クランクシャフト ライナーとコンロッドは、サイズが小さいにもかかわらず、エンジンの最も重要な部品です。 この記事では、より初心者向けに、これらの部品、その取り付け、隙間、ノック、交換時期などについて詳しく説明します。
一般に、メインロッドとコネクティングロッドの両方であるライナーと呼ばれるすべり軸受の耐久性は、ライナーとライナーと嵌合する部品、つまりクランクシャフトのメインロッドジャーナルとコネクティングロッドジャーナルの間の状態とクリアランスに大きく依存します。 ライナーとクランクシャフトジャーナルの正しい（許容される）作動クリアランスについては少し後ほど説明しますが、最初にメインライナーやコンロッドライナーなどの部品が何であり、それらがどのような役割を果たしているのかを考えてみましょう。
内燃エンジンが燃焼室内で燃料を燃やし、燃焼プロセス中に発生するガスを膨張させることによって動作することは周知の事実であり、そのガスがエンジンを高圧で押し、結果として大きな力で押します。
さて、下穴（下頭）のコネクティングロッドが、クランク状のクランクシャフトのネックに当接して強い力で押すと同時に、クランクシャフトはピストンとコネクティングロッドの往復運動を運動に変換します。フライホイールの回転運動。トランスミッションを介して自動車（オートバイなど）の駆動輪に回転を伝達します。 この場合、コンロッドの下部ヘッドの穴とクランクシャフトジャーナルとの間に大きな負荷と摩擦が発生することは容易に推測できます。
そして、コンロッドヘッドの穴とクランクシャフトジャーナルの間に取り付けられるのは、コンロッドとネックのすべり軸受であるメインベアリングとコンロッドベアリングであり、摩擦を低減し、その間の巨大な荷重に耐える必要があります。コネクティングロッドとクランクシャフトジャーナル。
摩擦を減らすために、（エンジンオイルを使って圧力をかけながら供給する場合を除いて）最新のエンジンのライナーには減摩コーティングが施されており、重い荷重に耐えて潰れないように延性合金（通常はアルミニウム）で作られています。
さらに、ライナーのプラスチックと減摩素材により、クランクシャフト ジャーナルがすぐに摩耗することはありません。 ライナー自体は徐々に摩耗しますが、ライナーはネック自体の表面よりも柔らかいため、クランクシャフト ジャーナルがすぐに摩耗することはありません。 もちろん、エンジンがクランクシャフト ジャーナルの表面で作動しているときは、潤滑システムによって形成された油膜により、擦り傷や固着 (さらには崩壊) が発生することはありませんが、ライナー自体の高品質の素材もまた、非常に重要です。
ライナーとコンロッドは国産です。
先住民族のライナー —
エンジンブロック内の特別な場所（ベッド）に取り付けられる場所、および4気筒エンジンのクランクシャフトメインジャーナルとの取り付けおよび摩擦の場所は、エンジンブロックの下部の5か所（サポート）にあります。
クランクシャフトのメインベアリングには通常、潤滑を良くするための溝と穴が付いています（写真を参照）。実際、それらはクランクシャフトがエンジンブロックに配置されるときのサポートであり、もちろん、クランクシャフトのサポートとベアリングになります。クランクシャフトはエンジンブロック内で回転します。
そしてもちろん、メインベアリングはクランクシャフトのメインジャーナル用のプレーンベアリングです。 一般に、エンジンのクランクシャフト全体はメインベアリング上で静止し、回転します。このことから、これらの部品の重要性とその技術的条件は非常に明らかです。
コンロッドベアリング それらの位置は名前から明らかであり、もちろんそれらはコネクティングロッドの下部ヘッドに取り付けられ、さらにコネクティングロッドはクランクシャフトのコネクティングロッドジャーナル上のコネクティングロッドベアリングを介して取り付けられます。
コネクティングロッドベアリングは、通常、より単純な装置を備えており、コネクティングロッドの下部ヘッドおよびクランクシャフトのコネクティングロッドジャーナルのサポートおよび滑り軸受けです。 コネクティング ロッド ベアリングを介して、大きな荷重がコネクティング ロッド (下部ヘッド) からクランク シャフトのコネクティング ロッド ジャーナルに伝達されます。 そしてもちろん、これらの詳細の重要性は非常に明らかです。
もちろん、最高品質で保守可能な潤滑システムを使用していても、エンジンをある程度運転した後は、メイン ベアリングとコンロッド ベアリングの両方が徐々に摩耗するため、交換する必要があります (交換については後で詳しく説明します)。 原則として、ライナーの摩耗は衝突や紛失によってドライバーに通知されます。
コネクティングロッドとメインの磨耗したライナーのノックの音は異なり、経験豊富なドライバーや整備士であれば、どちらのライナーがノックしているのかを簡単に判断できます。
