車の所有者は、KamAZドライバーの問題を常に理解しているわけではありません。KamAZドライバーのデザインは、「小さな兄弟」の構造とは多少異なります。 ただし、これは、そのような機械の問題や誤動作がそれほど重大ではなく、注意を必要としないことを意味するものではありません。 したがって、この記事では、KamAZ車の例を使用して、車の最も重要なシステムの1つであるブレーキアセンブリのデバイスについて検討します。
KamiAZ ブレーキ システムの仕組み
KamAZ のブレーキ システムのタイプは、乗用車の同様のコンポーネントとは似ていません。 まず第一に、これらのトラックには、メイン（または「作業用」とも呼ばれます）、スペア、パーキング、補助の4つのブレーキシステムが同時に取り付けられていることは注目に値します。 それらはすべて共通の構造（機構や部品を含む）を持っていますが、それぞれが別々に動作します。 したがって、システムの 1 つが完全に故障したとしても、ドライバーはほぼすべての状況で数トンの車両を停止することができます。
さらに、KamAZトラックには、あらゆる種類のブレーキの動作を制御できる最新のブレーキ装置や、パーキングブレーキの緊急解除のための特別な装置も装備されています。 このトラックのブレーキ システムのコンポーネントをさらに詳しく分析してみましょう。
メイン (またはサービス ブレーキ) - 走行中の車両を制御するように設計されています。 空気圧二重回路駆動を備えており、前輪と後輪台車の要素に別々の影響を与えます。
KamAZ ブレーキ チャンバーの主な作動コンポーネントはパッドとドラムであり、ブレーキは適切なペダルを踏むことによって制御されます。
注記！ ほとんどの場合、ブレーキシステムの故障はパッドとドラムの損傷によって引き起こされます。操作中に最も大きなストレスを受けるのはパッドとドラムであるためです（ペダルを踏むとシューブレーキがドラムを押すため、車両の速度が低下します）。
KamAZ のスペア ブレーキ システムは、メイン システムの動作に異常が発生した場合に、車の動きを停止または減速するために使用されます。 「リザーブ」はパーキング ブレーキと組み合わされており (共通のコンポーネントと機構があります)、4 つのエネルギー蓄積スプリング、2 つのエア シリンダー、保護バルブ、バイパス (2 チャンネル) および加速バルブ、ブレーキ バルブ、ホース、パイプラインで構成されます。 このタイプのブレーキ システムは、両方のシステムが水平方向に作動していない場合、パーキング ブレーキを制御するレバーによって作動し、垂直方向に設置するとパーキング ブレーキが作動します。 指定された部品の中間位置では、スペア ブレーキ システムが作動します。
KamAZ の補助ブレーキ システムの動作は、車の坂道を転がるエネルギーに基づいており、ブレーキには車両のパワー ユニット (エンジン ブレーキ) が使用されます。 これらすべてがかなり混乱しているように聞こえるという事実にもかかわらず、ここでの動作原理は単純です。
ドライバーが特別なボタン (ステアリング コラム近くの床にあります) を押すと、トリプル (保護) バルブからの圧縮空気がスロットルによって制御されるブレーキ シリンダーに移動し、排気ガスの経路を遮断します。 このとき、燃料供給も停止し、モーターがコンプレッサーの役割を果たし始めます。排気ガスの圧力がパッドとKamAZドラムに作用し、これによりブレーキがかかります。
説明したトラック ブレーキ システムに加えて、パーキング ブレーキまたは緊急ブレーキがかけられたときに作動するエネルギー貯蔵スプリングを圧縮する緊急リリース システムも備えています。 この特定のシステムを作動させるには、ダッシュボードにあるボタンを押すか、エネルギー蓄積スプリングの特別な緊急ネジを緩める必要があります（緊急ブレーキリリースを作動させる機械的方法）。
パーキングブレーキ、スペアブレーキ、サービスブレーキは、トラックのすべての車輪のブレーキを制御するために使用されます。 次に、これらの機構は、前車軸にあるタイプ 24 のブレーキ チャンバーと、中間および後車軸にあるタイプ 20 の同様の部品の助けを借りて作動します (スプリング エネルギー アキュムレータと一体化しています)。
KamAZ の移動中、空気圧の影響により、エネルギー蓄積装置の動力バネは圧縮状態にありますが、空気がシリンダーに入るとすぐに、台車後輪のブレーキ機構が作動します。
興味深い事実！ モデルに応じて、KamAZ トラックの重量は 5 ～ 8 トンになり、トレーラーが車に取り付けられている場合、総重量は 10 ～ 15 トンに達します。
ブレーキシステム故障の主な原因
KamAZ ブレーキ システムの故障の主な原因には複数の動作が含まれますが、最も一般的なものは次のとおりです。 空圧システムの動作不良、調整違反、フレキシブルホースとパイプラインの接合部の気密性の欠如による空圧アクチュエータからの圧縮空気の漏れ（発光警告ランプとブザーによって証明される）。
さらに、KamAZのブレーキシステムの動作不良の原因の中で、不適切に調整された圧力レギュレーター、圧力レギュレーターと保護バルブのブロックの間の領域のパイプラインの詰まり、二重保護の欠陥も強調する価値があります。バルブの破損、締めすぎによる本体の変形、三重安全弁の作動不良、供給配管の詰まりなど。
また、二針式圧力計、ブレーキバルブの故障、圧力調整器の調整違反、ブレーキチャンバーロッドの許容ストロークの超過、アクセルバルブやブレーキバルブの故障の可能性を軽視しないでください。パーキングブレーキを制御するバルブ。 また、ばねエネルギー蓄積装置や後台車のブレーキ機構の故障、制動力調整装置の調整不良などが考えられます。
重要！ 問題が何であれ、トラブルシューティングを行うときは、ブレーキ装置とそれらを接続するパイプラインが従来のようにマークされている、ブレーキシステムの空気圧駆動の図を使用することをお勧めします。
ブレーキシステムの故障の可能性とその解消方法
故障の原因を正しく特定できれば、KamAZ ブレーキ システムの修理が成功するまでの半分は終わります。 ただし、何をどのように修復するかを理解する必要があります。 したがって、たとえば、空気圧システムのレシーバーが充填されていない（または充填が非常に遅い）場合は、レシーバー自体を交換し、接続の気密性を確認し、圧力レギュレーターを調整する必要があります。
KamAZ 空気圧システムが充填されているときに圧力レギュレーターが頻繁に動作する場合、圧力レギュレーターと保護バルブのブロックの間の領域、またはブレーキバルブの後にある回路 I および II のラインの気密性について疑問が生じます。 この場合、結果として生じる漏れを排除するだけで十分です。
また、ブレーキ システムの故障は、ペダルを完全に踏み込んだときにブレーキが非効率になったり、ブレーキが効かなかったりすることがよくあります。 この問題の解決策は、ブレーキバルブの後にある回路 I および II での空気漏れをなくすことです。
ブレーキの効率が悪い、またはスペア システムまたはパーキング システムのブレーキが効かない場合は、ブレーキ チャンバー ロッドの許容ストロークを超えていることを示しており、これを調整することで発生するトラブルを回避できます。
また、パーキング システム コントロール バルブのハンドルが水平位置に取り付けられている場合、車両にブレーキがかからない可能性もあります。 ほとんどの場合、これはブレーキバルブドライブの調整違反の結果であり、その調整により示された誤動作は解消されるはずです。
同様に一般的な問題は、補助ブレーキ システムが作動したときにブレーキがかからないことです。これは、ブレーキ チャンバー ロッドの許容ストロークを超えたり、III 回路のパイプや加速バルブの大気出口からの空気漏れが原因で発生します。 。 また、補機系機構のダンパの噛み込みや補機系ラインからのエア漏れが原因であることも考えられる。 この問題を解決するには、ロッドを調整し、漏れを解消し、補助システムのすべての構成要素を分解して洗浄する必要があります。
知っていましたか？ KamAZ トラックの大群は、ダカール大陸横断ラリーで 10 回優勝することを妨げませんでした。 これは驚くべきことではありません。KamAZ に基づいて作られたタイフーン装甲車は時速 80 km まで加速することができ、片輪の分離にも耐えることができます (バランスは特別なエアバッグのおかげで維持されます)。
ブレーキシステム。
KamAZ の車両とロードトレインには、現用、予備、駐車、補助の 4 つの自律ブレーキ システムが装備されています。 これらのシステムは共通の要素を備えていますが、独立して動作し、あらゆる動作条件で高いブレーキ性能を提供します。 さらに、圧縮空気漏れによる車両（ロードトレイン）の自動ブレーキ発生時に、車両の走行を再開できる緊急ブレーキ解除装置や警報装置、制御装置も装備しており、空気圧アクチュエータの動作を監視する人。
近代化された KAMAZ 車両のブレーキ システムには、シリアル車両とは異なり、次のものが含まれています。
- 背圧0.7 MPa (7 kgf / cm 2)、エンジン速度2200 rpmで容量380 l /分の単気筒コンプレッサー。
