Žinoma, „Nissan X-Trail“ gali būti varomas ir priekiniais ratais, tačiau skirtingai nei jo „giminaičiai“ „Nissan Qashqai“ akivaizdoje, vienais ratais varomų automobilių yra labai mažai. O visų ratų pavara su japoniškiems ir azijietiškiems automobiliams pažįstama elektromagnetine sankaba galinės ašies pavaroje yra kuo paprastesnė ir gana efektyvesnė. Pakanka įveikti mažas kliūtis, nors ir netoleruoja ilgalaikio slydimo ir sandarumo ant sunkios žemės. Nuvažiavus 50-70 tūkstančių kilometrų, sankabą dažniausiai reikia nuplauti ir surinkti, kitaip iki to paties važiavimo pabaigos galima tikėtis elektromagneto, o galbūt ir guolių pažeidimų dėl korozijos, o tai kainuos mažiausiai 50 tūkstančių rublių už naują sankabą ir guolius, o darbas nevertas nė cento.
Sankabą kartu su pagrindine pavara reikia atidaryti ir nuvalyti iškart įveikus gilias brastas: alsuoklis dažnai praleidžia vandenį. Tačiau šiuo atveju ratų guoliai, greičiausiai, taip pat tarnaus neilgai, o kėbulą geriau dar kartą apdoroti antikorozine medžiaga ir nuplauti iš apačios. Taip, šis automobilis nėra skirtas tokiems bandymams.
Dėl mechaninės dalies skundų dėl transmisijos bent jau. Bet vis tiek reikia kažką daryti.
Važiuojančiuose automobiliuose turite atidžiai patikrinti CV jungčių dulkines. O nuvažiavus pusantro šimto tūkstančių kilometrų, verta aktyviai atnaujinti tepalą vyriuose, nelaukiant, kol prasidės jų perkaitimas ir pasirodys triukšmas.
Kardaniniam velenui po tos pačios pusantro iki dviejų šimtų tūkstančių ridos reikės pakeisti tarpinę atramą, o esant sunkioms eksploatavimo sąlygoms - ir kryžius, nes neoriginalios dalys yra nebrangios.
Perdavimo dėžė, kuri čia iš tikrųjų yra tik kūginė pavara, laikosi gerai. Jei keičiate alyvą ir neperkraunate, ypatingų problemų su ja nėra. Naudojant benzininį 280 arklio galių turbo variklį, jis gali būti „suvyniotas“, o visais kitais atvejais velenų ir guolių pažeidimai yra susiję su nesavalaike priežiūra, nuotėkiais ir vandens patekimu į mechanizmą arba su kardano disbalansu. velenas. Beje, automobilių pavarų dėžės prieš ir po pertvarkymo yra sąlyginai suderinamos: korpusai skiriasi minimaliai, tačiau keičiant gali tekti padirbėti šlifuokliu.
Mechaninių pavarų dėžių pavarų pasirinkimo mechanizmas su amžiumi praranda daug selektyvumo dėl trosų tempimo ir svirties rutulinės jungties atsipalaidavimo. O dvigubos masės smagratis turi prastai nuspėjamą resursą. Gerai, kad esant pageidavimui galima pakeisti sankabą į įprastą amortizatorių.
Nuvažiavus 200 tūkst., galima tikėtis trečios ar ketvirtos pavaros įjungimo pablogėjimo dėl senstančių sinchronizatorių, o mėgstantys važiuoti su pastebimai mažesne rida dažnai nukenčia nuo antros pavaros sinchronizatoriaus. Tuo, kruopščiai prižiūrint ir palaikant alyvos lygį, viskas baigiasi, tačiau atminkite, kad mechaninėje pavarų dėžėje taip pat kartais reikia pakeisti alyvą.
Dauguma automobilių komplektuojami su automatine pavarų dėže. Čia sumontuota „Nissan“ dukterinės įmonės dėžė – „Jatco“ modelis RE4F04B, pagrįstai laikoma viena sėkmingiausių to meto automatinių pavarų dėžių. Tiesa, yra tik keturi laipteliai, o 2000-ųjų viduryje jis jau buvo pasenęs, tačiau yra patikimas ir suteikia gerą dinamiką bei komfortą. Sakyčiau, amžina, bet operacija Rusijoje leidžia suabejoti bet ko patikimumu.
Daugumai vairuotojų, nuvažiuojančių daugiau nei 250 tūkstančių kilometrų, reikės pakeisti dujų turbinos variklio blokavimo antdėklą. Tačiau visada yra tikimybė, kad rida yra suvyniota arba važiavo „lenktynininkas“, dėl kurio dėžė tiesiogine prasme „sudegė darbe“.
Dėl trūkčiojimo ar slydimo trečia ar ketvirta pavara dažniausiai kalta stabdžių juosta. Būtent čia ji pirmiausia sensta ir yra labai jautri taršai nafta: pradeda smarkiai veikti.
Solenoidų komplektas gali per anksti sugesti dėl per didelio užterštumo ar perkaitimo, o automatinės pavarų dėžės selektorius gana dažnai sukelia perėjimą į avarinį režimą.
Visi kiti remonto darbai yra labai didelės ridos arba nešvarios alyvos ir perkaitimo pasekmės. Dėžė visiškai pakyla tik tada, kai „miršta“ pusė frikcinių sankabų arba metalo gabalai sunaikino planetinę pavarą ar vožtuvo korpusą. Tai gerai, bet tik tuo atveju, jei neperkate „šiek tiek trūkčiojančios“ dėžutės. Dažniausiai viduje jau būna visiškas „lavonas“, tad beveik viską teks keisti. Tačiau toks yra beveik visos patikimos technikos likimas: visada atsiras kas nors, kas kryptingai ieškos to, ką galima ilgai „užmušti“, o tai iš karto nenutrūks nuo jo valdymo technikos stiliaus.