メインライナーのノック通常は金属的で鈍い音。 これは、エンジンがアイドリング状態で急激なガス供給（クランクシャフト速度の急激な増加）がある場合に簡単に検出されます。 そして、クランクシャフトの速度が増加すると、ノッキングの頻度も増加します。
コンロッドベアリングのノック主要なノック音よりも鋭く、急激なガス供給とクランクシャフト速度の急激な増加によるアイドルエンジン速度でも同様によく聞こえます。 そして、コネクティングロッドのライナーが摩耗してノッキングしている場合は、1つずつ電源を切るか、または（シリンダーをオフにしたときにノッキングが消えた場合は、そのシリンダーでコンロッドライナーが磨耗していることを確認するのは簡単です） ）。
油圧の低下に関しては、これはライナーの摩耗だけでなく、他の理由、たとえば、ウェル、嵌合摩耗などによっても発生します。
したがって、ライナーを交換する前に、まず圧力低下の正確な原因を確認する必要があります。メインベアリングとコンロッドベアリングが油圧低下の原因ではない可能性があります（特にノイズやノッキングがなく動作する場合）。 。
クランクシャフトライナーを補修用のものと交換します。
前述したように、エンジンの総走行距離が増えるとライナーが徐々に摩耗し、クランクシャフトジャーナルとの隙間が大きくなり、異音（ノッキング）が発生したり、油圧が低下したりして摩耗したライナーの交換が必要になります。新しいもの。 ライナーに加えて、クランクシャフトジャーナルも徐々に摩耗しますが、クランクシャフトの研磨が必要であり、厚さが 0.25 mm 厚い修理ライナーがすでに必要です。
これらすべてについて（修理ライナーの測定と選択、ネックの研磨、その他のニュアンスについても同様に）すでに「クランクシャフトの研磨」の記事で書きました。 ただし、この記事でも、メインとコンロッドの両方のクランクシャフトライナーに関する主な重要なポイントを説明する必要があります。
まず、ほとんどの車やオートバイの修理ライナーは 0.25 mm (0.25、0.5、0.75、1 mm) の厚さで製造されており、これによりほとんどのエンジンで 4 回の修理が可能になります。 しかし、場合によっては、例えばエンジンの不用意な運転によりクランクシャフトジャーナルに固着、擦り傷、深い傷が発生し、ジャーナルを研磨して除去した後、修理サイズを飛び越えなければならない場合があります。
つまり、（ネックの欠陥を取り除くために）クランクシャフトジャーナルをさらに深く研削した後、厚さが0.25 mmではなく、すでに0.5 mm厚い修理ライナーを取り付ける必要があります。
あるいは、その逆に、エンジンの走行距離が少なく、エンジンの予防保守 (交換など) が必要な場合、誰かが両方のライナーを交換することを決定し、クランクシャフト ジャーナルの通常の状態ではライナーが交換されることもあります。修理品ではなく、標準サイズの新品とのみ交換します。
これらすべてのニュアンスと、クランクシャフト ライナーを取り付ける必要があるサイズは、クランクシャフト ジャーナルを測定し、ライナーとクランクシャフト ジャーナルの間の作動クリアランスを測定することによって決定する必要があります。 一般に、作業クリアランス（従うべき特定の許容値があります）は、修理中にエンジン（より正確にはクランクシャフトとライナー）をどうするかを決定する際の主な出発点です。
したがって、エンジンを分解した後の最初のステップは、クランクシャフトジャーナルを検査して測定し、ライナーとクランクシャフトジャーナルの間の作動隙間を測定することです。 ただし、まずネックを検査する際に、傷、跡、貼り付けの跡がないことを確認します。
次に、マイクロメータを使用して、ネックの楕円度を特定するために、正反対の 2 つの平面でネックの直径を測定します。公差を超える楕円度がある場合は、ネックを研削して楕円度を除去する必要があります (首の楕円度の公差についてはもう少し下に書きます）。
クランクシャフトのメインジャーナルの楕円形は、マイクロメーターだけでなく、クランクシャフトを 2 つのプリズム (写真参照) の上に置き、手でスクロールすることによっても簡単に識別できます。
一般に、2 つのプリズムとダイヤル インジケーターを使用して、クランク シャフトの振れを完全にチェックできます。その公差は左の図に示されており、以下を超えてはなりません。
- メインジャーナルとオイルポンプのドライブギアの下のクランクシャフトの座面 - 0.03 mm 以下。
- フライホイールのクランクシャフトの接地面 - 0.4 mm 以下。
- プーリーの下のクランクシャフトの着地面とエッジの摩擦面 - 0.05 mm 以下。
上で説明したすべての公差を図 1 に示します。
