Toyota milijonierių varikliai yra legendiniai varikliai iš Japonijos. Toyota variklių stipriosios ir silpnosios pusės Toyota šešių cilindrų eilės variklis

Kai kurie lentelių paaiškinimai, taip pat privalomi komentarai apie eksploatavimo ir eksploatacinių medžiagų parinkimą, padarys šią medžiagą labai sunkią. Todėl klausimai, kurie yra savarankiški, buvo perkelti į atskirus straipsnius.

Oktaninis skaičius
Bendrieji gamintojo patarimai ir rekomendacijos - „Kokį benziną pilame į „Toyota“?

Variklio alyva
Bendri patarimai, kaip pasirinkti variklio alyvą - "Kokią alyvą pilame į variklį?"

Uždegimo žvakė
Bendrosios pastabos ir rekomenduojamų žvakių katalogas - "Uždegimo žvakė"

Baterijos
Kai kurios rekomendacijos ir standartinių baterijų katalogas - „Toyota“ akumuliatoriai

Galia
Šiek tiek daugiau apie savybes - "Vardinės Toyota variklių charakteristikos"

Degalų papildymo bakai
Gamintojo vadovas - „Pildymo tūris ir skysčiai“

Laiko nustatymas istoriniame kontekste

„Toyota“ dujų paskirstymo mechanizmų konstrukcijų kūrimas kelis dešimtmečius vyko savotiška spirale.

Archajiškiausi OHV varikliai didžiąja dalimi išliko aštuntajame dešimtmetyje, tačiau kai kurie jų atstovai buvo modifikuoti ir eksploatuojami iki 2000-ųjų vidurio (K serija). Apatinis skirstomasis velenas buvo varomas trumpa grandine arba krumpliaračiais ir per hidraulinius stūmiklius judino strypus. Šiandien Toyota OHV naudoja tik sunkvežimių dyzelinių automobilių segmente.

Nuo septintojo dešimtmečio antrosios pusės pradėjo atsirasti įvairių serijų SOHC ir DOHC varikliai – iš pradžių su vientisomis dviejų eilių grandinėmis, su hidrauliniais kompensatoriais arba reguliuojančiais vožtuvų tarpus poveržlėmis tarp skirstomojo veleno ir stūmiklio (rečiau su varžtais).

Pirmoji serija su paskirstymo diržo pavara (A) gimė tik aštuntojo dešimtmečio pabaigoje, tačiau devintojo dešimtmečio viduryje tokie varikliai – tai, ką mes vadiname „klasika“ – tapo absoliučiu pagrindiniu srautu. Pirmiausia SOHC, paskui DOHC su raide G indekse – „platus Twincam“ su abiejų skirstomųjų velenų pavara nuo diržo, o paskui masyvus DOHC su raide F, kur vienas iš velenų, sujungtų pavara, buvo varomas diržas. Tarpai DOHC buvo sureguliuoti poveržlėmis virš stūmiklio, tačiau kai kurie varikliai su Yamaha sukonstruotomis galvutėmis išlaikė poveržlių padėjimo po stūmokliu principą.

Kai diržas nutrūko daugumoje masinės gamybos variklių, vožtuvų ir stūmoklių neatsirado, išskyrus priverstinius 4A-GE, 3S-GE, kai kuriuos V6, D-4 variklius ir, žinoma, dyzelinius variklius. Pastarosiose dėl konstrukcinių ypatumų pasekmės ypač skaudžios - lenkia vožtuvai, lūžta kreipiančiosios įvorės, dažnai lūžta skirstomasis velenas. Benzininiams varikliams atsitiktinumas vaidina tam tikrą vaidmenį - „nelenkiamame“ variklyje stūmoklis ir vožtuvas, padengtas storu suodžių sluoksniu, kartais susiduria, o „lenkiant“, priešingai, vožtuvai gali sėkmingai kabėti. neutrali padėtis.

Dešimtojo dešimtmečio antroje pusėje pasirodė iš esmės nauji trečiosios bangos varikliai, ant kurių grįžo paskirstymo grandinės pavara ir mono-VVT (kintamos įsiurbimo fazės) tapo standartine. Paprastai grandinės varė abu skirstomuosius velenus ant eilės variklių, ant V formos, tarp vienos galvos skirstomųjų velenų buvo pavara arba trumpa papildoma grandinė. Skirtingai nei senosios dvieilės grandinės, naujos ilgos vienaeilės ritininės grandinės nebebuvo patvarios. Vožtuvų tarpai dabar beveik visada buvo nustatomi pasirinkus skirtingo aukščio reguliavimo čiaupus, todėl procedūra tapo pernelyg sudėtinga, daug laiko reikalaujanti, brangi ir todėl nepopuliari – dažniausiai savininkai tiesiog nustojo stebėti tarpus.

Varikliams su grandinine pavara tradiciškai neatsižvelgiama į lūžimo atvejus, tačiau praktiškai, kai grandinė slysta arba yra neteisingai sumontuota, daugeliu atvejų vožtuvai ir stūmokliai susitinka.

Savotiškas šios kartos variklių darinys buvo priverstinis 2ZZ-GE su kintamu vožtuvo pakėlimu (VVTL-i), tačiau tokia forma platinimo ir plėtros koncepcija nebuvo gauta.

Jau 2000-ųjų viduryje prasidėjo naujos kartos variklių era. Kalbant apie laiką, pagrindiniai jų skiriamieji bruožai yra Dual-VVT (kintamos fazės įleidimo ir išleidimo angoje) ir atgaivinti hidrauliniai kompensatoriai vožtuvo pavaroje. Kitas eksperimentas buvo antrasis vožtuvo pakėlimo keitimo variantas - Valvematic ZR serijoje.

Paprastą reklaminę frazę „grandinė skirta veikti visą automobilio eksploatavimo laiką“ daugelis suprato pažodžiui, ir jos pagrindu jie pradėjo kurti legendą apie neribotus grandinės išteklius. Bet, kaip sakoma, sapnuoti nekenkia...

Praktiniai grandininės pavaros pranašumai, lyginant su diržine pavara, yra paprasti: tvirtumas ir ilgaamžiškumas – santykinai tariant, grandinė nelūžta ir reikalauja rečiau planinio keitimo. Antrasis stiprinimas, išdėstymas, svarbus tik gamintojui: keturių vožtuvų vienam cilindrui pavara per du velenus (taip pat su fazių keitimo mechanizmu), aukšto slėgio kuro siurblio, siurblio, alyvos siurblio pavara - reikalauja pakankamai didelis diržo plotis. Tuo tarpu vietoj jos sumontavus ploną vienos eilės grandinę, galima sutaupyti porą centimetrų nuo išilginio variklio dydžio ir tuo pačiu sumažinti skersinį dydį bei atstumą tarp skirstomųjų velenų dėl tradiciškai mažesnio žvaigždučių skersmens. palyginti su skriemuliais diržinėse pavarose. Dar vienas nedidelis pliusas – mažesnė radialinė velenų apkrova dėl mažesnės išankstinės apkrovos.

Tačiau mes neturime pamiršti apie standartinius grandinių minusus.
- Dėl neišvengiamo susidėvėjimo ir laisvumo atsiradimo jungčių vyriuose, grandinė eksploatacijos metu yra ištempta.
- Norint kovoti su grandinės tempimu, reikia arba įprastos „traukimo“ procedūros (kaip kai kuriuose archaiškuose varikliuose), arba automatinio įtempiklio įrengimo (taip daro dauguma šiuolaikinių gamintojų). Tradicinis hidraulinis įtempiklis veikia iš bendros variklio tepimo sistemos, o tai neigiamai veikia jo ilgaamžiškumą (todėl naujos kartos grandininiuose varikliuose Toyota jį deda lauke, kiek įmanoma supaprastindama keitimą). Tačiau kartais grandinės tempimas viršija įtempiklio reguliavimo galimybių ribą, o pasekmės varikliui būna labai liūdnos. O kai kuriems trečiarūšiams automobilių gamintojams pavyksta sumontuoti hidraulinius įtempiklius be reketo, kas leidžia „žaisti“ net nenusidėvusiai grandinei su kiekvienu startu.
- Metalinė grandinė darbo procese neišvengiamai „prapjovė“ įtempėjų ir amortizatorių batus, palaipsniui susidėvi velenų žvaigždutes, o susidėvėjimo produktai patenka į variklio alyvą. Dar blogiau, kad daugelis savininkų, keisdami grandinę, nekeičia žvaigždučių ir įtempiklių, nors turi suprasti, kaip greitai sena žvaigždutė gali sugadinti naują grandinę.
- Net ir tvarkinga paskirstymo grandinės pavara visada veikia pastebimai triukšmingiau nei diržinė pavara. Be kita ko, grandinės greitis yra netolygus (ypač esant nedideliam žvaigždutės dantų skaičiui), o kai grandis patenka į sujungimą, visada įvyksta smūgis.
- Grandinės kaina visada yra didesnė nei paskirstymo diržo komplekto (o kai kurie gamintojai yra tiesiog neadekvatūs).
- Grandinės keitimas yra sudėtingesnis (senasis "Mercedes" metodas neveikia Toyotose). Ir šiame procese reikalingas nemažas tikslumas, nes Toyota grandininių variklių vožtuvai susitinka su stūmokliais.
- Kai kuriuose Daihatsu pagamintuose varikliuose vietoj ritininių grandinių naudojamos dantytos grandinės. Iš esmės jie veikia tyliau, yra tikslesni ir patvaresni, tačiau dėl nepaaiškinamų priežasčių kartais gali paslysti ant žvaigždučių.

