„Nissan skyline GT-R r32“ istorija. Nissan skyline GT-R r32 istorija Nissan skyline 32 sedanas

Kaip tapti greičiausiu automobiliu visoje Austrijoje? Taigi susipažinkite su Aleksandru Keresztesi ir jo R32 Nissan Skyline GT-R.

Stengtis tapti greičiausiu tarp visos šalies gyventojų yra nemenkas iššūkis. Be automobilio, kuris nėra populiarus šioje pasaulio dalyje. Tačiau aiškus Keresztesi pasirinkimas buvo „Nissan R32“: „R32 yra garsiausias Skyline. A grupės čempionate jis laimėjo visas 29 lenktynes. Mašinos legenda.

Legenda, 25 metų austro rankose, sukurta taip, kad viršytų 1250 arklio galių ribą ant dinamometro. Kelias į svajonę pasirodė gana ilgas, dygliuotas ir sunkus. Iš pradžių dėl techninių sunkumų procesas buvo gana lėtas, o galiausiai Skyline atsidūrė Pro Import Motorsports rankose. Tiesa, tik šeši derintuvai gamina „Nissan Skyline“ Austrijoje ir tik du iš jų – su R32.

„Visą savaitgalį praleidome kartu kalbėdami apie automobilį“, – apie pirmąjį susitikimą pasakoja Keresztesi. „Maniau, kad tai tie vaikinai, kurie pakels mano R32 į visiškai naują lygį.

Pirminis Keresztesi planas buvo paprastas ir naivus: savaitgaliais būti greičiausiu automobiliu šalyje, o per savaitę užsiimti kitais reikalais, pavyzdžiui, pasiimti tetą iš gydytojo. Netruko suvokti visos situacijos absurdiškumą ir netrukus „Skyline“ buvo pavadintas El Toro.

Taip jau atsitiko, kad Olandijos „Pro Import Motorsports“ specializuojasi įkraunamų automobilių gamyboje ir netrukus Keresztesi įvedė daugiau arklio galių, nei reikėtų bet kuriam lygiam žmogui.

Viskas prasideda ne nuo atsarginio RB25DET R32, o nuo didelio RB30E bloko. Dar daugiau darbinio tūrio buvo gauta naudojant 3,0 l variklį, naudojant Nitto 3,2 l smūgio rinkinį. Pakeitimas įmanomas naudojant vieną, nors ir didelį, Garrett GTX42 turbokompresorių, kuris padeda generuoti daugiau 1050 svarų pėdų sukimo momentas be azoto oksido.

Vis dėlto Keresztesi negalėjo atsispirti cheminėms arklio galioms; 150 AG - čiaupe lieka azoto šūvis ir tada automobilis išduos 1400 AG Kai reikia. Visa tai skamba kaip nedidelis sulėtintas sprogimas, tačiau Keresztesi sako, kad variklis gali išvystyti iki 1800 arklio galių.

Tačiau perdavimas turi savo apribojimų.

„Haltech“ variklio valdymo sistema yra atsakinga už nustatymus ir veikia kartu su „Racepak“.

Atvykus į „Pro Import Motorsports“, variklis ir transmisija buvo nuimti, o apsisukimo narvas sutrumpintas. Netrukus po to R32 buvo paruoštas dažymui jodo oranžine spalva. Tuo tarpu RB30E buvo išjungtas ir jam buvo suteikta nauja Garrett turbo. Kaltiniai stūmokliai ir švaistikliai kartu su viskuo, ko reikia. „Haltech“ variklio valdymo sistema yra atsakinga už uždegimą ir degalų kontrolę, pastaroji – 2000 cc/min. Dinaminis purkštukas ir Weldon aukšto slėgio kuro siurblys. Prieš dedant variklį į kėbulą, šešių greičių sekvencinė pavarų dėžė buvo pritvirtinta kartu su unikalia Giken OS.