また、(前述したように) マイクロメーターを使用して、メインロッドとコンロッドの両方のクランクシャフトジャーナルの直径を測定する必要があります。 また、測定中にネックの磨耗が 0.03 mm 以上であることが判明した場合 (エンジンのマニュアルで新しいネックの標準サイズを探してください)、またネックに擦り傷、危険、引っかき傷がある場合は、その後、ネックを最も近い修理サイズまで研磨する必要があります。
また、ネックの正反対の箇所をマイクロメーターで測定します。測定中にネックの楕円度が公差0.03 mmを超えていることが判明した場合は、ネックを研磨して楕円を取り除く必要があります。最も近い修理サイズ。
クランクシャフトのコンロッドとメインジャーナルの研磨後の楕円率とテーパーは 0.005 mm を超えてはなりません。 また、研削後のコンロッドジャーナル軸とメインジャーナル軸を通る平面からのコンロッドジャーナル軸の変位は±0.35mm以内とする。 - クランクシャフトをグラインダーから取り出すときは、このことに留意してください。
適切な研削に関して上記の公差を確認するために、再度、極端なメイン ジャーナルを備えたクランク シャフトを 2 つのプリズムに取り付け、最初のシリンダーのコンロッド ジャーナルの軸が、シリンダーの軸を通過する水平面内にあるようにクランク シャフトを設定します。主な雑誌。 その後、エンジンの1番気筒のコンロッドジャーナルに対する2番、3番、4番気筒のコンロッドジャーナルの上下変位をダイヤルインジケーターで確認します。
クランクシャフトVAZ 2108-09の修理研削の主な寸法
クランクシャフト ジャーナルを最も近い修理サイズまで研磨した後、新しいクランクシャフト修理ライナーを取り付けることができます。 ほとんどのエンジンでは、スチールとアルミニウムの薄壁ライナーが作られています。 また、原則として、第 1、第 2、第 4、第 5 ベアリングの上部ライナー（国産前輪駆動 VAZ 車用）には内面に溝があり、下部ライナーには溝がありません。 また、第 3 サポートの上部ライナーと下部ライナーには溝がありません。 さて、すべてのコンロッドベアリング（上部と下部の両方）には溝がありません。
クランクシャフトライナーでは調整作業を行うことができないことに注意してください。 また、使用済みのライナーに擦り傷、危険性、または減摩層の剥離がある場合は、当然、そのようなライナーを新しいものと交換する必要があります。
ライナーとクランクシャフトジャーナル間の作動クリアランスは、部品をマイクロメーターで測定した後、計算によって確認できます。 ただし、特別に設計されたプラスチック製の校正済みワイヤー (釣り糸など) を使用すると、ギャップを確認する方がはるかに簡単です。
ワイヤーを購入し、プレーンベアリングのカバーを取り外した後、検査する前に、ライナーとクランクシャフトジャーナルの作業面を注意深く清掃し、検査済みのネックとライナーの間にワイヤーを置きます。 次に、キャップ付きのコネクティングロッド、またはメインプレーンベアリングのキャップ（確認するネッククリアランスに応じて）を取り付け、ベアリングキャップのナットまたはボルトを締める作業が残ります。
コンロッドボルトのナットの締め付けは51N・m（5.2kgf・m）で行ってください。 さて、メインベアリングキャップのボルトは80.4N・m（8.2kgf・m）のトルクで締め付けます。 これはVAZ前輪駆動車の必要締め付けトルクのデータであり、外国車などのエンジンの場合は各エンジンのマニュアルでデータを確認してください。
上記トルクまで締め付けた後、再度カバーを外し、平らにしたワイヤーを外し、左写真3の専用スケール（スケールはワイヤーに付属しています）を使用して、ライナーとクランクシャフトの隙間を調整します。日記がチェックされています。
容積が 1.5 リットル以下のほとんどのエンジンの場合、公称設計作動クリアランスは、コンロッド ジャーナルでは 0.02 ～ 0.07 mm、クランクシャフト メイン ジャーナルでは 0.026 ～ 0.073 mm の範囲にある必要があります。 ただし、特定の（あなたの）エンジンのマニュアルでこれらのデータを明確にすることをお勧めします。
ギャップが最大許容値であるコンロッドの場合は 0.1 mm、メイン ジャーナルの場合は 0.15 mm 未満の場合、これらのライナーは再使用できます。 ワイヤーで測定した作動ギャップが最大許容値よりも大きい場合は、これらのネックのライナーを標準の新しいライナーで取り付けることができます。 ただし、ギャップが最大許容値を超えている場合は、ネックの摩耗を測定することをお勧めします。ネックを研磨する時期が来ている可能性があります。 一般に、ネックの摩耗と楕円度を最初にチェックする必要があります。
クランクシャフトジャーナルが磨耗している場合（公差は上記に記載されています）、最も近い修理サイズまで研削する必要があり、それに応じて厚さを増した新しい修理ベアリングが取り付けられます。