Dėl to – ar perėjus prie paskirstymo grandinių priežiūros išlaidos sumažėjo? Grandininė pavara reikalauja vienokio ar kitokio įsikišimo bent jau taip pat dažnai, kaip ir diržo pavara - hidrauliniai įtempėjai nuomojami, vidutiniškai pati grandinė driekiasi virš 150 t.km... o išlaidos "už ratą" didesnės, ypač jei neiškirpkite detalių ir pakeiskite visus reikalingus komponentus tuo pačiu važiavimu.

Grandinė gali būti gera - jei ji dviejų eilių, 6-8 cilindrų variklyje, o ant dangtelio yra trijų spindulių žvaigždė. Tačiau klasikiniuose Toyota varikliuose paskirstymo diržas buvo toks geras, kad perėjimas prie plonų ilgų grandinių buvo aiškus žingsnis atgal.

„Sudie karbiuratorius“

Tačiau ne visi archajiški sprendimai yra patikimi, o Toyota karbiuratoriai yra ryškus to pavyzdys. Laimei, didžioji dauguma dabartinių „Toyota“ vairuotojų iškart pradėjo nuo įpurškimo variklių (kurie atsirado dar aštuntajame dešimtmetyje), aplenkdami japoniškus karbiuratorius, todėl praktiškai negali palyginti jų savybių (nors vidaus Japonijos rinkoje individualios karbiuratoriaus modifikacijos tęsėsi iki 1998 m. išorėje – iki 2004 m.).

Posovietinėje erdvėje vietinės gamybos automobilių karbiuratoriaus maitinimo sistema niekada neturės konkurentų techninės priežiūros ir biudžeto požiūriu. Visa giluminė elektronika - EPHH, visa vakuuminė - automatinė UOZ ir karterio ventiliacija, visa kinematika - droselis, rankinis siurbimas ir antros kameros (Solex) pavara. Viskas palyginti paprasta ir suprantama. Penso kaina leidžia tiesiogine prasme bagažinėje neštis antrą galios ir uždegimo sistemų komplektą, nors atsarginių dalių ir „dokhtura“ visada buvo galima rasti kažkur netoliese.

„Toyota“ karbiuratorius yra visiškai kitas dalykas. Pažvelkite į kokius 70-80-ųjų sandūros 13T-U – tikras monstras su daugybe vakuuminių žarnų čiuptuvų... Na, o vėlesni „elektroniniai“ karbiuratoriai apskritai reprezentavo sudėtingumo aukštį – katalizatorius, deguonies jutiklis. , oro nukreipimas į išmetimą, išmetamųjų dujų apėjimas (EGR), elektrinis siurbimo valdymas, dviejų arba trijų pakopų tuščiosios eigos valdymas esant apkrovai (elektros vartotojai ir vairo stiprintuvas), 5-6 pneumatinės pavaros ir dviejų pakopų sklendės, bako vėdinimas ir plūdinė kamera, 3-4 elektropneumatiniai vožtuvai, termopneumatiniai vožtuvai, EPHX, vakuuminis korektorius, oro šildymo sistema, pilnas jutiklių komplektas (aušinimo skysčio temperatūra, įsiurbiamas oras, greitis, detonacija, DZ eigos jungiklis), katalizatorius, elektroninis valdymas agregatas... Stebėtina, kam tokių sunkumų išvis reikėjo, jei buvo modifikacijos su normaliu įpurškimu, bet šiaip ar taip, tokios sistemos, susietos su vakuumu, elektronika ir pavaros kinematika, veikė labai subtiliai. Pusiausvyra buvo sulaužyta elementariai – nuo ​​senatvės ir purvo neapsaugotas nei vienas karbiuratorius. Kartais viskas būdavo dar kvailiau ir paprasčiau – perdėtai impulsyvus „šeimininkas“ atjungdavo visas žarnas iš eilės, bet, žinoma, neprisiminė, kur jos buvo prijungtos. Kažkaip atgaivinti šį stebuklą įmanoma, tačiau nustatyti teisingą veikimą (vienu metu palaikyti normalų šaltą užvedimą, normalų įšilimą, normalią tuščią eigą, normalią apkrovos korekciją, normalias degalų sąnaudas) labai sunku. Kaip jau galima spėti, keli karbiuratoriai, žinantys japonų specifiką, gyveno tik Primorėje, tačiau po dviejų dešimtmečių net vietiniai gyventojai vargu ar juos prisimins.

Dėl to „Toyota“ paskirstytas įpurškimas iš pradžių pasirodė paprastesnis nei vėlyvieji japoniški karbiuratoriai – elektros ir elektronikos jame nebuvo daug daugiau, tačiau vakuumas labai išsigimdavo ir nebuvo mechaninių pavarų su sudėtinga kinematika – tai mums suteikė tokią vertingą vertę. patikimumas ir priežiūra.

Vienu metu ankstyvųjų D-4 variklių savininkai suprato, kad dėl itin abejotinos reputacijos tiesiog negali perparduoti savo automobilių be apčiuopiamų nuostolių – ir ėmėsi puolimo... Todėl klausydami jų „patarimų“ ir „patirtis“, reikėjo prisiminti, kad tai ne tik moralinė, bet ir svarbiausia finansiškai suinteresuoti formuojant neabejotinai teigiamą visuomenės nuomonę apie tiesioginio įpurškimo (DI) variklius.

Labiausiai nepagrįstas argumentas D-4 naudai yra toks – „tiesioginis įpurškimas greitai pakeis tradicinius variklius“. Net jei tai būtų tiesa, tai jokiu būdu nerodytų, kad LV varikliams alternatyvos jau nėra Dabar. Ilgą laiką D-4 buvo suprantamas, kaip taisyklė, vienas konkretus variklis - 3S-FSE, kuris buvo montuojamas santykinai prieinamuose masinės gamybos automobiliuose. Bet jie buvo tik baigti trys 1996–2001 m. Toyota modeliai (skirti vidaus rinkai), ir kiekvienu atveju tiesioginė alternatyva buvo bent versija su klasikiniu 3S-FE. Tada dažniausiai buvo išsaugomas pasirinkimas tarp D-4 ir įprastos injekcijos. Ir nuo 2000-ųjų antrosios pusės „Toyota“ apskritai atsisakė tiesioginio įpurškimo varikliuose masės segmente (žr. „Toyota D4 – perspektyvos? ) ir prie šios minties pradėjo grįžti tik po dešimties metų.

„Variklis puikus, tik pas mus blogas benzinas (gamta, žmonės...)“ – tai vėlgi iš scholastikos srities. Tegul šis variklis tinka japonams, bet kokia iš to nauda Rusijos Federacijoje? - ne geriausio benzino, atšiauraus klimato ir netobulų žmonių šalis. O kur vietoj mitinių D-4 privalumų išlenda tik jo trūkumai.

Labai nesąžininga apeliuoti į užsienio patirtį – „bet Japonijoje, bet Europoje“... Japonai labai susirūpinę dėl tolimos CO2 problemos, europiečiai derina blyksnius, siekdami sumažinti išmetamų teršalų kiekį ir efektyvumą (tai ne veltui kad daugiau nei pusę rinkos ten užima dyzeliniai varikliai). Daugeliu atvejų Rusijos Federacijos gyventojai negali palyginti su jais pagal pajamas, o vietinio kuro kokybė yra prastesnė net tose valstybėse, kuriose iki tam tikro laiko nebuvo svarstomas tiesioginis įpurškimas - daugiausia dėl netinkamo kuro (be to, Atvirai kalbant, blogo variklio gamintojas ten gali būti nubaustas doleriu) .

Pasakojimai, kad „D-4 variklis sunaudoja trimis litrais mažiau“ tėra tik klaidinga informacija. Net pagal pasą didžiausias naujojo 3S-FSE sutaupymas, palyginti su naujuoju 3S-FE viename modelyje, buvo 1,7 l / 100 km – ir tai yra Japonijos bandymų cikle labai tyliomis sąlygomis (taigi, realus sutaupymas buvo visada mažiau). Dinamiškai važiuojant mieste, D-4, veikiantis galios režimu, iš esmės nesumažina sąnaudų. Tas pats nutinka ir greitai važiuojant užmiestyje – apčiuopiamo D-4 efektyvumo zona greičio ir greičio atžvilgiu nedidelė. Ir apskritai nekorektiška kalbėti apie „reguliuojamas“ sąnaudas anaiptol nenaujam automobiliui – tai daug labiau priklauso nuo konkretaus automobilio techninės būklės ir vairavimo stiliaus. Praktika parodė, kad kai kurie 3S-FSE, priešingai, sunaudoja daug daugiau nei 3S-FE.

