„Land Rover Discovery 3“, gaminamas Anglijos kompanijos „Land Rover“, buvo gaminamas 2004–2009 m. Automobilis atstovavo trečiajai „Discovery“ serijos kartai, kuri buvo pripažinta sėkmingiausia garsiojo visureigio istorijoje. Pirmasis ir antrasis „Discovery“ gamybos laikotarpiai krito į automobilių technologijų klestėjimo laikotarpį visame pasaulyje. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje viena po kitos pasirodė unikalios, o svarbiausia – efektyvios technologijos, kurios iškart buvo pradėtos naudoti automobilių pramonėje.
Kartu su naujais techniniais patobulinimais išaugo konkurencija. Tai visiškai atsispindėjo visureigių segmente, nes brangių automobilių gamyba visada buvo kovojama už pranašumą maksimalaus komforto, jėgos agregatų efektyvumo ir greičio charakteristikų srityje. Pirmąsias vietas krosoverių rinkoje tradiciškai užėmė japonai, tačiau neatsiliko ir britų gamintojai. Išleisdami tokius modelius kaip „Land Rover Discovery“ visureigis, jie nesiruošė būti prastesni už konkurentus.
Gamybos pradžia
Bazinis modelis buvo pristatytas 1989 m. ir iškart įsitvirtino kaip vertas ikoninio „Range Rover“ įpėdinis, kuris ilgą laiką buvo paklausiausių krosoverių kategorijoje. Aukštą šio automobilio reputaciją paaiškina nepriekaištingos techninės charakteristikos ir tinkamas komforto lygis. Naujasis modelis turėjo eiti tuo pačiu keliu: jis laukė itin populiaraus automobilio ateities.
Iš pradžių „Land Rover Discovery“ buvo gaminamas trijų durų versija, o tik po metų buvo pridėtos dvejos galinės durys. Tokį vėlavimą lėmė poreikis nustatyti surinkimo procesą. Visi rėmo visureigiai, nepaisant jų dizaino tobulumo, kasmet atlieka testavimo procedūrą.
Charakteristikos
Land Rover Discovery 3 modelis apima visas technologines naujoves, kurios buvo sukurtos 2004 m. Tai ventiliuojami padidinto skersmens stabdžių diskai, hidraulinis slėgio reguliatorius, kuris nutraukia perteklinį srautą esant mažoms transporto priemonių apkrovoms, naujos kartos vairo stiprintuvas, pneumatinės nepriklausomos pakabos ir daug daugiau.
JAV pardavimai
Šiaurės Amerikoje Land Rover Discovery 3 buvo parduodamas su simboliu LR3. Į mašinos technines charakteristikas buvo įtraukta Body-Frame rėmo važiuoklė su jos integracija į kėbulo rėmą, kuri suteikė reikšmingą stiprumo koeficientą visai važiuoklei. Gauto kėbulo standumo pakako, kad būtų neutralizuotas sukimosi efektas, nuo kurio kenčia visi keturiais ratais varomi visureigiai.
Važiuoklė
Kitas to meto know-how buvo „Terrain Response“ sistema buvo įmontuota į priklausomą priekinę pakabą su diferencijuoto dizaino ištisine ašimi ir svirtimi-švytuokle su ta pačia vientisa ašimi gale. Suslėgto oro moduliai užtikrino tobulą automobilio glotnumą, kas neįprasta krosoveriui, skirtam važiuoti per nelygumus. Tačiau šios sistemos dėka „Land Rover Discovery 3“ komforto lygis smarkiai išaugo. Taip pat pagerėjo automobilio valdymas.
Automobilyje naudojama visų varančiųjų ratų schema su laisvu centriniu diferencialu. Įprastas fiksavimo mechanizmas buvo pakeistas visiškai nauja ETS valdymo sistema, kuri sulėtina besisukančius ratus. Tačiau, be naujos parinkties, automobilyje vis dar buvo sumontuoti standartiniai keturių grandinių antiblokavimo stabdžiai ABS su vienodu jėgos paskirstymu ir nauja nuokalnės valdymo sistema, kuri automatiškai sumažina nusileidimo greitį stačiose šlaituose.
Abi ašys – priekinė ir galinė – buvo pakabintos ant išilginių svirties konstrukcijų, todėl automobiliui prireikė skersinės apkrovos neutralizatorių. Galinėje dalyje buvo naudojamas gana efektyvus vatų mechanizmas, kuris kompensavo šias pastangas, o priekinėje pakaboje buvo sumontuotas Panhard strypas. Abu prietaisai buvo reguliuojami ACE sistema „Active Cornering Enhancement“, kuri, esant reikalui, keičia jų standumą stabilizuojant riedėjimo stabilumą. Be pagrindinės funkcijos, ACE padeda sumažinti transporto priemonės riedėjimą važiuojant greitkeliu, įvažiuojant posūkyje, taip pat automatiškai padidina prošvaisą tarp kėbulo ir kelio, kai to reikalauja sąlygos.
Maitinimo taškas
„Land Rover Discovery 3“ variklis buvo pasiūlytas trimis variantais:
- benzinas, aštuonių cilindrų V formos išdėstymas, 4,4 litro tūris ir 300 litrų trauka. Su.;
- turbodyzelinis variklis, kurio talpa 190 litrų. su., 2,7 litro tūris;
- JAV ir Kanadoje automobilis buvo tiekiamas su keturių litrų varikliu iš Explorer, kurio galia siekė 213 AG. Su.
Dyzeliniai varikliai buvo suporuoti su šešių greičių mechanine pavarų dėže, o benzininiai – su 6 greičių automatine.
Pilna komplektacija
Rusijos rinkai visas komplektas siūlomas trimis versijomis: S – standartinė, SE – patobulinta ir HSE – „prabanga“. Jų skirtumas yra minimalus, tačiau kainų diapazonas yra gana reikšmingas. Pagrindinėje pakuotėje nėra brangių priedų, įrenginių ir naujų techninių galimybių. Patobulinta apima išplėstinės versijos oro pagalvių rinkinį. Avariniai pripučiami įtaisai yra išdėstyti aplink visą salono perimetrą ir saugo keleivius bei vairuotoją šoninio ir priekinio susidūrimo metu, taip pat nuo smūgių iš galo.
HSE paketas išsiskiria tuo, kad yra visi aukščiau išvardyti įrankiai, taip pat apsauga nuo apvirtimo - ARM, stabilumo kontrolė ir visa ABS versija su atskira antiblokavimo funkcija ant visų keturių ratų.