- サービスブレーキは、キャブのフロントパネルに取り付けられた吊り下げられたペダルを備えた 2 セクションのブレーキバルブによって制御されます。
保護弁ブロックの代わりに、4 回路保護弁が使用されました。
- 圧縮空気を冷却するためにクーラーが設置されています。
- 後部台車のブレーキの応答時間を短縮するために、ブレーキシステムの回路 II のラインにある加速バルブ。
- 比例弁 (KA-MAZ-65115 のみ);
- 「Palm」のような接続ヘッドの代わりに自動ヘッドが取り付けられています。
ブレーキ システムは、車両の速度を低下させるか、完全に停止するように設計されています。 作動ブレーキシステムのブレーキ機構は、車の 6 つの車輪すべてに取り付けられています。 作動ブレーキシステムの駆動は空気圧二重回路であり、車両の前軸と後台車のブレーキ機構を個別に駆動します。 駆動装置は、ブレーキバルブに機械的に接続されたフットペダルによって制御されます。 作動ブレーキシステムの駆動の実行主体はブレーキチャンバーです。
予備ブレーキ システムは、作動中のシステムが完全または部分的に故障した場合に、スムーズに速度を落としたり、走行中の車両を停止したりできるように設計されています。
パーキング ブレーキ システムは、水平区間だけでなく、坂道や運転手の不在時に停止している車両にブレーキを提供します。 KamAZ 車両のパーキング ブレーキ システムは予備の 1 つと一体化されており、これを有効にするには手動クレーンのハンドルを最端 (上部) の固定位置に設定する必要があります。
したがって、KamAZ 車両では、後部台車のブレーキ機構は作業ブレーキ、予備ブレーキ、駐車ブレーキ システムに共通であり、さらに最後の 2 つは共通の空気圧駆動装置を備えています。
自動車の補助ブレーキ システムは、作動ブレーキ システムのブレーキ機構の負荷と温度を軽減する役割を果たします。 KamAZ 車両の補助ブレーキ システムはエンジン ブレーキです。リターダをオンにすると、エンジンの排気管が遮断され、燃料供給がオフになります。
緊急リリース システムは、ドライブ内の圧縮空気の漏れによりバネ式エネルギー アキュムレーターが自動的に作動し車両が停止したときに、それらを解放するように設計されています。 緊急解放システムの駆動は二重化されており、空気圧駆動に加えて、4 つのバネ式エネルギー蓄積装置のそれぞれに緊急解放ネジがあり、後者を機械的に解放することができます。
警報および制御システムは 2 つの部分で構成されます。
1. ブレーキシステムとその駆動装置の動作に関する光と音響による信号伝達。 空気圧駆動装置のさまざまな箇所に空気圧電気センサーが組み込まれており、補助ブレーキを除くブレーキ システムが作動すると、「停止灯」の電気ランプの回路が閉じられます。 圧力降下センサーはドライブレシーバーに取り付けられており、ドライブレシーバー内の圧力が不十分な場合、車のインストルメントパネルにある信号ランプの回路とオーディオ信号（ブザー）回路を閉じます。
2. 制御出力のバルブ。これを使用して、空気圧ブレーキアクチュエータの技術的状態の診断が実行され、（必要に応じて）圧縮空気が選択されます。 単線および二線駆動でトレーラー (セミトレーラー) のブレーキ機構を作動させるための空気圧装置の複合体も、KamAZ トラクター車両に設置されています。 トラクターにこのようなドライブが存在すると、ブレーキ機構の空気圧ドライブを備えたトレーラー（セミトレーラー）との統合が保証されます。
以下にブレーキシステムの主な技術データを示します（表 45）。
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表45 |
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車種 |
5320 5410 |
53212 53213 54112 |
53215 54115 |
55111 53229 |
65115 |
43101 |
43114 43115 43118 44108 |
4326 |
53228 6426 65111 |
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調整レバーの長さ、mm: - フロントアクスル |
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リアアクスル |
125150 |
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ブレーキチャンバーストローク、mm: - フロントアクスル |
20-30 |
25-35 |
20-30 |
25-35 |
20-30 |
25-35 |
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後台車 |
20-30125-35 |
20-30 |
20-30 |
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ブレーキチャンバーのタイプ: - フロントアクスル |
24 30 |
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後台車 |
20/20 |
24/24 |
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ドラム直径、mm |
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オーバーレイ幅、mm |
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パッドの総面積、mm 2 |
6300 |
4200 |
6300 |
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ブレーキ力調整レバーの長さ、mm |
レギュレーターなし |
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リアサスペンションの静的たわみ、mm |
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米。 285.ブレーキ機構: 1 - シュー軸; 2 - サポート。 3 - シールド。 4 - アクスルナット; 5 - パッドの軸の裏地。 6 - ブロック軸のピン。 7 - ブレーキシュー。 8 - 春。 9 - 摩擦ライニング。 10 ブラケット拡張拳。 11 - ローラー軸。 12 - 拳を拡大します。 13 - ローラー。 14 - 調整レバー
ブレーキ機構 (図 285) は車両の 6 つの車輪すべてに取り付けられており、メインノードは 頭脳機構はキャリパー 2 に取り付けられ、ブリッジ フランジにしっかりと接続されています。 キャリパに固定された車軸１の偏心部上に、摩耗の性質に応じて鎌状の輪郭に沿って作られた摩擦ライニング９が取り付けられた２つのブレーキシュー７が自由に載置されている。 偏心ベアリング面を備えたシュー軸により、ブレーキ機構を組み立てる際にブレーキドラムに対してシューを正確に中心に置くことができます。 ブレーキドラムバンは5本のボルトでホイールハブに取り付けられています。
ブレーキをかけると、パッドはＳ字形のこぶし１２によって引き離され、ドラムの内面に押し付けられる。 拡張フィスト１２とパッド７との間にローラ１３が設置されており、摩擦を低減し、制動効率を向上させる。 パッドは 4 つの収縮スプリング 8 によって制動状態に戻ります。
拡張フィスト１２は、キャリパーにボルト固定されたブラケット１０内で回転する。 このブラケットにはブレーキチャンバーが取り付けられています。 拡張拳のシャフトの端にはウォーム型の調整レバー１４が取り付けられ、フォークとピンでブレーキ室のロッドに接続されている。 キャリパーにボルトで固定されたシールドがブレーキ機構を汚れから保護します。
米。 286.調整レバー: 1- カバー; 2 - リベット。 3 - 歯車; 4 - プラグ。 5 - ワーム。 6 - 本体。 7 - ブッシング。 8 - ロックボルト。 9 - リテーナースプリング。 10 - リテイナーボール。 11 - ワーム軸。 12 - オイラー
調整レバーは、摩擦ライニングの摩耗によって増加するシューとブレーキドラムの間の隙間を減らすように設計されています。 調整レバーの装置を図に示します。 286. 調整レバーは、ブッシュ 7 を備えたスチールケース 6 を備えています。ケースには、拡張する拳に取り付けるためのスプライン穴を備えたウォームギア 3 と、軸が圧入されたウォーム 5 11 があります。ウォームにはロック装置があり、そのボール 10 がスプリング 9 の作用下でウォームの軸 11 上の穴に入り、ロックボルト 8 に当接します。 歯車は取り付けられたカバー 1 によって脱落しないようにされています。レバー本体６に接続する。 車軸が（四角い端で）回転すると、ウォームがホイール 3 を回転させ、それとともに拡張する拳が回転し、パッドを押し広げてパッドとブレーキドラムの間の隙間を減らします。 ブレーキ時はアジャストレバーブレーキチャンバーロッドにより回転します。
