Nuolatinė „visureigių“ mada rimtus visureigius „Suzuki Grand Vitara“ privertė tik išoriškai panašėti į juos. Tačiau galiausiai jis atsisakė klasikinių džipų kūrimo principų.
Ne, žinoma, jis neprarado savo bekelės savybių, tačiau, kaip paaiškėjo, gerokai sumažino joms keliamus reikalavimus. Taigi ankstesnės kartos „Suzuki Grand Vitara“ buvo ryškių visureigio požymių: mažos iškyšos, trumpas „pagrindas“, rėminė važiuoklė, „perdavimo dėklas“ su nuleidžiama eile ir galimybė kietai prijungti važiuoklę. antroji ašis, ištisinė galinė ašis. Jį pakeitęs „Grand Vitara“ be „parketiškesnės“ išvaizdos (negalima to pavadinti kitaip nei gražia), gavo ir kitų kėbulo dizainų, transmisijų ir pakabų. Dabar jis nebegali pasigirti atskiru rėmu: kėbulas tapo laikantis, tačiau į jį integruoti galingi tarpikliai ir skersiniai. Pakaba buvo smarkiai pakeista: ji buvo nepriklausoma visiems ratams. Ir nors „Suzuki Grand Vitara“ vis dar išlaiko nuolatinę keturių ratų pavarą, dingo pavarų dėžės svirtis – rimto visureigio pasididžiavimas. Nuo šiol perdavimo režimai pasirenkami centrinėje konsolėje esančiu selektoriumi. Jų yra keturi: N - neutrali padėtis (visiškai išjungiama pavara); 4H – pagrindinis (centrinis diferencialas sukimo momentą padalija po lygiai tarp priekinių ir galinių ratų: 47 % į priekį ir 53 % atgal); 4H užraktas - papildomai blokuojamas centrinis diferencialas; 4L užraktas - „razdatka“ įjungiamas žemyn perjungimas. Viską valdo elektronika, todėl, esant menkiausiam gedimui (pavyzdžiui, sugedus saugikliui), nei vienas iš nurodytų režimų neįsijungs. Be to, pastarųjų „apgalvotumas“ kartais labai glumina vairuotoją. Tačiau daugelis „visų ratų pavaros“ jau seniai perėjo prie elektroninės „razdatkos“ valdymo pavaros, žinoma, jei tokia numatyta konstrukcijoje. Ir panašu, kad realiame gyvenime tai jiems nelabai trukdo.
Antros svirties nebuvimas centriniame tunelyje nėra vienintelė naujovė „Grand Vitara“ interjere. Kitos kartos „japonai“ puošybai gavo tvirtesnį plastiką, o pats priekinis skydelis tapo daug solidesnis. Ypatingai sodriai atrodo standartinė garso sistema (beje, labai gera akustika, o už papildomą mokestį galima įdėti šešių diskų CD keitiklį), apvalius ratus, valdančius oro kondicionavimo sistemą, prietaisų skydelį su kontrasto skalėmis. ir ryškiai raudonos strėlės. Tačiau svarbiausia, kad salono funkcionalumas nebuvo sutrikdytas. Dar buvo kišenės durelėse, ir niša su dangteliu prietaisų skydelio centre, ir „pirštinių dėžė“ – porankis, ir, žinoma, puodelių laikikliai. Dar svarbiau, kad kėbulo įstiklinimas visiškai netrukdo puikiam matomumui. Net išneštas „atsarginis ratas“ (kaip „suaugusiųjų“ visureigių) neuždengia galinio lango, o dideli šoniniai veidrodėliai leidžia aiškiai pajusti automobilio gabaritus.
Salonas Suzuki Grand Vitara gana erdvus, nors bagažo skyrius ne toks įspūdingas. Plati galinės sėdynės pagalvė yra neabejotinas pranašumas. Tačiau tai, kad sulankstytas stovi vertikaliai, nėra labai praktiška: tiks ne kiekvienas ilgas ilgis. Tačiau atverčiamas bagažinės dangtis leido gerokai sumažinti pakrovimo aukštį ir net paslėpti kelyje reikalingų įrankių komplektą po paaukštintomis grindimis. Patogi vairuotojo sėdynė yra reguliuojamo aukščio, todėl už vairo gali sėsti net aukštas žmogus, tačiau vairo reguliavimo nebuvimas pasiekiamumui gerokai apriboja viso horizontalaus sėdynės reguliavimo diapazono naudojimą. Bet kokiu atveju, kompromisiniam nusileidimui rasti prireikė šiek tiek laiko. Galbūt tokį ilgą įrenginį „padėjo“ grindų kilimėliai. Vidutinio 42 dydžio batai dirbdami su pedalais visada stengdavosi sugriebti pirštus priekinio skydelio apačioje. Paaiškėjo, kad mūsiškis tiesiog buvo padengtas „nevietiniais“ kilimais, o tai gerokai sumažino vairuotojo erdvę kojoms. Tuo pačiu metu platus pedalų išdėstymas yra didžiulis pliusas. Šiandien dažniau būna atvirkščiai, dėl to „mauti pedalus“ gana sunku – prie vairo tenka sėsti su sportbačiais, kurie tvirtai priglunda prie kojos.
„Suzuki Grand Vitara“ šiuo metu komplektuojamas išskirtinai su 2 litrų 140 AG varikliu, sujungtu su mechanine pavarų dėže arba „automatiniu“ („trijų durų“ tik 1,6 litro varikliu – 106 AG – ir tik su „ mechanika“). Jo galios visiškai pakanka judėjimui miesto eisme, nors ji nėra tokia elastinga, kaip norėtume. Norint staigiai įsibėgėti, reikia „kišti“ pavarą žemiau, nes jau ties tachometro žyma 4500 aps./min ji pastebimai „aprūgsta“. Miestui turbūt geriau rinktis automatinę pavarų dėžę - tegul ji „galvoja“ pati, vairuotojui mažiau darbo.
Dėl naujos važiuoklės konstrukcijos su nepriklausoma pakaba Vitara tapo labiau lengvuoju automobiliu. Dabar jis yra labiau susikaupęs, todėl užtikrintai juda tiesia linija, gana aiškiai įveikia posūkius, sklandžiai slysdamas galinius ratus slydimo kryptimi. Automobilis elgiasi nuspėjamai ir puikiai išlaiko net slidų kelią dėl nuolatinės visų ratų pavaros. Tiesa, stačiuose posūkiuose galite patekti į įstrižainę. Jam „nemėgsta“ „Grand Vitara“ ir staigūs judesiai prie vairo - dingsta informacijos turinys ant „vairo“. Nors minėtus valdymo trūkumus greičiausiai lemia didelė 198 mm prošvaisa, dauguma kitų markių visureigių to neturi. Tačiau tikroje bekelėje tokia įspūdinga prošvaisa pravers. Patikėkite, aš sėkmingai įveikiau kalvas netoli Maskvos tiesiai per nelygų reljefą. Tiesą sakant, tam yra skirtas blokavimo centrinis diferencialas ir dviejų pakopų perdavimo dėžė. Be to, ilgos eigos pakaba leidžia gana dideliu greičiu judėti per nelygumus. Šiaip ne kiekvienas „visureigis“ tokiais keliais gali važiuoti taip greitai. Bandomasis „Suzuki Grand Vitara“ važiavimas rudens-žiemos gruntu parodė, kad jis elgiasi klusniai ir demonstruoja didelį pakabos energijos intensyvumą. Nors čia nerekomenduojama staigiai sukti vairą, kad „nepamestų“ kelio. Beje, man labai patiko, kaip Vitara išlaikė komfortą ant iškilimų – bet kokiu atveju keleiviai nesimėtė iki lubų.