もちろん、コネクティングロッドとキャップ（コネクティングロッドとメインの両方）を取り外す前に、どの部品がどこにあったかをマークしました。残りはすべての部品を所定の位置に取り付けるだけですが、新しいライナー（もちろん、古い摩耗したライナー）を使用します抜かれます）。
自動車工場のコンロッドはキャップをクランプした状態で加工されるため、カバーやコンロッドの交換は不可能であり、メインベアリングキャップの交換も推奨されません（キャップも一緒に加工されます）。ブロック）。 したがって、分解する前に、すべての部品にマーカーまたはスクライバーで印を付け、組み立て中にそれらを所定の位置に厳密に取り付けます。
クランクシャフトライナー - ロックの取り付け位置
座席にはノッチ、いわゆるロックがあることにも注意する必要があります（左側の写真では黄色の矢印で示されています）。 これらの凹みはライナーのロックを置くために使用され、組み立て中の間違いを防ぐとともに、ライナーの回転を防ぎます。
取り付ける際には、すべてのクランクシャフトジャーナルと新しいライナーに新しいエンジンオイルを注油し、所定の位置に取り付けます。 さて、すべてのベアリングキャップを必要なトルクで締める必要があり、他のエンジン部品を所定の位置に取り付けることができます（たとえば、エンジンの分解と組み立てについてはすでに書きました）。
さて、ライナーの交換は、フォード トランジット車の例を使用した以下のビデオではっきりと見ることができます。
クランクシャフトライナーに関するこの記事が初心者のドライバーや修理工にとって役立つことを願っています。何かわからないことがあれば、コメント欄で質問してください。皆さんの幸運を祈ります。
車のエンジンを始動し、動作中に金属的なノック音が聞こえる場合は、コンロッドライナーの摩耗が問題です。 これは確かに非常に深刻な故障であり、エンジンの詰まりにつながる可能性があります。 したがって、破損したコンロッドベアリングは早急に交換する必要があります。 まず、車のエンジンにおいてコンロッドがどのような役割を果たしているのか、そしてなぜコンロッドベアリングが必要なのかを理解することが大切です。
コネクティング ロッドは内燃エンジンの重要な部品であり、往復推力をピストンからクランクシャフト、さらに車の車輪に伝達し、トルクを運動に変換するように設計されています。 このような詳細は、3 世紀に古代ローマ人が製材所の建設中に初めて使用しました。 その後、コンロッド機構は蒸気機関車にも採用されました。 現在、コンロッドはほぼすべての内燃エンジンに使用されています。
車のエンジンでは、コネクティングロッドの上部は（指で）ピストンに接続され、下部はクランクシャフトジャーナルに接続されています。 シャフトのネックとコネクティングロッドの間には、プレーンベアリングまたはコネクティングロッドベアリングがあります。 コンロッドベアリングは板金製で、半円形の金属板の形状をしています。
コネクティングロッドベアリングは、コネクティングロッドとクランクシャフトジャーナル間の摩擦を軽減するように設計されています。 滑り止めコーティングのおかげで、プレーン ベアリングはクランクシャフトとコネクティング ロッドの急速な摩耗を防ぎます。 そして、オイル（特殊なチャネルを通ってライナーに供給される）は、いわばライナーを包み込み、ライナーとクランクシャフトジャーナルの間に膜を形成し、これによりクランクシャフトとコネクティングロッドの間の摩擦が最小限に抑えられます。
ただし、コンロッドベアリングの破壊につながる状況があります。 これにより、クランクシャフトジャーナルの擦り傷や傷が発生したり、ピストンやコネクティングロッド自体の破損につながる可能性があります。 これにより、エンジンのオーバーホールが必要になります。
コネクティングロッドベアリングの急速な摩耗の主な理由の 1 つは、エンジン内の油圧が不十分である可能性があります。 したがって、オイルはベアリングとクランクシャフトジャーナルを十分に潤滑できません。 摩擦が増加し、その後ライナーが強く発達して破壊され始めます。 この場合、コンロッドとクランクシャフト間の摩擦が大幅に増加します。 強烈なバックラッシュが始まり、エンジンが動かなくなる！
コネクティングロッドベアリングの故障につながるもう1つの一般的な理由は、内燃エンジンの不適切な組み立てです。つまり、モーターの組み立て時に、コネクティングロッドとベアリングが適切に締め付けられていなかったことが挙げられます。 工場での組み立てではこれはほとんど不可能ですが、手作業での組み立てではかなり可能です。 この見落としがあると、回転中にライナーが互いに飛び跳ねたりスクロールしたりし、その後の詰まりやエンジン停止につながる可能性があります。