ギャップを調整する前に、ロックボルト 8 を 1 ～ 2 回転緩め、調整後ボルトをしっかりと締めてください。
ブレーキ駆動。 ドライブの概略図を図に示します。 287-292。
米。 287.空気圧ブレーキ機構mod. 5320: A - 回路 IV の制御出力。 B、E - III 回路の制御出力のバルブ。 C - 制御回路出力私; D- 制御回路出力II。 N- 2線式ドライブのブレーキ制御ライン。 P - 単線ドライブの接続ライン。 R- 2 線式ドライブを供給するライン。 1 - ブレーキチャンバータイプ24; 2 - パーキングブレーキ制御バルブ; 3 - パーキングブレーキシステムの緊急解除用クレーン。 4 - 補助ブレーキシステム用の制御バルブ。 5 - 2 つの指針の圧力計。 6 - 制御ランプと音声信号装置。 7 - 制御出力バルブ。 8 - 圧力制限バルブ。 9 - コンプレッサー。 10 - エンジン停止レバーの駆動用の空気圧シリンダー。 11 - 圧力調整器。 12 - 凍結に対するヒューズ。 13 - 二重保護バルブ。 14 - トレーラーブレーキ機構の電磁弁をオンにするためのセンサー。 15 - バッテリー。 16 - 2セクションブレーキバルブ。 17 - 三重保護バルブ。 18 - レシーバー内の圧力降下センサー。 19 - 凝縮水排出バルブ。 20 - 凝縮レシーバー。 21 - エア抜きバルブ。 22 - 回路 II の受信機。 23 - 補助ブレーキシステムダンパードライブの空気圧シリンダー。 24、25 - 受信機私 および III 回路。 26 - ブレーキチャンバータイプ 20x20; 27 - パーキングブレーキシステムの制御ランプを点灯するためのセンサー。 28 - 電力アキュムレータ。 29 - 加速バルブ。 30 - 自動ブレーキ力レギュレーター。 31 - 2 線式ドライブを備えたトレーラー ブレーキ コントロール バルブ。 32 - ダブルラインバルブ。 33 - ブレーキ信号をオンにするためのセンサー。 34 - 単線ドライブを備えたトレーラー ブレーキ コントロール バルブ。 35 - 単一の保護バルブ。 36 - リアライト。 37 - タップを外す。 38、39 - 接続ヘッド タイプ A とタイプ「パーム」
米。 288. KamAZ-53229、-65115、-54115、-43253 のブレーキ機構の空気圧駆動のスキーム: 1 - 水分離器。 2 - コンプレッサー; 3 - クーラー。 4 - 4回路保護弁; 5 - 自動ブレーキ力レギュレーター; 6 - 圧力調整器。 7 - ブレーキ信号スイッチ。 8 - ブレーキバルブ; 9 - 補助ブレーキシステムの機構のダンパーを駆動するための空気圧シリンダー。 10 - パーキングブレーキ制御バルブ; 11 - 比例バルブ。 12 - エンジン停止レバーの駆動用の空気圧シリンダー。 13 - コントロールバルブ補助ブレーキシステム。 14 - 圧力計。 15- ブレーキチャンバータイプ30/30; 16 - 回路受信機 1Y; 17- 回路11の受信機。 18 - 凝縮水ドレンバルブ。 19 - ブレーキチャンバータイプ 20/20; 20.24 - 加速バルブ。 21 - 2 ラインバイパスバルブ; 26 パーキングブレーキ警告灯スイッチ; 23 - 受信回路III; 25 - 回路受信機私; 26- 等高線IIIの空気の圧力降下の制御ランプのスイッチ。 27 - 緊急リリースバルブ
米。 289. KamAZ-4326 のブレーキ機構の空気圧駆動のスキーム: 1 - タイプ 24 ブレーキ チャンバー。 2 (A、B、C) - コントロールの結論。 3 - トレーラーの電磁弁の空気電スイッチ; 4 - 補助ブレーキシステム用の制御バルブ。 5 - 2 つの指針の圧力計。 6 - コンプレッサー。 7 - エンジン停止レバーの駆動部の空気圧シリンダー。 8 - 水分離器。 9 - 圧力調整器。 11 - 二方向バイパスバルブ。 12-4回路安全弁; 13 - パーキングブレーキ制御バルブ。 14 - 熱交換器。 15 - 2セクションブレーキバルブ。 17 - 補助ブレーキシステムの機構のダンパーを駆動するための空気圧シリンダー。 18 - 回路受信機私; 19 - 消費者向け受信機。 20 - 圧力降下アラームスイッチ。 21 - 受信回路III; 22 - 回路 II の受信機。 23 - 凝縮水ドレンバルブ。 24 - スプリングエネルギーアキュムレーターを備えたタイプ 20/20 のブレーキチャンバー。 25、28 - 加速バルブ。 26 - 二線式ドライブを備えたトレーラーのブレーキシステムを制御するためのバルブ。 27 - パーキングブレーキシステムの信号装置のスイッチ。 29 - 単線ドライブを備えたトレーラーのブレーキシステムを制御するためのバルブ。 30 - 自動接続ヘッド。 31 - 接続ヘッド タイプ A; R-N-I
米。 291。 KamAZ-43101、43114 のブレーキ機構の空気圧駆動のスキーム: 1 - タイプ 24 ブレーキ チャンバー。 2 (A、B、C) - コントロールの結論。 3 - トレーラーの電磁弁の空気電スイッチ; 4 - 補助ブレーキシステム用の制御バルブ。 5 - 2 つの指針の圧力計。 6 - コンプレッサー。 7 - エンジン停止レバーの駆動部の空気圧シリンダー。 8 - 水分離器。 9 - 圧力調整器。 11 - 2 ラインバイパスバルブ。 12-4回路安全弁; 13 - パーキングブレーキ制御バルブ。 14 - 熱交換器。 15 - 2セクションブレーキバルブ。 17 - 補助ブレーキシステムの機構のダンパーを駆動するための空気圧シリンダー。 18 - 回路受信機私; 19 - 消費者向け受信機。 20 - 圧力降下アラームスイッチ。 21 - 受信回路III; 22 - 回路 II の受信機。 23 - 凝縮水ドレンバルブ。 24 - スプリングエネルギーアキュムレーターを備えたタイプ 20/20 のブレーキチャンバー。 25、28 - 加速バルブ。 26 - 二線式ドライブを備えたトレーラーのブレーキシステムを制御するためのバルブ。 27 - パーキングブレーキシステムの信号装置のスイッチ。 29 - 単線ドライブを備えたトレーラーのブレーキシステムを制御するためのバルブ。 30 - 自動接続ヘッド。 31 - 接続ヘッド タイプ A; R- 2 線式ドライブの電源ラインに接続します。 P - 単線ドライブの接続ラインへ。 N- 2 線式ドライブの制御ラインに接続します。 31- レシーバーの圧力降下センサー私 輪郭。 32 - 第 2 回路のレシーバー内の圧力降下センサー。 33 - ブレーキライトセンサー。 34個の蛇口緊急リリース
コンプレッサー 9 は駆動装置内の圧縮空気の供給源であり、コンプレッサー、圧力調整器 11、凝縮水凍結防止ヒューズ 12、凝縮水レシーバー 20 が駆動装置の供給部を構成し、所定の圧力の精製された圧縮空気が必要な量だけ供給されます。この量は、残りの部分の空気圧ブレーキ ドライブと圧縮空気の他の消費者に使用されます。 空気圧ブレーキ駆動は複数の自律回路に分割され、保護バルブによって相互に分離されています。 それぞれの輪郭ディ 故障時も含め、他の回路から独立して動作します。 空気圧ブレーキ アクチュエータは、1 つの二重保護弁と 1 つの三重保護弁によって分離された 5 つの回路で構成されています。
サーキットI フロントアクスルの作動ブレーキ機構の駆動は、三重保護バルブ17の一部で構成されています。 ２ポインター圧力計５の一部である、凝縮水ドレンバルブおよびレシーバー内の圧力降下センサー１８を備えた２０リットルの容量を有するレシーバー２４。 ２セクションブレーキバルブ１６の下部セクション。 制御出口バルブ 7 (C); バルブ 8 の圧力制限。 2つのブレーキチャンバー1; トラクターの前車軸のブレーキ機構。 これらのデバイス間のパイプラインとホース。
さらに、回路には、二線式駆動でトレーラーのブレーキシステムを制御するための、ブレーキバルブ１６の下部セクションからバルブ８１までのパイプラインが含まれる。
後台車の作動ブレーキ機構の駆動回路 II は、三重保護弁 17 の一部で構成されています。 レシーバ２２は総容量４０リットルであり、レシーバ内に凝縮水ドレンバルブ１９と圧力降下センサ１８が備えられている。 ２つの指針を備えた圧力計５の部品。 ２セクションブレーキバルブ１６の上部。 制御出力弁(D) 弾性要素を備えた自動ブレーキ力調整器３０と、 ４つのブレーキチャンバ２６； 後台車のブレーキ機構（中間車軸と後車軸）。 これらの機器間の配管とホース。 この回路には、ブレーキバルブ 16 の上部から 2 線式駆動のブレーキ制御バルブ 31 までのパイプラインも含まれています。