Paprastai bet koks konkretaus modelio atnaujinimas neišvengiamai padidina jo kainą. Suzuki Grand Vitara nebuvo išimtis. Palyginti su pirmtaku, automobilis pabrango beveik ... 10 000 USD. Ir tai rimta! Panašioje kainų nišoje šiandien daug automobilių yra „našūs“ ir didesni, be to, jiems nėra atimta „dalomoji medžiaga“, skirta visureigiams pagerinti. Taigi Vitaros rinkai bus sunku ...
Vitaros rinkai bus sunku ...
Nuolatinė „visureigių“ mada rimtus visureigius „Suzuki Grand Vitara“ privertė tik išoriškai panašėti į juos. Tačiau galiausiai jis atsisakė klasikinių džipų kūrimo principų.
Ne, automobilis, žinoma, neprarado savo bekelės savybių, tačiau, kaip paaiškėjo, gerokai sumažino jiems keliamus reikalavimus. Taigi ankstesnės kartos „Suzuki Grand Vitara“ buvo ryškių visureigio požymių: mažos iškyšos, trumpas „pagrindas“, rėminė važiuoklė, „perdavimo dėklas“ su nuleidžiama eile ir galimybė kietai prijungti važiuoklę. antroji ašis, ištisinė galinė ašis. Jį pakeitęs „Grand Vitara“ be „parketiškesnės“ išvaizdos (negalima to pavadinti kitaip nei gražia), gavo ir kitų kėbulo dizainų, transmisijų ir pakabų. Dabar jis nebegali pasigirti atskiru rėmu: kėbulas tapo laikantis, tačiau į jį integruoti galingi tarpikliai ir skersiniai. Pakaba buvo smarkiai pakeista: ji buvo nepriklausoma visiems ratams. Ir nors „Suzuki Grand Vitara“ vis dar išlaiko nuolatinę keturių ratų pavarą, dingo pavarų dėžės svirtis – rimto visureigio pasididžiavimas. Nuo šiol perdavimo režimai pasirenkami centrinėje konsolėje esančiu selektoriumi. Jų yra keturi: N - neutrali padėtis (visiškai išjungiama pavara); 4H – pagrindinis (centrinis diferencialas sukimo momentą padalija po lygiai tarp priekinių ir galinių ratų: 47 % į priekį ir 53 % atgal); 4H užraktas - papildomai blokuojamas centrinis diferencialas; 4L užraktas - „razdatka“ įjungiamas žemyn perjungimas. Viską valdo elektronika, todėl, esant menkiausiam gedimui (pavyzdžiui, sugedus saugikliui), nei vienas iš nurodytų režimų neįsijungs. Be to, pastarųjų „apgalvotumas“ kartais labai glumina vairuotoją. Tačiau daugelis „visų ratų pavaros“ jau seniai perėjo prie elektroninės „razdatkos“ valdymo pavaros, žinoma, jei tokią numato konstrukcija. Ir panašu, kad realiame gyvenime tai jiems nelabai trukdo.
Antros svirties nebuvimas centriniame tunelyje nėra vienintelė naujovė „Grand Vitara“ interjere. Kitos kartos „japonai“ puošybai gavo tvirtesnį plastiką, o pats priekinis skydelis tapo daug solidesnis. Itin sodriai atrodo standartinė garso sistema (beje, labai gera akustika, o už papildomą mokestį galima įdėti šešių diskų CD keitiklį), apvalius ratus, valdančius oro kondicionavimo sistemą, prietaisų skydelį su kontrasto skalėmis. ir ryškiai raudonos strėlės. Tačiau svarbiausia, kad salono funkcionalumas nebuvo sutrikdytas. Dar buvo kišenės durelėse, ir niša su dangteliu prietaisų skydelio centre, ir „pirštinių dėžė“ – porankis, ir, žinoma, puodelių laikikliai. Dar svarbiau, kad kėbulo įstiklinimas visiškai netrukdo puikiam matomumui. Net išneštas „atsarginis ratas“ (kaip ir „suaugusiųjų“ visureigių) neuždengia galinio lango, o dideli šoniniai veidrodėliai leidžia aiškiai pajusti automobilio gabaritus.
Salonas Suzuki Grand Vitara gana erdvus, nors bagažo skyrius ne toks įspūdingas. Plati galinės sėdynės pagalvė yra neabejotinas pliusas. Tačiau tai, kad sulankstytas stovi vertikaliai, nėra labai praktiška: tiks ne kiekvienas ilgas ilgis. Tačiau atverčiamas bagažinės dangtis leido gerokai sumažinti pakrovimo aukštį ir net paslėpti kelyje reikalingų įrankių komplektą po paaukštintomis grindimis. Patogi vairuotojo sėdynė yra reguliuojamo aukščio, todėl už vairo gali sėsti net aukštas žmogus, tačiau vairo reguliavimo nebuvimas pasiekiamumui gerokai apriboja visos horizontalios sėdynės reguliavimo diapazono naudojimą. Bet kokiu atveju, kompromisiniam nusileidimui rasti prireikė šiek tiek laiko. Galbūt tokį ilgą įrenginį „padėjo“ grindų kilimėliai. Vidutinio 42 dydžio batai dirbdami su pedalais visada stengdavosi sugriebti pirštus priekinio skydelio apačioje. Paaiškėjo, kad mūsų automobilis buvo tiesiog išklotas „nevietiniais“ kilimais, o tai gerokai sumažino vairuotojo erdvę kojoms. Tuo pačiu metu platus pedalų išdėstymas yra didžiulis pliusas. Šiandien dažniau būna atvirkščiai, dėl to „mauti pedalus“ gana sunku – prie vairo tenka sėsti su sportbačiais, kurie tvirtai priglunda prie kojos.
Iki šiol „Suzuki Grand Vitara“ buvo komplektuojamas tik su 2 litrų 140 AG varikliu, sujungtu su mechanine pavarų dėže arba „automatu“ („trijų durų“ siūlomas tik 1,6 litro variklis - 106 hp – ir tik su „mechanika“). Jo galios visiškai pakanka judėjimui miesto eisme, nors ji nėra tokia elastinga, kaip norėtume. Norint staigiai įsibėgėti, reikia „kišti“ pavarą žemiau, nes jau ties tachometro žyma 4500 aps./min ji pastebimai „aprūgsta“. Miestui tikriausiai geriau rinktis automatinę pavarų dėžę - tegul ji „galvoja“ pati, mažiau darbo vairuotojui.