Rekomenduojamas dažnas alyvos keitimas, papildomas radiatorius ir išorinis filtras, bet nebūtinai.
Varikliai
„Nissan X-Trail“ daugiausia buvo aprūpinti dviem varikliais: 2,0 ir 2,5 litro benzininiais QR20DE ir QR25DE serijų varikliais. Labai retai galima rasti SR20VET serijos kompresorių (2 litrai ir 280 jėgų) ir 2,2 litro dyzelinį YD22DDTi serijos variklį. Turime tokius variklius – egzotika. Galiu pasakyti tik tiek, kad šios kartos „Nissan“ turbo varikliai laikomi itin sėkmingais, tačiau mūsų pačių sukonstruoti dyzeliniai varikliai degalų įrangos atžvilgiu yra kaprizingi ir net DCi versijoje labai neskubūs, nors yra gana stiprūs.
Bendri „Nissan“ variklių sunkumai „X-Trail“ yra gana silpni radiatoriai, nestabilus slėgis aušinimo sistemoje dėl nesėkmingo kamščio, dažnai nesandarūs sistemos vamzdžiai, šiek tiek kaprizingos uždegimo ritės ir įsiurbimo sistema su silpnomis bangomis, linkusia į slėgį.
Radiatorius
Pradinė kaina
11 707 rubliai
Iš varikliui ir automobiliui pavojingiausių bėdų įvardinsiu greitai nuimamos jungties vietoje po gaubtu esančios dujotiekio sandarumo praradimą: sandarinimo žiedas „susitraukia“, pamažu atsiranda nesandarumo. Antrasis – silpni ir koroduojantys spyruokliniai spaustukai beveik ant visų aušinimo sistemos elementų, kurie laikui bėgant gali tiesiog subyrėti. Senesniuose automobiliuose, eksploatuojamiems šiauriniuose regionuose, po 5-6 metų labai nukenčia variklio laikikliai.
Beveik visos senėjimo problemos išryškėja nuvažiavus 150 000 mylių. Per šį važiavimą perkaitimo ir tiesiog valdymo sistemos gedimų tikimybė smarkiai padidėja. Visa tai neturi geriausios įtakos variklių būklei, ypač veikiant mūsų šiauriniuose regionuose. Žiemos pradžia esant -30-35 laipsnių temperatūrai šiems varikliams yra gana prieinama, tačiau tikimybė sugadinti variklį smarkiai padidėja, o tai atsispindi gedimų statistikoje.
Atmosferiniai benzininiai 2,0 ir 2,5 litro varikliai yra artimi giminaičiai, nors jų suvienodinimo laipsnio nereikėtų pervertinti. Jie skiriasi cilindrų bloku, daugelio mazgų vieta, įsiurbimu, skirstomaisiais velenais ir pagalbinėmis sistemomis.
Iš tikrųjų didesnio variklio resursai yra mažesni nei dviejų litrų. Didesnė polinkis perkaisti ir didesnė stūmoklio bei alkūninio veleno apkrova. Bet bet kuriuo atveju viskas priklauso nuo veikimo stiliaus. Keičiant tepalą bent kartą per 10 tūkst., jei visą žiemą variklis neprievartuojamas šaltais užvedimais, o vasarą jie neperkaista nesibaigiančiose spūstyse ir važinėjimuose smėliu, dviejų litrų variklis pradės ėsti alyvą. nuvažiuojant 250–280 tūkstančių kilometrų, o apetitas nuolat augs dėl stūmoklio susidėvėjimo. Jei nepraleisite alyvos lygio, o katalizatorių pakeisite europietišku metaliniu arba visiškai jį pašalinsite, variklis beveik neabejotinai atlaikys iki 350–400 tūkstančių ridos, o tai yra neabejotinas sėkmės rodiklis tokiam paprastam ir pigus dizainas.
Nuotraukoje: po Nissan X-Trail FCV (T30) gaubtu „2003–2007 m. 2,5 litro variklis alyvos apetitą įgauna kiek anksčiau. Jo atsiradimo atvejai, kai nuvažiuota žymiai mažiau nei 200 tūkst., dažniausiai atsiranda dėl šių priežasčių: arba susukta rida, arba laiku nebuvo pakeistas katalizatorius atšaukimo kampanijai, arba perkaito variklis. Nes atrodo, kad tai patikimas variklis, bet turi pakankamai niuansų.
Uždegimo ritė
Pradinė kaina
2670 rublių
Pirma, katalizatorius. „Nissan“ automobilių dizainas su katalizatoriumi ir keraminiu katalizatoriumi pasirodė ne itin išradingas, o po šimtų tūkstančių važiavimų, ypač paleidžiant žiemą, katalizatorius pradėjo „dulkėti“. Dalis dulkių buvo susiurbta atgal į cilindrus, todėl smarkiai padidėjo stūmoklio žiedų ir cilindro viršaus nusidėvėjimas ir padidėjo balų tikimybė. Problema buvo pastebėta ir nuo 2003-2004 metų visi automobiliai gavo katalizatorių ant metalinio pagrindo, kuris yra pastebimai atsparesnis perkaitimui ir naikinimo metu beveik nedulka. Priemonė pasirodė esanti veiksminga, todėl perdaryti varikliai be kapitalinio remonto ir dideli rida yra daug labiau paplitę nei prieš formuojant.