予備および夜間駐車ブレーキシステムの駆動機構の回路III、およびトレーラー（セミトレーラー）のブレーキ機構の複合駆動は、二重保護弁13の一部で構成されています。 総容量４０リットルの２つのレシーバー２５。レシーバー内に凝縮水ドレンバルブ１９と圧力降下センサー１８が備えられている。 手動ブレーキバルブ２の制御出力（ＢおよびＥ）の２つのバルブ７。 加速バルブ２９； 二方バイパス弁３２の部品。 4つのスプリングエネルギーアキュムレーター、28のブレーキチャンバー。 ばねエネルギー蓄積器のライン内の圧力降下センサー２７。 ２線式駆動でトレーラーブレーキを制御するバルブ３１。 単一の保護弁３５； 単線駆動装置を備えたトレーラーのブレーキ機構を制御するためのバルブ３４。 3 つの分離タップ 37 3 つの接続ヘッド。 単線トレーラーブレーキアクチュエータ用のタイプＡのヘッド３８と、二線式トレーラーブレーキアクチュエータ用のパームタイプの２つのヘッド３９と、 空気電センサー 33 「停止灯」、これらの装置間のパイプラインおよびホース。 回路内の空気電センサー33は、車がスペア（パーキング）ブレーキシステムだけでなく、ブレーキシステムによってもブレーキをかけられたときに「ストップライト」ランプが確実に点灯するように取り付けられていることに注意してください。機能しているものと、障害が発生した場合の輪郭の 1 つです。
補助ブレーキシステムおよび他の消費者の駆動回路IVには独自の受信機がなく、二重保護弁13の一部で構成されています。 空気圧バルブ4; 2つのシリンダー23ダンパードライブ。 エンジンストップレバードライブのシリンダー10。 空気電センサー１４； これらのデバイス間のパイプラインとホース。
補助ブレーキシステムの駆動機構の回路 IV から圧縮空気が供給されます。 追加の（ブレーキではない）消費者に支払います。 空圧信号、空圧クラッチブースター、トランスミッションユニットの制御など
緊急解除ドライブの回路 V には、独自の受信機と実行機関がありません。 これは三重安全弁 17 の一部で構成されています。 空気圧バルブ4; 二重管バイパス弁３２の部品。 デバイスを接続するパイプラインとホース。
トラクターとトレーラーの空気圧ブレーキ アクチュエータは、単線式ドライブのライン、二線式ドライブの供給および制御 (ブレーキ) ラインの 3 つのラインを接続します。 トラックのトラクターでは、接続ヘッド 38 と 39 は、支持ロッドに取り付けられた、示されたラインの 3 本のフレキシブル ホースの端に配置されています。 車両に搭載される場合、ヘッド 38 および 39 はフレームの後部クロスメンバーに取り付けられます。
自動車のブレーキドライブの供給部分の水分分離を改善します。 セクション 53212、53213 のコンプレッサー - 圧力調整器には、空気流が集中するゾーンの車両の最初のクロスメンバーに取り付けられた除湿器が追加で提供されます。
同じ目的で、KamAZ 車両のすべてのモデルで、不凍液保護バルブの領域に容量 20 リットルの凝縮レシーバーが装備されています。 ダンプ トラック 55111 には、トレーラーのブレーキ機構、連結解除バルブ、接続ヘッドを制御するための機器はありません。
空気圧ブレーキアクチュエーターの動作を監視し、その状態や故障をコックピットにタイムリーに知らせるために、インストルメントパネルには 5 つの信号灯があり、2 つの回路のレシーバー内の圧縮空気の圧力を示す 2 つの指針の圧力計が設置されています。（私 II) サービスブレーキシステムの空気圧駆動、およびブレーキ駆動回路のレシーバー内の圧縮空気圧力の緊急低下を知らせるブザー。
米。 293.二次ブレーキシステムの機構：1 - 本体。 2 - 回転レバー; 3 - ダンパー。 4 - シャフト
補助ブレーキシステムの仕組み（図）293）。 マフラーの排気管には、ハウジング１とダンパー３がシャフト４に取り付けられている。回転レバー２もダンパーシャフトに取り付けられており、空気圧シリンダーロッドに接続されている。 レバー 2 とそれに関連するダンパー 3 には 2 つの位置があります。 本体の内部空洞は球形です。 補助ブレーキシステムがオフの場合、ダンパー 3 は排気ガスの流れに沿って設置され、オンの場合は流れに対して垂直になり、排気マニホールド内に一定の逆圧が発生します。 同時に燃料の供給も止まります。 エンジンはコンプレッサーモードで始動します。
米。 2.29。 KamAZ-5320車のブレーキ機構の空気圧駆動のスキーム：
A - IV回路の出力を制御するためのバルブ。 B、D - III 回路の制御出力バルブ。 B - I 回路の制御出力バルブ。 G - 2番目の回路の制御出力バルブ。 E - 2 線式ドライブの電源ライン。 Zh - 単線ドライブの接続線。 I - 2 線式ドライブのブレーキ (制御) ライン。 K、L - 追加の制御出口バルブ。
1 - コンプレッサー; 2 - 圧力調整器、3 - 不凍ヒューズ; 4 - 二重保護バルブ; 5 - 三重保護バルブ。 6 - 結露レシーバー。 7 - 凝縮水ドレンバルブ。 8. 9. 10 - 受信機、それぞれ III、I、および -II 回路。 11 - レシーバー内の圧力降下センサー。 12 - 制御出力バルブ。 13 - 空気圧バルブ; 14 - トレーラーブレーキの電磁弁をオンにするセンサー。 15 - エンジン停止レバーの空気圧シリンダー駆動。 16 -- 補助ブレーキダンパーアクチュエータの空気圧シリンダー。 17. - ブレーキ二セクションバルブ; 18 - 2 つの指針の圧力計。 19 - ブレーキチャンバータイプ24; 20 - 圧力制限バルブ。 21 - パーキングブレーキとスペアブレーキ用のコントロールバルブ。 22 - 加速バルブ。 23 - ブレーキ チャンバー タイプ 20/20、スプリング エネルギー アキュムレーター付き。 24 - 二方向バイパスバルブ。 25 - 2 線式ドライブを備えたトレーラー ブレーキ コントロール バルブ。 26 - 保護用シングルバルブ。 27 - 単線駆動のトレーラーブレーキ制御バルブ。 28 - 接続解除タップ。 29 - 接続ヘッドタイプ「パーム」; 30 - 接続ヘッド タイプ A; 31 - 「ストップライト」センサー。 32 - 自動ブレーキ力レギュレーター。 33 - エア抜きバルブ。 34 - バッテリー。 35 - 制御ランプとブザーのブロック。 36 - リアライト。 37 - パーキングブレーキスイッチ
米。 2.30。 KamAZ-4310車のブレーキ機構の空気圧駆動のスキーム：
A、B、C、D、D - 制御出口バルブ。 E - 2 線式ドライブの電源ライン。 Zh - 単線ドライブの接続線。 I - 2 線式ドライブのブレーキ (制御) ライン。 1 - フロントブレーキチャンバータイプ24; 2 制御出力バルブ; 3 - 制御ランプとブザーのブロック。 4 - 2 つの指針の圧力計。 5 - 緊急リリースバルブ。 6 - パーキングブレーキ制御バルブ; 7 補助ブレーキ制御弁; 8-。 トレーラー電磁弁をオンにするための空気電センサー。 9 - コンプレッサー。 10 - エンジン停止レバーの駆動の空気圧シリンダー; 11 - 補助ブレーキダンパー駆動の空気圧シリンダー。 12 - 圧力調整器。 13 - 凍結に対するヒューズ。 14 - ブレーキ 2 セクション バルブ。 15 - 三重保護バルブ。 16、31 - 単一の保護バルブ。 17、18、19 - 圧力降下センサー。 20 - 凝縮シリンダー。 21、22、23 - 受信機、それぞれ III、I、II 回路。 24 - 凝縮水ドレンバルブ。 25 - 加速バルブ。 26 - 二方向バイパスバルブ。 27 - パーキングブレーキ作動センサー。 28 - スプリングパワーアキュムレータ。 29 - リアブレーキチャンバータイプ 24/24; 30 - 2 線式ドライブを備えたトレーラー ブレーキ コントロール バルブ。 32 - ブレーキ信号をオンにするためのセンサー。 33 - 単線駆動のトレーラーブレーキ制御バルブ。 34 - 接続解除タップ。 35 - リアライト。 36 - 接続ヘッドタイプ「パーム」; 37 - タイプ A 接続ヘッド
KamAZ車両には、空気圧駆動装置を備えたブレーキシステムが取り付けられています（図2.29、2.30）。 コンプレッサー 1 (図 2.29 を参照)、圧力調整器 2、圧縮空気中の凍結凝縮液からのヒューズ 3、および凝縮水レシーバー b を含むドライブの供給部分から、所定の圧力の精製された圧縮空気が空気圧システムの残りの部分に供給されます。ブレーキ駆動と圧縮空気消費者への供給。 各自動運転回路は保護弁によって他の回路から分離されています。
TO-1000 では、圧縮空気消費装置をオフにし、コンプレッサーを作動させない状態で、空気圧システムの公称空気圧でブレーキ システムの気密性をチェックする必要があります。
システムの気密性は次の 4 つの位置でチェックされます。
車にブレーキがかかっていないときは、フリーブレーキペダルを使用します。
ブレーキペダルを踏んだとき、前輪と後輪にブレーキがかかったとき。
駐車ブレーキ装置が作動しているとき、後台車の車輪が制動されているとき。
補助ブレーキON時、排気管ダンパーの空圧シリンダー、エンジンストップレバー駆動部の空圧シリンダー作動時。
大きな空気漏れの場所は耳によって決定され、小さな場所は石鹸エマルジョンの助けを借りて決定されます。
エアレシーバーのブラケットとブラケットの車両フレームへの状態と固定を確認するとき (図 2.31)、3 つのエアのクランプ 6、9、14 とブラケット 2 の状態に特別な注意を払う必要があります。タンクには亀裂があってはならず、受信機をしっかりと保持している必要があります。 締結ボルト・ナットはM17ボルトの場合60～7（GNvm（6～7kgf＾・m））、60～90N・m（6～9kgf・m）のトルクで確実に締め付けてください。 ) ボルト Ml9 用。