上記の問題をタイムリーに特定するのは非常に簡単です。 ピストンの移動中 (ライナーが摩耗しているとき)、ピストンはシリンダー ヘッドに当たり始めます。 したがって、エンジンの作動中は金属的なノック音がはっきりと聞こえ、センサーはエンジン内の油圧の低下も示します。 このような症状が現れると、コンロッドベアリングの脱落が明らかになります。
この不具合を解消するには、オイルパンを取り外し、コンロッドのボトムカバーを緩め、損傷したライナーを取り外し、新しいものと交換する必要があります。 ただし、これはあまり役に立ちません。 車をしばらく走らせると、また問題が発生します。
したがって、壊れたコンロッドベアリングを新しいものと交換するには、エンジンを分解し、クランクシャフトを取り外し、穴を開けて擦り傷を取り除き、新しいベアリングの下に取り付ける必要があります。 結局のところ、同一の工場出荷時のすべり軸受を見つけることは不可能です。 経験の浅いドライバーがそのような手順を実行できる可能性は低いです。 したがって、ほとんどの場合、自動車サービスに連絡する必要があります。
結論として、滑り軸受の急速な摩耗を防ぐためには、エンジン内の必要なオイルレベルを維持することが必要であるということは注目に値します。 また、動作中のエンジンから異音が発生する場合は、エンジンを停止して診断を実行してください。
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| 名前 | エンジン | 国内 | 外国車 | |
| エンジンのトラブルシューティングの摩擦/時間 | から | 1000 | 1250 | |
| チェーンシュー（交換用） | から | 1000 | 標準 | |
| シリンダーブロック（ボーリング） | から | 2700 | 2700 | |
| イヤホン（交換用） | から | 5000 | 標準 | |
| 油圧補償器（交換用） 16バルブ | 16バルブ | から | 2500 | 標準 |
| 油圧補償器（交換用） 8バルブ | 8バルブ | から | 1900 | 標準 |
| バルブリフター(交換用) V型 | V字型 | から | - | 標準 |
| バルブリフター（交換用）単列 | 単一行 | から | 3000 | 標準 |
| バルブリフター（交換用）対向 | ボクサー | から | - | 標準 |
| ブロックヘッド（リペア）C付き/単列 | から | 6000 | 7000 | |
| ブロックヘッド(c/a)単列 | から | 4000 | 5000 | |
| カムシャフトのベッドのカバー（接着）/で | から | 3200 | 5000 | |
| シリンダー・ピストングループ（交換用） | から | 5000 | 標準 | |
| エンジン(有) | から | 4000 | 6000 | |
| V型エンジン（修理） | V字型 | から | - | 25000 |
| 単列エンジン（修理） | 単一行 | から | 18000 | 24000 |
| ボクサーエンジン（修理） | ボクサー | から | - | 標準 |
| 瞬間の点火（インスタレーション） | から | 450 | 650 | |
| モーター保護（取り付け） | から | 400 | 400 | |
| エンジン保護（/付き） | から | 130 | 130 | |
| キャブレター（調整付き交換） | から | 550 | 標準 | |
| キャブレター（a/aで修理） | から | 1000 | 標準 | |
| バルブ（ラッピング） 1個 | から | 300 | 500 | |
| バルブ（調整）クリアランス 16バルブ | 16バルブ | から | 1800 | 2200 |
| バルブ（調整）クリアランス 8バルブ | 8バルブ | から | 1100 | 1200 |
| クランクシャフト（研磨） | から | 1800 | 1800 | |
| インレットマニホールド(c/a) | から | 1800 | 標準 | |
| オイルスクレーパーキャップ（交換用） 16バルブ | 16バルブ | から | 3500 | 標準 |
| オイルスクレーパーキャップ（交換用） 8バルブ | 8バルブ | から | 2500 | 標準 |
| コンプレッションリング（交換用） V字型 | V字型 | から | - | 標準 |
| コンプレッションリング（交換用）単列 | 単一行 | から | 10000 | 15000 |
| コンプレッションリング（交換用）反対側 | ボクサー | から | - | 標準 |
| オルタネーターブラケット（交換用） | から | 650 | 850 | |
| バルブカバー(s/a) | から | 550 | 600 | |