Vidinė erdvė
Automobilio interjeras įspūdingas savo dydžiu. Kėbulas yra septynvietis, su nuotoliniu sėdynių išdėstymu. Jei pageidaujama, buvo galima pridėti dar dvi sėdynes, tačiau dizaineriai nusprendė pirmiausia sukurti komforto atmosferą automobilyje, o tai tapo įmanoma tik esant laisvos vietos.
Vairuotojo sėdynė yra aukštai, todėl atsiveria platus panoraminis vaizdas. Tiek atlošas, tiek sėdynės pagalvėlė turi apie dešimt skirtingų galimų pozicijų, kurios leidžia prie vairo sėsti bet kokio sudėjimo ir ūgio žmogui. Vairo kolonėlė taip pat aprūpinta reguliavimo įtaisais, jos pasvirimas keičiamas 12 laipsnių ribose, o aukštis reguliuojamas 16 centimetrų ribose. Be to, vairui galima įjungti papildomą parinktį – sustojus varikliui kolonėlė automatiškai pakyla ir eina į priekį iki prietaisų skydelio, o tai leidžia vairuotojui laisvai išlipti.
Didžiulis automobilio interjeras transformuojamas per kelias minutes: antros ir trečios eilių sėdynės atlenkiamos taip, kad gaunama idealiai lygi platforma, ant kurios galima pastatyti bet kokį krovinį. Tačiau automobilis jau turi erdvią bagažinę, kurios talpa viršija du su puse kvadratinio metro. Automobilio keliamoji galia 1800 kilogramų. Esant pilnai apkrovai, įsijungia stabdymo aktyvumo reguliatorius, tokiu atveju slėgis galinio segmento magistraliniuose vamzdžiuose padidėja iki maksimalių verčių.
Remonto variantai
Visureigio eksploatavimo sąlygos artimos ekstremalioms: automobilis savo kelyje įveikia įvairias kliūtis, o tuo pačiu daug kartų padidėja apkrovos jo agregatams, važiuoklei, varikliui ir transmisijai. Tam tikru momentu reikia atlikti mašinos techninę priežiūrą arba kapitalinį remontą. Tokio visureigio kaip „Discovery 3“ techninis restauravimas turi būti atliktas laiku, nes visos automobilio dalys ir mechanizmai yra tarpusavyje susiję – vienos dalies defektas neišvengiamai paveiks kitų veikimą.
Norint suremontuoti Land Rover Discovery 3, būtina iš anksto diagnozuoti automobilio techninę būklę, kad būtų patikslintas reikalingų dalių sąrašas. Atsarginės visureigio dalys yra gana brangios, todėl geriau įsigyti tik būtiniausias. Pavyzdžiui, sugedusį priekinį „Land Rover Discovery 3“ žibintą pakeisti nauju gali kainuoti 440 USD – tai tikrai didelė kaina. Automobilio remontas su atsarginėmis dalimis nėra sunkus, jei jis atliekamas specializuotame techninio aptarnavimo centre.
Land Rover Discovery 3: savininkų atsiliepimai
Per visą visureigio gamybos laiką, o šis laikotarpis jau praėjo dvidešimt penkerių metų ribą, nebuvo atvejo, kad „Land Rover“ techninės tarnybos gautų skundų dėl gamintojo deklaruojamų kokybės kriterijų neatitikimo. Visada teigiamai vertinamas modelis Land Rover Discovery 3 yra ne tik vienas patikimiausių, bet ir vienas prestižiškiausių pasaulyje.
Komforto lygis, geri greičio parametrai, įspūdinga talpa ir keliamoji galia – visos šios savybės galioja visureigiui Land Rover Discovery 3. Savininkų atsiliepimai patvirtina jo aukštą reputaciją.
Pagrindinis skirtumas tarp „trečiojo“ disko – elektronikos gausa: ko verta viena „Terrain Response“ sistema, leidžianti vairasvirte pasirinkti vieną iš penkių sudėtingų variklio, pakabos, transmisijos ir stabdžių darbo režimų. Tačiau būtent elektronika yra pagrindinė bėdų priežastis!
Iš pradžių „Disco III“ savininkus vargino „neapdorota programinė įranga“ - viskas galėjo būti klaidinga, o naujos programinės aparatinės įrangos versijos turėjo būti „pildomos“ beveik dažniau nei alyva variklyje. Programos buvo daugiau ar mažiau derinamos, tačiau „Discovery“ „vietinis tinklas“ vis tiek periodiškai „užstringa“, nors daugeliu atvejų sutaupo patikrinta procedūra - maitinimo išjungimas ir perkrovimas.
Su amžiumi galvos skausmus ir bendravimą su elektrikais prideda lėtinė „kontaktinė liga“ - izoliacijos viduje pūva pati instaliacija (laidų kaina, beje, iki 2000 eurų), jungtys „žaliuoja“. Ir gerai, jei dėl to tik garsinis signalas buvo kurčias arba posūkio signalai, instrumentų apšvietimas ir durų spynų pavaros spontaniškai atgijo. Ne – pirmoji ir pagrindinė auka yra ta pati Terrain Response sistema. Pavyzdžiui, iš pažiūros nereikšmingas ryšio su ABS jutikliu praradimas gali „nupjauti“ spidometrą, prietaisų skydelyje užsidegti visą įspėjamųjų lempučių „ikonostazę“ ir nuleisti pneumatinę pakabą į vidurinę padėtį!
90% visų Disco III yra su pneumatiniais elementais, o ne spyruoklėmis, ir jie gali sukelti daug problemų. Jei mašina suplota, paruoškite 1250 eurų stūmokliniam kompresoriui pakeisti. Beje, kelyje nepamirškite, kad jis yra prie kairiojo galinio rato ir yra labai pažeidžiamas (prasminga įdėti papildomą apsaugą), o prie padangos tvirtinimo įspėkite, kad kompresoriaus korpusas nėra klaidingas. kėlimo platforma – tokiu atveju neišvengiamas sulūžusio aliuminio tvirtinimo kronšteino pakeitimas kainuos 300 eurų.