Dėl naujos važiuoklės konstrukcijos su nepriklausoma pakaba Vitara tapo labiau lengvuoju automobiliu. Dabar jis yra labiau susikaupęs, todėl užtikrintai juda tiesia linija, gana aiškiai įveikia posūkius, sklandžiai slysdamas galinius ratus slydimo kryptimi. AV automobilis elgiasi nuspėjamai ir puikiai išlaiko net slidų kelią dėl nuolatinės visų ratų pavaros. Tiesa, stačiuose posūkiuose galite patekti į įstrižainę. „Nepatinka“ Grand Vitara ir staigūs vairo judesiai – ant „vairo“ dingsta informacinis turinys. Nors minėti valdymo trūkumai greičiausiai atsiranda dėl didelės 198 mm prošvaisos, dauguma kitų markių visureigių to neturi. Tačiau tikroje bekelėje tokia įspūdinga prošvaisa pravers. Patikėkite, automobilis sėkmingai įveikė kalvas netoli Maskvos tiesiai per nelygų reljefą. Tiesą sakant, tam yra skirtas blokavimo centrinis diferencialas ir dviejų pakopų perdavimo dėžė. Be to, ilgos eigos pakaba leidžia gana dideliu greičiu judėti per nelygumus. Šiaip ne kiekvienas „visureigis“ tokiais keliais gali važiuoti taip greitai. Bandomasis važiavimas „Suzuki Grand Vitara“ su rudens-žiemos gruntu parodė, kad automobilis elgiasi klusniai ir demonstruoja didelį pakabos energijos intensyvumą. Nors čia nerekomenduojama staigiai sukti vairą, kad „nepamestų“ kelio. Beje, man labai patiko, kaip Vitara išlaikė komfortą ant iškilimų – bet kokiu atveju keleiviai nesimėtė iki lubų.
Paprastai bet koks konkretaus modelio atnaujinimas neišvengiamai padidina jo kainą. Suzuki Grand Vitara nebuvo išimtis. AV automobilis, palyginti su savo pirmtaku, pabrango beveik ... 10 000 USD. Ir tai rimta! Panašioje kainų nišoje šiandien daug automobilių yra „našūs“ ir didesni, be to, jiems nėra atimta „dalomoji medžiaga“, skirta visureigiams pagerinti. Taigi Vitaros rinkai bus sunku ...
Tekstas: Andrejus KONSTANTINOVAS
Trečios kartos „Grand Vitara“, arba istorinėje tėvynėje vadinamas „Escudo“, netikėtai pavyko susigrumti su „crossover“ rinkos milžinais. Tokie kaip Toyota RAV4 ir Honda CR-V.
Jos automobilis dėl objektyvių priežasčių negalėjo laimėti, tačiau kėlė didelį triukšmą. Nuolatinės visų varančiųjų ratų pavaros ir išilginio variklio išdėstymo, „nuleidimo“ ir blokavimo gerbėjų, pakabos keltuvų ir panašaus derinimo bei priešingos pusės gerbėjų mūšiai (lengvų ir praktiškų „visureigių“ automobilių šalininkai su vardinė visų varančiųjų ratų pavara) tęsėsi ilgą laiką. Jos nuslūgo tik 2008 metais smarkiai išaugus „Suzuki“ kainoms ir praktiškai išnykus iš vartotojų interesų dėmesio. Rinką tarpusavyje pasidalino lokalizuoti automobiliai, o „Grand Vitara“ tarp jų nebebuvo. Kokia šio trumpo modelio sėkmės laikotarpio paslaptis?
Nuotraukoje: 5 durų Suzuki Grand Vitara „2005–2008 m
Be tipiškų visureigių verčių, kurias turi Suzuki kompaktiniai visureigiai, ši karta pridėjo talpesnį ir praktiškesnį kėbulą, malonesnį interjerą ir žymiai pagerino automobilio elgesį ant asfalto. Žinoma, automobilis pasirodė gana sudėtingas, tačiau įmonė žino, kaip tokius dizainus padaryti nebrangius, o japoniška kokybė leidžia labai nenuliūdinti klientų pirmaisiais metais po įsigijimo. Ir, žinoma, kompaktiškos formos „tikrųjų visureigių“ gerbėjams valdymo, važiavimo ir degalų sąnaudų problemos nebuvo tokios svarbios. Žinoma, automobilis buvo populiaresnis nei „Ford Focus“ ar „Mazda 3“, tačiau jis turėjo armiją ištikimų gerbėjų. Ir ši armija daugelį metų atkakliai pirko Vitarą, leisdama įmonei parduoti jau gana pasenusį dizainą. Tačiau „Suzuki“ tai gana būdinga, jų rikiuotėje visada buvo pakankamai „ilgaamžių“.
Nuotraukoje: Suzuki Grand Vitara „2008–12
Išgyvenęs tris perdarymus, modelis nuo surinkimo linijos paliko tik 2016 m., kai buvo pakeistas paprastu krosoveriu su skersiniu jėgos agregatu ir mažomis degalų sąnaudomis.
Visą laiką automobilis taip nesikeitė. Antrojo pertvarkymo metu buvo atnaujinta tik variklių gama ir šiek tiek pagražinta išvaizda, trečiojo – šiek tiek pakeistas interjeras ir serviso elektronikos komplektas.
Pats dizainas paleidimo metu buvo itin „klasikinis“. Tai nereiškia, kad „paseno“, tiesiog mūsų laikais toks išdėstymas šios klasės mašinose nenaudojamas. Automobiliai su juo turi didelę masę, daug sunkiai atsijungiamų vibracijos šaltinių ir didelį agregatų tūrį. Be to, tokia konstrukcija nėra technologiškai pažangi surinkimo metu, o tai reiškia papildomų išlaidų tiek kuriant automobilį, tiek jį eksploatuojant. Kita vertus, toks išdėstymas turi didelį potencialą priminti tiek pravažumą, tiek valdymą, o tai aiškiai matyti Europos aukščiausios kokybės krosoverių pavyzdyje.
Nuotraukoje: Suzuki Grand Vitara „2012–dabar Atkreipiu dėmesį, kad su 3,2 litro varikliu, kuris tapo prieinamas po 2008 m., Automobilis pasirodė gana dinamiškas: nuo 9 sekundžių iki šimtų su nealternatyvia automatine pavarų dėže. O tempti priekabas turi ne mažiau galimybių nei viena ar dviem klase aukštesni visureigiai, o tai daugeliui taip pat svarbus veiksnys.