Dažnai buvo galima išgirsti „taip, pigų siurblį greitai pakeisi ir problemų nekils“. Kad ir ką sakytumėte, bet įpareigojimas reguliariai keisti pagrindinį variklio degalų sistemos mazgą šviežio japoniško automobilio (ypač Toyota) atžvilgiu yra tiesiog nesąmonė. Ir net 30–50 t.km reguliarumu net 300 USD „centai“ tapo ne pačiu maloniausiu švaistymu (ir ši kaina buvo susijusi tik su 3S-FSE). Ir mažai buvo kalbama apie tai, kad purkštukai, kuriuos taip pat dažnai reikėdavo keisti, kainuoja panašiai kaip aukšto slėgio kuro siurbliai. Žinoma, standartinės ir, be to, jau mirtinos 3S-FSE problemos, susijusios su mechanine dalimi, buvo kruopščiai nuslėptos.

Galbūt ne visi pagalvojo apie tai, kad jei variklis jau „pagavo antrą lygį alyvos keptuvėje“, greičiausiai visos besitrinančios variklio dalys nukentėjo dirbant su benzoalyvos emulsija (nereikėtų lyginti gramų benzino, kuris kartais patenka į alyvą šalto užvedimo metu ir išgaruoja varikliui įšilus, o litrai degalų nuolat teka į karterį).

Niekas neįspėjo, kad šiame variklyje neturėtumėte bandyti „valyti droselio“ - tai viskas teisinga reguliuojant variklio valdymo sistemos elementus, reikėjo naudoti skaitytuvus. Ne visi žinojo apie tai, kaip EGR sistema nuodija variklį ir koksuoja įsiurbimo elementus, todėl reikia reguliariai išardyti ir valyti (sąlygiškai - kas 30 t.km). Ne visi žinojo, kad bandymas pakeisti paskirstymo diržą „panašumo metodu su 3S-FE“ veda prie stūmoklių ir vožtuvų susitikimo. Ne visi galėjo įsivaizduoti, ar jų mieste yra bent vienas autoservisas, kuris sėkmingai išsprendė D-4 problemas.

Kodėl Toyota apskritai vertinama Rusijos Federacijoje (jei yra japoniškų markių pigiau-greitesnė-sportiškesnė-patogesnė-..)? Už „nepretenzingumą“, plačiąja to žodžio prasme. Nepretenzingumas darbe, nepretenzingumas kurui, eksploatacinėms medžiagoms, atsarginių dalių pasirinkimui, remontui... Galite, žinoma, įsigyti aukštųjų technologijų išspaudų už įprasto automobilio kainą. Galite kruopščiai rinktis benziną ir į vidų įpilti įvairių cheminių medžiagų. Galite perskaičiuoti kiekvieną sutaupytą centą už benziną – ar bus padengtos būsimojo remonto išlaidos, ar ne (neįskaitant nervų ląstelių). Galima apmokyti vietinius servisus tiesioginio įpurškimo sistemų remonto pagrindų. Galima prisiminti klasikinį „kažkas jau seniai nesulūžo, kada pagaliau nukris“... Klausimas tik vienas – „Kodėl?

Galiausiai pirkėjų pasirinkimas yra jų pačių reikalas. Ir kuo daugiau žmonių kreipsis į HB ir kitas abejotinas technologijas, tuo daugiau paslaugų turės klientų. Tačiau elementarus padorumas vis tiek reikalauja pasakyti - automobilio su D-4 varikliu pirkimas esant kitoms alternatyvoms prieštarauja sveikam protui.

Retrospektyvinė patirtis leidžia teigti, kad reikiamą ir pakankamą emisijų mažinimo lygį jau dešimtajame dešimtmetyje užtikrino klasikiniai Japonijos rinkos modelių varikliai arba Euro II standartas Europos rinkoje. Tam reikėjo tik paskirstyto įpurškimo, vieno deguonies jutiklio ir katalizatoriaus po dugnu. Tokie automobiliai daugelį metų dirbo standartine konfigūracija, nepaisant to, kad tuo metu buvo šlykšti benzino kokybė, jų pačių nemažas amžius ir rida (kartais visiškai išeikvotus deguonies bakus reikėdavo pakeisti), o juose esantį katalizatorių buvo lengva atsikratyti - bet dažniausiai tokio poreikio nebūdavo.

Problemos prasidėjo nuo Euro III etapo ir koreliuojant kitų rinkų standartus, o vėliau jos tik išsiplėtė – antrasis deguonies jutiklis, perkeliant katalizatorių arčiau išleidimo angos, pereinant prie „katinų kolektorių“, pereinant prie plačiajuosčio mišinio sudėties jutiklių, elektroninis droselio valdymas (tiksliau, algoritmai, sąmoningai pabloginantys variklio reakciją į akceleratorių), padidėjusios temperatūros sąlygos, katalizatorių fragmentai cilindruose ...

Šiandien, esant normaliai benzino kokybei ir daug naujesniems automobiliams, katalizatorių pašalinimas su Euro V> II tipo ECU blyksniais yra didžiulis. Ir jei senesniems automobiliams galų gale galima naudoti nebrangų universalų katalizatorių, o ne pasenusį, tai šviežiausiems ir „protingiausiems“ automobiliams tiesiog nėra alternatyvos pralaužti kolektorių ir išmetamųjų teršalų kontrolę išjungiančią programinę įrangą.

Keletas žodžių apie atskirus grynai „ekologinius“ perteklius (benzininius variklius):
- Išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) sistema yra absoliutus blogis, ją reikia kuo greičiau išjungti (atsižvelgiant į specifinę konstrukciją ir grįžtamojo ryšio buvimą), sustabdyti variklio apsinuodijimą ir užteršimą savo atliekomis. .
- Išgaravimo sistema (EVAP) – puikiai veikia japoniškuose ir europietiškuose automobiliuose, problemų kyla tik Šiaurės Amerikos rinkos modeliuose dėl ypatingo sudėtingumo ir „jautrumo“.
- Ištraukiamo oro tiekimas (SAI) - nereikalinga, bet gana nekenksminga sistema Šiaurės Amerikos modeliams.

Iš karto padarykime išlygą, kad mūsų išteklyje sąvoka „geriausias“ reiškia „be problemų“: patikima, patvari, prižiūrima. Konkretūs galios rodikliai, efektyvumas jau antraeiliai dalykai, o įvairios „aukštosios technologijos“ ir „ekologiškumas“ pagal apibrėžimą yra trūkumai.

Tiesą sakant, abstrakčius geriausio variklio receptas yra paprastas – benzinas, R6 arba V8, siurbiamas, ketaus blokas, maksimali saugos riba, didžiausias darbinis tūris, paskirstytas įpurškimas, minimalus variklis... bet, deja, Japonijoje tai galima tik galima rasti ant automobilių aiškiai "anti-žmonių" klasės.

Masiniam vartotojui prieinamuose žemesniuose segmentuose jau nebegalima apsieiti be kompromisų, tad varikliai čia gali būti ne patys geriausi, bet bent jau „geri“. Kitas uždavinys – įvertinti variklius, atsižvelgiant į jų realų panaudojimą – ar jie užtikrina priimtiną traukos ir svorio santykį ir kokiomis konfigūracijomis jie sumontuoti (idealus variklis kompaktiškiems modeliams bus aiškiai nepakankamas vidurinėje klasėje, struktūriškai sėkmingesnis variklis negali būti sujungtas su visų varančiųjų ratų pavara ir pan.) . Ir galiausiai, laiko faktorius – visi mūsų nuoskaudos dėl puikių variklių, kurių gamyba buvo nutraukta prieš 15-20 metų, visiškai nereiškia, kad šiandien reikia pirkti senovinius susidėvėjusius automobilius su šiais varikliais. Taigi prasminga kalbėti tik apie geriausią variklį savo klasėje ir savo laikotarpiu.

1990-ieji Tarp klasikinių variklių lengviau rasti kelis nesėkmingus, nei iš daugybės gerų išsirinkti geriausią. Tačiau gerai žinomi du absoliutūs lyderiai – 4A-FE STD tipo „90“ mažoje klasėje ir 3S-FE tipo „90“ vidurinėje klasėje. Didelėje klasėje 1JZ-GE ir 1G-FE tipo „90“ vienodai verti patvirtinimo.

2000-ieji Kalbant apie trečiosios bangos variklius, 1NZ-FE tipo „99 mažajai klasei“ yra tik geri žodžiai, o likusios serijos dalys su permaininga sėkme gali varžytis tik dėl autsaiderio titulo vidurinėje klasėje. net nėra "gerų" variklių. pagerbti 1MZ-FE, kuris jaunų konkurentų fone pasirodė visai neblogas.

