimo signalų.

Iki 2008 m. pagamintoms transporto priemonėms gali tekti remontuoti cilindro galvutę dėl to, kad aukšto slėgio kuro siurblio pavaros strypas palaipsniui pažeidžia įsiurbimo skirstomojo veleno kumštelį. Tai nutinka nuvažiavus maždaug 150 000 km. Siurblys pumpuoja benziną ne taip, kaip turėtų, ir dėl to tenka pirkti naują veleną už 500 eurų ir jį sumontuoti.

1,6 FSI ir 2,0 FSI varikliai „Trade Winds“ su tiesioginiu įpurškimu neveikė gerai esant dideliems žiemos šalčiams. Nepaisant to, kad gamintojas išleido naują valdymo bloko programinę įrangą, tai nepadėjo. Vienintelis dalykas, kuris gali padėti varikliui, yra jo švara – kuro siurblio filtro, esančio maždaug po galine sėdyne degalų bake, palaikymas. Filtras turi būti keičiamas kartu su siurbliu, kuris kainuoja 250 eurų, tačiau dabar atsirado nemaža dalis meistrų, kurie gali pakeisti filtrą nekeisdami siurblio, tokia paslauga kainuos 80 eurų. Ir po 50 000 km. reikia valyti purkštukus, toks darbas kainuos 250 eur.

FSI varikliai su tiesioginiu įpurškimu turi uždegimo sistemą, kuri netoleruoja trumpų kelionių žiemą, ilgalaikio parkavimo varikliui dirbant tuščiąja eiga. Jei variklis žiemą nepakankamai šiltas, tada žvakes reikės keisti dažniau – jau nuvažiavus 12 000 km. Jei uždegimo žvakės yra sugedusios, jos greitai užmuš uždegimo rites. Žvakių rinkinys kainuos 25 eurus. O modelius su 2 litrų varikliais gali visiškai sustabdyti sugedęs išmetamųjų dujų recirkuliacijos sistemos vožtuvas, jo pakeitimas kainuos 150 eurų.

Šie „tiesioginiai“ varikliai yra nepatikimi, tačiau patikimiausiu „Passat B6“ varikliu laikomas gana senas variklis su paskirstytu įpurškimu, kurio tūris yra 1,6 litro. Dabar labai sunku rasti tokį variklį, nes jis sumontuotas 6% 6 kartos „Trade Winds“. Ir šis variklis nėra itin galingas – tik 102 AG. Su. Akivaizdu, kad „Passat“ pagreičio dinamika su tokiu varikliu palieka daug norimų rezultatų. Tačiau šis variklis yra patvarus.

Tačiau yra ir kitų gerų naujienų – dyzeliniai varikliai, kurių nėra taip jau mažai – rinkoje yra apie 42 proc. Perkant Passat B6 su dyzeliniu varikliu, geriau rinktis po 2008 metų pagamintą automobilį su 2 litrų varikliu, kuris turi Common Rail maitinimo sistemą, tai CBA ir CBB serijos.

Tokie varikliai tikrai patikimi, tarnauja ilgai ir nesukelia problemų jų savininkams. Kas 100 000 km. bus reikalingas pakeisti purkštukų sandariklius, kurio komplektas kainuoja tik 15 eurų.

Yra ir dyzelinių variklių su 8 vožtuvais, 1,9 ir 2,0 litro, tačiau jų maitinimo sistemoje yra brangesni siurblių purkštukai – apie 700 eurų už kiekvieną. BMA, BKP, BMR serijos varikliai su pjezoelektriniais siurblių purkštukais yra rizikingesnis pasirinkimas, pas juos šie purkštukai dar brangesni – po 800 eurų. Bet jie tarnauja labai mažai - 50-60 tūkstančių km. Jie turi silpnus laidus, jau po 120 000 km. variklis gali pradėti trinti ir užsivesti su pertrūkiais. Jei taip atsitiks, galite saugiai pamatyti, ar su purkštukų jungtimis viskas tvarkoje.

2 litrų dyzeliniuose varikliuose, sumontuotuose „Passat“, senesniuose nei 2008 m., paprastai ant alyvos siurblio pavaros šešiakampis volas susidėvi ir susidėvi nuvaziavus apie 200 000 km. Turėtų pasirodyti signalas, kad nėra alyvos slėgio, jo nereikėtų ignoruoti ir nedelsiant pakeisti šį volelį, kad nereikėtų tvarkyti variklio.