Tačiau naudojant standartinius dviejų ir 2,4 litro variklius dinamikos tikėtis negalima. Ir ekonomiškumas: net užmiestyje gana sunkus automobilis su nuolatine visų varančiųjų ratų pavara ir aukštu kėbulu „suvalgo“ savo 9-10 litrų šimtui, o mieste automobilių su automatine pavarų dėže apetitas lengvai peržengia 15. litrų. Jei norite greito ir ekonomiško „Suzuki“, tuomet reikia pirkti dviratį GSX-R, o kompanijos keturračiai automobiliai dažniausiai ne apie tai.
kūnas
Puikiai nuo korozijos apsaugotos Suzuki mašinos nėra tokios. Tačiau ši Vitara karta šiuo rodikliu gerokai lenkia pirmąją ir antrąją kartas. Tiems atsitiko, kad durys po plastikiniu pamušalu tiesiog supuvo į dulkes, kaip ir slenksčiai, o kėbulo atramos nulūžo. Tokių baisybių negalima rasti net ant automobilių prieš pirmąjį pertvarkymą. Tačiau mašinų korozija beveik visada yra.
Tipiška problemų atsiradimo vieta yra galinė arka. Nepriklausomai nuo to, ar išilgai arkos krašto yra guminis sandariklis, metalas šioje srityje pūva. Gumos uždėjimas ant automobilių po perdarymo nepadėjo, o netgi paspartino problemų atsiradimą: po sandarikliu tiesiog prikimštas smėlio, o procesas vyksta dar greičiau, tik iš pradžių to nepastebima iš išorės. Pačios arkos viduje procesai taip pat vyksta lėtai, bet užtikrintai.
Ketvirtaisiais ar penktaisiais automobilio gyvavimo metais korozija pradeda prasiveržti degalų įpylimo vamzdžio ir pakabos laikiklių tvirtinimo vietose. Ypač jei ratų arkos nėra dažnai plaunamos žiemą arba po žygių bekelėje.
Nuotraukoje: 5 durų Suzuki Grand Vitara „2008–12 Tame pačiame amžiuje aiškiai matomos duobės šoninių elementų gale virš išmetimo sistemos, stabdžių linijos tvirtinimo kronšteinų korozija, skirstytuvo tvirtinimo kronšteinas ir pakabos dalys. Ypač pažengusiais atvejais galite aptikti siūlių sandariklio pažeidimus galinėse arkose esančiose siūlėse. Čia jie yra sudėtingos formos, o apatinėje dalyje jie yra prijungti prie koto, o tai padidina šios dalies apkrovą.
Pradinė kaina
29 703 rubliai
Į galinių durelių viršutinę dalį po sandarikliu negalima žiūrėti, ten beveik neabejotinai yra korozija, tik klausimas kiek supuvo durų stakta. Jei jis matomas iš vidaus, tai rimta, o jei tik po sandarikliu, tada jį vis tiek galima atkurti.
Bjaurių korozijos dėmių ant stogo priekio, priekinio stiklo stulpelių ir variklio dangčio krašto beveik neabejotinai galima rasti automobiliuose, kurių rida yra pakankamai didelė. Akmenų drožlės neišvengiamai pražysta, jei jos nėra iš karto nudažytos. Laikui bėgant ant dažų atsiranda „burbuliukų“, o pažeidimo zona gali išaugti iki gerų kelių centimetrų skersmens.
„Vitara“ pakabos elementų korozija kartais sukelia problemų. Priekinių svirčių rutulinio jungties laikiklis yra vientisas, tačiau korozija gali „ištaisyti šią problemą“ už jus. Jei svirties danga subraižyta, ji stulbinančiu greičiu rūdija. Ir net be šito greitai pasidengia rūdžių taškais. Pasitaiko, kad svirtį tenka keisti dėl sunaikinto rutulinio šarnyro nusileidimo, net kai ji dar visai gyva. Tačiau pati rutulinė jungtis penkerių durų automobiliuose paprastai turi nedidelį resursą.
Jei svirtys bus perdirbtos nuimamam rutuliniam šarnyrui, tai pirmiausia jos pasirūpins restauruotos dalies dažymu.
Rūdijantys amortizatorių korpusai yra neabejotina Suzuki sėkmė, tokio anekdotiško gedimo mano atmintyje dar neteko matyti. Laimei, rūdija tik išorinis korpusas, o daugiausia apatiniame krašte, kur kaupiasi nešvarumai. Teoriškai tai gali sukelti amortizatoriaus sunaikinimą, tačiau tokių atvejų nepavyko rasti. Priežastis slypi ne tik dėl silpno metalo ir prasto jo apdirbimo, bet ir dėl visiško dulkinių nebuvimo ant jo stiebo. Kitose mašinose labai padeda tokių dalių montavimas iš "aštuonetukų", tikiu, kad šis patarimas tinka ir Vitarai.
Iš smulkių, bet tipiškų bėdų verta paminėti automobilių galinių durelių vyrių nuleidimą prieš trečiąjį pertvarkymą. Taip yra dėl sunkaus „rezervo“ svorio ir iškrovimo kreiptuvų trūkumo. Piliui irgi sekasi sunkiai, po penkerių metų eksploatacijos, tikėtina, reikės remonto.
Drėgnos grindys priekyje ir vidinė šių plokščių korozija būdinga automobiliams po atnaujinimo. Yra kiek nesėkmingai suprojektuotas oro kondicionieriaus nutekėjimo vamzdis, kuris įtrūksta salone ir užsikemša iš išorės. Rezultatas – šlapias grindų kilimas, aprasojęs stiklas ir papildomas korozijos centras.
Drėgmė bagažinėje būdinga daugiausia triduriams automobiliams, daug rečiau – penkių durų automobiliams. Sunkiau išsiaiškinti priežastį, tačiau verta patikrinti šonines nišas ir centrinę bagažinės skydą. Esant drėgmei, būtinai patikrinkite turėklų tvirtinimus, lūžta jų tvirtinimo dangteliai, o tvirtinimo angos dažniausiai nuteka tiesiog gale.
Nuotraukoje: Suzuki Grand Vitara 3 durų „2012–dabar Apskritai kėbulas nudažytas gerai, tačiau tam reikia laiku pataisyti dažų pažeidimus ir atidžiai stebėti paslėptas vietas. Jei yra galvanizavimo, tada ne tokiu mastu kaip europietiškuose automobiliuose. Metalas be dažų neištveria dvejų metų, po mėnesio galima tikėtis poplėvelinės korozijos atsiradimo šalia pažeidimo vietos. O kaip įprasta visureigiams, patikrinkite vidines ertmes, ar nėra purvo ir nešvarumų. Laiku nenuplauti, jie labai pagreitina automobilio kėbulo „irimą“, o „Vitara“ dažnai imama „važinėti“ rimtomis bekelėmis, o ne važinėtis mieste.
Priekinis stiklas
Pradinė kaina
20 028 rubliai
Silpnas priekinis stiklas – ne didžiausia bėda, nebrangių, padorios kokybės analogų užtenka. Štai durų stotelės – problema kiek rimtesnė. Originalūs, nuvažiavę 40-50 tūkst., beveik neabejotinai nebelaiko durelių tarpinėse padėtyse, o neatsargiai elgiantis gali tiesiog ištrūkti sugadinus pačią durų skydą. Problema labiau aktuali trijų durų atveju, penkių durų gedimas tiesiog sukelia tam tikrų nepatogumų ir nieko daugiau. Žinoma, ribotuvus galima sutvarkyti ir taisyti, tačiau reikia pripažinti, kad trejų metų senumo automobiliui tai tiesiog gėda.