| オイルポンプ(s/a) V型 | V字型 | から | - | 標準 |
| オイルポンプ(S/A) 単列 | 単一行 | から | 1100 | 1400 |
| オイルポンプ(S/A)対向 | ボクサー | から | - | 標準 |
| エンジン内のオイル＋フィルターをフラッシングなし（交換） | から | 400 | 400 | |
| エンジン内オイル＋フィルター フラッシング付き（交換） | から | 450 | 450 | |
| オイルレシーバー（交換用） | から | 1100 | 1300 | |
| チェーンテンショナー（交換用） | から | 1000 | 標準 | |
| リアエンジンマウント（交換） | から | 350 | 600 | |
| エンジンマウント左（交換） | から | 400 | 700 | |
| フロントエンジンマウント（交換） | から | 350 | 700 | |
| エンジンマウント右（交換） | から | 400 | 700 | |
| ヘッドガスケット（交換用） V字型 | V字型 | から | - | 標準 |
| ヘッドガスケット（交換用）単列 | 単一行 | から | 3800 | 標準 |
| ヘッドガスケット（交換用）対向 | ボクサー | から | - | 標準 |
| バルブカバーガスケット（交換用）シーラント付 | 650 | 800 | ||
| バルブカバーガスケット（交換用） | から | 550 | 600 | |
| オイルパンガスケット（交換） | から | 1100 | 1500 | |
| 分布 バルブ調整付シャフト(c/a) V字型 | V字型 | から | - | 標準 |
| 分布 バルブ調整付きシャフト (s/a) 単列 | 単一行 | から | 1100 | 3500 |
| 分布 バルブ調整付きシャフト(s/a)対向 | ボクサー | から | - | 標準 |
| オルタネーターベルト（交換用） | から | 350 | 650 | |
| オルタネーターベルト（調整） | から | 100 | 100 | |
| タイミングベルト（交換用）V字 | V字型 | から | - | 標準 |
| タイミングベルト（交換用）単列16バルブ | 単一行 | から | 1500 | 標準 |
| タイミングベルト（交換用）単列8バルブ | 単一行 | から | 950 | 標準 |
| タイミングベルト（交換用）反対 | ボクサー | から | - | 標準 |
| エアコンベルト（交換用） | から | 350 | 650 | |
| ドライブベルト（交換用） | から | 550 | 650 | |
| タイミングベルトテンショナープーリー（交換用）単列16バルブ | から | 1500 | 標準 | |
| タイミングベルトテンショナープーリー（交換用）単列8バルブ | から | 750 | 標準 | |
| ドライブベルトローラー（交換用） | から | 650 | 650 | |
| リアクランクシャフトオイルシール（交換）、箱を外した状態 | から | 200 | 250 | |
| リヤクランクシャフトオイルシール（交換） 箱取外し | から | 2100 | 3700 | |
| フロントクランクシャフトオイルシール（交換）タイミング外し 16バルブ | から | 250 | 350 | |
| フロントクランクシャフトオイルシール（交換）タイミング外し 8バルブ | から | 250 | 350 | |
| フロントクランクシャフトオイルシール（交換） タイミング16バルブ取り外し | から | 1700 | 標準 | |
| フロントクランクシャフトオイルシール（交換） タイミング8バルブ取り外し | から | 850 | 標準 | |
| カムシャフトオイルシール（交換） | から | 750 | 標準 | |
| キャンドル（交換用）セット 4個 | から | 350 | 400 | |
| グロープラグ（交換用） | から | 標準 | 標準 | |
| バルブシート（交換用） | から | 550 | 標準 | |
| タービン（修理） | から | 標準 | 標準 | |
| タービン(/付) | から | 標準 | 標準 | |
| チェーンガイド（交換用） | から | 1000 | 標準 | |
| オイルフィルター（交換用） | から | 150 | 150 | |
| タイミングチェーン（交換用）V字型 | V字型 | から | - | 標準 |
| タイミングチェーン（交換用）単列 | 単一行 | から | 1500 | 4000 |
| タイミングチェーン（交換用）反対 | ボクサー | から | - | 標準 |
*表示されている価格は、2018 年 6 月 10 日時点で有効な参考価格であり、予告なく変更される場合があります。 公募ではありません。