Jei Disco staiga nukrito ant vienos pusės, priežastis slypi viename iš keturių ratų pakabos padėties jutiklių (po 100 eurų) arba pneumatinių spyruoklių (500 eurų), kurios nuo nešvarumų padengtos metaliniais gaubtais, nesandarumo: jie retai būna nuvalomi, kaip ir anksčiau, o veikimas dažniau prarandamas dėl su amžiumi susijusių mikroįtrūkimų guminiame apvalkale po penkerių-šešerių metų eksploatacijos arba 100-130 tūkstančių kilometrų. Esant tokiai pačiai ridai, metas keisti įprastos spyruoklinės pakabos amortizatorius (po 250 eurų priekyje ir 350 eurų užpakalyje), o ratų guolius galima išleisti gerokai anksčiau (priekiniai kartu su spyruoklėmis kainuoja 200 eurų, o galiniai atskirai - 80 eurų).
Senesniuose nei 2008 m. automobiliuose priekinės pakabos pertvara, burzgianti ant iškilimų prieš 40 tūkstančių kilometrų, yra įprastas dalykas. Sustiprinti rutuliniai šarnyrai (50 eurų), tylūs svirčių blokai (po 12-15 eurų) ir vairo antgaliai gali atlaikyti mažiausiai 50-60 tūkstančių kilometrų ir yra keičiami atskirai.
Dažnai krumpliaračio vairo mechanizmas suteikia priežastį apsilankyti servise. Nedidelę atbulinę reakciją nuvažiavus 60 000 kilometrų geriausia iš karto pašalinti sureguliuojant – naujas „bėgelis“ vietoj nutrūkusio kainuos 1000 eurų. Smūgis į vairo veleno kardaninį jungtį nereikalauja skubaus įsikišimo, tačiau pavargus teks keisti veleną (150 eurų).
Nenustebkite, tačiau apie pasirenkamo E-Diff galinio diferencialo užrakto gedimą dažniausiai pranešama perspėjimu apie nesureguliuotos ir „išjungtos“ pneumatinės pakabos gedimą. Kaltas prastai nuo nešvarumų apsaugotas ir „užrūgęs“ blokuojančios pavaros elektros variklis, o bekelę matęs ir problemų su ja nežinantis „Discovery“ – retas reiškinys. Valymas trumpam atgaivina variklius, tačiau jie keičiami pagal garantiją (savo lėšomis - 900 eurų už naują ir 550 eurų už gamyklinį restauruotą). Ir nepamirškite, kad tie patys simptomai pasireiškia ir su „negyvu“ perdavimo dėklo valdymo bloku. Jis yra variklio skyriuje už akumuliatoriaus ir bijo vandens – variklį reikia plauti labai atsargiai. Beje, elektrinė pavara taip pat yra atsakinga už perjungimą tarp apatinės ir viršutinės perdavimo dėžės eilių, tačiau ji yra sėkmingiau ir yra daug labiau tolerantiška purvo vonioms.
Vairo apdaila nuvažiavus 50 000 kilometrų pradeda trintis, ant rankų lieka mikroskopiniai dažytos odos gabalėliai. Sėdynių apdaila yra aukštos kokybės, tačiau laikui bėgant jų slydimai gali atsilaisvinti, o keleivių buvimo jutikliai gali sugesti.
Ir pats perdavimo dėklas, ir pavarų dėžės, ir reta šešių greičių ZF „mechanika“, prieinama dyzelinėse versijose, sugenda retai. Automatiniam „šešių greičių“ ZF 6HP26 paprastai reikia valdyti veleno sandariklius ir alyvos siurblio sandariklius nuvažiavus 120–150 tūkstančių kilometrų, tačiau nemaža dalis jo resursų gali likti ne kelyje – dėl dažno slydimo greitai susidėvi sukimo momento keitiklis ir trūkčiojimas kelyje. Pertvara kainuoja 2500 eurų, tačiau neskubėkite taisyti, jei po bekelės ekstremalaus važiavimo ant asfalto prisitaikantis „automatas“ pradeda maišytis pavarose ir trūkčioja, dažniausiai užtenka iš naujo nustatyti dėžės valdymo nustatymus. vienetas.
Mūsų rinkoje trys iš keturių „Discoveries“ yra aprūpinti 2,7 litro V6 turbodyzeliniu varikliu, kurį kartu sukūrė „Ford“, „Land Rover“, „Jaguar“ ir „PSA Peugeot Citroen“. Common rail maitinimo sistemoje vietoj solenoidų naudojami Siemens purkštukai (po 500 eurų) su pjezoelektriniais elementais – degalai iš nebandytų degalinių šiam varikliui kategoriškai draudžiami. Beje, ne tik variklis mėgsta kokybišką dyzelinį kurą – pirmasis, dažnai nuvažiavus 40-50 tūkstančių kilometrų, dažniausiai pradeda veikti standartinis Webasto autonominis šildytuvas, nepasižymintis patikimumu (remontas kainuos mažiausiai 500 eurų). Bėdos pradžios sunku nepastebėti – nesėkmingai bandant startuoti iš po apačios kairiojo priekinio rato srityje dūmai būna tirštesni nei įprastai.
Motors Land Rover Discovery senesni nei 2007 m., persekioja suodžiais (300 eurų) užsikimšę išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvo gedimai - jie netenka galios ir prastai užsiveda. O „Discovery“ su turbodyzeliniais varikliais, modifikuotais pagal Euro-4 ekonominius standartus, buvo atšaukti, kad pakeistų aukšto slėgio kuro siurblį (keitimas savo lėšomis – 1500 eurų). Aukšto slėgio degalų siurblys stovi bloko griūties vietoje ir, sunaikinus priekinį guolį, viską aplink laisto dyzeliniu kuru – dūmų stulpelis iš po netikėtai dingusio „Discovery“ variklio dangčio paliko neišdildomą įspūdį. daug savininkų. Jei ketinate įsigyti automobilį, pagamintą iki 2009 metų, nepatingėkite pasiteirauti pardavėjo, ar pasikeitė siurblys – modifikuotas tokių staigmenų nepateikia.
Po triuko su kuro siurbliu padidėję išmetamųjų dujų dūmai ir alyvos lašeliai ant turbokompresoriaus ir tarpinio aušintuvo vamzdžių atrodys kaip vaikiškos išdaigos. Turbina nedažnai būna neklaužada, tačiau prie jos „sraigės“, pasislėpusios variklio skyriaus žarnyne, nėra lengva – teks išardyti daugybę detalių, už tai servise prašys 500 eurų. Neužvedus korpuso, kasetės (rotoriaus su guoliais) keitimas kainuos 500 eurų, kitu atveju teks pirkti visą agregatą už 2600 eurų. Įspėkime tuos, kurie mėgsta važiuoti „įtemptai“ – tai kupina judamųjų ašmenų ašių „užrūgimo“ „mažo greičio“ padėtyje.