Prie galinių durų problema kitokia: sandariklis stengiasi ištrinti dažus aplink perimetrą, o jei laiku nepaliesite, atsiras korozija.
Daug priekaištų yra dėl mažiausių durų – dujų bako liuko. Jo užraktas pagamintas iš plastiko, o fiksavimo kaištis susidėvi ir pradeda pleišti atidarant ir uždarant. Rekomenduoju laiku keisti, kad neliktų be benzino pačiu netinkamiausiu momentu.
Nuotraukoje: Suzuki Grand Vitara 3 durų „2008–12 Jei vanduo nepila ant galinio lango, patikrinkite, ar nėra vandens po saugiklių dėžute po gaubtu. Jei yra, tada jūsų plovimo žarna labai sėkmingai nubėgo. Čia galite lengvai jį prijungti ir važiuoti toliau, be pasekmių. Bet jei jis įskris pro galines duris, tada darbas bus pridėtas. Priežastis dažniausiai yra per klampus antifrizo skysčio naudojimas.
Salonas
Salonas yra gana paprastas ir, kaip rodo praktika, labai kokybiškas. Šiaip sėdynės gana tvirtos, nors ir ne itin patogios, rankenos, mygtukai ir elektra valdomi langai nelūžta, klimatas veikia gerai, net jo ventiliatorius nezvimbia, nešvilpia ir nenutrina šepečių iki paleidimo ir nuo pusės iki dviejų šimtų tūkstančių. Tačiau tai neapsieina be nedidelių nemalonumų.
Nuotraukoje: Torpedo Suzuki Grand Vitara 3 durų „2005–2008 m Viršutinio porankio dangtelio tvirtinimas silpnas, jis ima riedėti pirmyn atgal dėl lūžusių ribotuvų. O lemputės mygtukuose gan brangios, jei išvis keičiasi. Jų ištekliai nėra per dideli, penkeri ar šešeri metai – ir apšvietimas užgęsta. Tačiau problemos nėra didelės, LED lemputes galite pasikeisti patys arba pasinaudoti detalizavimo dirbtuvių paslaugomis, taisomi porankiai, keičiamos nuluptos rankenos arba aptrauktos oda.
Nuotraukoje: Torpedo Suzuki Grand Vitara 5 durų „2008–12 Įvairūs salono girgždėjimai ir svirpliai taip pat yra visiškai nuimamas dalykas. Sunkiausia yra pašalinti vairuotojo sėdynės girgždėjimą, kartais nepavyksta suvirinti rėmo, o kartais tiesiog trinasi tvirtinimo juostos, o tai gana sunku pastebėti. Tačiau tipiška problema – rogių lūžimas.
Galinių sėdynių atlošų barškėjimas pašalinamas gana nesunkiai, tereikia užveržti kilpas ir viršutinius tvirtinimo kronšteinus uždengti termosusitraukiančia arba elektrine juostele, tačiau tai nepadės ilgai. Nuolatinis problemos sprendimas yra sudėtingesnis ir paprastų variantų dar nepastebėta.
Nuotraukoje: Torpedo Suzuki Grand Vitara 5 durų „2012–dabar. Taip pat randami senesnių automobilių klimato sistemos trinktelėjimai ir triukšmai, amortizatoriai barbena kažkur gilumoje, oras triukšmauja dideliu greičiu... Rasti priežastį yra sunkiau nei išspręsti problemą, dažniausiai tereikia perjungti režimus porą kartų ir tiek. Ypač kruopščiai galite pabandyti suveržti centrinių ortakių baltų ritinėlių tvirtinimus, tam reikės „tik“ išardyti visą centrinę konsolę, rizikuojant sugadinti šonines plokštes, sėdinčias ant spaustukų. Tačiau sunkiausia vairuoti visiškoje tyloje. Gerai izoliuojant triukšmą klasiokų fone, gerai girdimas priekinės pavarų dėžės ir pavarų dėžės triukšmas, kuris siutina perfekcionistus ir tiesiog įtariančius žmones.
Nuotraukoje: 5 durų Suzuki Grand Vitara interjeras „2008–12 Ne visai „salono“ problema – pavarų perjungimo rankenėlės gedimas automobiliuose su mechanine pavarų dėže – pasirodė labai dažna. Bendrovė netgi paskelbė apie atšaukiamą įmonę, kuri pakeis perjungimo strypą 28104-78K01. Jei jūsų detalė turi akivaizdžių suvirinimo pėdsakų, tiesiog susisiekite su pardavėju, jie ją pakeis nemokamai. Na, atsargiai su mašina, ankstesnis savininkas akivaizdžiai nesekė naujienų ir nėjo į pardavėją.
Elektrikas
Ši automobilio dalis toli gražu nėra tobula. Kaip ir visi visureigiai, padidėja tikimybė sugadinti laidus smėliu, todėl turėtumėte atidžiai patikrinti gofrų švarą. Priešingu atveju, gedimai ir „gedimai“ dėl viduje esančių laidų lūžių ir korozijos automobilio savininką aplenkia jau „vaikystės“ amžiuje, žodžiu, po 5 metų.
Nuotraukoje: 5 durų Suzuki Grand Vitara „2005–2008 m Daugiau nei šimtą tūkstančių kilometrų nuvažiuojantiems automobiliams jau gresia generatorius. Klastingi varžovai iš „Mitsubishi“ tiekia „Suzuki“ agregatą su labai blogu galiniu guoliu. Jis blogai tepasi ir neturi patikimo separatoriaus. Dėl to generatoriaus rotorius „vaikšto“, sugadindamas srovės kolektoriaus šepečius ir liesdamas statorių. Guolį rekomenduojama pakeisti sandariu europietišku.
Patikrinkite radiatorių ventiliatorius. Dizainas yra gana subtilus, tiek mechaninė, tiek elektrinė.
Perdavimo dėžutės valdymo blokas yra labai pažeidžiamas. Jis nėra labai sandarus ir dažnai pažeidžiamas drėgmės, kai įveikia brastus arba tiesiog visiškai nustoja slėgis.
Kėbulo lygio davikliai automobiliams su ksenonu yra subtilus dalykas ir reikalauja kruopštaus elgesio, kartais neištveria net vienos kelionės į rimtą bekelę.
Stabdžiai, pakaba ir vairas
„Grand Vitara“ stabdžių sistema yra gana patikima. Vamzdžių korozija dažniausiai dar nesukelia nuotėkio, priekiniai diskiniai stabdžiai veikia gana gerai. Bet vis tiek apkabos pirštelius geriau keisti kas 50 tūkst., kitaip galimas tiek slydimo dalies aprūgimas, tiek srieginės dalies pažeidimas.
Diskiniai stabdžiai gale mažai skiriasi nuo priekinių, jie tokie pat nepretenzingi, tačiau reikalauja keisti pirštus.