„Turiu svajonių automobilį“, – prisipažįsta Keresztesi. „Visada norėjau turėti tokį aukščiausios klasės automobilį. Dabar belieka mėgautis greičiausiu automobiliu Austrijoje.

R32 Nissan Skyline GT-R

Variklis RB30E variklio blokas; Nitto Performance Engineering 3.2L stryperio alkūninis velenas, švaistikliai, stūmokliai, alyvos siurblys ir tarpinės; Pro Import Motorsports modifikuota RB26DETT cilindro galvutė, alyvos karteris ir keltuvo kuro siurblys; Supertech vožtuvai, vožtuvų kreiptuvai ir vožtuvo koto sandarikliai; JUN Auto skirstomieji velenai, vožtuvų spyruoklės ir titano laikikliai; HKS reguliuojama skirstomojo veleno pavara ir alyvos aušintuvas; ARP vadovo studijos; pagal užsakymą skirstomojo veleno pertvaros; Ross Performance alkūninio veleno skriemulys; Nismo vandens siurblys Hypert droselio korpusas, įsiurbimo kolektorius ir kuro bėgelis; pasirinktinis tarpinio aušintuvo vamzdynas ir priekyje montuojamas tarpinis aušintuvas; Ny-Trex 150AG azoto sistema; Koyo radiatorius; Garrett GTX42 turbokompresorius; 6boost turbo kolektorius; TiAL 60 mm atvartas; 4″ išmetimas; Injector Dynamics 2000cc/min kuro purkštukai; Goodridge kuro linijos ir jungiamosios detalės; Weldon kuro siurblys ir kuro filtrai; pritaikytas kuro sūkurinis puodas; Turbosmart kuro slėgio reguliatorius; Plasma Projects uždegimo sistema

Pavaros OS Giken transmisija ir keturių plokštelių sankaba; ATS/Carbonetic diferencialas; pagal užsakymą pagaminti kardaniniai velenai; Driftworks HICAS eliminatorius

Variklio valdymas Haltech Platinum Sport 2000 variklio valdymo sistema

Footwork & Chassis Bilstein amortizatoriai ir spyruoklės; Nitron Racing Systems pritaikytos pakabos modifikacijos

Ratai ir padangos Enkei/Nismo lenktyniniai ratai; Hoosier DOT drag radialinės padangos

Išorinis Simpson parašiutas; Lexan langai pagal užsakymą; pritaikyta priekinė dalis; Garage Saurus galinis spoileris

Vidinis pritaikytas FIA specifikacinis narvas; Sparco sėdynės; LTEC diržai; Sparco vairas; racepak skaitmeninis brūkšnys

Keletas galutinių vaizdo įrašų:

Nepamirškite paspausti širdyse ir pasidalink su draugais!

Skylan 32 gale yra laikomas 8 modelio karta. Jei skaičiuotume tik grynai „Nissan“ Skylines, tai 5-oji. Pirmieji egzemplioriai gimė 1989 m. Mūsų laikais „Skylines“ paklausa sumažėjo, o tai paaiškinama ne tik kėbulų tipų mažinimu, bet ir naujos kartos išleidimu, skirtu grįžti į buvusias lenktyninių versijų su 30 ir 31 kėbulu pozicijas.

Ypač įdomus automobilyje yra kupė kėbulas, pagamintas po 32 kartos GT-R pavadinimu. Bet pradėkime nuo pat pradžių, pirmiausia pateiksime vadinamąsias „civilines“ versijas.

Civilinės „Skyline“ versijos

DĖMESIO! Radote visiškai paprastą būdą sumažinti degalų sąnaudas! Netiki? 15 metų patirtį turintis automechanikas taip pat nepatikėjo, kol nepabandė. Ir dabar jis sutaupo 35 000 rublių per metus benzinui!