Nepamirškite patikrinti aušinimo skysčio lygio - pastebimas jo sumažėjimas rodo, kad nesandarus recirkuliacinės sistemos šilumokaitis tiesiogine to žodžio prasme varo antifrizą į vamzdį.
Bi-ksenoniniai priekinių žibintų perjungimo sklendės periodiškai „prilimpa“ ir neatsimuša, kai perjungiama iš tolimųjų šviesų į artimąsias. Įmontuoti už didelių plyšių radiatoriaus grotelėse, garso signalai ilgą laiką negali atlaikyti vandens dušo
Priešingu atveju dyzelinis Land Rover Discovery su mažu (17,3:1) suspaudimo laipsniu yra patvarus – jam numatyta mažiausiai pusė milijono kilometrų. „Kelyje“ nepamirškite pasikeisti paskirstymo diržą nuvažiavus 120 000 kilometrų, o iki kelionės pabaigos paruoškite 4 500 eurų cilindrų bloko surinkimui – jis oficialiai neremontuojamas.
„Jaguar“ benzininio „aštuonios“ aliuminio cilindrų blokas yra dvigubai brangesnis, tačiau paskirstymo pavaroje yra „amžina“ grandinė. Rimtų bėdų su šiuo varikliu pasitaiko retai, o iš „smulkmenų“ – tepalo sandarikliai ir tarpikliai, kurie teka nuvažiavus 100-120 tūkst. kilometrų, nedažni kuro siurblių (150 eurų), uždegimo ritių (po 60 eurų), purkštukų (250) gedimai. eurų) ir droselio servo amortizatorius (350 eurų). Antrasis benzininis variklis – 4,0 litro tūrio „Ford V6“ – buvo montuojamas tik Amerikai ir Australijai skirtuose automobiliuose, tačiau mūsų šalyje jo beveik nebūna, tačiau jei kas atsitiks, mechanikai su juo susipažinę iš „Ford Ranger“ ir „Explorer“ automobilių. .
Ir pabaigai – apie kėbulą, kuris pirmųjų kartų automobiliams buvo tikra katastrofa dėl elektrocheminės korozijos aliuminio ir plieno detalių sandūrose. „Trečiojoje“ diskotekoje tik penktųjų durų gaubtas ir sparnai pagaminti iš sparnuoto metalo. Likusi dalis (išskyrus magnio lydinio priekinį skersinį) yra pagaminta iš cinkuoto plieno, kuris sėkmingai atsparus rūdijimui.
Žodžiu, „Land Rover“ nėra jums tinkamas „Land Cruiser“. Tačiau problemų skaičiumi ir „rimtumu“ „Discovery III“ nėra prastesnis už pagyvenusį „Volkswagen Touareg“. Galų gale, „Disco“ iš tiesų daugeliu atžvilgių tapo sėkmingesnis už savo pirmtakus, o elektrikų užgaidos dabar yra įprasta vieta. Beje, jie neaplenkė ir ketvirtos kartos „Discovery“, kuris sugebėjo „pasižymėti“ gausybe smulkių nesklandumų.
Žinoma, britas reikalauja kompetentingo požiūrio ir firminio aptarnavimo. Bet jūs galite tai paimti iš savo rankų – juolab, kad tai pelninga: „Discovery“ per metus praranda vidutiniškai 14–15% pradinės kainos, o nuo trejų iki penkerių metų kainuoja nuo 900 tūkst. iki pusantro milijono. rublių. Bet rekomenduotume teikti pirmenybę jaunesniems nei trejų metų automobiliams – tiems, kuriems dar galioja gamyklinė garantija.
Palyginti su savo pirmtaku, trečiosios kartos „Land Rover Discovery“ visureigis tapo labiau orientuotas į maksimalaus komforto užtikrinimą važiuojant bet kokiu keliu. Tai išreiškiama modernių elektroninių asistentų gausa, patobulinta pakaba, nauju salono išplanavimu ir kitais atnaujinimais. „Land Rover Discovery 3“ buvo labai populiarus daugelyje pasaulio šalių, tačiau automobilis buvo gaminamas tik penkerius metus.
„Land Rover“ atstovų salonuose „Discovery 3“ visureigis pasirodė 2004 m., iškart pademonstruodamas neblogą pardavimo lygį. Gausybė naujovių, išrastų specialiai trečiajai „Discovery“ kartai, patraukė ne tik specialistų, kurie naujovei dalijo įvairiausius apdovanojimus, bet ir paprastų rimtų visureigių, kurie negalėjo pasiduoti visureigiams, gerbėjų dėmesį. kelias. Tačiau kai kurios naujovės sukėlė prieštaringų nuomonių, o kartais net baimių, tačiau laikui bėgant viskas stojo į savo vietas ir Land Rover Discovery III patvirtino aukštą savo pirmtakų nustatytą statusą.
Skirtingai nuo ankstesnės kartos, Land Rover Discovery 3 gavo masyvesnę išvaizdą, kurią pabrėžė didžiulė optika ir didelės radiatoriaus grotelės. Pagal gabaritus „Discovery 3“ drąsiai galima vadinti viso dydžio visureigiu – kėbulo ilgis siekė 4835 mm, plotis – 2190 mm, o aukštis – 1837 mm. „Land Rover Discovery 3“ važiuoklės bazės ilgis yra 2885 mm, o važiavimo aukštis – 180 mm versijoms su pagrindine pakaba arba nuo 180 iki 285 mm kintamos prošvaisos versijoms su pneumatine pakaba. Beje, antruoju atveju „Discovery 3“ sugebėjo įveikti iki 700 mm gylio brastus.
Minimali visureigio masė yra 2494 kg.
Salonas Discovery 3 turėjo du išdėstymo variantus: standartinį penkiavietį ir septynvietį su dviem atlenkiamomis šoninėmis sėdynėmis bagažinėje. Interjeras įgavo gana sodrią apdailą iš kokybiškų medžiagų, tačiau buvo įrengtas gana paprastai, tam tikra prasme vyriškai, be raizginių ir „grožybių“, t.y. lygiai taip, kaip turėtų atrodyti tikro visureigio, o ne miesto visureigio interjeras.