2010-ieji. Apskritai vaizdas šiek tiek pasikeitė – bent jau 4-osios bangos varikliai vis dar atrodo geriau nei jų pirmtakai. Žemesnėje klasėje vis dar yra 1NZ-FE (deja, dažniausiai tai yra "modernizuotas" tipas "03" blogiau). Senesniame vidutinės klasės segmente 2AR-FE veikia gerai. didelė klasė, dėl daugelio ekonominių ir politinių priežasčių paprastam vartotojui jos nebėra.

Iš ankstesnių kyla klausimas, kodėl senieji varikliai senesnėse modifikacijose įvardijami geriausiais? Gali atrodyti, kad tiek Toyota, tiek japonai apskritai yra organiškai nieko sąmoningai nepajėgūs pabloginti. Bet deja, aukščiau už inžinierius hierarchijoje yra pagrindiniai patikimumo priešai – „aplinkosaugininkai“ ir „rinkodaros specialistai“. Jų dėka automobilių savininkai gauna mažiau patikimus ir ilgaamžius automobilius už didesnę kainą ir didesnius priežiūros kaštus.

Tačiau geriau su pavyzdžiais pamatyti, kaip naujos variklių versijos pasirodė prastesnės nei senosios. Apie 1G-FE tipą „90 and type“ 98 jau buvo pasakyta aukščiau, bet kuo skiriasi legendinis 3S-FE tipas „90“ ir tipas „96“? Visi gedimai atsiranda dėl tų pačių „gerų ketinimų“, tokių kaip mechaninių nuostolių mažinimas, degalų sąnaudų mažinimas, CO2 emisijų mažinimas. Trečias punktas susijęs su visiškai beprotiška (bet kai kuriems naudinga) mitinės kovos su mitiniu visuotiniu atšilimu idėją, o pirmųjų dviejų teigiamas poveikis pasirodė neproporcingai mažesnis nei išteklių kritimas...

Mechaninės dalies gedimai susiję su cilindro-stūmoklio grupe. Atrodytų, kad naujų stūmoklių montavimas su apipjaustytomis (T formos projekcijoje) sijonais, siekiant sumažinti trinties nuostolius, būtų sveikintinas? Tačiau praktikoje paaiškėjo, kad tokie stūmokliai pradeda trankyti perjungiant į TDC kur kas trumpesniais važiavimais nei klasikinio tipo "90. Ir šis trinktelėjimas reiškia ne triukšmą savaime, o padidėjusį susidėvėjimą. Verta paminėti fenomenalų kvailumą pakeisti visiškai plūduriuojančius stūmoklio spaudžiamus pirštus.

Skirstytuvo uždegimo pakeitimas DIS-2 teoriškai charakterizuojamas tik teigiamai - nėra besisukančių mechaninių elementų, ilgesnis ritės tarnavimo laikas, didesnis uždegimo stabilumas... Bet praktiškai? Akivaizdu, kad rankiniu būdu neįmanoma reguliuoti pagrindinio uždegimo laiko. Naujų uždegimo ritių resursas, palyginti su klasikinėmis nuotolinėmis, net sumažėjo. Aukštos įtampos laidų resursas, kaip tikimasi, sumažėjo (dabar kiekviena žvakė kibirkščiavo dvigubai dažniau) – vietoj 8-10 metų tarnavo 4-6. Gerai, kad bent žvakės liko paprastos dvisegės, o ne platininės.

Katalizatorius iš apačios persikėlė tiesiai į išmetimo kolektorių, kad greičiau sušiltų ir pradėtų dirbti. Rezultatas – bendras variklio skyriaus perkaitimas, sumažėjęs aušinimo sistemos efektyvumas. Nereikia minėti liūdnai pagarsėjusių pasekmių dėl galimo susmulkintų katalizatoriaus elementų patekimo į cilindrus.

Vietoj porinio ar sinchroninio degalų įpurškimo daugelyje „96“ tipų degalų įpurškimas tapo grynai nuoseklus (į kiekvieną cilindrą kartą per ciklą) – tikslesnis dozavimas, nuostolių mažinimas, „ekologija“... Tiesą sakant, dabar buvo duodamas benzinas. prieš įeinant į cilindrą daug mažiau laiko išgaruoti, todėl paleidimo charakteristikos esant žemai temperatūrai automatiškai pablogėjo.

Tiesą sakant, diskusijos apie „milijonierius“, „pusmilijonierius“ ir kitus šimtamečius yra gryna ir beprasmė scholastika, netaikytina automobiliams, savo gyvenimo kelyje pakeitusiems bent dvi gyvenamąsias šalis ir kelis savininkus.

Daugiau ar mažiau patikimai galime kalbėti tik apie „išteklius prieš pertvarą“, kai masinės serijos varikliui prireikė pirmo rimto įsikišimo į mechaninę dalį (neskaičiuojant paskirstymo diržo keitimo). Daugumos klasikinių variklių pertvara nukrito trečią šimtą važiuojant (apie 200–250 t.km). Paprastai intervencija apėmė susidėvėjusių ar įstrigusių stūmoklių žiedų keitimą ir vožtuvo koto sandariklių pakeitimą - tai yra, tai buvo tik pertvara, o ne kapitalinis remontas (cilindrų geometrija ir sienų šlifavimas paprastai buvo išsaugoti).

Naujos kartos varikliai dažnai reikalauja dėmesio jau per antrą šimtą tūkstančių kilometrų, o geriausiu atveju kainuoja pakeisti stūmoklių grupę (šiuo atveju patartina keisti dalis į modifikuotas pagal naujausią servisą biuleteniai). Dėl pastebimo alyvos švaistymo ir stūmoklių perjungimo triukšmo važiuojant daugiau nei 200 t.km, turėtumėte pasiruošti dideliam remontui – stiprus įdėklų susidėvėjimas nepalieka kitų galimybių. „Toyota“ nenumato aliuminio cilindrų blokų kapitalinio remonto, tačiau praktiškai, žinoma, blokai yra perimami įvorėmis ir gręžiami. Deja, gerbiamų įmonių, kurios tikrai kokybiškai atlieka ir profesionaliai remontuoja modernius „vienkartinius“ variklius visoje šalyje, tikrai galima suskaičiuoti ant pirštų. Tačiau iš mobilių kolūkių dirbtuvių ir garažų kooperatyvų atkeliauja aštrūs pranešimai apie sėkmingą pertvarkymą šiandien – tikriausiai suprantama, ką galima pasakyti apie tokių variklių darbo kokybę ir išteklius.

Šis klausimas užduotas neteisingai, kaip ir „absoliučiai geriausio variklio“ atveju. Taip, šiuolaikiniai varikliai negali būti lyginami su klasikiniais pagal patikimumą, ilgaamžiškumą ir ilgaamžiškumą (bent jau su praėjusių metų lyderiais). Jie daug mažiau prižiūrimi mechaniškai, tampa per daug pažangūs nekvalifikuotam aptarnavimui...

Tačiau faktas yra tas, kad jiems nebėra alternatyvos. Naujų kartų variklių atsiradimas turi būti laikomas savaime suprantamu dalyku ir kiekvieną kartą iš naujo išmokti su jais dirbti.

Žinoma, automobilių savininkai turėtų visais įmanomais būdais vengti atskirų nesėkmingų variklių ir ypač nesėkmingų serijų. Venkite ankstyviausių laidų variklių, kai vis dar vyksta tradicinis „paleidimas ant pirkėjo“. Jei yra kelios konkretaus modelio modifikacijos, visada reikėtų rinktis patikimesnę – net jei aukojate arba finansus, ar technines charakteristikas.

P.S. Apibendrinant, negalima nepadėkoti „Toyot“ už tai, kad kažkada sukūrė variklius „žmonėms“, su paprastais ir patikimais sprendimais, be daugelio kitų japonų ir europiečių būdingų smulkmenų. Ir tegul automobilių savininkai iš „pažangių ir pažangių“ “ gamintojai juos paniekinamai vadino kondovy – tuo geriau!

Dyzelinių variklių gamybos terminas

Šioje trumpoje apžvalgoje dėmesys sutelkiamas į įprastus 1990–2010 m. Toyota variklius. Duomenys pagrįsti patirtimi, statistika, savininkų ir remontininkų atsiliepimais. Nepaisant vertinimų kritiškumo, reikia atsiminti, kad net palyginti nesėkmingas „Toyota“ variklis yra patikimesnis už daugelį vietinės automobilių pramonės kūrinių ir yra daugumos pasaulio modelių lygyje.