Ilgis, mm	4580
Plotis, mm	1695
Aukštis, mm	1340
Ratų bazė, mm	2615
Tarpas, mm	145
Priekinės ašies ilgis, mm	1460
Galinės ašies ilgis, mm	1460
	5,2
Kuro bako tūris, l	60
Transporto priemonės svoris, kg	1120
Sėdimų/durų skaičius	5/4
Pavaros blokas
Priekinė pakaba	Nepriklausomas daugialypis ryšys
Galinė pakaba	Nepriklausomas daugialypis ryšys
Užkrato pernešimas	5MKPP ir 5AKPP

Ir tai yra kupė kėbulo matmenys.

Ilgis, mm	4530
Plotis, mm	1695
Aukštis, mm	1325
Ratų bazė, mm	2615
Tarpas, mm	145
Priekinės ašies ilgis, mm	1460
Galinės ašies ilgis, mm	1460
Minimalus posūkio spindulys, m	5,2
Kuro bako tūris, l	60
Transporto priemonės svoris, kg	1120
Sėdimų/durų skaičius	4/2
Pavaros blokas	Galinis arba pilnas, priklausomai nuo konfigūracijos
Priekinė pakaba	Nepriklausomas daugialypis ryšys
Galinė pakaba	Nepriklausomas daugialypis ryšys
Užkrato pernešimas	5MKPP ir 5AKPP

Dabar pažvelkime į konkrečių „Nissan Skyline“ „civilinių versijų“ konfigūracijų skirtumus:

• Body 32 FR, JIx ir JIx Tup-X versija. Šiai grupei priklauso tik keturių durų sedanai su 1,8 litro CA18 jėgaine 91 arkliui. ZDP išdėstymas, būgniniai stabdžiai. Jis laikomas „daržoviu“, tai yra, paprasčiausia standartine įranga;

• Body 32 HR, JT ir JT-X versijos. Tai taip pat apima tik keturių durų sedanus su 2 litrų RB20E varikliu 125 arkliams. Galiniai stabdžiai jau diskiniai, bet pavara vis dar yra gale;
• Body 32 E-HR GTS / GTS pasirinkimo versijose. Šiai grupei taip pat priklauso 4 durų sedanai ir kupė su 2 litrų jėgaine 155 arkliams. Visi automobiliai yra varomi galiniais ratais su diskiniais galiniais stabdžiais;
• Kėbulas 32 E-ECR su GTS-25 versijomis. Tai 4 durų sedanai ir kupė su 2,5 litro jėgaine, talpinančia 180 arklių. Komplektai siūlomi su automatine pavarų dėže arba „mechanika“. Kalbant apie pavarą ir stabdžius: diskinė ir galinių ratų pavara;
• 32 korpusas GTS-T ir Tup-M versijose. Tik 4 durų sedanai su 2 litrų jėgaine 212 arkliams ir turbokompresoriumi. Galinių ratų pavara, aukšto slėgio stabdžiai;
• Korpusas 32 E-HNR. Tai kupė ir sedanai su 2 litrų jėgaine 212 arkliams su turbokompresoriumi. Keturių ratų pavara ir WD stabdžiai.

Racing Skyline 32

Bus naudinga žinoti, kad 32-ojo kėbulo automobilis iš pradžių buvo planuojamas pagal FIA standartus. Pastarasis reiškia griežtus reikalavimus, keliamus A grupės lenktyniniams automobiliams.

Iš tiesų, techninis Skyline įdaras vis dar jaudina žinovų, gerai žinančių, kokie yra lenktyniniai ir greitaeigiai Japonijoje pagaminti automobiliai, protus. Na, pavyzdžiui:

• „Multi-link“ ant visų ratų;
• Visų ratų pavara 4WD ATTESA ETS;
• Pusės CM perkėlimas į priekinės ašies agregatą sportinio automobilio ratams slystant;
• Super HIKAS sistema;
• Reguliuojama visų ratų pavaros kupė versijų elektronika, suteikianti pavydėtiną stabilumą posūkiuose.

Paprastai visų šių varpų ir švilpukų viršūnėje buvo naujas RB26DETT variklis, kompetentingai su turbokompresoriumi ir neribojamas aplinkosaugos standartų, kaip „civilinėse“ versijose.