Aktyvūs vairuotojai automobiliuose su 3,2 litro varikliu turi problemų dėl ankstyvo cilindrų sandariklių gedimo, po 40-50 tūkst. apkabos gali įskilti, tačiau daugumai 2,0-2,4 litro variklių savininkų negresia.
Nuotraukoje: 3 durų Suzuki Grand Vitara „2005–2008 m Na, o tie, kurie turi būgnus, taip pat neturėtų jaudintis. Mechanizmas paprastas, veikia ilgai, o dažnai po šimtų tūkstančių jį teks tvarkyti ne dėl trinkelių susidėvėjimo, o dėl spyruoklių ir kreiptuvų korozijos. O iš išorės būgnas tokiam bėgimui neatrodo estetiškai.
ABS yra patikimas ir neklysta, netgi moka gerai sulėtinti greitį ant laisvų paviršių.
Jei ESP piktograma šviečia penkių durų automobiliuose, tikėtina, kad atjungus akumuliatorių arba užvedus esant stipriam šalčiui, kai borto tinkle nukrito įtampa, jie tiesiog pamiršo „išmokyti“ vairo padėties jutiklį. . Tereikia kelis kartus pasukti vairą nuo spynos iki spynos.
Visureigio pakaba yra stebėtinai dualistinis dalykas. Viena vertus, jis atlaiko sunkiausius išbandymus, kita vertus, turi labai mažą priekinės pakabos rutulinių guolių, statramsčių atramų ir ratų guolių resursą. Šie komponentai yra labai apkrauti plačiais ratais, dideliu transporto priemonės svoriu ir kartais nuvažiuoja mažiau nei 50 tūkstančių kilometrų.
Priekinė svirtis
Pradinė kaina
8 902 rubliai
Papildomas niuansas – pakabos svirčių korozija. Jie pagaminti iš juodo metalo, kuris labai gerai korozuoja nedažant. Priekinės svirtys yra ypatingos rizikos zonoje, jose laikui bėgant gali supūti rutulinio šarnyro laikiklis, o galinės dėl korozijos retkarčiais „nuvalo“ spyruoklinės atramos kaušelį. Apskritai tai turėtų būti stebima.
Lygiai taip pat rūdija ir trūkimo varžtai, juos reikia tepti kasmet, jei nenorite dar kartą atlikti ratų suvedimo šlifuoklio pagalba.
Pakabos spyruoklės taip pat turi ribotą tarnavimo laiką, jų gedimai nėra tokie dažni, todėl perkant automobilį reikėtų pasitikrinti apsisukimų skaičių, o vėliau stebėti jų būklę. Vėlgi, korozija dažnai yra pagrindinė problemų priežastis. Nenorėkite papildomų išlaidų – nuplaukite pakabą, atnaujinkite ant jos esančią antikorozinę dangą.
Nuotraukoje: 5 durų Suzuki Grand Vitara „2012–dabar Ypatingas niuansas siejamas su pakabos keltuvu. Esant iki 45 mm pakėlimui, reikės pakeisti tik priekinius statramsčio laikiklius ir galinių galinių svirties tvirtinimo kronšteinus. Tokiu atveju bus išlaikytas ratų suvedimas, o automobilis išlaikys gana priimtiną elgesį kelyje. Jei dėl kokių nors priežasčių nepakanka 245 mm prošvaisos, tada jūs rimtai sugadinsite automobilį. Dėl aukštesnių padangų ar kitų pakabos pakeitimų valdymas nieko nereiškia. Beje, didesni ratai yra pagrindinė ankstyvo ratų guolių gedimo priežastis. Net sumontavus sunkesnes padangas smarkiai sumažėja jų ištekliai, jau nekalbant apie žaidimus su avarija.
Stabilizatoriaus strypo įvorės ir statramsčiai yra „sunaudotos medžiagos“. Tiesiog pabandykite priprasti prie minties. Turėsite keisti kas antrą MOT ar net dažniau. Paimkite kokybiškas dalis, o įvores su laikikliais geriau pakeisti pakeistomis.
Suzuki vairavimas yra vidutiniškai paprastas. Jokių naujų funkcijų: tik vairo stiprintuvas, tik bėgis. O pastarasis kartais teka ir beldžiasi. Tačiau jis tai daro retai ir nepateikia netikėtų staigmenų. Tačiau vairo trauklių ir antgalių resursai nedideli, nuvažiavus 30 tūkst., reikia atidžiai patikrinti, ar nėra atstūmimų, ir stebėti tarpiklių saugumą.
Nuotraukoje: 5 durų Suzuki Grand Vitara „2012–dabar Apibendrinkime tarpinį rezultatą: „Suzuki Grand Vitara III“ yra automobilis, turintis „uždegimą“, tačiau kol kas nėra nieko, kas priverstų atsisakyti šio automobilio pirkimo. Dabar belieka pažiūrėti, kaip sekasi su varikliais ir pavarų dėžėmis, po to galima pradėti skambinti naudotų Vitars pardavėjams.
31.01.2017
SUZUKI Grand Vitara) yra populiariausias „Suzuki“ serijos automobilis. Šis modelis, daugelio ekspertų nuomone, yra laikomas geriausiu tarp krosoverių pagal kainos ir kokybės santykį bei bekelės galimybes, be to, automobilis gali pasigirti tikra japoniška komplektacija. Daugelis savininkų priskiria šį automobilį nežudomam, teigdami, kad jis yra nepretenzingas ir patvarus. Tačiau kaip iš tikrųjų yra su naudoto „Suzuki Grand Vitara“ patikimumu ir į ką turėtumėte atkreipti dėmesį renkantis šį automobilį antrinėje rinkoje, dabar pabandykime išsiaiškinti.
Truputis istorijos:
Pirmosios kartos „Suzuki Grant Vitara“ debiutas įvyko 1997 m. Iš pradžių šis automobilis buvo galinių ratų pavaros rėmo visureigis su tvirta priekinių ratų pavara. Antroji automobilio karta buvo pristatyta 2005 m. Skirtingai nuo ankstesnės versijos, naujovė prarado standartinę rėmo kėbulo konstrukciją (rėmas integruotas į kėbulą), o visų varančiųjų ratų pavara tapo nuolatine, kai yra redukcijos pavaros ir centriniai diferencialo užraktai. 2008 metais automobilis buvo perdarytas, dėl ko buvo pakeistas priekinis bamperis, radiatoriaus grotelės, priekiniai sparnai ir veidrodėliai. Tačiau pagrindinės naujovės palietė techninę dalį – būgniniai stabdžiai pakeisti diskiniais, transmisija modernizuota, atsirado du nauji varikliai. 2010 metais automobilis buvo šiek tiek atnaujintas, dėl ko bagažinės dangtis prarado atsarginį ratą, ko dėka Vitara tapo 200 mm trumpesnė, o dyzelinis variklis buvo patobulintas, kad atitiktų Euro 5 lygį. Šį modelį buvo galima įsigyti trijų ir penkių durų kėbulais. 2015 metais šio krosoverio gamyba buvo galutinai nutraukta.