Tačiau tai nesutrukdė gamintojui pasiūlyti gana aukšto lygio salono įrangą, taip pat užtikrinti tinkamą vairavimo komfortą visomis sąlygomis.
Specifikacijos. Rusijoje „Land Rover Discovery III“ klientams buvo siūlomas tik su dviem jėgainės variantais: baziniu dyzeliniu varikliu ir aukščiausios klasės benzininiu agregatu.
Kai kuriose kitose rinkose variklių linijoje buvo dar vienas benzininis agregatas – 4,0 l V6, kurio galia 219 AG, tačiau kadangi jo mūsų šalyje oficialiai nebuvo, tai prie jo detalių charakteristikų nesigilinsime.
Pakalbėkime apie bazinį „dyzeliną“. Jį kuriant britams aktyviai padėjo „Ford“ ir „Peugeot“ specialistai, kurie leido sukurti gana patikimą variklį, puikiai pritaikytą atšiaurioms Rusijos gamtos sąlygoms. Vienintelė variklio silpnybė iš pradžių buvo aukšto slėgio kuro siurblys ir EGR vožtuvas, tačiau per pačias pirmąsias serviso įmones mūsų šalyje visos problemos buvo pašalintos, todėl dyzelinį Discovery 3 variklį galima laikyti labai patikimu.
Dabar apie savybes. Dyzelinis agregatas turėjo šešis V formos 2,7 litro (2720 cm³) darbinio tūrio cilindrus ir turbokompresoriaus sistemą, kuri leido išvystyti iki 195 AG. maksimalią galią, taip pat išgauti 440 Nm sukimo momentą. Kaip bazinio variklio pavarų dėžę britai pasiūlė 6 greičių „mechaniką“ arba 6 juostų „automatinį“ Steptronic, kuris buvo ypač paklausus dėl savo patikimumo ir ištvermės.
Dyzelinis „Discovery 3“ pasižymėjo gana priimtinu „rijumu“: su mechanine pavarų dėže vidutinės sąnaudos siekė apie 9,4 litro 100 km, o su „automatu“ – 10,4 litro.
Tiems, kurie neketino dažnai arti bekelėje, bet mieliau važiavo greitai asfaltu, pardavėjai pasiūlė aukščiausios klasės benzininį V formos variklį su 8 cilindrais, kurių bendras darbinis tūris yra 4,4 litro (4394 cm³). Pavyzdinis variklis galėjo pagaminti iki 295 AG. galios ir apie 425 Nm sukimo momentą, tačiau tuo pačiu jo degalų apetitas kombinuotame cikle siekė net 15,0 litrų, o tai gerokai padidino visureigio išlaikymo išlaidas. Benzino blokas buvo sujungtas tik su 6 juostų „automatu“.
„Land Rover Discovery 3“ nukrypo nuo savo pirmtakų tradicijų ir gavo monokokinį kėbulą su integruotu rėmu, taip pat visiškai nepriklausomą kelių svirčių priekinę ir galinę pakabą, kuri padidino komforto lygį važiuojant viešaisiais keliais. Daugelis „Discovery“ gerbėjų baiminosi, kad tai neigiamai paveiks visureigio galimybes bekelėje, tačiau jų baimės greitai išsisklaidė, o iš pradžių gąsdinusi „Terrain ResponseTM“ elektroninė transmisijos valdymo sistema ilgainiui įgijo populiarumą ir pagarbą „Discovery 3“ savininkų tarpe.
Atkreipkite dėmesį, kad Rusijoje iki 2008 metų pagaminti automobiliai gana dažnai turėjo problemų su rutuliniais šarnyrai, vairo antgaliais ir priekinės pakabos tyliais blokais, tačiau vėliau britai juos pakeitė sustiprintomis versijomis, kurios iš karto pašalino visas problemas.
„Land Rover Discovery 3“ bazėje buvo spyruoklinė pakaba, o brangesniuose apdailos lygiuose buvo sumontuota pneumatinė pakaba, kuri leido reguliuoti važiavimo aukštį.
Visuose Rusijoje parduodamuose visureigiuose buvo sumontuota visų varančiųjų ratų sistema su 2 greičių pavarų dėže ir centriniu centriniu diferencialo užraktu. Be to, automobilis gavo ABS, EBD, ETC ir HDC sistemas.
Visiems ratams buvo naudojami diskiniai stabdžiai (ventiliuojami priekyje), o vairo mechanizmas buvo papildytas hidrauliniu stiprintuvu.
Rusijoje trečiosios kartos „Land Rover Discovery“ buvo siūlomas trimis įrangos variantais: „S“, „SE“ ir „HSE“. Jau duomenų bazėje automobilis gavo 17 colių lengvojo lydinio ratlankius, priekines ir šonines oro pagalves, pilnos galios priedus, oro kondicionierių, garso sistemą, elektroninių asistentų komplektą, automobilio pasvirimo kampo jutiklį ir papildomą variklio šildymo sistemą. „Land Rover Discovery 3“ gamyba buvo nutraukta 2009 m., kai jį pakeitė ketvirtos kartos „Discovery“.
2009 metų rugpjūtį, dėl antrojo vaiko gimimo, automobilį, kuriuo jie tuo metu važiavo, reikėjo pakeisti į didesnį ir erdvesnį. Tuo metu beveik 4 metus „stebėjau“ angliškus klasikinius „Land Rover“ markės visureigius, turėjau pakankamai patirties juos vairuojant, todėl buvo nuspręsta pradėti eksploatuoti „produktą“, su kuriuo dirbau. Greitai apsisprendžiau ir dėl modelio – tai tikrai turėjo būti tuo metu gaminamas trečios kartos Discovery. Šis modelis išsiskyrė absoliučiu universalumu ir buvo tinkamas beveik visose gyvenimo situacijose - galite eiti į restoraną, teatrą, į rimtas derybas, tuo tarpu galite saugiai eiti į medžioklę / žvejoti, patekti į rimtas bekelės sąlygas, eiti į vasarnamis su sodinukais ir krūva „šiukšlių“, galite gabenti statybines medžiagas, baldus ir stambią buitinę techniką; vienintelė vieta, kur šis automobilis yra „geresnėje vietoje“, yra lenktynių trasa.
Palyginti trumpai atlikus paiešką, buvo nupirktas naudotas 2008 metų Disco 3 su 2,7 litro V6 turbodyzeliniu varikliu, Zermatt sidabrinė HSE automatinė pavarų dėžė, kurios rida – 15 000 km. Šeima šį automobilį priėmė iš karto – didelis, patogus, talpus, patogus.