Visgi, kad vaizdas būtų aiškesnis, užtenka tik pajėgumų palyginimo – 280 žirgų įprastoms versijoms ir daugiau nei 500 žirgų lenktyninėms. Ir tai dar ne viskas, nes jei dar patobulinsite sportinės versijos jėgainę, galite peržengti 1000 arklių barjerą, nes variklis leidžia tai padaryti.

Ir, žinoma, paskutinis akcentas, užbaigiantis šio automobilio idėją, yra išorinis kėbulo dizainas. Itin proporcingas išorinis kupė dizainas iš karto sužavi: nieko nereikalingo, išorė yra vienas žavesio. Štai kodėl daugelis ekspertų pavadino šį kūną daug patrauklesniu ir įspūdingesniu nei 33 ir 34, kurie pasirodė vėliau (daugiau apie tai žemiau).

Tai, kad 32nd Skyline šiandien su griausmingu furoru įžengė į lenktynių pasaulį, nekelia abejonių. Per 48 sportinės karjeros mėnesius 32-oji laimėjo visus žiedinių lenktynių turnyrus, vykusius 1990–1993 m. Japonijoje.

32-asis sutriuškino visus ir viską kaip nenugalimas samurajus. Automobilis sėkmingai pasirodė užsienyje. Vadovaujant Kato, jis pasiekė naują gerai žinomų Niurburgringo lenktynių rekordą, gerai žinomą rekordą praleidęs 23 s.

Tada 32-ųjų šlovė pasklido po visą pasaulį. Automobilio paklausa 32 gale viršijo visus lūkesčius. Iki šių dienų sportinis automobilis išlieka mėgstamiausia driftuotojų ir gatvės lenktynininkų pramoga. Vėlesni modeliai Skyline 33 ir 34, anot ekspertų, pasirodė kažkokiu būdu nulaižyti, ne tokie charizmatiški kaip šis.

Naujas korpusas 33

Skyline gavo naują kėbulą 1993 m. viduryje. Iš pradžių modernizavimas palietė tik „civilines“ versijas. Kalbant apie lenktyninę versiją, tai kol kas neliečiama.

Viskas, nuo dizaino iki techninių galimybių, „Skyline 33“ išaugo nuo 32-ojo. Pasikeitimų yra, bet jie apskritai yra evoliucinio pobūdžio. Pavyzdžiui:

• Apvalesnis ir aptakesnis išorės dizainas;
• Nedaug techninių patobulinimų;
• Tie patys varikliai, nors ir be kai kurių elektrinių modelių (ypač CA18 varikliai nebebuvo montuojami);
• Tik vienos naujos konfigūracijos išvaizda, nors ir gerai patobulinta;
• Padidinti ratų bazę ir kėbulo matmenis;
• Abiejų kėbulo tipų (sedano ir kupė) keleivių salono naudingo tūrio padidėjimas.

Paskutiniai parametrai nusipelno ypatingo dėmesio. Taigi, 4 durų Skyline kėbulo kėbulo ilgis buvo padidintas iki 472 cm, kupė – 464 cm Atitinkamai padidėjo plotis ir aukštis: sedanui – 172 ir 136 cm, kupė – 172 ir 134 cm.

Ratų bazė padidinta 105 mm.

Skyline 34

Šis kėbulas jau buvo sumontuotas 10-osios kartos modeliuose, pirmą kartą masės išvydus 98-aisiais praėjusio amžiaus metais. Šį kartą jau buvo daug dėmesio skirta Sportui ir ekologinių standartų laikymuisi.

Visų pirma:

• JT 20E jėgainė buvo pakeista čipuota 20DE. Variklis nenaujas, naudotas 32 d., bet dabar kruopščiai patobulintas;
• Šis variklis, sujungtas su 5 greičių pavarų dėže, leido „Skyline“ 34 gale tapti vienu iš automobilių pasaulio lyderių pagal degalų efektyvumą, o visų Skylines – geriausiu tarp šešių greičių variklių;
• Palaipsniui 5 svirties dėžė buvo pakeista 4 automatinėmis pavarų dėžėmis su PP.