Kartu jie atsisakė ir keisto aušinimo sistemos sprendimo, kuris prisidėjo prie ankstyvo žiedų koksavimo. Be standartinio termostato, kuris, esant 82 laipsnių atidarymo temperatūrai ir visiškai atidarius 96, palaiko labai švelnų variklio temperatūros režimą, čia sumontuotas dar vienas, užtikrinantis pagreitintą cilindrų bloko įkaitinimą iki 95 laipsnių. . Idėja gana paprasta: iki pilno įšilimo bloke praktiškai nevyksta skysčio cirkuliacija, o tik po 95 laipsnių per bloką pilnai praeina antifrizas. Tai padeda greitai pasiekti optimalų temperatūros režimą, kad variklis atitiktų aplinkosaugos standartus, tačiau ši technologija turi savų nemalonių savybių. Pirma, didžiąją darbo laiko dalį tarp cilindro galvutės ir cilindrų bloko yra didelis temperatūros gradientas, dėl kurio padidėja dujų jungties apkrova ir sumažėja jos slėgis. Taigi - reguliariai "pučiama" cilindro galvutės tarpinė ant automobilių prieš atnaujinant. Antra, bloko temperatūros padidėjimas iki šimtų laipsnių padidina stūmoklio žiedų ir paties stūmoklio temperatūrą, kuri išreiškiama polinkiu į koksavimą. Na, ir paskutinis dalykas: skysčio cirkuliacija uždarius antrąjį termostatą mažesnė, o automobiliuose krosnelė salone gerai neįkaista, kol visiškai neįšyla.
Nuotraukoje: Nissan X-Trail (T30) „2001–04 Cilindrų blokai ir cilindrų galvutės prieš ir po pertvarkymo skiriasi aušinimo apvalkalo konstrukcija. Išankstinio modeliavimo variklyje galite tiesiog išimti antrąjį termostatą be jokių akivaizdžių neigiamų pasekmių. Tačiau termostato įdėjimas į naują cilindro galvutę neveiks. Bet jūs galite įdėti seną cilindro galvutę ant naujo bloko - tokiu atveju papildomo termostato įrengimas yra tiesiog žalingas.
Bet važiuojant virš 250-280 tūkst., variklis tepalą valgo ne tik dėl aušinimo sistemos ir katalizatoriaus. Nepaisant žemos pagrindinio termostato atidarymo temperatūros, cilindro galvutės temperatūra daugeliu režimų vis tiek išlieka gana aukšta. O vožtuvo koto sandarikliai po 5-6 metų eksploatacijos jau pradeda tekėti. Alyvos nutekėjimas iš viršaus prisideda prie suspaudimo žiedų atsiradimo, o tai padidina alyvos grandiklio atsiradimo riziką ir padidina karterio dujų srautą per ventiliacijos sistemą. O tai pagreitina koksavimo procesą.
Stūmoklio konstrukcija taip pat nėra tobula: žiedai ploni, alyvos nutekėjimas skirtas mažo klampumo alyvoms, o variklis nemėgsta darbo esant nuolatiniam perkaitinimui. Esant rimtam aliejaus apetitui, aplaidūs savininkai beveik visada pateikia reikalą prie pakeltų įdėklų ir užmušto alyvos siurblio. Alyvos lygio jutiklis per žemas, o karteris turi silpną apsaugos nuo nutekėjimo sistemą, todėl staigiuose posūkiuose į kairę esant žemam lygiui siurblys traukia orą.
Struktūriškai variklis nėra sudėtingas. Jo blokas pagamintas iš aliuminio, rankovės ketaus, paskirstymo pavara grandinė, yra tik vienas fazių perjungiklis.
Paskirstymo grandinė 2.0 QR20DE
Pradinė kaina
2039 rubliai
Prie 170-200 tūkstančių dažniausiai reikia keisti paskirstymo grandines ir su žvaigždutėmis. Turint gerą alyvą, ištekliai yra ilgesni. Pasitaiko atvejų, kai grandinės pravažiuoja daugiau nei 250 tūkst., tačiau tai pasitaiko retai.
Nuvažiavus apie 80-120 tūkstančių kilometrų, teks reguliuoti vožtuvus, o vėliau kas 50-60 tūkstančių kilometrų procedūrą reikės kartoti.
Variklis tikrai nemėgsta senų žvakių ir nešvarių degalų. Su senomis žvakėmis viskas aišku, niekas jų nemėgsta. O degalai dažnai būna labai nešvarūs dėl kuro bako pobūdžio. Kuro sistemą reikia periodiškai praplauti, o purkštukus netgi reikia pakeisti.
Verta paminėti, kad net originalių dalių kainos yra žemos, o įprastas kapitalinis remontas yra beveik pigesnis nei buitinių variklių.
SR20VET yra legendinis variklis, tai yra galingiausia serijinė variklio versija SR20 bloke. Variantas su Garrett T28 turbina, kurios galia siekia 280 arklio galių, išsiskiria savo patikimumu, kuris yra gana geras pagal labai pagreitintų variklių standartus. Taip pat yra aliuminio blokas ir ketaus rankovės, skirstomieji velenai taip pat varomi grandine, bet yra hidrauliniai keltuvai. Ir jis neturi problemų su aušinimo sistema. O alyvos degiklis jam ant atsarginio stūmoklio yra retenybė, paprastai šis variklis miršta dėl kitos priežasties.
Nuotraukoje: po „Nissan X-Trail“ (T30) gaubtu „2000–2003 m. Dyzelinis variklis YD22DDTi yra retas ir tik Europos automobiliuose. Variklis grandininis ir gana tvirtas mechaniškai. Pagrindinės variklio problemos yra susijusios arba su degalų įranga, arba su išmetimo kolektoriaus įtrūkimais, EGR sistema, nešvariu įsiurbimu ar užsikimšusiais purkštukais.