Suzuki Grand Vitara probleminės sritys ir trūkumai
Suzuki Grand Vitara kėbulo elementai sumontuoti aukštos kokybės. Taip pat nėra reikšmingų pastabų dėl dažų ir antikorozinės dangos kokybės, o jei ant naudoto kopijos yra daug rūdžių, tai pirmas požymis, kad automobilis buvo restauruojamas po avarijos. Iš kėbulo elementų trūkumų galima išskirti tik ploną metalą ant gaubto (net įlenkimai lieka nuo lengvo prisilietimo) ir galinių durelių nusmuko, tai dėl ant jo sumontuoto sunkaus atsarginio rato smūgio. Norėdami išspręsti problemą, turite sureguliuoti vyrius.
Varikliai
Suzuki Grand Vitara, kaip ir japonų gamybos automobiliui, turi gana platų galios agregatų asortimentą: benzininis - 1,6 (106 AG), 2,0 (140 AG), 2,4 (166 AG) 3,2 (233 AG) Su.); dyzelinis 1,9 (129 AG). Eksploatavimo patirtis parodė, kad visi varikliai yra gana patikimi, tačiau vis dėlto buvo nustatyta kai kurių būdingų žaizdelių. Taigi, ypač 1,6 litro variklis bijo perkaisti, taip pat skausmingai ištveria alyvos badą. Variklyje sumontuota paskirstymo grandinės pavara, paprastai iki 100-120 tūkstančių km šis įrenginys nesukelia jokių problemų, norint pailginti grandinės tarnavimo laiką, būtina naudoti aukštos kokybės alyvą, taip pat pabandykite gerai sušildyti variklį esant dideliam šalčiui. Nuvažiavus 200 000 km, alyvos sąnaudos didėja, o jei mėgo „apšviesti“ automobilį, tai alyvos sąnaudos gali nemaloniai nustebinti (iki 400 gramų 1000 km). Norint išspręsti problemą, būtina pakeisti žiedus ir vožtuvo koto sandariklius.
Tarp 2,0 ir 2,4 litro tūrio variklių trūkumų galima pastebėti nedidelį pavaros diržo ritinėlių išteklius (40–50 tūkst. km). Be to, kai kuriuose pavyzdžiuose grandinė gana anksti įsitempia ir sugenda jos įtempiklis. Dyzelino triukšmas ir metalinis skambėjimas šalto užvedimo metu bus signalas, kad yra problema. Visuose keturių cilindrų varikliuose nėra hidraulinių keltuvų, todėl vožtuvų tarpus reikia reguliuoti kas 40 000 km. Visi varikliai gana jautrūs degalų kokybei, naudojant nekokybišką kurą, pirmiausia nukenčia žvakės, kuro filtras (su benzino siurbliu) ir katalizatorius. Automobilis su galingiausiu 3,2 litro V6 varikliu įsitvirtino kaip patikimiausias, tačiau pasižymi itin didelėmis degalų sąnaudomis (mieste 20-22 litrai šimtui).
Dyzelinis variklis 1.9 - prancūzų gamintojo Renault kūrimas. Šis variklis nepasižymi išskirtinėmis savybėmis ir turi nemažai trūkumų. Mūsų realybėje dažniausiai savininkai skundžiasi mažais turbokompresoriaus, siurblio ir DPF filtro ištekliais. Taip pat trūkumai – didelės degalų sąnaudos (8-10 litrų šimtui) ir didelės priežiūros išlaidos.
Užkrato pernešimas
Šis modelis komplektuojamas su dviejų tipų pavarų dėžėmis – penkių greičių mechanine ir keturių greičių automatine. Kad ir kaip paradoksaliai tai skambėtų, tačiau automatinė pavarų dėžė yra daug patikimesnė nei mechanika. Vienas iš reikšmingų mechanikos trūkumų yra dėžės veikimo pablogėjimas (neryškus 1, 2 ir 3 pavarų įtraukimas). Netinkamo dėžės veikimo priežastys gali būti kelios – guolių ar pavarų pasirinkimo mechanizmo gedimas, taip pat problema pasireiškia daliniu sankabos susidėvėjimu. Nepaisant to, sankaba tarnauja ilgai - 100-120 tūkstančių km. Automatinė pavarų dėžė, kaip taisyklė, nereikalauja įsikišimo 200-250 tūkstančių km, bet tik tada, jei ji yra tinkamai prižiūrima (tepalų keitimas kas 60 000 km) ir eksploatuojama. Automatinės pavarų dėžės trūkumai yra dideli vėlavimai perjungiant pavaras.
Visų varančiųjų ratų sistema yra vienas iš „Suzuki Grand Vitara“ privalumų. Yra centrinio diferencialo užrakinimas ir žemesnė pavarų dėžė. Tarp trūkumų galima paminėti triukšmingą priekinės ašies pavarų dėžės veikimą (60–80 tūkst. km pradeda ūžti, jei dažnai audringa bekelėje, gali ūžti net nuvažiavus 30 000 tūkst. km). Dažnai tepalo keitimas padeda pašalinti triukšmą. Kartą per 100–120 tūkstančių km reikia pakeisti priekinės pavarų dėžės alyvos sandariklius, šiek tiek anksčiau, nuvažiavus 60–80 tūkst. km, pradeda tekėti skirstytuvo alyvos sandariklis, geriau neatidėlioti jo keitimo, nes sumažėja. alyvos lygis perdavimo dėžėje laikui bėgant lems brangų mazgo remontą.
Suzuki Grand Vitara pakabos trūkumai
Suzuki Grand Vitara aprūpinta visiškai nepriklausoma pakaba, nepaisant to, automobilis nėra komforto ir valdymo etalonas. Jei kalbėsime apie važiuoklės patikimumą, ji yra gana tvirta, net nepaisant nedidelių kai kurių elementų išteklių. Dažniausiai dėmesio reikalauja įvorės ir stabilizatoriaus statramsčiai, vidutiniškai nuvažiuoja apie 30 000 km, tačiau gali pradėti girgždėti ir po 10000 km. Jei, pakeitus įvores, važiuojant nelygiu keliu pasigirsta trenksmas, tuomet tarp kronšteino ir įvorės būtina sumontuoti guminius tarpiklius arba pakeisti laikiklius. Priekiniai amortizatoriai yra gana silpni ir daugumos egzempliorių tarnauja ne daugiau kaip 80 000 km, o atšiauriomis eksploatavimo sąlygomis jų tarnavimo laikas sutrumpėja perpus. Pertraukiklio svirtys, ratų guoliai ir rutuliniai šarnyrai gali patikti savininkams, kurių rida yra 120 000 km.