Skyline 34 buvo gaminamas 4 versijomis.

1. GIT versija buvo pasiūlyta su 2 litrų jėgaine 155 arkliams.
2. 25 versijose JT, JT-X ir JT-V buvo sumontuotas 2,5 litro agregatas 200 arklių.
3. Modifikacija JT-Fur yra su 2,5 litro varikliu 200 arklių ir visų varančiųjų ratų;
4. Galiausiai JT-T su 2,5 litro RB25 Neo agregatu 280 arklių.

Tuo pačiu metu pokyčiai paveikė ir lenktyninį GTR. Legenda buvo prikelta naujam gyvenimui, dabar su naujoviška važiuokle ir kitomis pažangiausiomis funkcijomis.

Pavyzdžiui:

• Naujos kartos sportinis automobilis tapo trumpesnis nei ankstesnis;
• Priekinė ašis buvo perkelta arčiau variklio;
• Vožtuvų gaubtai nudažyti ryškiai raudonai, o ne juodai, kaip buvo anksčiau;
• Atnaujinti turbokompresoriai;
• Sumontuota nauja Jetrag pavarų dėžė;
• Atsirado naujoviški tarpinio aušintuvo temperatūros reguliatoriai;
• Automobilyje buvo sumontuotas 5,8 colio ekranas, leidžiantis matyti darbinių skysčių funkcionavimą ir jų temperatūrą.

Sportinė versija taip pat gauna itin patobulintą pakaba. Dizaineriai netgi nuleido nusileidimą, ant gaubto sumontavo 2 difuzorius, kurie puikiai aušina galingą variklį.

Atkreipkite dėmesį, kad naujos kartos sportinio automobilio Skyline buvo dvi versijos. Pirmasis buvo vadinamas V-spec, o antrasis - M-spec. Pastarasis visiškai nukopijavo pirmąją versiją, tik pakaba buvo minkšta, o vidus apmuštas oda.

1999 m. viduryje „Nissan“ taip pat parodė naujovišką V-spec 2 modelį su gana kieta pakaba. Jis buvo daug tvirtesnis nei originalus V-spec. Naujoji modifikacija taip pat turi lengvą gaubtą, pagamintą iš kompozicinės medžiagos. Visų pirma tai buvo anglies pluošto dalis, kuri pasirodė daug lengvesnė už aliuminį.

Kitas bruožas, išskiriantis V-spec 2 nuo jo pirmtako, yra priekinio skydelio spalva. Jis tamsesnis. Be to, sėdynės apmušalai pagaminti iš juodo audinio, o ne pilkos spalvos, kaip buvo anksčiau.

Paskutinė modifikacija 34 buvo išleista 2002 m. pradžioje. Nyur - taip jis vadinosi ir buvo parduotas atitinkamai 2 versijomis. Modelis gavo savo pavadinimą Nurburgrin lenktynių garbei, kuriose sportinis automobilis pasiekė pasaulio rekordą. Abi versijos buvo aprūpintos varikliu, leidžiančiu automobiliui išvystyti 300 km per valandą greitį.

Remontas

Tačiau Skyline automobiliui, kaip ir bet kuriam kitam automobiliui, reikia laiku atlikti remonto darbus. Kai kuriuos iš jų netgi galima padaryti savo rankomis, gamintojas šiuo atžvilgiu savininkų neįžeidė.

Pakeisti priekinį sparną labai paprasta. Dėl galinio sparno gali kilti sunkumų (daugiau apie tai žemiau).

Taigi, norint pakeisti sparną, reikės paruošti detalės pamušalą, jos spaustukus prie automobilio rėmo ar buferio. Taip pat turėsite paimti tvirtinimo elementus, vadinamus "klaidomis". Degalinėje priekinio sparno pakeitimas paprastai vertinamas 800-1500 rublių.