ハブやブレーキ機構のメンテナンスを行うには、前後輪を取り外す必要があります。 前輪を取り外すには、車の前後を持ち上げ、フレームの下にスタンドを置き、固定ナットを緩めてホイールを取り外します。
米。 2.32 KamAZ 6x6 の前輪ハブ:
1 - スイベルピン; 2 - 袖口。 3,4 - 移行継手およびネジ継手。 5 - ステアリングナックルの本体。 6 - シムの調整。 7 - 拡張可能なブッシング。 8 - 給油者。 9 - 調整レバー。 10 - キングピンの下カバー。 11 - ヒンジ拳インサート。 12 - ヒンジディスク。 13、18、21 - 円すいころ軸受。 14 - シールド。 15 - サポート。 16 - パッドの軸。 17 - ロッキングリング。 19 - パッドの軸の裏地。 20 - スプリングブレーキパッド。 22 - ブレーキドラム付きハブ。 23 - スタッドとナット付きの拡張スリーブ。 24 - リーディングフランジ。 25 - 外部ヒンジの拳。 26 - エアロックバルブ。 27 - ロックナット。 28 - ロックワッシャー。 29 - ベアリングナット。 30 -- 拳を広げる。 31 - ブレーキシュー。 32 - パッドローラー
KamAZ 6x6 車両の場合、最初にすべてのホイールのエア ロック バルブのプラグをねじ込み、ナットを緩めて保護カバー (図 2.32)、エア ロック バルブ 26、およびバルブ ガスケットを取り外す必要があります。 これらの車両では、ホイールが取り外され、エア供給ホースとエアロックバルブが付属します。 KamAZ 6x6 車両の後輪を取り外すには、ナットを緩め、タイヤ膨張ホースの保護カバーを固定しているボルトを緩め、保護カバーを取り外し、エアロックバルブ本体を固定しているボルトを緩め、バルブ、バルブガスケットを取り外し、移動します。バルブを横に倒し、固定ナットを緩め、エア供給ホースとエアロックバルブを備えたホイールを取り外します。 KamAZ 6x4 車両では、後輪をハブに固定しているナットを緩め、ホイール クランプ、外側ホイール、スペーサー リング、内側ホイールを取り外します。
ブレーキドラムと組み付けられた前輪ハブを取り外すには、まずウォームロックボルトを緩め、アジャストブレーキレバーの軸を時計回りに回してブレーキパッドを近づけます。
KamAZ 6x6 車両では、フロントアクスルのリーディングフランジ 24 を固定するスタッドボルトのナットを緩め、スプリングワッシャーと拡張ブッシュを取り外します。 テクノロジーボルトをねじ込んだ後、リーディングフランジを取り外し、テクノロジーボルトを緩めてリーディングフランジのガスケットを取り外します。
ハブシートのグリスを除去した後、ハブベアリングのロックナット27を緩めて緩め、ロックワッシャー28とロックワッシャー28を取り外し、ハブベアリングのナット29を緩めます。 I-801.38.000 プーラーを使用して、ブレーキドラム、ベアリング 18、21、およびカフ 2 とともに組み立てられたハブを取り外します (図 2.33)。
米。 2.33。 I-801.38.000 プーラーを使用して、KamAZ 6x6 車の前輪ハブを取り外します。
1 - ネジ。 2 - トラバース。 3 - 捕獲。 4 - ヒント
米。 2.34。 ハブ、ホイール、ブレーキ機構、ステアリング リンク ロッドを備えた KamAZ 6x4 のフロント アクスル:
1 - タイヤ付きホイールアセンブリ; 2 - ホイールクランプ; 3. 16、20.22 - ナッツ。 4 - ヘアピン。 5 - ワッシャーアセンブリ付きボルト。 6 - ベアリングナット; 7 - ナットのロックワッシャー。 8 - ロックナットのロックワッシャー。 9 - ハブカバー。 10 - ロックナット。 11、14 - ベアリング。 12 - ガスケット。 13 - ハブ。 15 - ボルト; 17 - ブレーキドラム; 18 - スラストリング; 19 - リング; 21. 23 - 縦方向および横方向ステアリングリンクロッド; 24 - カフ; 25 - ブレーキアセンブリ; 26 - フロントアクスルアセンブリ
KamAZ 6x4 車両では、カバー 9 を固定しているボルト 5 (図 2.34) を緩め、カバーとカバーガスケットを取り外します。 ハブソケットのグリスを除去した後、ハブベアリングのロックナット10のロックワッシャー8を曲げてロックナットを外し、ロックナット8とナット7のロックワッシャーを外した後、ハブベアリングのナット6を緩めます。ハブベアリング。 ハブは、I-801.38.000 プーラーを使用してブレーキドラムと一体として取り外されます (図 2.35)。これを行うには、ワッシャー 4 がボルト 8 でハブに固定されています。ステアリングナックルの場合、グリッパー 1 をワッシャー 4 のカラーに入れてネジ 7 で固定します。ハンドル 5 を備えたトラバース 6 にネジ 3 をねじ込み、ハブをトラニオンから取り外します。
ブレーキドラムを備えた後輪ハブを取り外すには、まずウォームリテーナボルトを緩め、調整ブレーキレバーの軸を時計回りに回転させてブレーキシューを合わせます。 アクスルシャフト取り付けナットを外し、スプリングワッシャーと拡張ブッシュを取り外します。 テクノロジーボルトをアクスルシャフトフランジの穴にねじ込んだ後、アクスルシャフトを取り外し、アクスルハウジングから取り出します。 ロックナットのロックワッシャーを曲げてロックナットを緩めた後、ロックワッシャーを取り外します。 次に、ロックワッシャーを取り外し、ハブベアリングのナットを緩めます。 ハブは、前輪ハブを取り外すのと同じ方法で、I-801.38.000 プラーを使用してブレーキドラムとのアセンブリとして取り外されます。
ハブの取り外した部品 (ステアリング ナックル ピン、ベアリング、ハブの内部キャビティ) は洗浄液 MS-6 または MS-8 で洗浄し、圧縮空気を吹き付けて、ブレーキ シューとシューのカップリング スプリングを洗浄する必要があります。泥。
取り外した部品 (ベアリング、ナット、ロックナット、ロックワッシャー、ロックワッシャー、カフ、ブレーキドラム、シュー、ライニング、カップリングスプリング、拡張フィスト) の状態を確認し、さらなる操作に適さない部品は交換する必要があります。 。 ブレーキドラムおよびその楕円の作業面に重大な摩耗、危険性、擦り傷があることは認められません。 これらの欠陥が存在する場合、ドラムはボーリングのために送られなければなりません。 穴あけ後の最大許容内径は406mmです。 ブレーキドラムとハブの締結が緩んでいる場合は修理に出します。
ブレーキシューの摩擦ライニングには、亀裂、剥離、摩耗があってはならず、ライニングの表面からリベットヘッドまでの距離が 0.5 mm 未満であってはなりません。 これらの欠陥が存在する場合は、事前にパッドの車軸を Litol-24 グリースで潤滑し、潤滑剤が摩擦ライニングに付着するのを防ぐために、両方のパッドのライニングのセットを交換する必要があります。 シューズの車軸の下にあるシートの磨耗やカップリングスプリングの破損は認められません。 拡張する拳のシャフトは、引っかかることなく、また遊びなく、ブラケット内で自由に回転する必要があります。
KamAZ 6x6 車両では、前輪のブレーキ キャリパーの固定を確認する必要があります。KamAZ 6x4 車両では、ブレーキ チャンバー ロッドのピン、チャンバーとそのブラケットの固定を確認する必要があります。 ブレーキチャンバー固定用ナットの締付トルクは120～140N・m（12～14kgf＾・m）、ブレーキチャンバーブラケット固定用ナットは74～98Nです。 m (7.5 ... 10 kgf" m)。 ピンは使用できません。 リアブレーキ機構では、ブレーキチャンバーロッドのピンの割れ、チャンバーとそのブラケットの固定を確認する必要もあります。
ブレーキチャンバー固定用ナットの締め付けトルクは140～180N・m(14～18kgf^m)、ブラケットとキャリパー固定用ナットの締め付けトルクは75～100Nvm(7.5kgf^m)です。 ...10kgf"m)。
前輪ハブを取り付ける前に、ハブのキャビティにリトール 24 グリースを入れてベアリングに潤滑し、ブレーキドラム、ベアリングの外輪、ステアリングナックルピンのカフ（オイルシール）を備えたハブアセンブリを次のように取り付けます。ハブのオイルシールを傷つけないように。 次に、アウターベアリングの内輪をトラニオンに取り付け、ハブベアリングのナットを止まるまで締めて、1/6回転緩めます。 ナットを締めるときは、ハブを両方向に回してベアリング ローラーを正しく取り付けてください。 ロックワッシャーは、ナットのピンがロックワッシャーの最も近い穴と一致するように取り付けられており、ナットを緩めることで一致します。 ロックワッシャーを取り付けたら、ロックナットを本締め[締付トルク 140 ... 160 N>m (14 ... 16 kgf # m)] でロックワッシャーを面上に曲げてロックナットをロックします。 次に、KamAZ 6x6 車両では、リーディング フランジ 24 がガスケットを使用してストップに取り付けられ (図 2.32 を参照)、拡張ブッシュ、スプリング ワッシャーがスタッドに取り付けられ、リーディング フランジを固定するためのナットが巻き付けられます。 6x4 車両カバー 9 はガスケットを介してハブ (図 2.34 参照) に取り付けられ、締結ボルト 5 にスプリングワッシャーを巻き付けます。