Nuo masinio japoniškų automobilių importo į Rusijos Federaciją pradžios jau pasikeitė kelios sąlyginės Toyota variklių kartos:

• 1-oji banga(1970 m. - 1980 m. pradžia) - dabar patikimai pamiršti senosios serijos varikliai (R, V, M, T, Y, K, ankstyvieji A ir S).
• 2-oji banga(8-ojo dešimtmečio antroji pusė – 9-ojo dešimtmečio pabaiga) – Toyota klasika (A ir S, G, JZ pabaiga), įmonės reputacijos pagrindas.
• 3 banga(nuo 1990 m. pabaigos) – „revoliucinis“ serialas (ZZ, AZ, NZ). Būdingi bruožai yra lengvojo lydinio („vienkartiniai“) cilindrų blokai, kintamas vožtuvų paskirstymas, paskirstymo grandinės pavara, ETCS įdiegimas.
• 4-oji banga(nuo 2000-ųjų antrosios pusės) - ankstesnės kartos evoliucinė raida (ZR, GR, AR serijos). Būdingos savybės - DVVT, versijos su Valvematic, hidrauliniai keltuvai. Nuo 2010-ųjų vidurio – iš naujo įdiegtas tiesioginis įpurškimas (D-4) ir turbokompresorius

"Koks variklis geriausias?"

Neįmanoma abstrakčiai išskirti geriausio variklio, jei neatsižvelgsite į bazinį automobilį, ant kurio jis buvo sumontuotas. Tokio agregato sukūrimo receptas iš principo žinomas – reikia eilinio šešių cilindrų benzininio variklio su ketaus bloku, kuo didesnio ir kuo mažiau priverstinio. Bet kur yra toks variklis ir kiek modelių jis buvo sumontuotas? Galbūt Toyota priartėjo prie „geriausio variklio“ 80–90-ųjų sandūroje su įvairiais 1G varikliais ir pirmuoju 2JZ-GE. Bet…

Pirma, struktūriškai ir 1G-FE savaime nėra idealus.

Antra, būdamas paslėptas po kokios nors Corolla gaubtu, jis ten būtų tarnavęs amžinai, tenkindamas beveik bet kurį savininką tiek išgyvenimu, tiek galia. Bet jis tikrai buvo montuojamas daug sunkesnėse mašinose, kur jo dviejų litrų neužteko, o darbas maksimaliu efektyvumu paveikė išteklius.

Todėl galime pasakyti tik apie geriausią savo klasėje variklį. Ir štai „didysis trejetas“ yra gerai žinomas:

4A-FE STD tipas'90 "C" klasėje

„Toyota 4A-FE“ pirmą kartą šviesą išvydo 1987 m., o nuo surinkimo linijos paliko tik 1998 m. Pirmieji du simboliai jo pavadinime rodo, kad tai jau ketvirtoji įmonės gaminamų variklių A serijos modifikacija. Serija prasidėjo dešimčia metų anksčiau, kai bendrovės inžinieriai ėmėsi sukurti naują „Toyota Tercel“ variklį, kuris užtikrintų ekonomiškesnes degalų sąnaudas ir geresnes technines charakteristikas. Dėl to buvo sukurti keturių cilindrų varikliai, kurių galia 85-165 AG. (tūris 1398-1796 cm3). Variklio korpusas buvo pagamintas iš ketaus su aliuminio galvutėmis. Be to, pirmą kartą buvo panaudotas DOHC dujų paskirstymo mechanizmas.

Verta paminėti, kad 4A-FE resursas iki pertvaros (ne kapitalinio remonto), kurią sudaro vožtuvo koto sandariklių ir susidėvėjusių stūmoklių žiedų keitimas, yra maždaug 250–300 tūkst. Žinoma, daug kas priklauso nuo eksploatavimo sąlygų ir įrenginio priežiūros kokybės.

Pagrindinis tikslas kuriant šį variklį buvo sumažinti degalų sąnaudas, o tai buvo pasiekta į 4A-F modelį įtraukus EFI elektroninę įpurškimo sistemą. Tai liudija pridedama raidė „E“ įrenginio žymėjime. Raidė „F“ žymi standartinės galios variklius su 4 vožtuvų cilindrais.

4A-FE variklių mechaninė dalis suprojektuota taip gerai, kad itin sunku rasti teisingesnės konstrukcijos variklį. Nuo 1988 metų šie varikliai buvo gaminami be didelių modifikacijų, nes nebuvo konstrukcijos defektų. Automobilių inžinieriams pavyko optimizuoti 4A-FE vidaus degimo variklio galią ir sukimo momentą taip, kad, nepaisant palyginti nedidelio cilindrų tūrio, būtų pasiektas puikus našumas. Kartu su kitais A serijos gaminiais šios markės varikliai užima lyderio pozicijas pagal patikimumą ir paplitimą tarp visų panašių „Toyota“ gaminamų prietaisų.

Sutaisyti 4A-FE nebus sunku. Platus atsarginių dalių asortimentas ir gamyklinis patikimumas suteikia jums ilgus metus veikimo garantiją. FE varikliuose nėra tokių trūkumų kaip švaistiklio guolių sukimas ir nuotėkis (triukšmas) VVT sankaboje. Labai paprastas vožtuvo reguliavimas duoda neabejotiną naudą. Įrenginys gali važiuoti 92 benzinu, sunaudojantis (4,5–8 litrai) / 100 km (dėl darbo režimo ir reljefo)

Toyota 3S-FE

3S-FE "D/D+" klasėje

Garbė atidaryti sąrašą tenka Toyta 3S-FE varikliui, nusipelniusios S serijos atstovui, kuris laikomas vienu patikimiausių ir nepretenzingiausių agregatų joje. Dviejų litrų tūris, keturi cilindrai ir šešiolika vožtuvų yra tipiški 90-ųjų masinių variklių rodikliai. Skirstomojo veleno pavara diržu, paprastas paskirstytas įpurškimas. Variklis buvo gaminamas nuo 1986 iki 2000 m.

Galia svyravo nuo 128 iki 140 AG. Galingesnės šio variklio versijos – 3S-GE ir 3S-GTE su turbokompresoriumi – paveldėjo sėkmingą dizainą ir gerą resursą. 3S-FE variklis buvo montuojamas daugelyje Toyota modelių: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2004), Toyota RAV4. (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 ir 3S-GTE su turbokompresoriumi, taip pat Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Mechanikai atkreipia dėmesį į nuostabų šio variklio gebėjimą ištverti dideles apkrovas ir prastą aptarnavimą, jo remonto patogumą ir bendrą konstrukcijos apgalvotumą. Gerai prižiūrint, tokie varikliai nuvažiuoja 500 tūkstančių kilometrų be kapitalinio remonto ir su gera marža ateičiai. Ir jie žino, kaip netrukdyti savininkams su nedidelėmis problemomis.


3S-FE variklis laikomas vienu patikimiausių ir patvariausių tarp benzininių keturių. 90-ųjų jėgos agregatams tai buvo gana įprasta: keturi cilindrai, šešiolika vožtuvų ir 2 litrų tūris. Skirstomojo veleno pavara diržu, paprastas paskirstytas įpurškimas. Variklis buvo gaminamas nuo 1986 iki 2000 m.

Galia svyravo nuo 128 iki 140 "arklių". 3S-FE variklis buvo sumontuotas daugelyje populiarių Toyota modelių, įskaitant: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4 ir net Toyota Lite/TownACE Noah. Galingesnės šio variklio versijos, tokios kaip 3S-GE ir 3S-GTE su turbokompresoriumi, sumontuotos Toyota Caldina, Toyota Altezza, paveldėjo sėkmingą dizainą ir gerą pirmtako išteklius.

Išskirtinis 3S-FE variklio bruožas – geras techninis aptarnavimas, gebėjimas atlaikyti dideles apkrovas ir apskritai apgalvotas dizainas. Tinkamai ir laiku atliekant techninę priežiūrą, varikliai gali lengvai „atsibėgti“ 500 000 kilometrų be kapitalinio remonto. Ir vis tiek bus saugos riba.

1G-FE„E“ klasėje.

1G-FE variklis priklauso eilinių 24 vožtuvų šešių cilindrų vidaus degimo variklių šeimai su diržine pavara iki vieno skirstomojo veleno. Antrasis skirstomasis velenas yra varomas iš pirmojo per specialią pavarą („TwinCam su siaura cilindro galvute“).

1G-FE BEAMS variklis pagamintas pagal panašią schemą, tačiau turi sudėtingesnę konstrukciją ir cilindro galvutės užpildymą, taip pat naują cilindrų-stūmoklių grupę ir alkūninį veleną. Iš vidaus degimo variklio elektroninių prietaisų yra automatinė kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema VVT-i, elektroniniu būdu valdomas droselio vožtuvas ETCS, bekontaktis elektroninis uždegimas DIS-6 ir įsiurbimo kolektoriaus geometrijos valdymo sistema ACIS.
Toyota 1G-FE variklis buvo montuojamas daugumoje E klasės galiniais ratais varomų automobilių ir kai kuriuose E+ klasės modeliuose.