Priešingai, „Skyline“ galinio sparno remontas nebėra toks paprastas ir meistrų vertinamas 2500–3000 rublių. Sunkumai pirmiausia yra susiję su kūno tipu. Atitinkamai kupė remontuoti sunkiau. Beveik visada, remontuojant galinį sparną, reikia pjauti, gręžti ar suvirinti detalę.

Bet kokiu atveju, jei pakeitimas atliekamas rankomis, pirmiausia turėsite nuimti buferį ir ištuštinti krovinių skyrių.

• Nuimamas guminis manžetė;
• Tada - grindų ir krovinių skyriaus apmušalai;
• Elektros laidai atjungti.

Sparnų keitimas atliekamas tuo atveju, jei po avarijos nebeįmanoma atkurti kėbulo elemento arba sugedo skląsčiai arba deformuojasi pati dalis.

Žiūrėkite vaizdo įrašą apie Skyline kupė kėbulo remontą

Norėdami gauti daugiau informacijos apie kėbulo remontą, skaitykite kitus mūsų informacinio tinklaraščio leidinius. Peržiūrėkite nuotraukas ir vaizdo įrašus, kurie suteiks vertingų praktinių patarimų.

Tikra „Nissan Skyline GT-R“ legendos istorija

Praėjusi savaitė sporto gerbėjams „Nissans“ nebuvo pati geriausia. Likus trims dienoms iki Kalėdų daug žadanti priekiniais ratais varomų Le Mano automobilių programa buvo be ceremonijų atšaukta. „Nissan“ Amerikos padalinio darbuotojai apie atleidimą buvo informuoti el. paštu, o gamintojas nepranešė apie planus atidėti tolesnę plėtrą vėlesniam laikui.

Atsižvelgiant į šias liūdnas „Nissan“ naujienas, mums atrodo, kad pats tinkamiausias metas prisiminti buvusią Japonijos markės didybę, sugrįžti prie vieno garsiausių ir šlovingiausių praėjusių metų „Nissan“ automobilių R32 Skyline GT-R. Tai pakeitė automobilių sporto požiūrį į japoniškus automobilius, o mūsų užduotis – prisiminti šio legendinio vieno garsiausių Nissan kėbulų automobilio istorijos akcentus.

Nors daugelis automobilių entuziastų žino R32 GT-R didybę, ne visi žino jo lenktynių istoriją. Ištaisykime klaidą.

Kaip kilo idėja sukurti lenktyninį Nissan GT-R naujos kartos R32 korpuse

Devintojo dešimtmečio viduryje Japonijos inžinerija ir technologijos augo. Didelės korporacijos Tekančios saulės šalyje tiesiogine prasme maudėsi pinigų lietuje, o tai atnešė augančią akcijų rinką ir aukštas nekilnojamojo turto kainas. Sukauptus pinigus jie nepamiršo investuoti į aukštųjų technologijų pramonės ir elektronikos plėtrą. Tai buvo laikas, kai Japonijos automobilių gamintojai kaip niekad nebijojo eksperimentuoti nei anksčiau, nei vėliau, „Nissan“ nebuvo išimtis iš bendros tendencijos.

Kaip Dennisas Gorodizas aprašo savo knygoje „Nissan GT-R: Born to Race“, devintojo dešimtmečio viduryje „Nissan“ labai stengėsi konkuruoti, o R32 pirmtakas, blankus R31 Skyline, nepasižymėjo. „Nissan“ vadovai nusprendė laimėti bendrovės turtus su naujuoju R32 kėbulu, o lenktyniniu modeliu GT-R planavo nuo pat naujos kartos modelio kūrimo pradžios.

GT-R pravardė Nissan buvo ne kas kita, kaip „šventa karvė“ pagal savo svarbą tuo metu. Anksčiau jį dėvėjo 1969–1972 metų „Skyline GT-R“, kuris sulaukė didelės sėkmės sportinėje aplinkoje. Nissan į būsimo modelio kūrimą žiūrėjo labai kruopščiai, investuodama maksimalias lėšas ir visą savo patirtį kuriant naujos rūšies automobilį. „Nissan“ neturėjo kito būdo išlikti lenktynių aplinkoje ir jam pavyko pasiekti tai, ko norėjo, ir pasiekti puikų rezultatą!