Čia yra vienos iš pirmųjų kartų „Common Rail“ sistema, kuri yra gana kaprizinga. Dyzelinio kuro bake esantys nešvarumai kelia net didesnę grėsmę nei benzininiam varikliui, todėl filtrus reikia keisti dažnai, atidžiai stebėti bako švarą.
Pradinė kaina
3681 rublis
Didelės ridos varikliai gali turėti stiprią cilindro galvutės koroziją su įtrūkimais tarp vožtuvų lizdų ir dujų nuotėkiu į aušinimo gaubtą. Perkant primygtinai rekomenduojame patikrinti variklį endoskopu. Tiesa, čia kartais prilimpa pakaitinimo žvakės, kad jų nebūtų galima išimti.
Automobilyje po pertvarkymo galite rasti kietųjų dalelių filtrą. Nesitikėk iš jo gero, jis nelabai suderinamas su šiuo varikliu.
Apskritai dyzelinis variklis visai neblogas, tačiau dėl mažo kuro įrangos paplitimo ir kaprizingumo jo itin nerekomenduojama įsigyti.
Santrauka
„Nissan“ labai vėlavo pristatyti krosoverį, tačiau atsižvelgė į konkurentų klaidas ir stengėsi viską padaryti „teisingai“. Daugeliu atžvilgių dėl šios priežasties automobilis su toli gražu ne idealia technine puse sugebėjo išpopuliarėti Rusijoje.
Nuotraukoje: Nissan X-Trail (T30) „2004–2007 m Pusiausvyra tarp „džipo“ ir „miniveno“ parinkta labai tiksliai, be to, automobilį eksploatuoti ir remontuoti tikrai nebrangiai kainuoja. Žinoma, kėbulas lėtai, bet tikrai pūva, o ankstyvų laidų varikliai yra linkę į alyvos apetitą, kai rida yra maža, tačiau automobilių savininkai dažniausiai jais patenkinti. Bent jau tol, kol jie persijungs į ką nors patikimesnio ar patogesnio.
Galiu tik rekomenduoti perkant atidžiai apžiūrėti kėbulą ir pabandyti pirkti automobilį po perdarymo arba su jau kapitaliniu remontu, be probleminio keraminio katalizatoriaus ir be papildomo termostato. Negalite bijoti automatinių dėžių ir visų varančiųjų ratų. Nebent, žinoma, jie veikia ir esate pasiruošę tam, kad juos teks aptarnauti.
Ar pasirinktumėte pirmosios kartos „Nissan X-Trail“?
Modifikacijos Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0MT
Nissan X-Trail T30 2.0AT
Nissan X-Trail T30 2.2 DMT
Nissan X-Trail T30 2.2D MT 136 AG
Nissan X-Trail T30 2.5MT
Nissan X-Trail T30 2.5AT
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 už tokią kainą
Deja, šis modelis neturi klasiokų...
Savininkų atsiliepimai Nissan X-Trail T30
„Nissan X-Trail T30“, 2002 m
Paėmėme „Nissan X-Trail T30“, kurio rida – 115 tūkstančių kilometrų, tačiau ankstesnis savininkas buvo „pilotas“, gavome techniškai nepriekaištingą automobilį. Per šešis mėnesius įvairiais keliais nuvažiavome 10 tūkstančių kilometrų. Jausmai dažniausiai būna teigiami. Automobilis daugiau nei puikiai laikosi kelio: ant ledo ar lyjant, važiavimas yra toks pat nuspėjamas ir užtikrintas, kaip ir sausame kelyje. Visiško saugumo jausmas, kaip šarvuotame transporte. Jokių gedimų nebuvo. Nebent jis pakeistų „signalą“. Automatinė pavarų dėžė kiek apgalvota, tačiau startavus prie šviesoforo, optimalu pradėti judėti sekundę perjungus pavarą iš neutralios, tokiu atveju viskas gerai. Galios pakanka, nors „Nissan X-Trail T30“ nekaip lipa. Ant stačių pakilimų jis sulėtėja. Variklis nėra triukšmingas ir nesiskiria apetitu: miesto cikle jis sunaudoja 12 litrų, o užmiestyje - 10 litrų. Šiek tiek suvalgo aliejų – apie 100 gramų tūkstančiui kilometrų. „Nissan X-Trail T30“ interjero dizainas gana geras: šviesi odinė apdaila, patogios sėdynės, neįprasta ir patogi prietaisų skydelio vieta centre. Tiesa, yra ir trūkumų: nėra porankių, net jei yra kur juos sumontuoti.
Privalumai : patikimumas, kuro sanaudos, apžvalga, priekinis apšvietimas.
Trūkumai : atsarginė garso sistema.
Aleksandras, Sankt Peterburgas
„Nissan X-Trail T30“, 2003 m
Automobilis surinktas 2003 metų pavasario pabaigoje. Įsigytas prekybos salone 2003 m. rudenį. Gamyba – Japonija. 2,0 litrų atmosferinis variklis, keturių greičių automatinė greičių dėžė, trys jungimo režimai ir overdrive galimybė. Nuvažiavus 147 tūkstančius kilometrų, aktyviai važiuojant įvairiais keliais, techninėje dalyje trukdžių beveik nebuvo. 140 tūkstančių kilometrų buvo pakeisti amortizatorių žiedai, galinių ratų guoliai, priekiniai stabdžių diskai su trinkelėmis, generatoriaus diržas. Negali džiaugtis puikia Japonijos „Nissan X-Trail T30“ surinkimo kokybe, dalys taip pat geros, ypač plastikai ir tarpinės.