Su šia Disco daug keliavome: Seligeris, Sankt Peterburgas, Kursko sritis. Kartais tekdavo jį naudoti kaip „autobusą“ – tuo pačiu metu bekele važiavo 12 žmonių – 6 suaugę ir 6 vaikai:
Keliaudami į Seligerį nusprendėme nueiti pasižvalgyti į vietinį įžymybę – Sidabrinį ežerą. Vietiniai pasakojo, kad ten buvo „upelis“, kuris pasirodė gilus „būsi iki juosmens...“ ((C) vaidybinis filmas „Aušros čia ramios.)
Prieš kertant fordą jis buvo išmatuotas ir ištirtas, todėl rizikos nebuvo, tačiau po kelionės iki automobilio iš karto buvo sumontuotas originalus snorkelis ir užsandarintas įsiurbimo takas nuo snorkelio iki oro filtro
Šis automobilis ištikimai tarnavo 2 metus, juo be problemų nuvažiavo 60 000 km, bet, deja, pateko į rimtą avariją, dėl kurios jį „sutašė“ draudimo kompanija
Beje, ant vairuotojo nebuvo nė vieno įbrėžimo. Disko iš nelaimės vietos pasišalino pats.
Klausimas „ką imti mainais“ net nebuvo svarstomas. Perfrazuojant Vladimirą Semjonovičių Vysotskį: „Geresnė diskoteka gali būti tik naujesnė diskoteka!
O 2011 metų spalį 2009 metais įsigytas Discovery 3 su 40 000 km rida, Bookingham mėlynos spalvos, HSE konfigūracija, taip pat dyzelinis. Ant jo iš karto buvo sumontuotas snorkelis, pneumatinės pakabos kompresoriaus ir vairo trauklių apsauga bei papildoma. tolimųjų šviesų priekiniai žibintai, kaip ir ankstesniame. Jie suteikia automobiliui išbaigtą išvaizdą ir puikiai padeda keliuose be apšvietimo naktį.
Dažnai laikausi „principo“, kad „švarus visureigis – gėda savininkui“, tad nuotraukos tik tokios:
Kalbant apie žmonių pervežimą, ši diskoteka „netoli“ nuo savo pirmtako:
Šiuo metu automobilis yra nuvažiavęs 194 000 km. Techninė priežiūra griežtai kas 12 000 km, tepalų keitimas automatinėje pavarų dėžėje su karteriu kas 48 000 km, radiatorių valymas/plovimas kiekvieną pavasarį. Iš gedimų - priekinių apatinių svirčių galiniai tylūs blokai nuvažiavus 85 000 km ir dabar juos reikia keisti antrą kartą, galinius AL nuvažiavus apie 90 000 km, įpurškimo siurblį nuvažiavus 150 000 km. , du kartus EGR vožtuvai. Sunku prisiminti ką nors rimtesnio. A/m veikia kiekvieną dieną. Ne visada ant asfalto. Du kartus vyko į Sankt Peterburgą ir du kartus prie Juodosios jūros. Vaikai „reikalauja“, kad „mėlyna“ kuo ilgiau nebūtų keičiama į nieką.
Kaip ir jo pirmtakas, tai buvo „povandeninis laivas“ – snorkelis pravertė, ir ne sunkioje bekelėje, o mieste.
Kaip sako „senoji“ anglų patarlė: „Jei turite Land Rover, tuomet turėtumėte turėti du – kol vienas dirba, važiuokite antrą“. Todėl esu „teisingas kibiras“ – turiu du. Range Rover Ckassic
Bet apie jį atskira istorija.
Atkreipkite dėmesį, kad ši svetainė yra skirta tik informaciniams tikslams ir jokiomis aplinkybėmis nėra viešas pasiūlymas nustato h.2 straipsnio nuostatos. Rusijos Federacijos civilinio kodekso 437 straipsnis.
Ypač neketinau rašyti apžvalgos, nes jau iš anksto aišku, kas bus parašyta komentaruose. Kas patiria nuostolių, aš paraginsiu:
1. Jei LR kur nors eina, tai jis eina į servisą.
2. LR savininkai per dieną niekada nesisveikina, nes ryte jau matėsi servise.
Na, vis dėlto kažkas pasirodė kaip laisvalaikis, bet aš parašysiu. Ironiška, bet atsidėkodama automobiliui.
Įsigijimo istorija. Juokinga. Visą gyvenimą, kai galėjau sau leisti nepirkti VAZ, GAZ, UAZ ir kitų TAZ gaminių asmeniniam naudojimui, ėjau į Volvo. Pradedant nuo vaikystės svajonės, 1983 m. 760GLE, nuo 460, S70, S80 iki nuostabaus XC70. Ir tada jau turėjau sustoti, bet išėjo naujasis XC70 ir... Ir nepaisant visų nuolaidų, traukimų, vis tiek patekau į 4 mėnesių eilę šiam automobiliui. Belaukiant ėmė plaukti mintys nuo „reikia pirkti bazinį+premium paketą“ tai bus likvidžiausia parduodant ir mažiausiai jautru prarandant pinigus, iki „juk perki automobilį kurio nori ir naują pirma, kam atimti iš savęs tai, ko nori“. Kaina atitinkamai pradėjo svyruoti nuo 1 500 000 iki 2 100 000 ir kai kur taip pagrįstai sustojo ties 1 800 000. Tada pradėjau galvoti, kad tai ne per dideli pinigai už universalą, nors naujausioje versijoje tai praktiškai jau yra verslas. Buvo daug ką veikti, ir aš pradėjau svarstyti, kas dar apskritai siūloma už tokius pinigus.