Lenktynių įtaka ir kai kurie svarbiausi sprendimai, dėl kurių R32 tapo legendiniu

Nors R31 Skyline buvo panašus į japonišką BMW 3 serijos versiją su galiniais ratais varomu važiuoklės išdėstymu ir aukščiausios klasės 210 AG šešių eilių varikliu, R32 Skyline GT-R buvo labiau panašus į erdvėlaivį.

Turėdami omenyje homologuotus A grupės ir FIA reikalavimus varžyboms, Nissan inžinieriai sukūrė 2,6 l Twin Turbo šešių eilių variklį, kodiniu pavadinimu RB26DETT.

Tūrio ir galios apskaičiavimas buvo apgalvotas iki smulkiausių detalių. Norint patobulinti „Nissan“ iki 2,8 litro, būtų reikėję pakeisti klasę, kurios minimalus automobilio svoris būtų 1 340 kg (2 954 svarai). Kadangi technologijos leido japonams maksimaliai sumažinti bendrą automobilio svorį, 2,6 litro variklis leido naujajam gaminiui veikti klasėje, kurios minimalus svoris buvo 1260 kg (2778 svarai).

Kelių šio variklio versija pagamino apie 320 arklio galių, lenktynėse apdorojant variklis jau pagamino beveik dvigubai didesnę galią, daugiau nei 600 „arklių“. Kad atlaikytų didžiulę galią ir sukimo momentą, „Nissan“ inžinieriai suporavo R32 GT-R su pažangia visų varančiųjų ratų sistema, vadinama ATESSA E-TS, kurią, matyt, įkvėpė „Porsche 959“.

Kaip ir 959 Porsche, GT-R naudoja elektrohidraulinę sankabą sukimo momentui paskirstyti tarp priekinės ir galinės ašių. Pagrindinis skirtumas nuo vokiečių buvo tas, kad „Porsche“ sukimo momentą paskirstė pagal automobilio svorį važiuojant, o GT-R išliko galinių ratų pavara tol, kol galinė ašis normaliai sukibdavo su asfaltu, kai tik galinis. ratai prarado sukibimą.gerbiamasis, automobilis perėjo į visų varančiųjų ratų režimą.

Abi visų varančiųjų ratų sistemos buvo itin sudėtingos ir gerai apgalvotos. Tačiau GT-R AWD buvo aptakesnis. „Porsche“ nuolat skirdavo 20 % sukimo momento priekiniams ratams, o tai, „Nissan“ inžinierių nuomone, prisidėjo prie nepakankamo vairavimo. „Nissan“ pavaros sistema padarė automobilį visiškai varomą galiniais ratais išvažiuojant posūkyje, kad tuo metu būtų išlaikytas didžiausias priekinių padangų sukibimas.

Turiu pasakyti, neįtikėtinai gerai apgalvotos technologijos, kurios ištisais metais lenkė savo laiką.

Legenda eina į lenktynių trasą. Šlovės Zenitas

Praėjus metams po „Skyline GT-R“ pristatymo 1989 m., „Nissan“ išleido lengvesnę NISMO versiją 1990 m. 560 šių lenktyninių automobilių buvo pagaminti lenktynėms A grupėje.