„Nissan X-Trail T30“ salonas yra patogus ir jame daug vietos, penki suaugusieji ir bagažas lengvai tilps į ilgą kelionę. Puikiai sutvarkytas bagažo skyrius su patogiomis transformavimo galimybėmis – nulenkus abi galines sėdynes galima pasidėti slides. Man ypač patinka didžiulis stoglangis. Faktinės degalų sąnaudos: užmiestyje - nuo 8 iki 9 litrų šimtui, mieste - nuo 12 iki 13 litrų 100 kilometrų, kombinuotame cikle - nuo 9,5 iki 11 litrų "šimtui". „Nissan X-Trail T30“ valdomas lengvai ir aiškiai, vairas informatyvus, vairo stiprintuvas neriboja dinamiško vairavimo galimybių. Dėl ESP sistemos puikiai galima įvažiuoti į griežtus posūkius. Trumpai tariant, teigiamų savybių yra daugiau nei pakankamai.
Privalumai : kaip beveik viskas.
Trūkumai : salono garso izoliacija.
Valerijus, Maskva
Nissan X-Trail T30, 2004 m
Turiu 2004 m. Nissan X-Trail T30. Panoraminis stoglangis – tai tikrai dalykas. Kai šaudė fejerverkai, 100 kg svorio ir atitinkamų išmatavimų brolis be problemų pasilenkė ir žiūrėjo. Šaunus muzikinės sistemos ir kruizo reguliavimo išdėstymas ant vairo. Kruizo kontrolė greitkelyje dažnai labai paranku, galima atpalaiduoti apatines galūnes, be to, dujas galima reguliuoti rankiniu būdu. Aš dažnai važinėju kalnuose, o 2,5 litro variklis puikiai susidoroja su labai viklaus automobilio įvaizdžiu. Ne taip seniai važiavau su nauja RAV-a versija, kuri mane džiugino - interjeras, bet jame nėra nieko ypatingo, skirtingai nei Nissan X-Trail T30, man jis nėra per geras. Automobilis pravers bet kokioje situacijoje, bet kokiame kelyje. Daugybė dėžių yra puiki galimybė pakeisti bagažo skyrių ir lengvai valoma. Įveikta 22 000 kilometrų, problemų nėra. Iki žiemos nusipirkau reklamines padangas su lengvojo lydinio ratlankiais, nors ir be spyglių, bet jos puikiai pasirodo buitiniuose, sakykime taip, sunkiuose maršrutuose.
Privalumai : kėbulo dizainas, galia, dinamika, patikimumas.
Trūkumai : kieto plastiko vidus.
Pavelas, Novosibirskas
Pirmosios kartos krosoverį „Nissan X-Trail“ Japonijos įmonė pristatė 2001 m., jis buvo paremtas „Nissan FF-S“ platforma (ant kurios anksčiau buvo kuriamos „Primera“ ir „Almera“).
Automobilio gamyba buvo vykdoma iki 2007 m., kai jį pakeitė antros kartos modelis.
„Pirmasis“ Nissan X-Trail yra kompaktiškas krosoveris su penkių vietų vidaus išdėstymu. Automobilio ilgis – 4510 mm, plotis – 1765 mm, aukštis – 2625 mm, ratų bazė – 2625 mm, o prošvaisa – 200 mm.
Krašto būklės „pirmasis X-Trail“ svėrė nuo 1390 iki 1490 kg, priklausomai nuo komplektacijos, variklio, pavarų dėžės ir transmisijos.
Pirmosios kartos „X-Trail“ buvo pasiūlyti du benzininiai 2,0 ir 2,5 litro varikliai, išvystantys atitinkamai 140 ir 165 arklio galių. Taip pat buvo 2,2 litro turbodyzelinis variklis, kurio grąža buvo 136 „arkliai“. Varikliai veikė kartu su 5 arba 6 greičių „mechanika“ ir 4 juostų „automatika“, su priekiniais arba visais ratais.
„X-Trail T30“ priekyje ir gale buvo sumontuota nepriklausoma spyruoklinė pakaba. Priekiniams ratams naudojami ventiliuojami diskiniai stabdžiai, o galiniams – diskiniai. Vairavimą papildė stiprintuvas.
Pirmosios kartos krosoveris „Nissan X-Trail“ yra gerai žinomas Rusijos vairuotojams, nes mūsų šalyje buvo labai paklausus. Tarp automobilio privalumų galima išskirti patrauklią ir žiaurią išvaizdą, bendrą patikimumą, geras visureigio savybes bekelėje, erdvų saloną, pasitikintį elgesį kelyje, patogią pakabą, gerą dinamiką ir valdomumą, techninę priežiūrą ir palyginti prieinamą kainą. atsarginės dalys.
Krosoverio trūkumai yra vidutinė dažų kokybė, nereikalingas triukšmas važiuojant dideliu greičiu, ne per greita automatinė pavarų dėžė ir nepatogios sėdynės.
Modifikacijos Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0MT
Nissan X-Trail T30 2.0AT
Nissan X-Trail T30 2.2 DMT
Nissan X-Trail T30 2.2D MT 136 AG
Nissan X-Trail T30 2.5MT
Nissan X-Trail T30 2.5AT
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 už tokią kainą
Deja, šis modelis neturi klasiokų...