Žemiau pateikiamas šių automobilių sąrašas su jų modifikacijomis:

• Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Chaser GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81 / GX90 / GX100;
• Karūnėlė GS130/131/136;
• Karūnėlė/Karūna MAJESTA GS141/ GS151;
• Soarer GZ20;
• Supra GA70

Daugiau ar mažiau patikimai galime kalbėti tik apie „išteklius prieš pertvarą“, kai masinės serijos varikliui, kaip A ar S, reikės pirmo rimto įsikišimo į mechaninę dalį (neskaičiuojant paskirstymo diržo keitimo). ). Daugumos variklių pertvara patenka į trečią šimtą ridos (apie 200–250 tūkst. km). Paprastai šią intervenciją sudaro susidėvėjusių ar įstrigusių stūmoklių žiedų ir tuo pačiu vožtuvo koto sandariklių keitimas, tai yra, tai tik pertvara, o ne kapitalinis remontas (cilindrų geometrija ir sienų šlifavimas). dažniausiai išsaugomi cilindrų bloko dalys).

Andrejus Gončarovas, Automobilių remonto skyriaus ekspertas

Toyota variklių apžvalga Benzininiai varikliai "A" (R4, diržas) A serijos varikliai pagal paplitimą ir patikimumą dalijasi čempionate su S serija. Kalbant apie mechaninę dalį, sunku rasti sėkmingesnio dizaino variklius. Tuo pačiu metu jie yra gerai prižiūrimi ir nesukelia problemų dėl atsarginių dalių. Jie buvo montuojami „C“ ir „D“ klasių automobiliuose (Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina šeimos). 4A-FE - labiausiai paplitęs variklis serijoje, gaminamas be didelių pakeitimų nuo 1988 m., neturi ryškių konstrukcijos defektų 5A-FE - variantas su sumažintu darbiniu tūriu, vis dar gaminamas Kinijos gamyklose Azijos rinkos Toyota ir jungtiniai modeliai 7A-FE - vėlyva modifikacija su padidintu darbiniu tūriu Optimalioje gamybos versijoje 4A-FE ir 7A-FE atiteko Corolla šeimai. Tačiau sumontuoti Corona/Carina/Caldina linijos automobiliuose, galiausiai jie gavo LeanBurn tipo maitinimo sistemą, skirtą liesiems mišiniams deginti ir padėti sutaupyti japoniško kuro ramiai važiuojant ir kamščiuose (plačiau apie dizaino ypatybes , kuriuose modeliuose buvo įdiegtas LB). Tačiau japonai gana „sujaukė“ eilinį Rusijos vartotoją - daugelis šių variklių savininkų susiduria su vadinamąja „LB problema“, kuri pasireiškia būdingais gedimais esant vidutiniam greičiui, kurių priežastis negali būti nustatyta. tinkamai nustatytas ir išgydytas – kalta arba prasta vietinio benzino kokybė, arba problemos maitinimo ir uždegimo sistemose (šie varikliai ypač jautrūs žvakių ir aukštos įtampos laidų būklei), arba visi kartu – bet kartais liesas. mišinys tiesiog neužsidega. Maži papildomi trūkumai – polinkis į padidėjusį skirstomojo veleno gultų susidėvėjimą, neplaukiojantys stūmoklių kaiščiai, formalūs sunkumai reguliuojant įsiurbimo vožtuvų tarpus, nors apskritai su šiais varikliais dirbti labai patogu. 4A-GE 20V – patobulintas variklis, skirtas mažiems „sportiniams“ modeliams, 1991 metais pakeistas ankstesnis visos A serijos bazinis variklis (4A-GE 16V). 160 AG galiai užtikrinti japonai naudojo bloko galvutę su 5 vožtuvais viename cilindre, VVT sistemą (pirmasis kintamo vožtuvo laiko panaudojimas Toyotoje), redline tachometrą prie 8 tūkst. Minusas – toks variklis neišvengiamai bus stipresnis „ushatan“, lyginant su vidutiniu tų pačių metų serijiniu 4A-FE, nes iš pradžių buvo pirktas Japonijoje ne dėl ekonomiško ir švelnaus vairavimo. Reikalavimai benzinui (didelis suspaudimo laipsnis) ir alyvoms (VVT pavara) yra rimtesni, todėl jis skirtas visų pirma žinantiems ir suprantantiems jo savybes. Išskyrus 4A-GE, varikliai sėkmingai varomi benzinu, kurio oktaninis skaičius yra 91 (įskaitant LB, kuriam oktaninio skaičiaus reikalavimai yra dar švelnesni). Uždegimo sistema - su skirstytuvu ("skirstytoju") serijinėms versijoms ir DIS-2 (Direct Ignition System, po vieną uždegimo ritę kiekvienai cilindrų porai) vėlesniems LB. „E“ (R4, diržas) Pagrindinė „subkompaktinė“ variklių serija. Naudojamas „B“, „C“, „D“ klasių modeliuose (Starlet, Tercel, Corolla, Caldina šeimos). 4E-FE - pagrindinis serijos variklis 5E-FE - variantas su padidintu darbiniu tūriu 5E-FHE - ankstyva versija, su aukšta raudona linija ir įsiurbimo kolektoriaus geometrijos keitimo sistema (siekiant padidinti maksimalią galią) 4E -FTE - verta pabrėžti turbo versiją, kuri Starlet GT pavertė "beprotiška taburete" Viena vertus, ši serija turi labai mažai kritinių taškų, kita vertus, ji per daug pastebimai prastesnė patvarumu nei A serija. Labai silpni alkūninio veleno sandarikliai ir mažesnis cilindrų-stūmoklių grupės resursas, be to, nėra kapitalinis remontas. Nors visada reikia atsiminti, kad variklio galia turi atitikti automobilio klasę – todėl visai tinkamas Tercel, 4E-FE jau silpnokas Corollai, o 5E-FE Caldinai. Dirbdami maksimaliu pajėgumu, jie turi trumpesnį resursą ir daug nusidėvi, palyginti su didesniais tų pačių modelių varikliais. Minimalūs reikalavimai įprastoms modifikacijoms benzinui yra 91. Uždegimo sistema - skirstytuvas, naujausiose versijose (nuo 1997 m.) - DIS-2. „G“ (R6, diržas) 1G-FE yra vienas geriausių Toyota variklių ir buvęs neformalaus patikimumo reitingo lyderis. Montuojamas galiniais ratais varomuose „E“ klasės modeliuose (Mark II, Crown šeimos). Reikėtų pažymėti, kad tuo pačiu pavadinimu yra du iš tikrųjų skirtingi varikliai. Optimalios formos - patikrintas, patikimas ir be techninių smulkmenų - variklis buvo pagamintas 1990-1998 metais (1G-FE tipas "90). Tarp trūkumų galima paminėti alyvos siurblio pavarą paskirstymo diržu, kuris akivaizdžiai neduoda naudos pastarasis (šalto užvedimo metu su labai sutirštėjusia alyva gali peršokti diržą ar nupjauti dantis, nereikia papildomų alyvos sandariklių, nesandarių paskirstymo korpuso viduje), ir tradiciškai silpnas alyvos slėgio jutiklis. Apskritai puikus agregatas , tačiau iš automobilio su šiuo varikliu nereikėtų reikalauti lenktyninio automobilio dinamikos.1998 metais variklis buvo kardinaliai pakeistas – padidinus suspaudimo laipsnį ir maksimalų greitį, galia padidėjo 20 AG, tačiau tai buvo pasiekta a. auksta kaina. Variklis gavo VVT sistemą, įsiurbimo kolektoriaus geometrijos keitimo sistemą (ACIS), uždegimą be skirstytuvo ir elektroniniu būdu valdomą droselio vožtuvą (ETCS). Rimčiausi pokyčiai palietė mechaninę dalį – čia buvo išsaugotas tik bendras išplanavimas ir dalis matmenų. Visiškai pasikeitė bloko galvutės konstrukcija ir užpildymas, atsirado diržo įtempiklis, atnaujintas cilindrų blokas ir visa cilindrų-stūmoklių grupė, pasikeitė alkūninis velenas. Pažymėtina, kad dažniausiai 1G-FE 90 ir 98 tipo atsarginės dalys nėra keičiamos. Be to, nutrūkus paskirstymo diržui, vožtuvai dabar pradėjo lenktis. Naujojo variklio patikimumas ir resursai tikrai sumažėjo, tačiau svarbiausia, kad iš legendinio nesunaikinamumo, lengvos priežiūros ir nepretenzingumo liko tik vienas vardas. „S“ (R4, diržas) Sėkmingiausia ir pasiteisinusi variklių serija, o atsižvelgiant į jų masinį pobūdį, tai apskritai yra geriausi Toyota varikliai. Jie buvo montuojami ant „D“ (Corona, Vista šeimos), „E“ (Camry, Mark II), mikroautobusų ir furgonų (Ipsum, TownAce), visureigių (RAV4, Harrier) automobilių. 