Greitai GT-R tapo dominuojančia jėga A grupės lenktynėse. GT-R laimėjo visas 29 Japonijos turistinių automobilių čempionato lenktynes, 1991 m. laimėjo Spa 24 valandų lenktynes ​​ir sunaikino konkurenciją Australijos lenktynėse. GT-R laimėjo Australijoje trijose grupėse, čempionato A grupėje 1990–1992 m., ir pelnytai užėmė 1 vietą Bathurst 1000 lenktynėse 1991 m. 1992 m. vietinė spauda GT-R suteikė didžiulį tikrąjį pavadinimą „Godzilla“.*

*Istorija pavadinimu „Godzilla“ neturi bent dviejų pagrindinių versijų, tačiau abi jos yra kažkaip susijusios su GT-R R32:

1. Pirmoji sako, kad pavadinimas atsirado 1989 m., kas mažai tikėtina, GT-R ką tik pasirodė ir dar niekaip nepasitvirtino

2. Antroji versija labiau tikėtina, susijusi, kaip jau supratote, su Nissan R32 nenugalimumu lenktynių trasose.

Jei pažvelgsite į lenktynių vaizdo įrašus apie laikotarpį, kai varžėsi GT-R, nesunku suprasti, kaip Godzilla užsitarnavo savo reputaciją. Taip, kaip iš posūkio „priklijavo“ priekinius ratus, tuo metu nedarė joks kitas automobilis. Daugelis ekspertų GT-R R32 sėkmę siejo su šiuo veiksniu.

Jis pašalino juos iš savo kelio dėl pranašumo visais parametrais ir kriterijais. Šiek tiek galingesnis, šiek tiek lengvesnis, šiek tiek daugiau prispaudžiamosios jėgos posūkiuose, šiek tiek plokštesnis sukimo momentas ir pan. Dėl to R32 buvo visa galva aukščiau už iškiliausius konkurentus.

Teigiama, kad Australijos GT-R sėkmė buvo tokia didelė, kad Australijos čempionato valdymo organas čempionate išlaikė dvi markes – GM-Holden ir Ford, šiandieninės V8 Supercars serijos pirmtakus. Tokiais nerangiais metodais lyderis buvo išmestas iš čempionato, serijoje nebeleista naudoti turbokompresoriaus ir visų varančiųjų ratų.

Dėl šios neįtikėtinos R32 GT-R sėkmės automobilių sporte ir vėlesnio modelio įtraukimo į franšizę Godzila tapo automobilių ikona. Galbūt R32 GT-R neišgelbėjo „Nissan“ nuo tolesnių nesėkmių ir klaidų, tačiau viena aišku – kelios lenktynių gerbėjų kartos turi dievinamą automobilį, kuris

Tikimės, kad LMP1 programos atšaukimas nebus paskutinis Nissan sportinis projektas. Su tokiu protėviu jis tiesiog negali būti paskutinis ...

Pardavimo rinka: Japonija. Vairas dešinėje

Pristatytas 1989 m. su R32 serijos Skyline. GT-R pavadinimas buvo prikeltas po 16 metų pertraukos. Šio modelio kėbulo serijos numeris yra BNR32. Variklis: pagrįstas gerai pasiteisinusiu RB serijos varikliu, 6 cilindrų eilinis, tačiau jo darbinis tūris padidintas iki 2,6 litro. Be to, variklyje buvo sumontuotos dvi turbinos ir priekyje sumontuotas tarpinis aušintuvas, kuris leido padidinti jo galią iki 280 arklio galių. Kodėl buvo nuspręsta tūrį padidinti iki 2,6 litro? Kad automobilis atitiktų „A“ grupės lenktynių standartą. Važiuoklėje buvo sumontuota visų varančiųjų ratų sistema su sukimo momento paskirstymu ir kelių svirčių pakaba. Tai suteikė automobiliui vairavimo efektyvumą, atitinkantį geriausių šios grupės automobilių lygį. 1990 m. buvo parduota 500 Nismo riboto leidimo automobilių, pagamintų pagal lenktyninį automobilį. Buferis turėjo oro įsiurbimo langą, po kurio jis tapo viena iš neatskiriamų GT-R modelio savybių. 1993 metų vasarį ant V-spec automobilio buvo sumontuoti Brembo stabdžiai, 17 colių BBS ratai, kurių dydis 225/50, o tų pačių metų spalį prekyboje pasirodė automobilis V-spec II, kuriame rato dydis buvo padidintas iki 245/45.