米。 2.35。 プーラー I-801.38.000 を使用して、KamAZ 6x4 車の前輪のハブを取り外す
米。 2.36。 KamAZ 6x4 の後輪ハブ:
1 - ブレーキキャリパーアセンブリ; 2 - ハブシール; 3 - スタッフィングボックスリング; 4.5 - 円すいころ軸受; 6 - ベアリング固定ナット; 7 - グランドパッキン。 8 - スタッフィングボックス本体。 9 - ハーフシャフトガスケット。 10 - ロックワッシャー。 11 - ロックナット。 12 - アクスルシャフト固定スタッド。 13 - ナット; 14 - スプリングワッシャー。 15 - 拡張スリーブ。 16 - ハブ。 17 - ホイールナット。 18 - クランプ。 19 - スペーサーリング。 20 - ブレーキドラム; 21 - シールド。 22 - アクスルシャフト。 23 - ボルト。 24 - オイルディフレクター。 25 - ピン。 26 - ロックワッシャー
後輪ハブを取り付ける前に、ハブのキャビティにリトール 24 グリスを入れてベアリングに注油し、ブレーキドラム、ベアリングの外輪、カフ（オイルシール）をピンに取り付けたハブアセンブリを、ピンに接触しないように取り付けます。ハブのオイルシールを損傷します。 次に、外側ベアリング 5 の内輪をトラニオンに取り付け (図 2.36)、ハブベアリングのナット 6 を限界まで締め、1/6 回転だけ緩めます。 ナットを締めるときは、ハブを両方向に回してベアリング ローラーを正しく取り付けてください。 ロックワッシャー１０は、ナットのピン２５がロックワッシャーの最も近い穴と一致するように取り付けられ、ナットを緩めることによって一致が達成される。 トラニオンにロックワッシャー 25 を取り付けたら、後輪ハブベアリングのロックナット 11 を限界まで締め付け［締付トルク 140 ～ 160 N·m（14 ～ 16 kgf·m）］、その後、トラニオンをロックします。ロックワッシャーをその面に曲げてナットをロックします。 次に、ハーフシャフトガスケットをハブスタッドに取り付け、UN-25またはシーラントシールペーストでこすり、ハーフシャフトをアクスルハウジングに挿入し、拡張可能なブッシング、スプリングワッシャーをスタッドに置き、ハーフシャフト固定ナットを取り付けます。 ［締付トルク 120～140N・m（12～14kgf・m）］で巻いてあります。
米。 2.37。 フロント (a) とリア (b) のブレーキ チャンバーのロッドのストロークを調整します。
1 - ブレーキレバーを調整します。 2 - 調整ブレーキレバーのウォーム軸。 3 - ウォーム軸ロック。 4 - ブレーキチャンバーロッドフォーク
組立後は、TO-4000 と同様に、前後ブレーキチャンバーのロッドのストロークを確認し、必要に応じて調整してください (図 2.37)。 作業は 2 人で行い、空気圧システムの公称空気圧を使用し、パーキング ブレーキをオフにしてください。 ブレーキチャンバーロッドのストロークが40mmを超える場合は、アジャストレバーの軸を止まるまで回転させ、ブレーキドラムに接触するまでブレーキパッドを広げ、レバーを回してパッドを近づける必要があります。軸を反対方向に半回転（2 ～ 3 クリック）させて、ブレーキチャンバーロッドの必要最小限のストロークを確保し、クランプをしっかりと締め付けます。 ブレーキチャンバーロッドのストロークは下記の通りとなります。
フロントアクスル(車軸)用……20…30mm
KamAZ-5320、-5410、-4310、および -55102 のミドルおよびリアアクスル用 ................... 20...30mm
KamAZ-5511、-53212、および -54112 車両のミドルおよびリア アクスルの場合 ........................ 25...35MM。
1 つの車軸の左右のチャンバーのロッドのコースの差は 2 ～ 3 mm 以内である必要があり、これにより左右の車輪のブレーキ効率が同じになります。
ブレーキ ペダルのフル トラベルは少なくとも 100 ～ 140 mm、フリー トラベルは 20 ～ 40 mm である必要があります。 ペダルを完全に踏み込んだとき、キャビンの床に 10 ～ 30 mm 届かないようにします。 ペダルの移動量は、ペダルの回転軸から 210 ～ 220 mm の距離にある目盛りのある定規を使用して測定されます。 ブレーキバルブレバー 13 (図 2.38) の全移動量を保証するキャビンフロアに対するブレーキペダルの位置の調整は、調整フォーク 5 でロッド b の長さを変更することによって実行されます。自由移動は、ブレーキチャンバーロッドが伸び始めた瞬間、またはブレーキライトが点灯した瞬間と見なされます。
米。 2.38。 2 セクションのブレーキバルブドライブ:
1 - 中間推力。 2 - 春。 3 - フロントブラケット。 4 - フロントレバー。 5 - フォークを調整します。 6 - ペダルの推力。 7 - ブレーキバルブペダル; 8 - 保護カバー。 9 - 中間レバー。 10 - 中間ブラケット。 11 リアリンク。 12 - ブレーキバルブブラケット。 13 - ブレーキバルブ
TO-1000では、補助ブレーキ機構とその駆動の状態と固定をチェックします。 ホース、パイプ、補助ブレーキ作動バルブ、空気圧シリンダーは損傷しないようにし、しっかりと固定する必要があります。 空気圧シリンダーのピンはしっかりと固定されている必要があります。
空気圧ブレーキ駆動。 空気圧ブレーキドライブには、圧縮空気の供給源であるコンプレッサー 1 があります。コンプレッサー、圧力レギュレーター 2、圧縮空気中の凍結凝縮液からのヒューズ 3、および凝縮水レシーバーです。
11 - ドライブの供給部分。そこから所定の圧力の精製された圧縮空気が空気圧ドライブの残りの部分および圧縮空気の他の消費者に供給されます。
ドライブは保護バルブによって分離された自律回路に分割されています。 各回路は他の回路とは独立して動作します。
図1。 車の空気圧ブレーキ機構 KAMAZ-5320
フロントアクスルのサービスブレーキ機構の駆動回路Iは、トリプル安全弁5の一部、凝縮水排出弁を備えた容積20リットルのレシーバー14、および制御ランプ用のスイッチで構成されています。レシーバー内の圧力降下、ツーポインタ圧力計20の一部、2セクションブレーキバルブ16の下部セクション、制御出力のバルブC、圧力制限バルブ18、2つのブレーキチャンバー19、フロントアクスルブレーキ、これらのデバイス間のパイプラインとホース。
さらに、この回路は、ブレーキバルブ１６の下部セクションを２線式駆動でトレーラーのブレーキシステムを制御するためのバルブ２６に接続するパイプラインを含む。
後部台車常用ブレーキ機構の駆動回路 II は、三重安全弁の一部、凝縮水排出弁 15 を備えた総容積 40 リットルの 2 つのレシーバー 12、およびレシーバー内の圧力降下表示灯のスイッチで構成されます。二針式圧力計２０の一部、二段ブレーキバルブ１６の上部、バルブＤ制御出力、弾性要素を備えた自動ブレーキ力調整装置２５、４つのブレーキ室２１、ブレーキ機構。
この回路は、トレーラのブレーキシステムを制御するために、ブレーキバルブ１６の上部をバルブ２６に接続するパイプラインも含む。
スペアブレーキとパーキングブレーキの駆動機構、およびトレーラー（セミトレーラー）のブレーキシステムの複合駆動の回路 III は、二重安全弁 4 の一部と、総容積が 2 つのレシーバー 13 で構成されています。 40リットル、凝縮水ドレンバルブとレシーバー内の圧力降下警告ランプ用スイッチ、2つのバルブEおよびB制御出力、パーキングブレーキ制御バルブ9、アクセルバルブ24、二方向バイパスバルブの一部付き２３、４つのバネ式エネルギー蓄積器２１、パーキングブレーキインジケータスイッチ２２、二線式駆動のトレーラーブレーキ制御弁２６、単一の安全弁２７、単線式駆動のトレーラーブレーキシステム制御弁２９ 、３つの切り離しバルブ２８、３つの接続ヘッド（トレーラーブレーキシステムの単線駆動の１つのヘッド３２タイプＡと、トレーラーブレーキシステムの２線駆動のパームタイプの２つのヘッド３１）、空気電スイッチ30 のブレーキ信号、これらのデバイス間のパイプラインおよびホース。
補助ブレーキ機構および他の消費者の駆動回路IVは、二重保護バルブ4の一部、空気圧バルブ8、ダンパー駆動の2つのシリンダー7、エンジン停止レバー駆動の空気圧シリンダー6で構成されています。 、トレーラーソレノイドバルブの空気電スイッチ１７、これらの装置間のパイプラインおよびホース。
回路 IV には独自の受信機と圧力低下警告ランプがありません。
補助ブレーキ機構ドライブの回路 IV から、圧縮空気は、空気圧信号、空気圧クラッチブースター、トランスミッションユニットドライブなどを介して追加の消費者に供給されます。