3S-FE - pagrindinis serijos variklis - galingas, patikimas ir nepretenzingas. Be būdingų trūkumų, išskyrus tam tikrą triukšmą, "lėtas alyvos tekėjimas į skirstomuosius velenus paleidimo metu" ir alyvos sąnaudos atliekoms senesniuose (kurių rida 200 t.km) varikliuose. Konstruktyvūs techninės priežiūros trūkumai - paskirstymo diržas perkrautas, dėl to taip pat patenka į siurblį ir alyvos siurblį, variklis nepatogiai išsidėstęs po gaubtu (nukrautas variklio skydu). Geriausios variklio modifikacijos buvo gaminamos 1990-96 metais, tačiau 1996 metais pasirodžiusi atnaujinta versija nebegalėjo pasigirti tokiu pat be rūpesčių veikimu. Rimti trūkumai apima švaistiklio varžtų lūžimą, ypač 96 tipo, ir po to „draugystės kumščio“ atsiradimą. charakteristikos yra pakankamos daugeliui modelių 3S-GE buvo patobulintas variklis su "Yamaha dizaino galvute", kuris buvo įvairių galingų ir sudėtingų dizainų, skirtų sportiškesniems D klasės modeliams. Vienas pirmųjų Toyota variklių su VVT ir pirmasis su DVVT (Dual VVT – kintamas įsiurbimo ir išmetimo skirstomųjų velenų vožtuvų laikas). 3S-GTE – versija su turbokompresoriumi. Verta prisiminti variklių su kompresoriumi trūkumus: eksploatacijos kaina (geriausia alyva ir minimalus jos keitimo dažnis). ), techninės priežiūros ir remonto sudėtingumas, santykinai maži priverstinio variklio ištekliai, riboti turbinų ištekliai. Taip pat reikia atsiminti: pirkėjas japonas nesiėmė turbo variklio važiuoti „į kepyklą“, todėl variklio ir viso automobilio likutinio naudojimo klausimas visada bus atviras, tai trigubai kritiška. naudotam automobiliui Rusijos Federacijoje. 3S-FSE - tiesioginio įpurškimo versija (D4), prasčiausias benzininis variklis diapazone. Pavyzdys, kaip lengvai nenumaldomas tobulėjimo troškimas puikų variklį gali paversti košmaru. Tikrai nerekomenduojama vežtis automobilių su šiuo varikliu. Arba, jei tai atrodo taip neišvengiama, tikrai reikėtų įsivaizduoti, su kuo susidurs savininkas, kaip ir už kiek jis galės periodiškai jį restauruoti, o svarbiausia – kam šios problemos reikalingos. Pagrindinė problema – įpurškimo siurblio susidėvėjimas, dėl kurio į variklio karterį patenka nemažas kiekis benzino, dėl kurio katastrofiškai susidėvi alkūninis velenas ir visi kiti „trinantys“ elementai. Įsiurbimo kolektoriuje dėl EGR sistemos veikimo susikaupia didelis anglies kiekis, kuris turi įtakos galimybei užvesti. „Draugystės kumštis“ dėl švaistiklio varžtų lūžimo – standartinė daugelio 3S-FSE karjeros pabaiga (defektą gamintojas oficialiai pripažino... 2012 m. balandį). Tačiau problemų užtenka ir likusioms variklių sistemoms, kurios turi mažai ką bendro su įprastais S serijos varikliais.5S-FE – tai versija su padidintu darbiniu tūriu. Trūkumas yra tas, kad, kaip ir daugumoje benzininių variklių, kurių tūris didesnis nei du litrai, japonai čia naudojo pavara varomą balansavimo mechanizmą (neperjungiamą ir sunkiai reguliuojamą), o tai negalėjo paveikti bendro patikimumo lygio. Uždegimo sistema - skirstytuvas ankstyviems varikliams, nuo 1996 m. vidurio DIS-2 arba DIS-4. Benzinas - 91-as civilinėms modifikacijoms ir, pageidautina, 95-as priverstiniams. "FZ" (R6, grandinė+pavaros) Pakeičianti seną F seriją, solidus klasikinis didelio tūrio variklis. Montuojamas ant sunkiųjų džipų (Land Cruiser 80..100). „JZ“ (R6, diržas) Masyvi 10-ojo dešimtmečio aukščiausios klasės serija, įvairių versijų, buvo montuojama visuose keleiviniuose galiniais ratais varomuose Toyota modeliuose (Mark II, Crown šeimos). 1JZ-GE - bazinis variklis, skirtas vidaus rinkai. 2JZ-GE – „viso pasaulio“ variantas su padidintu poslinkiu. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - didelės galios turbokompresorinės versijos (be ribotuvo 300-320 AG). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE – tiesioginio įpurškimo parinktys. Jie neturėjo didelių trūkumų, yra labai patikimi, tinkamai eksploatuojant ir tinkamai prižiūrint. Minusas - visų sumontuotų agregatų pavara su vienu ilgu diržu su hidrauliniu įtempikliu, kuris nepasižymi patvarumu. Pažymėtina, kad JZ varikliai yra jautrūs drėgmei, ypač DIS-3 versijoje, todėl plauti nerekomenduojama. Po modernizavimo 1995-96 m. varikliai gavo VVT sistemą ir be skirstytuvo uždegimą, tapo šiek tiek ekonomiškesni ir galingesni. Atrodytų, tai vienas iš tų retų atvejų, kai atnaujintas Toyota variklis per daug neprarado patikimumo. Tačiau ne kartą teko ne tik girdėti apie šviežių JZ su švaistikliu ir stūmoklių grupe problemas, bet ir matyti stūmoklio klijavimo pasekmes, po kurių seka jų sunaikinimas ir švaistiklio lenkimas. „MZ“ (V6, diržas) Vienas pirmųjų „trečiosios bangos“ šauklių buvo V formos šešetukai, skirti originaliems „E“ klasės priekiniais ratais varomiems automobiliams („Camry“), taip pat visureigiams ir furgonams, kurių pagrindas juos (Harrier / RX300, Kluger / Highlander, Estima / Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - patobulintas VZ serijos pakaitalas. Lengvojo lydinio apmuštas cilindrų blokas nereiškia, kad gali būti atliktas kapitalinis remontas su remonto dydžio kiauryme; dėl intensyvių šiluminių sąlygų ir aušinimo ypatumų pastebima polinkis į alyvos koksavimą ir padidėjusį anglies susidarymą. Dėl to, kaip ir ne itin kompetentingai, taip pat pasitaiko tokių variklių mechaninio sunaikinimo atvejų. 2MZ-FE ir vėlesnėse 1MZ-FE versijose buvo naudojamas kintamo vožtuvo paskirstymo mechanizmas. 3MZ-FE - Didesnio darbinio tūrio variantas, skirtas daugiausia užsienio (Amerikos) rinkai "RZ" (R4, grandininis) Baziniai eiliniai benzininiai varikliai vidutiniams džipams ir furgonams (HiLux, LC Prado, HiAce šeimos). 3RZ-FE - didžiausias eilėje esantis keturias „Toyota“ asortimente, paprastai apibūdinamas teigiamai, galite atkreipti dėmesį tik į pernelyg sudėtingą laiko pavarą ir balansavimo mechanizmą. Ankstyvosiose versijose uždegimo sistema yra skirstytuvas, vėlesnėse - DIS-4 (kiekvienam cilindrui atskira uždegimo ritė). Variklis dažnai buvo montuojamas Rusijos Federacijos Gorkio ir Uljanovsko automobilių gamyklų modeliuose. Kalbant apie vartotojų savybes, svarbiausia nepasitikėti dideliu gana sunkių modelių su šiuo varikliu traukos ir svorio santykiu. „TZ“ (R4, grandinė) Horizontalus variklis, sukurtas specialiai statyti po kėbulo grindimis (Estima/Previa 10..20). Dėl tokio išdėstymo sumontuotų mazgų pavara (atliekama kardanine pavara) ir tepimo sistema (kažkas panašaus į „sausą karterio“) tapo daug sudėtingesnė. Vadinasi, atliekant bet kokius darbus su varikliu iškilo dideli sunkumai, polinkis perkaisti, jautrumas alyvos būklei. Kaip ir beveik viskas, kas susiję su pirmosios kartos Estima – problemų kūrimo nuo nulio pavyzdys. 2TZ-FE yra pagrindinis serijos variklis. 