Savininkų atsiliepimai Nissan X-Trail T30
„Nissan X-Trail T30“, 2002 m
Paėmėme „Nissan X-Trail T30“, kurio rida – 115 tūkstančių kilometrų, tačiau ankstesnis savininkas buvo „pilotas“, gavome techniškai nepriekaištingą automobilį. Per šešis mėnesius įvairiais keliais nuvažiavome 10 tūkstančių kilometrų. Jausmai dažniausiai būna teigiami. Automobilis daugiau nei puikiai laikosi kelio: ant ledo ar lyjant, važiavimas yra toks pat nuspėjamas ir užtikrintas, kaip ir sausame kelyje. Visiško saugumo jausmas, kaip šarvuotame transporte. Jokių gedimų nebuvo. Nebent jis pakeistų „signalą“. Automatinė pavarų dėžė kiek apgalvota, tačiau startavus prie šviesoforo, optimalu pradėti judėti sekundę perjungus pavarą iš neutralios, tokiu atveju viskas gerai. Galios pakanka, nors „Nissan X-Trail T30“ nekaip lipa. Ant stačių pakilimų jis sulėtėja. Variklis nėra triukšmingas ir nesiskiria apetitu: miesto cikle jis sunaudoja 12 litrų, o užmiestyje - 10 litrų. Šiek tiek suvalgo aliejų – apie 100 gramų tūkstančiui kilometrų. „Nissan X-Trail T30“ interjero dizainas gana geras: šviesi odinė apdaila, patogios sėdynės, neįprasta ir patogi prietaisų skydelio vieta centre. Tiesa, yra ir trūkumų: nėra porankių, net jei yra kur juos sumontuoti.
Privalumai : patikimumas, kuro sanaudos, apžvalga, priekinis apšvietimas.
Trūkumai : atsarginė garso sistema.
Aleksandras, Sankt Peterburgas
„Nissan X-Trail T30“, 2003 m
Automobilis surinktas 2003 metų pavasario pabaigoje. Įsigytas prekybos salone 2003 m. rudenį. Gamyba – Japonija. 2,0 litrų atmosferinis variklis, keturių greičių automatinė greičių dėžė, trys jungimo režimai ir overdrive galimybė. Nuvažiavus 147 tūkstančius kilometrų, aktyviai važiuojant įvairiais keliais, techninėje dalyje trukdžių beveik nebuvo. 140 tūkstančių kilometrų buvo pakeisti amortizatorių žiedai, galinių ratų guoliai, priekiniai stabdžių diskai su trinkelėmis, generatoriaus diržas. Negali džiaugtis puikia Japonijos „Nissan X-Trail T30“ surinkimo kokybe, dalys taip pat geros, ypač plastikai ir tarpinės.
„Nissan X-Trail T30“ salonas yra patogus ir jame daug vietos, penki suaugusieji ir bagažas lengvai tilps į ilgą kelionę. Puikiai sutvarkytas bagažo skyrius su patogiomis transformavimo galimybėmis – nulenkus abi galines sėdynes galima pasidėti slides. Man ypač patinka didžiulis stoglangis. Faktinės degalų sąnaudos: užmiestyje - nuo 8 iki 9 litrų šimtui, mieste - nuo 12 iki 13 litrų 100 kilometrų, kombinuotame cikle - nuo 9,5 iki 11 litrų "šimtui". „Nissan X-Trail T30“ valdomas lengvai ir aiškiai, vairas informatyvus, vairo stiprintuvas neriboja dinamiško vairavimo galimybių. Dėl ESP sistemos puikiai galima įvažiuoti į griežtus posūkius. Trumpai tariant, teigiamų savybių yra daugiau nei pakankamai.
Privalumai : kaip beveik viskas.
Trūkumai : salono garso izoliacija.
Valerijus, Maskva
Nissan X-Trail T30, 2004 m
Turiu 2004 m. Nissan X-Trail T30. Panoraminis stoglangis – tai tikrai dalykas. Kai šaudė fejerverkai, 100 kg svorio ir atitinkamų išmatavimų brolis be problemų pasilenkė ir žiūrėjo. Šaunus muzikinės sistemos ir kruizo reguliavimo išdėstymas ant vairo. Kruizo kontrolė greitkelyje dažnai labai paranku, galima atpalaiduoti apatines galūnes, be to, dujas galima reguliuoti rankiniu būdu. Aš dažnai važinėju kalnuose, o 2,5 litro variklis puikiai susidoroja su labai viklaus automobilio įvaizdžiu. Ne taip seniai važiavau su nauja RAV-a versija, kuri mane džiugino - interjeras, bet jame nėra nieko ypatingo, skirtingai nei Nissan X-Trail T30, man jis nėra per geras. Automobilis pravers bet kokioje situacijoje, bet kokiame kelyje. Daugybė dėžių yra puiki galimybė pakeisti bagažo skyrių ir lengvai valoma. Įveikta 22 000 kilometrų, problemų nėra. Iki žiemos nusipirkau reklamines padangas su lengvojo lydinio ratlankiais, nors ir be spyglių, bet jos puikiai pasirodo buitiniuose, sakykime taip, sunkiuose maršrutuose.
Privalumai : kėbulo dizainas, galia, dinamika, patikimumas.
Trūkumai : kieto plastiko vidus.
Pavelas, Novosibirskas
OPTINĖ ILIUZIJA
Neįtikėtina išvaizda yra apgaulinga – kartais jie tai prisimena per vėlai, kai bekelėje nuplėšia kabantį neutralizatorių ar galines pakabos svirtis. Pastarieji dažnai nukenčia dėl „išmontavimo-griuvimo“ meistrų, kurie nesivargina tikrinti tyliųjų blokelių būklės, įsilaužimo. Jei jungtis sutrinka, kas dažnai nutinka jau nuvažiavus 40–60 tūkst. km, guma, papildomai susukta tokiu reguliavimu, veikia ekstremaliais kampais ir greitai lūžta. Patarimas: jei neplanuojame reguliuoti ratų kampų, pažymime tvirtinimo detalės padėtį subrėmo atžvilgiu, apverčiame į išorę ir gausiai sutepame, pavyzdžiui, Movil. Renkame, žinoma, pagal etiketes. Kampai išliks nepakitę, o dabar galite pamiršti vidinius tylius blokus iki 120–130 tūkstančių km. Išorinius, nors ir tarnauja ilgiau, taip pat teks keisti – svirtys parduodamos tik komplekte. Nuvažiavus 80–100 tūkst.km, stabilizatorius apie save primins lūžusių įvorių, amortizatorių su prakaituotomis strypais ir dviejų eilių stebulių rutulinių guolių burzgimu. Tačiau pastarieji gali balsuoti anksčiau. Atskirai keiskite guolius. Jie kainuoja daug – 3800 rublių, todėl nuodėmė taupyti šimtarubliniams laikantiems žiedams.