空気圧アクチュエータ KAMAZ-53212 のスキーム
コンポーネントと動作原理を説明する際には、KAMAZ-5320 車の空気圧駆動を基礎としました。 ただし、他の車のブレーキアクチュエーターには独自の特徴があることに注意してください。
KamAZ-53212 車両のブレーキドライブの供給部分の水分分離を改善するために、コンプレッサー - 圧力調整器のセクションで、空気流が集中するゾーンのフレームの最初のクロスメンバーに水分分離器が追加で取り付けられています。
KamAZ-5511 ダンプ トラックには、トレーラー ブレーキ システム制御装置、アンカップリング バルブ、カップリング ヘッドがありません。
さらに、KamAZ-5410、-5511、および 54112 車両の場合、安全弁ブロックは、回路 I および II に圧縮空気が充填される 3 つの安全弁と、回路 III および回路 IV に充填される 1 つの安全弁で構成されます。回路 I または II から充填されます。
要素診断は通常、機構の技術的状態を詳細に検査し、故障とその原因を特定するために、TO-2 の前に実行されます。
修理前診断は、個別の操作を実行する必要性を明確にするために、メンテナンスおよび修理中に直接実行されます。
緊急解放システムの駆動は二重化されており、空気圧駆動に加えて、4 つのバネ式エネルギー蓄積装置のそれぞれに緊急解放ネジがあり、後者を機械的に解放することができます。
警報および制御システムは 2 つの部分で構成されます。
a) ブレーキシステムとその駆動装置の動作を知らせる光と音響の信号。
空気圧ドライブのさまざまなポイントに空気電センサーが組み込まれており、ブレーキが作動するとセンサーが作動します。
補助システムを除くシステムは、電気ストップランプの回路を閉じます。
圧力降下センサーはドライブレシーバーに取り付けられており、ドライブレシーバー内の圧力が不十分な場合、車のインストルメントパネルにある信号ランプの回路とオーディオ信号（ブザー）回路を閉じます。
b) 制御出力のバルブ。これを使用して、空気圧ブレーキアクチュエータの技術的状態の診断が実行され、（必要に応じて）圧縮空気が選択されます。
図1は、KamAZ-5320車のブレーキ機構の空気圧駆動の図を示しています。
図 1 - ブレーキ機構の空気圧駆動のスキーム: 1 - タイプ 24 ブレーキ チャンバー。 2 - パーキングブレーキ制御バルブ; 3 - パーキングブレーキシステムの緊急解除用クレーン。 4 - 補助ブレーキシステム用の制御バルブ。 5 - 2 つの指針の圧力計。 6 - 制御ランプと音声信号装置。 7 - 制御出力バルブ。 8 - 圧力制限バルブ。 9 - コンプレッサー。 10 - エンジン停止レバーの駆動用の空気圧シリンダー。 11 - 圧力調整器。 12 - 凍結に対するヒューズ。 13 - 二重保護バルブ。 14 - トレーラーブレーキ機構の電磁弁をオンにするためのセンサー。 15 - バッテリー。 16 - 2セクションブレーキバルブ。 17 - 三重保護バルブ。 18 - レシーバー内の圧力降下センサー。 19 - 凝縮水排出バルブ。 20 - 凝縮レシーバー。 21 - エア抜きバルブ。 22 - 回路 II の受信機。 23 - 補助ブレーキシステムダンパードライブの空気圧シリンダー。 24、25 - 受信機 I および III 回路。 26 - ブレーキチャンバータイプ 20x20; 27 - パーキングブレーキシステムの制御ランプを点灯するためのセンサー。 28 - 電力アキュムレータ。 29 - 加速バルブ。 30 - 自動ブレーキ力レギュレーター。 31 - 2 線式ドライブ付きトレーラー ブレーキ コントロール バルブ
空気圧ブレーキドライブの動作を監視し、その状態やキャブ内の故障をタイムリーに知らせるために、インストルメントパネルには 5 つの信号灯があり、2 つの回路のレシーバー内の圧縮空気の圧力を示す 2 つの指針の圧力計があります。作動ブレーキシステムの空気圧駆動装置（I および II）、およびブレーキ駆動回路のレシーバー内の圧縮空気圧力の緊急低下を知らせるブザー。
図 2 は、KamAZ-5320 車両のブレーキ機構を示しており、ブレーキ機構は車両の 6 つの車輪すべてに取り付けられており、メイン ブレーキ アセンブリはキャリパー 2 に取り付けられ、車軸フランジにしっかりと接続されています。 キャリパに固定された車軸１の偏心上に、摩耗の性質に応じて鎌状の輪郭に沿って作られた摩擦ライニング９が取り付けられた２つのブレーキパッド７が自由に載置されている。 偏心ベアリング面を備えたシュー軸により、ブレーキ機構を組み立てるときにブレーキドラムに対してシューを正確に中心に置くことができます。 ブレーキドラムは5本のボルトでホイールハブに取り付けられています。
ブレーキをかけると、パッドはＳ字状のこぶし１２で離れていき、ドラムの内面に押し付けられる。 拡張フィスト１２とパッド７との間にローラ１３が設置されており、摩擦を低減し、制動効率を向上させる。 パッドは 4 つの収縮スプリング 8 によって制動状態に戻ります。
拡張フィスト１２は、キャリパーにボルト固定されたブラケット１０内で回転する。 このブラケットにブレーキチャンバーが取り付けられています。 拡張拳のシャフトの端にはウォーム型の調整レバー１４が取り付けられ、フォークとピンでブレーキ室のロッドに接続されている。 キャリパーにボルトで固定されたシールドがブレーキ機構を汚れから保護します。
図 2 - ブレーキ機構: 1 - シュー軸。 2 - サポート。 3 - シールド。 4 - アクスルナット; 5 - パッドの軸のオーバーレイ; 6 - パッドの軸のチェック。 7 - ブレーキシュー。 8 - 春。 9 - 摩擦ライニング。 10 ブラケット拡張拳。 11 - ローラー軸。 12 - 拳を拡大します。 13 - ローラー。 14 - 調整レバー
調整レバーは、摩擦ライニングの摩耗によって増加するシューとブレーキドラムの間の隙間を減らすように設計されています。 調整レバーの装置を図 4 に示します。調整レバーにはブッシュ 7 を備えた鋼製本体 6 があります。
ハウジング内には、拡張する拳に取り付けるためのスプライン穴を備えたウォーム歯車 3 と、軸 11 が圧入されたウォーム 5 とロックボルト 8 が配置されています。レバーの6。 軸 (四角い端) を回転させると、ウォームがホイール 3 を回転させ、それに伴って拡張する拳が回転し、パッドを押し広げてパッドとブレーキドラムの間の隙間を減らします。 ブレーキをかけると、ブレーキチャンバーロッドによって調整レバーが回転します。
ギャップを調整する前に、ロックボルト 8 を 1 ～ 2 回転緩め、調整後ボルトをしっかりと締めてください。
図 3 - 調整レバー: 1 - カバー。 2 - リベット。 3 - 歯車; 4 - プラグ。 5 - ワーム。 6 - 本体。 7 - ブッシング。 8 - ロックボルト。 9 - リテーナースプリング。 10 - リテイナーボール。 11 - ワーム軸。 12 - オイラー
補助ブレーキシステムの仕組みを図4に示します。
マフラーの排気管にはハウジング１とシャフト４に取り付けられたダンパー３が取り付けられ、ダンパーシャフトにもロータリーレバー２が固定されており、空気圧シリンダーロッドと接続されている。 レバー 2 とそれに関連するフラップ 3 には 2 つの位置があります。 本体の内腔は球形です。 補助ブレーキシステムがオフの場合、ダンパー 3 は排気ガスの流れに沿って設置され、オンの場合は流れに対して垂直になり、排気マニホールド内に一定の逆圧が発生します。 同時に燃料の供給も止まります。 エンジンはコンプレッサーモードで始動します。
ピストンはアルミ製でフローティングフィンガー付きです。 軸方向の動きから、ピストンボスのピンはスラストリングによって固定されます。 エンジンマニホールドからの空気は、リード入口バルブを通ってコンプレッサーシリンダーに入ります。
図 4 - 補助ブレーキ システムの機構: 1 - 本体。 2 - 回転レバー; 3 - ダンパー。 4 - シャフト。 コンプレッサー (図 5) ピストン タイプ、単シリンダー、単段圧縮。 コンプレッサーはエンジンのフライホイールハウジングの前端に固定されています
ピストンによって圧縮された空気は、シリンダーヘッドにある層状の排出バルブを通って空気圧システムに排出されます。
ヘッドはエンジン冷却システムから供給される液体によって冷却されます。 オイルは、エンジンオイルラインからコンプレッサーの摩擦面に供給され、コンプレッサーのクランクシャフトの後端に、そしてクランクシャフトのチャネルを通ってコネクティングロッドに供給されます。 ピストンピンとシリンダー壁にはスプラッシュ潤滑が施されています。
空気圧システム内の圧力が 800 ～ 2000 kPa に達すると、圧力調整器が排出ラインを環境と連通し、空気圧システムへの空気供給を停止します。
空気圧システム内の空気圧が 650 ～ 50 kPa に低下すると、レギュレーターが周囲への空気出口を閉じ、コンプレッサーが再び空気圧システムに空気を送り込み始めます。
圧力調整器 (図 6) は次のように設計されています。
- - 空気圧システム内の圧縮空気の圧力を調整するため。