Galinis rato guolis yra mažiau atsparus ir tarnauja tik 60-80 tūkstančių km (jis keičiasi kaip mazgas su stebule). Likę galinės pakabos elementai atlaiko apie 100 000 km, tačiau daugelis savininkų rekomenduoja reguliariai tikrinti suvedimą ir keisti padangas kas 15 000 km. Vairas nekelia jokių ypatingų pastabų, vienintelis dalykas, dėl kurio savininkai turi priekaištų, yra kaukiantis vairo stiprintuvo siurblys, verta paminėti, kad prasidėjus šaltiems orams ūžimas sustiprėja (kai kuriais atvejais pakeičiamas vairo stiprintuvo skystis padeda išspręsti problemą). Be to, pirmųjų gamybos metų automobiliuose jie nėra garsūs hidraulinio stiprintuvo aušinimo sistemos vamzdžio patikimumu (skysčių nuotėkiai sankryžose). Priekinės stabdžių kaladėlės vidutiniškai nuvažiavo 30-40 tūkst.km, galinės iki 60000 km, diskai – dvigubai ilgesni.
Salonas
Nepaisant to, kad antrosios kartos „Suzuki Grand Vitara“ vidaus apdaila pagaminta iš paprastų medžiagų, ji surinkta itin kokybiškai, todėl pašaliniai girgždėjimai ir trinktelėjimai automobilių savininkus vargina retai. Pagrindinis girgždėjimo šaltinis yra: priekinės sėdynės, bagažinės lentyna ir plastikinis stelažų pamušalas. Elektros įranga yra gana patikima ir, net ir po daugelio metų eksploatacijos, nesukelia problemų. Vienintelis dalykas, kuris gali trukdyti, yra krosnelės ventiliatoriaus variklis (šepečiai ir relės sugenda).
Rezultatas:
Suzuki Grand Vitara yra pakankamai patikima transporto priemonė, pasižyminti geromis visureigių savybėmis, o jei bus naudojamos tik originalios detalės, didelių rūpesčių nekils. Bet jei ieškote patogaus, šeimyninio krosoverio, pasižyminčio geromis visureigių galimybėmis, tuomet geriau atkreipti dėmesį, pavyzdžiui, į kitą automobilį.
Jei esate šio automobilio modelio savininkas, apibūdinkite problemas, su kuriomis teko susidurti eksploatuojant automobilį. Galbūt tai yra jūsų apžvalga, kuri padės mūsų svetainės skaitytojams renkantis automobilį.
Pagarbiai redakcija Autoavenue
Antrasis – „šeimyninis“ automobilis, po „Smart“. Jis daugiausia naudojamas tolimoms ir nelabai kelionėms į kaimą / užmiestį / į kitą miestą pas gimines ir kelionėms mieste, kai reikia krovinio / keleivio sėdynės.
nuo 2010 m. ši mašina mano rankose. Išsirinkome automobilį su galimybe judėti už asfalto, iš visos visureigių ir džipų gausos kainų diapazone iki milijono, Vitarą pasirinkome dėl išorinės "kvadratinės \ kampinės" išvaizdos ir gero pasiūlymo parduoti.
2,4 litro variklis, automatas, odinis salonas, stoglangis, rida 5 tūkst.km, 2008 leidimas, visa tai paskatino pirkti.
Pagal Vitara klasifikaciją jis priklauso visureigiams, išilginis variklis, integruotas rėmas, nuolatinė visų varančiųjų ratų pavara (su galios paskirstymu išilgai ašių - 60 gale \ 40 priekyje), skirstytuvas su centriniu užraktu ir nuleidimu. Tačiau jis nusileidžia tikriems visureigiams dėl mažos prošvaisos (20 cm) ir ilgų iškyšų. Aišku, yra vitarų tvarkyklės, kurios jas pakelia, deda galios buferius, "dantytas" gumas ir t.t. Perdavimo režimai perjungiami po klimato valdymo bloku esančia rankenėle / rankenėle
Įprastu režimu - keturiais varomais ratais, kelionėms viešaisiais keliais užraktą įjungiu važiuodamas per negilų purvą / sniego pusnis, jei purvas gilesnis ir net įkalnes / duobes / griovius, nuleidimą įjungiu iš anksto . Stabilizavimo sistema išjungiama tik su užrakintu diferencialu.
Salonas iš esmės yra patogus ir patogus, tačiau yra ir trūkumų.
Vairas reguliuojamas tik pasvirimo kampu, prie sėdynės sėdynės iš karto reguliuojama tik visa sėdynės plokštuma (Lacetti priekinė dalis buvo reguliuojama atskirai, galinė atskirai) o pati sėdynė trumpa , mano keliai yra nežinioje, nuo kurių sėdžiu į "kapitono" nusileidimo aikštelę patogiam riedėjimui (ar kaip ant tualeto) važiuodamas - "Sėdžiu aukštai - žiūriu toli." Visoje salone minkštas plastikas sumaišytas su kietu, su perforuotos odos intarpais. Galinėje eilėje labai patogu sutalpinti du ar tris, jei leidžia veido spalva. Reguliuojamas atlošo kampas
Nepatogu įlipti/išlipti tik galinėje eilėje – siauros durys apatinėje dalyje. Bet durys uždaro slenksčius, o išlipdamas kelnių nesusitepsi purvu
Bagažinė vidutinio dydžio, panaši į golfo klasės hečbeko bagažinę, tik aukštyje po stogu galima daugiau pakrauti, nes po grindimis nėra atsarginės padangos, atsarginė padanga kabo ant vartų (kaip ir suaugusiųjų visureigiai)
Variklis su dėžute iš Pikanta Kati @Tangerine lengvai telpa į bagažinę
Užpakalinė eilė susilanksto ir sudaro lygias grindis
.gif)
Tvirta pakaba leidžia pastebėti visokias duobes / sandūras, tačiau sunaudoja daug energijos ir beveik nepraeina. Valdymas panašus į vairavimą mikroautobusu ar lengvuoju sunkvežimiu.
Šiuo metu rida 96 tūkst km, techninę priežiūrą darau kas 12-15 tūkst. km, kas antrą kartą keičiu tepalus razdatkoje ir pavarų dėžėse, nes be priežiūros gali kilti problemų su jais, pavarų dėžių keitimas nėra pigus: (Vaikų žaizdos su ritinėliais buvo sutvarkytos \ generatoriaus diržas (pagal atšaukimo kampaniją) ir pakeistas flanšas ant priekinio kardano iš perdavimo dėžės šono. 50 tūkst. mirė priekiniai statramsčiai, pakeisti į Kayaba - tapo šiek tiek minkštesnis.
Apie išlaidas. Naudoja 95 benziną, bakas 66 litrai. Jei aktyviai važinėsite po miestą - šimtui bus 15-17 litrų, jei augaliniu būdu - apie 12 litrų. Užmiestyje sąnaudos siekia 9-11 litrų, pastovaus greičio palaikymo sistemoje – maždaug litru daugiau. Dinamikos užtenka lenkiant užmiestyje ir greitam judėjimui upelyje, nors ir nesinori greitai važiuoti Vitara, tai nuteikia patogiam „daržoviui“, greitam judėjimui mieste yra Smart ;- )
Už pinigus. Pirkta uz 900 kilorubliu. MOT vidutiniškai 6-7 tūkst re, OSAGO 8 tūkst