Priekinė pakaba yra patvaresnė. Iki 150 tūkstančių km teks keisti tik cento stabilizatoriaus įvores. Stiebai (kaulai), tylūs blokai, rutuliukai ir vairo antgaliai lengvai slaugo iki 160–180, o kartais ir iki 200 tūkst., žinoma, jei jų neužbaigsite provėžoje. Keista, kad aliuminio svirtys nebijo druskos – kitaip nei kai kurios europietiškos.
ŠARVAI STIPRI
Kėbulas taip pat puikiai pasitvirtino: negirgžda, nerūdija. Priekiniai sparnai yra visiškai plastikiniai - jiems niekas nerūpi, išskyrus ... didelius šalčius. Tai atsitiko, sprogo beveik spontaniškai, bet taip nutinka retai. Dažai laikosi gerai, tačiau chromas ant durų rankenų, grotelių ir lipdinio virš galinio numerio nusilupa gana dažnai. Gaila, kad „Nissan“ nesiūlo alternatyvų – dažytų detalių ar tiesiog „plastiko“. Turite taikstytis su nuskurusia išvaizda.
Taip pat susitaikėme su saugumo potencialu – pagal EuroNCAP rezultatus modelis už priekinį smūgį pelnė tik 9 taškus. Apibendrinant, didelis pedalų poslinkis ir didelė apkrova krūtinei nuo diržų diržų. Tačiau įvertinus gerai toleruojamą šoninio susidūrimo testą ir papildomus du balus už saugos diržo įspėjimo indikatorių, rezultatas buvo keturios žvaigždutės. Neblogai tais metais.
Pirmųjų partijų automobiliuose buvo problemų su liuku, kuris kartais pradėjo atsidaryti ir užsidaryti. Pavara buvo pakeista pagal garantiją, todėl seno dizaino vargu ar pavyks rasti. Garso signalai pūva nepriklausomai nuo pagaminimo metų, tačiau jie nėra tokie brangūs, o patiems pakeisti – ne bėda. Tačiau šildytuvo kaukimą, ypač šaltyje, gydyti daug sunkiau – reikia išardyti pusę kabinos. Jei nebegalite pakęsti girgždėjimo, neišleiskite pinigų naujam varikliui - tai brangu, geriau sutepkite senojo rotoriaus įvores. Iš patirties: po tokios prevencijos mazgas kartais nurimsta amžinai.
VOLVO PRIEŠGAISRINĖ SISTEMA
Automobiliuose iki 2004 metų kilo problemų su keitikliu (vadinamuoju katolektoriumi), kurias sukėlė neoptimali variklio valdymo bloko programa. Kai kuriomis trumpalaikėmis sąlygomis mišinys buvo per daug prisodrintas, todėl keitiklis negalėjo sudeginti pertekliaus, perkaito ir subyrėjo. Kadangi jis yra arti variklio (kad greičiau sušiltų), į cilindrus taip pat skrisdavo keraminės dalelės, dėl kurių susidėvėjo cilindro-stūmoklio grupė ir dėl to padidėjo alyvos apetitas.
Priekinė pakaba, vaizdas iš galo. Be stabilizatoriaus įvorių (apskritimo), mažai tikėtina, kad tam prireiks investicijų iki 150 tūkst. Stabdžių trinkelės tarnauja 30-40 tūkstančių km (AKP-MKP), diskai - dvigubai ilgesni.Priekinė pakaba, vaizdas iš galo. Be stabilizatoriaus įvorių (apskritimo), mažai tikėtina, kad tam prireiks investicijų iki 150 tūkst. Stabdžių trinkelės tarnauja 30-40 tūkstančių km (AKP-MKP), diskai - dvigubai ilgesni.
Netrukus buvo rastas priešnuodis – masiškai buvo peršviečiami valdymo blokai. Nuo 2004 metų buvo pakeistas ir pats keitiklis, kuris atitraukė korius nuo „voro“ ir padidino ląsteles - jei grūdelis atšoks, jis greičiausiai skris į vamzdį, o ne į variklį. Tokie automobiliai, žinoma, yra pirmenybė. Tačiau daugelis senų neutralizatorių veikia iki šiol – jei įsikišimas į elektroniką pasirodė laiku, lemtingų pasekmių ateityje nebuvo. Meistrai problemą išsprendė paprastai – pašalino korius, tačiau toks skaičius perėjo tik ant mūsų rinkai skirto automobilio. Europos ir Amerikos valdymo sistemos yra „paaštrintos“ siekiant griežtinti aplinkosaugos standartus; ten antrojo deguonies jutiklio tiesiog negalima apgauti.
SUSTOKI, TANKERINIS!
2,0 litrų varikliai (QR20) mašinose su automatine mašina dažnai pradėdavo trigubėti, kai išsiskirdavo dujos dėl gausių anglies nuosėdų ant išmetimo vožtuvų. Dėl to kalti patys vairuotojai (dažniau ponios) - važiuoja labai atsargiai, o automatas važiuojant ramiai per mažu greičiu perjungia pavaras, o suodžiai tiesiog neperdega. Verta „užsidegti“ – problema išnyksta, tačiau pažengusiais atvejais net nuplovus purkštukus tiesiai ant variklio neišgelbėja – kol dervos dalinai nuplaunamos nuo vožtuvų. Laimei, nebuvo jokių plokščių ir balnų perdegimo atvejų, o remontas apsiribojo mechaniniu anglies nuosėdų valymu ir šlifavimu. Po jo nepamirškite sureguliuoti vožtuvų tarpus pasirinkdami stūmoklių aukštį.