Ir tada pagalvojau, kad dėl mano aistros kelionėms, kodėl gi nenusipirkus visureigio. Pagal principą „naudinga ekonomikoje“. Į kainų šakę pateko LRD3, Touareg, LC Prado, Pajero 4. Nuėjau pastudijuoti reikalo. Paaiškėjo, kad su Pajero susidoroti buvo lengviausia. Užteko tik įsėsti į dyzelinę versiją ir išbandyti bandomąjį važiavimą. Taip, taip, suprantu, kad tai pigūs puikavimasis, kad 215 cm ūgio dėdės jame ramiai važinėja, bet su savo 180 x 95 negalėjau patogiai įsitaisyti. Perpildytas. Tada iš tikrųjų nuspaudžiau dujas ir supratau, kad jau turiu dyzelinį mikroautobusą darbui, ten irgi užteko dyzelino pasiklausyti. Lėtas įsibėgėjimas ir šiurkšti pakaba, o mes paspaudžiame ranką vadovui, supratę, kad santuoka iš principo neįvyks. Su Prado, žinoma, buvo sunkiau. Prakeiktas Toyota patikimumas visą laiką niežėjo galvoje apžiūrint automobilį. Pūlingi galiniai žibintai, vėl pneumos nebuvimas, ksenonas, prastas salonas, užpraeito šimtmečio magnetofonas ir visiškas akustikos nebuvimas + amžinam japonui "2 pokeriai kyšo iš grindų ir apskritai nori pasipuikuoti" eini į Lexusą“, viskas buvo matoma, bet velniškai patikimas ir niežti „taip, ir figos su juo gal“. Dėl to pribloškė, kai skaičiavome KASKO draudimą. Nenorėjau mokėti už palydovą, už palydovo aptarnavimą, už KASKO, iš viso pirmaisiais metais apie 270-300 tūkst. Be to, kaimyno patirtis su Prado teigė, kad palydovas geranoriškai nežinos, kur iš parduotuvės atsidūrė jūsų automobilis. Bet draudimo kompanija, su satelito savininkais suvalgiusi 300 000 už du, sąžiningai sumažins palūkanų mokėjimą 18 už "nuvertėjimą pirmaisiais metais" ir paaiškės, kad milijoną iš tikrųjų grąžinsite į rankas. Čia reikia padaryti nukrypimą ir pasakyti, kad nepriimu pretenzijų apie „tik pagalvok, salonas ne turtingas, muzika šiukšlynas, o kaip traukia per smėlį ir purvą“. Važinėju keliais, kartais be kelių. Bet ne dėl Ladogos trofėjaus. O kol važinėju automobilio VIDUJE, noriu, kad viduje būtų patogu, o ne galvoju, kur gali važiuoti šis UAZ. Tai mano asmeninis palinkėjimas automobiliams. Eikime toliau. Tuaregas suviliojo savo interjeru, kuris yra daug geresnis nei bet kuris iš keturių. Bet kita vertus, jis visai neviliojo ne pačiu geriausiu patikimumu, kurį nuolat stebiu važiuodamas savo VW autobusu į MOT, ir visiškai begėdiškais variantų „paketais“, kurie lengvai pasivijo Tuareg kainą iki 2.150.000. ir natūraliai. Nors LRD3 ir Prado kaina 1.750 jau buvo paimta kaip bazė. 000 rub. Na, nepamirškite, kad XC70NEW pateko į tuos pačius pinigus. Visa tai yra panašiose konfigūracijose, pavyzdžiui, „Tuareg“ buvo paimtas su oda, pneumo ir ksenonu. D3 visa tai iškart buvo HSE.
Total linksmai lipo į LRD3. Palyginti su XC70, buvo rasti šie pliusai.
- Už tiek pinigų TOKIA mašina.
- Sąžiningas visureigis.
- Visai patogus viduje.
- Ir kaip patogu kelyje su jo pneumonija.
- Įprastai puikiai muzikai.
- Niekas geriau nematė šviesos.
- Išorė yra prieštaringas dalykas, bet man patinka susmulkintas dizainas. Kažkur skaičiau, kad pseudokuklumas interjeras ir eksterjeras atsiranda dėl to, kad „nepriekaištingai išlaikytas karinis stilius“. Idėja man patiko.
- Iš šio „šaldytuvo“ su dyzeliniu varikliu, kurio bendroji masė 2800 kg + vairuotojas nesitiki tokių žygdarbių įsibėgėjant, kaip jis. Žinoma, tai yra RRS su TDV8 daug greičiau, bet man to nereikia taip greitai. Bet mokesčiai iš visai kitos operos :)
Dėl to paėmė pinigus už XC70, nunešė į LRD3. Ilgai nelaukė, 2 savaites, gavosi, užlipo, pradėjo važiuoti. Naezdil apie 400km ir štai. Garsioji kokybė leido pasijusti. Eikime antifrizo. Ir kaip tik tada man viskas paaiškėjo apie šiuos posakius, apie tai, ką bendro su juo turi automobilis, o su juo visa kita. Puikus aptarnavimas cento problemą pavertė dviejų mėnesių maratonu. Kiekvieną kartą grąžindamas automobilį į servisą po 50 km bėgimo su diagnoze „vėl išvažiuoti“, jaučiausi ne šiaip nereikalingas šiai nuostabiai vietai, kurioje jį įsigijau. Bet tik priešas. Servisas sąžiningai išplovė automobilį, iš stiklainio pripylė antifrizo ir grąžino. Nieko nedaryti. Tiesiog pribloškė toks požiūris į klientą. Dėl to jau buvau pasiruošęs grąžinti automobilį pardavėjui, bet išdrįsau kviestis konkurentus. Ten, stebėtinai, jie iš manęs neapsiriko ir atidžiai viską ištyrė. 40 minučių ir diagnozė nustatoma. Sugedęs vožtuvas buvo pakeistas. Štai tie automobiliai. O gal ne automobilis? O gal ne fabrikinė santuoka? Išties, pagal antrąją tarnybą jie vis tiek įlipo į automobilį. Man jau vėliau kilo įtarimų, kad kol pervedžiau pinigus į saloną banko pavedimu, ji buvo tiesiog panaudota kaip „aukotoja“ kažkokiam mokamam remontui. Visiškai patvirtinti negaliu, bet tam tikras vidinis tyrimas leidžia tai leisti.
Išsprendus remonto klausimą, atėjo vasara, atėjo laikas mano kelionėms. Ką aš galiu pasakyti. 5 kartus žaizda su Sankt Peterburgu dėl Pskovo, 1 kartą į Maskvą. Tai iš toli. Nėra prasmės minėti 200 km skridimus viena kryptimi. Nebuvo jokių problemų ar klausimų. Automobilis beveik idealus ilgiems atstumams. Pneuma leidžia nenumušti penkto taško, automobilis labai stabilus kelyje, permutacijas lenkiant atlieka labai teisingai, automobilio lygyje. Puikiai atliktas SPORT režimas automatinėje pavarų dėžėje. Yra rankinis pavarų perjungimas, bet nėra prasmės jį naudoti ant asfalto. SPORT ir nuėjo aplenkti – klausimų tiesiog nekyla. Per dieną nuvažiavau į Maskvą pirmyn ir atgal – nei nugaros neskaudėjo, nieko panašaus. Tik labai norėjau miego :)
Turėjau galimybę važiuoti bekele ir nelabai problemiška, bet vis tiek. Nekyla klausimų, nepaisant 3 tonų masės, išjunkite DSC, pasirinkite programą ir pirmyn. Tik reikia atsižvelgti į gumos galimybes. Bet, beje, ant įprastų vasarinių padangų dedi grandines – skubėti geriau nei ant MT.