O jei nuvažiavus 150 000 km kur nors galinėje variklio sienelėje pasigirsta bukas trenksmas, vadinasi, laikas keisti dvigubos masės smagratį, kuris kainuos apie 450 eurų. Laiku nepakeitus, jis gali subyrėti ir su savo skeveldromis pakenks starteriui, sankabai ir apskritai sugadins pavarų dėžę, kurios remontas kainuos 700 eurų.

Perdavimas ir galimos su juo susijusios problemos

Daugiausia problemų sukelianti transmisija yra „4Motion“ visų varančiųjų ratų sistema, veikianti su „Haldex“ sankaba. Čia pakanka laiku pakeisti alyvą – maždaug kas 60 000 km. Tokia transmisija ramiai atlaikys mažiausiai 250 000 km. Taip pat reikėtų prižiūrėti vidines CV jungtis, kad neišleistų riebalų, nauja jungtis kainuos 70 eurų.

Mechaninės pavarų dėžės taip pat gana patikimos, 5 greičių montuojamos automobiliuose su 1,6 l benzininiais ir 1,9 litro dyzeliniais varikliais - tai yra silpniausios modifikacijos pagal galią, visose kitose versijose yra 6 greičių pavarų dėžė. Vienintelis dalykas, kuris gali sukelti nepatogumų, yra alyvos sandarikliai, kurie yra už maždaug 80 000 km. gali nutekėti. O modeliuose, išleistuose anksčiau nei 2008 m., veleno guoliai dėžėse yra gana silpni.

Taip pat yra automatinių pavarų dėžių, pavyzdžiui, 6 laipsnių „Tiptronic“, kurios gali sukelti tam tikrų problemų. Ši dėžė gali lengvai perkaisti, o guoliai ir vožtuvo korpusas nuo perkaitimo pablogėja. Jau nuvažiavus apie 80 000 km. pavaras galima perjungti ne kaip įprasta, o su amortizatoriais, vadinasi, yra 2 variantai: arba pakeisti vožtuvo korpusą už 1100 eurų, arba atstatyti seną iš meistrų apie 400 eurų.

Tačiau problematiškiausia dėžė pasirodė „novatoriška“ DSG robotų dėžė („Direct Shift Gearbox“ arba „Direkt Schalt Getriebe“). Su 2 litrų dyzeliniais varikliais ir benzininiais 3,2 litro VR6, taip pat 1,4 ir 1,8 litro turbodyzeliniais varikliais yra 6 greičių BorgWarner DQ250, kuriame yra alyvos vonia, o jame veikia kelių plokščių sankabos. Šioje aliejaus vonelėje yra 7 litrai gana brangios ATF DSG alyvos, kurios litras kainuoja 22 eurus. Kad dėžė nesudužtų anksčiau laiko, šią alyvą reikia keisti kas 60 000 km.
Šioje roboto dėžėje silpnąja vieta laikomas ir mechatroninis hidraulinis valdymo blokas. Skirtumas nuo mašinos yra tas, kad smūgiai perjungiant pavaras gali atsirasti po 20 000 km. O šio vožtuvo korpuso keitimas kainuos 1700 eurų.

Tačiau visų pirma, kalbant apie problemas, yra 7 greičių DSG DQ200 robotas su Luk sausomis sankabomis, pasirodęs po 2008 m. Šis robotas vis dar turi tas pačias problemas su hidrauliniu valdymo bloku, tačiau jo kaina – 2000 eurų. Taip pat čia sankabos neveikia tinkamai, daugelyje automobilių atsirado nuolatiniai trūkčiojimai ir trūkčiojimai. Serviso centruose darė valdymo bloko mirksėjimą, bandydami pakoreguoti diskų atsidarymo ir uždarymo momentą, atsižvelgdami į jų nusidėvėjimo laipsnį, taip pat už 1200 eurų pakeitė sankabą ir net pasiekė keitimą. dėžutę, kuri kainuoja 7000 eurų. Bet nuvažiavus 50 000 km. trūkčiojimai ir smūgiai vėl prasidėjus perjungimui.