2TZ-FZE - rečiau paplitusi priverstinė versija su mechaniniu kompresoriumi (superkrovikliu). „UZ“ (V8, diržas) Jau beveik du dešimtmečius – aukščiausios serijos Toyota varikliai, skirti dideliems galiniais ratais varomiems verslo klasės (Crown, Celsior) ir sunkiems visureigiams (LC 100..200, Tundra / Sequoia). Labai sėkmingi varikliai su gera saugumo riba. 2000-aisiais buvo gautas kintamas vožtuvų laikas. „VZ“ (V6, diržas) Apskritai nesėkminga variklių serija, kuri greitai ir beveik visiškai dingo iš scenos. Jie buvo montuojami priekiniais ratais varomuose verslo klasės automobiliuose (Camry) ir vidutiniuose džipuose (HiLux, LC Prado). Jie pasirodė esą nepatikimi ir kaprizingi: sąžininga meilė benzinui, šiek tiek mažiau valgyti aliejų, polinkis perkaisti (dažniausiai tai sukelia deformaciją ir įtrūkimus cilindro galvutėje), padidėjęs alkūninio veleno pagrindinių kakliukų susidėvėjimas, sudėtingas ventiliatorius. hidraulinė pavara. Ir prie visko - santykinai retumo ir didelės atsarginių dalių kainos. 5VZ-FE – naudojamas nuo 1995 metų HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 modeliuose ir dideliuose HiAce šeimos furgonuose. Šis variklis pasirodė geriausias serijoje ir gana nepretenzingas. „AZ“ (R4, grandinė) 3-iosios bangos atstovas – „vienkartiniai“ varikliai su lydinio bloku, pakeitusiu S seriją. Montuojami „C“, „D“, „E“ klasių modeliuose (Corolla, Premio, Camry). šeimų), jų pagrindu pagaminti furgonai (Ipsum, Noah, Estima), visureigiai (RAV4, Harrier, Highlander). Išsami informacija apie konstrukciją ir problemas Rimčiausias ir masiškiausias defektas yra savaiminis cilindro galvutės varžtų sriegio sunaikinimas, dėl kurio pažeidžiamas dujų jungties sandarumas, pažeidžiama tarpinė ir visos iš to kylančios pasekmės. "NZ" (R4, grandinė) E ir A serijų keitimas, montuojamas "B", "C", "D" klasių modeliuose (Vitz, Corolla, Premio šeimos). Daugiau apie dizainą Nepaisant to, kad NZ serijos varikliai yra struktūriškai panašūs į ZZ, jie yra pakankamai forsuoti ir veikia net "D" klasės modeliuose, vis dėlto iš visų 3-iosios bangos variklių galima laikyti juos. be problemų. „SZ“ (R4, grandinė) SZ serija yra kilusi iš Daihatsu padalinio ir yra nepriklausomas ir gana įdomus 2-osios ir 3-iosios bangos variklių „hibridas“. Montuojamas "B" klasės modeliuose (Vitz šeima, susiję Daihatsu modeliai). Daugiau apie dizainą. Trūkumai apima retkarčiais paskirstymo grandinės šuolius, dėl kurių neišvengiamai pažeidžiamas vožtuvas. „ZZ“ (R4, grandinė) Naujos kartos varikliai pakeitė seną gerą A seriją po 1998 m. Be to, negalima teigti, kad japonai padarė proveržį pagal galios rodiklius – daugiau dėmesio buvo skirta efektyvumui, „ekologijai“, modernizacijos perspektyvoms. Ir pagaminamumas, kuris, deja, vis dar nugalėjo kovojant su ilgaamžiškumu. Jie buvo montuojami „C“ ir „D“ klasių modeliuose (Corolla, Premio šeimos), visureigiuose (RAV4) ir mikroautobusuose. Argumentai "už" Kažkas gali manyti, kad paskirstymo grandinės pavara yra patikimesnė, VVT sistema pagerino traukos charakteristikas apačioje, padidėjo galios tankis ir sukimo momentas, sumažėjo variklio svoris. Minusai. Čia yra priežastis kalbėti konkrečiau. - VVT mechanizmas (įskaitant skriemulį, vožtuvą ir filtrą) mažai suremontuotas, o jo veikimui reikalinga išskirtinai kokybiška ir švari alyva. Tačiau tikrosios VVT problemos, palyginamos su Opel, prasidėjo nuo naujos kartos – ZR variklių. - Grandinė su hidrauliniu įtempikliu taip pat kelia ypatingus reikalavimus alyvai, kompaktiškumo ir triukšmo mažinimo nuolaidos neišvengiamai virto patvarumo minusu. Ir svarbiausia, kad diržą su ritinėliais pakeisti nuvažiavus 80-100 tūkst km yra pigiau nei po 150 "ištemptos" grandinės su įtempikliais, amortizatoriais ir žvaigždutėmis. – Suspaudimo laipsnis pastebimai padidėjo – todėl dabar nereikėtų beatodairiškai pasikliauti tradiciniu Toyota benzininiu visaėdžiu. - Padidėjusio alyvos sunaudojimo atliekoms problema tapo standartine ZZ serijos liga, kurią sukelia konstrukcijos ypatybės - stūmoklio žiedų susidėvėjimas, dažnai lydimas įdėklo nusidėvėjimo. - Ir, galiausiai, priežiūra. Perėmusi pasaulines tradicijas, Toyota sugebėjo pagaminti ir tiesiogine prasme „vienkartinį“ variklį – jo aliuminio konstrukcija nenumato tokio dalyko kaip „remonto dydis“, nėra nei originalių remonto stūmoklių, nei galimybės nuobodžiauti. 1ZZ-FE yra pagrindinis ir labiausiai paplitęs variklis šioje serijoje. Daugiau apie konstrukciją, savybes ir trūkumus 2ZZ-GE yra patobulintas variklis su VVTL (VVT plius pirmosios kartos kintamo vožtuvo pakėlimo sistema), kuris turi mažai ką bendro su baziniu varikliu. Deja, tai yra „švelniausias“ ir trumpalaikis iš įkraunamų Toyota variklių. Daugiau apie dizainą. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - versijos Europos rinkos modeliams. Pagrindinis trūkumas - japoniško analogo nebuvimas neleidžia įsigyti biudžetinio variklio. „AR“ (R4, grandinė) Nauja vidutinio dydžio skersinių variklių serija su DVVT, papildanti ir pakeičianti 2AZ-FE. Montuojamas „D“ klasės modeliuose (Camry šeima) ir visureigiuose (RAV4, Highlander, RX). Kadangi AR varikliai pasirodė vėliau nei kitos susijusios serijos ir montuojami mažesniam modelių skaičiui, būdingų defektų sąrašas vis dar labai trumpas: VVT diskų trankymas paleidžiant, aušinimo sistemos siurblys yra nesandarus. „GR“ (V6, grandinė) MZ serijos, pristatytos 2000-ųjų viduryje, pakaitalas, sudarytas iš lengvojo lydinio blokų su atviru aušinimo apvalkalu, paskirstymo grandine, VVT arba DVVT. Išilginis arba skersinis, montuojamas ant daugelio skirtingų klasių modelių – Corolla (Blade), Camry, modernių galiniais ratais varomų transporto priemonių (Mark X, Crown, IS, GS), aukščiausios visureigių versijos (RAV4, RX), vidutinių ir sunkių džipų. (LC Prado 120. .150, LC 200). „KR“ (R3, grandinė) Trijų cilindrų pakeitimas jauniausiam SZ serijos varikliui, pagamintas pagal bendrą 3-iosios bangos kanoną - su lengvojo lydinio rankovių cilindrų bloku ir įprasta vienos eilės grandine. "NR" (R4, grandinė) Naujas subkompaktiškas variklis su DVVT, pakeičiantis 2NZ-FE ir 2SZ-FE. Jis montuojamas „A“, „B“, „C“ (iQ, Yaris, Corolla) klasių modeliuose. „TR“ (R4, grandinė) Modifikuota RZ serijos variklių versija su nauja bloko galvute, VVT sistema ir hidrauliniais kompensatoriais laiko pavaroje. Jis montuojamas ant džipų (HiLux, LC Prado), furgonų (HiAce), komunalinių transporto priemonių su galiniais ratais (Crown 10). „UR“ (V8, grandinė) UZ serijos pakeitimas – aukščiausios klasės galiniais ratais varomų transporto priemonių (Crown, GS, LS) ir sunkiųjų džipų (LC 200, Sequoia) varikliai, pagaminti pagal šiuolaikines tradicijas su lydinio bloku, DVVT ir su D-4 versija. "ZR" (R4, grandinė) ZZ serijos ir dviejų litrų AZ pakeitimas. Būdingi naujos kartos bruožai yra DVVT, Valvematic (versijose -FAE - sklandaus vožtuvo pakėlimo aukščio keitimo sistema), hidrauliniai kompensatoriai, alkūninio veleno gesinimas. Jie montuojami „B“, „C“ ir „D“ klasių modeliuose („Corolla“, „Premio“ šeimos), mikroautobusuose ir jų pagrindu sukurtuose visureigiuose („Noah“, „Isis“, RAV4). Tipiniai defektai: padidėjęs alyvos suvartojimas, dumblo nuosėdos degimo kamerose, VVT pavarų trenksmas paleidžiant, siurblio nuotėkis, alyvos nutekėjimas iš po grandinės dangčio, tradicinės EVAP problemos, priverstinės tuščiosios eigos klaidos, problemos karšto paleidimo metu dėl mažo kuro slėgio , sugedęs generatoriaus skriemulys, triukšmas iš vakuuminio siurblio, starterio solenoidinės relės užšalimas, Valvematic valdiklio klaidos, valdiklio atskyrimas nuo Valvematic pavaros valdymo veleno, po to variklio išjungimas.