Jo dyzelinas yra vienas geriausių mano matytų. BMW vis dar turi tą patį puikų dyzeliną. Ir aš tokių dar nemačiau. Nuostabus variklis.
Dėl to automobilis labai panašus. Aptarnavimas nelabai geras :)
Klausimai apie automobilį. Veikimo procese priėjo prie tokios išvados. Automobilis atrodo kaip ketvirtos kartos naikintuvas. Tie. atrodo viskas taip pat kaip ant IL-2 karo metu, rankenos, vairas, bet pirmyn ir pasodink pilotą karo metu į dabartinį SU. Jis neskris. Čia maždaug tas pats. Talmudą apie operaciją reikia iš tikrųjų perskaityti. O apie bekelę skaitykite ne kartą. Dar geriau, pasiimkite Experience bilietą ir išmokite vairuoti šį baką iš instruktorių. Kadangi nemandagiai, galite lengvai ir natūraliai pasodinti jį ant MT padangų, o tada stovėti ir atidaryti burną kaip instruktorius, minkantis įprastą M + S.
Štai sąrašas žinomų visureigio „ligų“ pagal mano bendravimą su kolegomis ir servise:
1. Staigūs elektronikos gedimai, pašalinti iš naujo užvedus variklį. Asmeniškai nesu su tuo susidūręs. Du mano pažįstami draugai taip pat nesusitiko. Tarnyba laikosi nuomonės, kad nuo 2005 metų elektronikos tobulinimas ilgainiui lėmė, kad gedimų skaičius tapo nežymus. Nuo to ir tiesos nukentėjo patys pirmieji modeliai. Tačiau, pavyzdžiui, tokie dalykai dažnai nutikdavo žmonėms, kurie žiemą važiavo virš 100 km/h, aš asmeniškai tai sužinojau. Tuo pačiu metu žmonės nepylė antigelių į dyzelinį kurą. Tikėtina, dėl to, esant šalčiui važiuojant greičiu, automobiliui tiesiog trūksta degalų, kurių siurblys nepajėgia išsiurbti, kai sutirštėja greitkeliuose. Nepamirškite, kad EURO4 reikalauja daug kartų didesnio spaudimo. Ir todėl degalai turi atitikti! „Freelander 2“ tokiais atvejais, beje, riboja automobilio galią ir rašo ją ekrane. Na čia senesnė mašina, atrodo traukia kiek gali, tada ant skydo eglutė ir mus nukerta. Jau ne pirmą dieną ištekėjau už dyzelinio variklio, žinau, kurioje šalyje gyvenu, būtinai pilu priedą ne sezono metu ir žiemą. Prie -20 važiavau 100 km/h – jokių problemų nepastebėjau.
2. Tariamai nepatikimi rutuliniai šarnyrai ir vairo smūgiai. Keliaudamas su draugu, maždaug supratau, kodėl taip yra. Na, aišku, jei automobilis sunkus, su pneumatine pakaba, tai tuos pačius 120 gali pravažiuoti bet kokiose duobėse ir smagiai praleisti laiką. Pagalvoti, kad trys tonos, dunksodamos per duobes, sulaužys bet kokį kamuolį, na, kodėl. Salone minkšta :)
3. Neteisingas elgesys bekelėje. Kai kas jį vadina visureigiu. Čia labiausiai tikėtinas humoras, kad rinkdamiesi bekelės programą kvailai sukasi „žiema reiškia sniegą“, o programos tam nustatytos gana sąlygiškai, pvz.: smėlio programa nustatyta važiuoti SAUSU smėliu, bet jie mane įtraukė į kalėjimo diskoteką pagal šią programą, kai važiuoju palei ežerą. Tada jie įdėjo programą "purvas" ir ala ... nuostabi transformacija. Taigi reikia galvoti savo galva, jei tikrai nenorite skaityti vadovo, ten yra aprašytos kiekvienos programos dirvožemio savybės. Draugas jį pasodino, pavyzdžiui, įdėjęs programą, bet neišjungęs DSC. Tada bandė suprasti, kodėl spaudžia dujas prie grindų, bet mašina nevažiuoja :)
4. Problema su įpurškimo siurbliu. Yra nemažai sugedusių naujojo Euro4 modelio aukšto slėgio kuro siurblių. LR juos keičia į paaukštinimą, mane irgi pakeitė, nors mano buvo tvarkinga. Sunku pasakyti, su kuo tai susiję, greičiausiai prastos kokybės siurblys. Malonu. kad jie neatsikratytų problemos. Skambinkite ir pakeiskite.
Likusiam, aišku, gali lūžti bet kas, tai mašina, bet totalių eilių į servisą nepastebėjau.
Esant 17 000 eigai, išskyrus nesuprantamą atvejį, su vožtuvu problemų nėra.
Asmeniškai man šis automobilis tilpo 100. Kaip geras angliškas kostiumas. :) Tačiau tokio kompiuterizuoto automobilio turėjimas tiems užkrauna tam tikras pareigas. jo palydovai, įskaitant vairuotoją. Sunku pasakyti, ar tai gerai, ar blogai, TLC Prado nereikalauja tokio dėmesio, bet tai jau praeities, mechanikų amžiaus automobilis. „Discovery“ yra pirmasis elektronikos amžiaus automobilis. Kaip ir viskas, kas nauja, ji turi savų trūkumų, tačiau atrodo, kad pažanga ėjo tuo keliu ir tai neišvengiama. TLC 200 jau mačiau servise perkraunant programinę įrangą, jis taip pat pakibo. O prieš tai mačiau S80NEW, kuris mirgo mirgėdamas įdiegtais PTF. Tačiau be to nebus viso komforto, kurio norime. Tad skaitykite žinynus, registruokitės į kursus, kad patirtumėte visą malonumą vairuoti šiuos naujos kartos visureigius, turite prilygti sau :)
Man patinka automobilis. Ko linkiu visiems!