Jei tuščiosios eigos greitis pradėjo svyruoti, nuplauname droselio agregatą ir būtinai jį sukalibruojame - valdymo bloką „supažindiname“ su naujomis ribinėmis amortizatoriaus padėtimis, kurioms mums reikia pardavėjo skaitytuvo. Jei variklis „suvalgo“ alyvą, pavyzdžiui, dėl aukščiau paminėto keitiklio, tai praplauti teks beveik kiekvienos priežiūros metu – dar vienas argumentas atiduoti variklį pertvarai.
SUNKUS KURAS
Pas mus dyzelinės versijos nebuvo labai paklausios. Antrinėje rinkoje jų yra apie 15% – daugiausia iš Europos. Pirkdami šią parinktį, negailėkite diagnozės. Be kėbulo (ne paslaptis, dažnai atneša sulūžusias), patikriname būdingas dyzelino žaizdeles, pirmiausia pripūtimo slėgio jutiklį ir apėjimo vožtuvą - abu, kas džiugina, yra palyginti nebrangūs. Rusiškuose automobiliuose prie jų pridedamas pripūtimo oro aušinimo radiatorius.
Galinės pakabos svirties dažniau patys savininkai išlenkia provėžoje, arba „išmontavimo“ dirbtuvėse suplyšta jų tylūs blokai (ratas). Stabdžių kaladėlės nuvažiuoja iki 40-50 tūkst km, diskai - iki 80-100.Galinės pakabos svirties dažniau patys savininkai išlenkia provėžoje, arba „išmontavimo“ dirbtuvėse suplyšta jų tylūs blokai (ratas). Stabdžių kaladėlės nuvažiuoja iki 40-50 tūkst km, diskai - iki 80-100.
Sunku susisteminti kitas problemas – imtis nedidelė, tačiau žinomi turbinos ir kuro įrangos gedimo atvejai. Pastarųjų gedimai netgi privedė prie stūmoklių sunaikinimo, dėl ko buvo pakeistas variklis pagal garantiją – tai netiesioginis savininko nekaltumo požymis.
VIRŠUŠIAME KAMPE
Kampinė pavarų dėžė, kuri jungiasi prie dėžės ir nukreipia pagreitį į galinius ratus, dažnai erzina alyvos nutekėjimą. Įrenginyje yra penki alyvos sandarikliai, o brangiausias kainuoja 780 rublių. Pertvaros darbas nėra pigus, todėl jei srautas nėra stiprus, tiesiog įpilkite alyvos (karteris yra atskirai nuo pavarų dėžės). Tarpines geriau keisti kaip komplektą.
Pačioms dėžėms ypatingų priekaištų nėra: ir mechanika, ir automatas yra gana patikimi, žinoma, jei laiku pakeičiate alyvą. Paprastai sankaba nuvažiuoja 120 tūkstančių km, tačiau dažnai išvažiuojant „į gamtą“ gali tekti keisti dar anksčiau. Išplėstiniu atveju reikia pakeisti smagratį, kuris yra labai brangus - beveik 53 000 rublių! Padidėjusių apkrovų ir galinės ašies movos jam nelabai patinka: verta slysti, ji greitai perkais.
Išvada akivaizdi: pirma, T-30 netinka „sunkiojo tanko“ vaidmeniui, tai tik lengvas ginklas kovai, pavyzdžiui, gerai numintu užmiesčio keliu. Antra, prieš pirkdami naudotą kopiją, būtinai patikrinsime aukščiau aprašytus komponentus ir mazgus, nes kai kurių remontas ar pakeitimas gali sugadinti būsimą „tankerį“.
Dėkojame įmonei „GENSER-NISSAN on Lobachevsky“ už pagalbą ruošiant medžiagą.
MODELIO ISTORIJA
2001 m. „Nissan X-Trail“ debiutuoja Europoje. Kėbulas: 5 durų universalas. Varikliai: benzininis QR20 P4, 2,0 l, 103 kW / 140 AG; QR25 P4, 2,5 l, 121 kW / 165 AG; dyzelinis YD22 su Common Rail įpurškimo sistema ir turbokompresoriumi P4, 2,2 l, 84 kW / 114 AG Visa pavara su automatiniu arba rankiniu galinės ašies prijungimu su elektromagnetine sankaba, M5 arba A4 (dyzeliniam M6).
2002 m. EuroNCAP susidūrimo testas: 9 balai už priekinį smūgį, 15 už šoninį smūgį, plius 2 balai už saugos diržo įspėjimo įtaisą. Rezultatas – keturios žvaigždės. Nauji varikliai: Benzinas su turbokompresoriumi SR20ET su kintamu VVL vožtuvo paskirstymu ir P4 pakėlimu, 2,0L, 206 kW/280 AG; dyzelinis YD22D su Common Rail įpurškimo sistema ir turbokompresoriumi P4, 2,2 l, 100 kW / 136 AG
2003 Lengvas veido patobulinimas. Pakeisti: buferiai, prietaisų skydelio centrinė konsolė, apmušalų medžiagos. Benzino blokuose buvo pakeistas valdymo blokas ir keitiklis. Vietoj įprastų LFR5A-11 uždegimo žvakių pradėta montuoti platininė PLFR5A.
2007 Pristatytas antrosios kartos „X-Trail“ (modelio kodas T31).