- - 過剰な圧力による過負荷から空気圧システムを保護します。
- - 圧縮空気の水分と油の浄化。
- - タイヤ空気圧の提供。
コンプレッサーからの圧縮空気は、レギュレーターの出力 IV、フィルター 2、チャネル 12 を介して環状チャネルに供給されます。 逆止弁 11 を通って、圧縮空気は出口 II に入り、さらに車両の空気圧システムのレシーバーに入ります。 同時に、圧縮空気はチャネル 9 を通って、バランススプリング 5 が負荷されているピストン 8 の下を通過します。同時に、排気バルブ 4、
アンロードピストン１４の上のキャビティをポートＩを介して大気と接続するポートＩは開いており、入口バルブ１３はバネの作用で閉じている。 スプリングの作用によりアンロードバルブ１も閉じられ、レギュレータがこの状態になると、システム内はコンプレッサーからの圧縮空気で満たされます。 ピストン 8 の下のキャビティ内の圧力が 686.5 ～ 735.5 kPa (7 ～ 7.5 kgf/cm2) になると、バランス スプリング 5 の力に打ち勝ってピストンが上昇し、バルブ 4 が閉じ、入口が開きます。バルブ13が開きます。 圧縮空気の作用により、アンロードピストン１４が下降し、アンロードバルブ１が開き、圧縮機から出口IIIを通って圧縮空気がキャビティ内に蓄積された凝縮水とともに大気中に排出される。 この場合、環状流路内の圧力が低下し、逆止弁１１が閉じる。 したがって、コンプレッサーは背圧のない無負荷モードで動作します。
ポート II の圧力が 608..637.5 kPa まで低下すると、ピストン 8 がスプリング 5 の作用で下降し、バルブ 13 が閉じ、出口バルブ 4 が開きます。 この場合、アンロードピストン１４はばねの作用で上昇し、バルブ１はばねの作用で閉じ、コンプレッサーが圧縮空気を空気圧システムに送り込む。
アンロード弁１は安全弁としても機能する。 レギュレータが 686.5 ～ 735.5 kPa (7 ～ 7.5 kgf / cm2) の圧力で作動しない場合、バルブ 1 が開き、そのスプリングとピストン スプリング 14 の抵抗に打ち勝ちます。バルブ 1 は、圧力 980.7 で開きます。 .1274.9 kPa (10.. 13 kgf/cm2)。 バルブスプリングの下に装着するシムの枚数を変えることで開き圧力を調整します。
図 5 - 圧力調整器: 1 - アンロードバルブ。 2 - フィルター。 3 - 空気サンプリングチャネルのプラグ。 4 - 排気バルブ; 5 - バランススプリング。 6 - 調整ネジ。 7 - 保護カバー。 8 - 従動ピストン。 9、10、12 - チャンネル。 11 - 逆止弁。 13 - 入口バルブ。 14 - アンロードピストン。 15 - アンロードバルブシート。 16 - タイヤ空気圧バルブ。 17 - キャップ。 I、III - 大気の結論。 II - 空気圧システムへ。 IV - コンプレッサーから。 C - 従動ピストンの下の空洞。 D - アンロードピストンの下のキャビティ
特別な機器を接続するために、圧力調整器にはフィルター 2 を介して出口 IV に接続される出口があります。この出口はねじプラグ 3 で閉じられます。さらに、タイヤ空気圧用のエア抜きバルブが備えられており、キャップで閉じられます。 17. タイヤに空気を入れるためにホースフィッティングをねじ込むと、バルブが沈み込み、ホース内の圧縮空気へのアクセスが開き、ブレーキシステムへの圧縮空気の通路がブロックされます。 アイドリング中は空気を吸入できないため、タイヤに空気を入れる前にリザーバー内の圧力をレギュレーターの圧力に相当する圧力まで下げる必要があります。
2 セクション ブレーキ バルブ (図 6) は、車両のサービス ブレーキ システムの 2 回路駆動のアクチュエータを制御するために使用されます。
図 6 - ペダルによって駆動されるブレーキ バルブ: 1 - ペダル。 2 - 調整ボルト; 3 - 保護カバー。 4 - ローラー軸。 5 - ローラー。 6 - プッシャー。 7 - ベースプレート。 8 - ナット。 9 - プレート。 10、16、19、27 - シールリング。 11 - ヘアピン。 12 - スプリングフォロアピストン。 13、24 - バルブスプリング。 14、20 - バルブスプリングのプレート。 15 - 小さなピストン。 17 - 下部バルブ。 18 - 小さなピストンプッシャー; 21 - 大気バルブ。 22 - スラストリング。 23 - 大気弁本体。 25 - 下半身。 26 - 小さなピストンスプリング。 28 - 大きなピストン。 29 - 上部のバルブ。 30 - 従動ピストン。 31 - 弾性要素。 32 - 上半身。 ホール; B - 大きなピストンの上のキャビティ。 I、II - 受信機からの入力。 III、IV - それぞれブレーキチャンバーへの出力
クレーンはブレーキバルブに直接接続されたペダルによって制御されます。
クレーンには、直列に配置された 2 つの独立したセクションがあります。 クレーンの入力 I と II は、作業ブレーキ システムの 2 つの別個の駆動回路の受信機に接続されています。 端子 III と端子 IV からは圧縮空気がブレーキ室に供給されます。 ブレーキペダルを踏むと、力はプッシャー6、プレート9、弾性要素31を介して従動ピストン30に伝達されます。下方に移動すると、従動ピストン30はまずブレーキ上部セクションのバルブ29の出口を閉じます。ブレーキバルブを作動させ、次に上部ハウジング３２のシートからバルブ２９を引き裂き、入力ＩＩおよび出力ＩＩＩを通って圧縮空気への通路を開き、さらに回路の１つのアクチュエータへの通路を開く。 端子 III の圧力は、ペダル 1 を踏む力とピストン 30 にかかる圧力によって生じる力が釣り合うまで上昇します。これが、ブレーキ バルブの上部で追従動作を行う方法です。 ポートIIIの圧力が増加するのと同時に、圧縮空気は穴Aを通ってブレーキバルブの下部セクションの大型ピストン28の上のキャビティBに流入します。 下方に移動すると、大型ピストン２８が弁出口１７を閉じ、下部ハウジングの弁座から弁出口１７を持ち上げる。
入力 I を介した圧縮空気は出力 IV に入り、次に作動ブレーキ システムの一次回路のアクチュエータに流入します。
ポートＩＶにおける圧力の増加と同時に、ピストン１５および２８の下の圧力が増加し、その結果、上からピストン２８に作用する力が釣り合う。 その結果、ブレーキバルブレバーにかかる力に応じて、端子 IV にも圧力が設定されます。 このようにしてブレーキバルブ下部の追従動作が行われます。
ブレーキバルブの上部が故障した場合でも、下部はピン11と小型ピストン15のプッシャー18を介して機械的に制御され、操作性が完全に維持されます。 この場合の追従動作は、ペダル１にかかる力と小ピストン１５にかかる空気圧とのバランスによって行われる。ブレーキバルブの下部が故障しても、上部は通常通り動作する。
ばねエネルギー蓄積装置タイプ 20/20 を備えたブレーキ チャンバーを図 7 に示します。このブレーキ チャンバーは、サービス ブレーキ、スペア ブレーキ、パーキング ブレーキ システムがオンになったときに、車両の後部台車の車輪のブレーキ機構を作動させるように設計されています。
バネ仕掛けのエネルギー蓄積装置はブレーキ室とともに後部台車のブレーキ機構の拡張カムのブラケットに取り付けられ、2 つのナットとボルトで固定されています。
作動ブレーキシステムによってブレーキをかけると、ブレーキバルブからの圧縮空気がメンブレン 16 の上のキャビティに供給されます。メンブレン 16 が曲がると、ディスク 17 に作用し、ワッシャーとロックナットを介してロッド 18 を動かし、ロックナットを回転させます。ブレーキ機構の拡張拳を備えた調整レバー。
したがって、後輪の制動は、従来のブレーキチャンバーによる前輪の制動と同じように行われます。
スペアブレーキまたはパーキングブレーキシステムがオンになると、つまり手動バルブによってピストン 5 の下の空洞から空気が放出されると、スプリング 8 が減圧され、ピストン 5 が下降します。 スラスト軸受２は、膜１６を介してロッド１８の軸受に作用し、ロッド１８が動くと、それに関連するブレーキ機構の調整レバーが回転する。 車両がブレーキをかけています。
ブレーキをかけると、圧縮空気がピストン 5 の下の出口から入ります。ピストンは、プッシャー 4 およびスラストベアリング 2 とともに上方に移動し、スプリング 8 を圧縮し、ブレーキチャンバーのロッド 18 を元の位置に戻すことができます。リターンスプリングの作用下で 19.
図 7 - スプリングエネルギーアキュムレータを備えたブレーキ チャンバー タイプ 20/20: 1 - 本体。 2 - スラストベアリング; 3 - シールリング。 4 - プッシャー。 5 - ピストン。 6 - ピストンシール。 7 - パワーアキュムレーターシリンダー。 8 - 春。 9 - 緊急リリース機構のネジ。 10 - スラストナット。 11シリンダー分岐パイプ; 12 - 排水チューブ。 13 - スラストベアリング。 14 - フランジ。 15 - ブレーキチャンバーの分岐管。 16 - 膜。 17 - サポートディスク。 18 - 在庫。 19 - リターンスプリング