ライナーの摩耗は、エンジン潤滑システム内の油圧の低下につながります。 これは、エンジン内の油圧計を読み取るとわかります。 コネクティングロッドまたはメインベアリングが摩耗している場合は、クランクシャフトの著しい摩耗につながる可能性があるため、新しいものと交換する必要があります。
クランクシャフトが摩耗によって損傷した場合は、クランクシャフトを取り外して機械で研削する必要があります。 ベアリングの摩耗の最も一般的な原因は、金属片、汚れ、破片、通常のベアリングの経年劣化、システム オイルの潤滑不良などです。
インサートは修復できず、単に新しいものと交換されます。 エンジン修理の経験と適切な工具があれば、ライナーを自分で交換できます。
ライナーはすべり軸受であり、メインロッドとコンロッドの2種類があります。 エンジン動作中の重い負荷に耐えます。 ライナーはスズアルミニウム合金で作られています。
インサートの構成は、
スチールベース インサートの剛性とベッドへのしっかりとしたフィット感を与え、高温でも形状を維持します。
中間層
鉛青銅で構成され、減摩コーティング基材用に設計されており、ライナーの加工コーティングの傷つきを防止する役割もあります。
ニッケル下地層 中間層の上に置きます。 その厚さは1〜2ミクロンです。 ニッケル下層には防食機能があり、ライナーの錆を防ぎます。
減摩コーティング - これはライナーの作用面であり、シャフトとライナーの膝の表面の摩擦が発生します。 このコーティングは摩擦係数が低いです。 鉛合金から作られています。
ライナー摩耗検出
薄肉ベアリング シェルの摩耗を判断するには、真鍮プレートを使用してベアリング シェルとクランクシャフト ジャーナルの間のクリアランスを確認します。 点検する軸受からカバーを取り外してグリースを除去し、オイルを塗布した真鍮板をライナー上に置きます。
次に、カバーを所定の位置に置き、ボルトで完全に締め付けます。 残りのカバーのボルトを緩める必要があり、クランクシャフトはクランクとともに回転します。 通常のギャップだとシャフトが回りにくかったり、全く回らなかったりします。
シャフトが回転しやすい場合はライナーが影響を受けます。 交換。 ライナー交換後はトルクレンチでボルトを締めます。 シャフトジャーナルと軸受間の許容隙間は、ジャーナルサイズに応じて軸受を選定することで決まります。 ベアリングキャップを切り落としたり、ライナーとソケットの間にガスケットを挟んだりしても隙間を減らすことはできません。
ライナーをこすって隙間を増やすことも不可能です。 これにより、ライナーのスチールバンドが露出し、クランクシャフトジャーナルが損傷する可能性があります。 クランクシャフトジャーナルのテーパーと楕円形、および許容値を超える傷や擦り傷の存在は、対応する修理寸法のライナーを取り付けて修理寸法まで研削することによって除去されます。
ライナーに摩耗の痕跡
異物の侵入。 私たちが修理する場合、ほとんどの場合、エンジン内に異物が混入する可能性がありますが、エンジンのクランクケースに異物が誤って侵入することはありません。 通常、これには土、砂、破片が付着します。 汚れはすぐにエンジン全体に広がり、エンジンに大きなダメージを与えます。 砂の粒子がエンジンのあらゆる摩擦部分に傷を付け、エンジンがすぐに故障する可能性があります。
除去方法。
ライナーの表面に汚れが付着したり、傷、擦り傷が発生した場合は、オイルを排出して交換する必要があります。 オイルフィルターとエアフィルターが完全であるかどうかを確認してください。 エンジンをフラッシング液で洗い流し、汚れの粒子をすべて取り除きます。
腐食摩耗
ライナー裏面に腐食摩耗が発生します。 この場合、いくつかの理由が考えられます。
1 エンジン修理時、取り付けボルトの締め付けが緩かった
2 エンジンが高速で回転することがよくありました
3 ライナーのサポート表面に異物が付着しています
4 間違ったサイズのイヤホンが取り付けられている
トラブルシューティングの方法もさまざまです。
1 マノメトリックレンチを使用してボルトを必要なトルクで締めます。
2 エンジンを温存し、高速走行時に最後のエンジンを絞り出さないようにしてください。
3 ライナーのアセンブリが清潔であることを常に確認してください。
4 インサートは適切なサイズを使用します。
金属疲労
兆候。 金属疲労が発生すると、最大荷重がかかるライナーの中央で金属粒子の層間剥離がライナー上ではっきりと確認できます。 長期使用でも同様のことが起こります。
理由はいくつかあります。
1 エンジン稼働中にライナーにかかる不均一な負荷。
2 インサートがメーカーの要件 (結婚) を満たしていません。
3 エンジンをトロイにし、不均一な動作をします。
4 エンジンの振動。
消去方法
1 インサートの視覚的な状態を確認します。
2 クランクシャフトをチェックし、測定し、ライナーを交換します。
3 エンジンの不均一な動作の原因を取り除きます。
4 エンジンシリンダー内の圧縮を測定します。
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自動車のエンジンは、何千もの異なる部品で構成される複雑なユニットです。 内燃エンジン システムがバランスよく機能するには、ユニットのすべての要素が適切に機能する必要があります。 この記事では、クランクシャフト修理用ライナーについて説明します。その目的、マーキング、部品の交換方法。
[ 隠れる ]
クランクシャフトベアリングの説明
クランクシャフトのすべてのメインジャーナルとコネクティングロッドジャーナルには独自の寸法があり、研削プロセス後にジャーナルが取得するパラメータについて話しています。 これらの要素の寸法は、クランクシャフト修理ライナーの寸法に完全に準拠する必要があります。 したがって、このようなスペアパーツを購入するときは、個々のモーターには独自の寸法があるため、車両のパラメータを考慮する必要があります。
たとえば、クラシックな VAZ 車を所有している場合は、国産車には 4 つの異なるサイズのライナーがあることに留意する必要があります。 これは、原則としてクランクシャフトの穴あけ加工が 4 回までであることを意味します。 また、クランクシャフトライナーの外側のサイズは決して変化しませんが、内側のサイズは要素の厚さが増加するため調整できることも考慮する必要があります。
インサートの目的
実際、クランクシャフトのメインベアリングは、刻印に関係なく、コネクティングロッドの滑りを改善するために設計されたベアリングとして機能します。 ご存知のとおり、コンロッドは、エンジンの燃焼室内での可燃性混合気の微小爆発の影響下でクランクシャフトを回転させるように設計されています。 要素は定期的に摩耗するため、運転者は適時に要素を取り外して交換する必要があり、これにはシャフトの穴も必要です。
エンジンの作動中、内部コンポーネントが高い負荷と回転速度にさらされることは周知の事実です。 これは、モーターが単に摩擦を減らす必要があることを意味します。そうしないと、ユニットがすぐに故障する可能性があります。 摩擦力を大幅に下げるために、モーター内部に必要なすべての部品はミクロンの油という膜の中で機能しています。
ユニットの金属部品を包み込むこの層は、作動流体の十分な圧力がないと形成されません。 特に、フィルムは常にクランクシャフトのメインジャーナルとライナーの間にある必要があり、その結果、摩擦指数は可能な限り高くありません。 したがって、金属製のライナーは、シャフト全体の耐用年数を延ばすことを可能にする信頼性の高い保護となります。
デザイン
クランクシャフトライナーは一般的な部品のように見えますが、その製造は複数の異なる金属を使用して行われます。
したがって、ライナーはいくつかの層で構成されており、以下で検討します。
- 最初の層は銅でできており、その割合は 69 ～ 75% です。
- 第 2 層の製造は鉛から行われ、その割合は 21 ～ 25% です。
- 3 番目の層は錫で、約 2 ～ 4% です。
一般に、ライナーの合計の厚さは 250 ～ 400 ミクロンです。 ライナーの製造には銅、錫、鉛ではなく、特殊なアルミニウム合金が使用される場合があることに注意してください。 この場合のマーキングはメーカーにのみ依存します。
種類
タイプに関しては、ここでのマーキングはコンポーネントのタイプによって異なります。
一般に、クランクシャフトのライナーはいくつかのグループに分類されます。
- 先住民族。 マーキングに関係なく、メインベアリングは同様の機能を果たします。 それらはクランクシャフトとこのシャフトがモーターハウジングを通過する場所の間に取り付けられます。
- コネクティングロッド。 コネクティング ロッド コンポーネントは、コネクティング ロッドとシャフト ジャーナルの間に直接配置されます。
ライナーは、コネクティングロッド、メインとも基本的にモーターの種類ごとに製作されますが、内径はすべて異なります。 エンジンのモデルによっては、同じエンジンでもエレメントの直径が異なります。 原則として、直径の差、つまりピッチは0.25 mmです。 これは、部品のサイズ範囲が次のとおりであることを意味します: 0.25 mm、0.5 mm、0.75 mm など。
イヤホンの確認と交換
いつ変更する必要がありますか?
クランクシャフトは高温と物理的ストレスの条件下で動作するため、クランクシャフトをその軸上に維持できるのはベアリングだけです。 メインロッドとコネクティングロッドの両方のネックは内部クリップの役割を果たしますが、ライナーは外部にあります。 他のエンジン部品と同様に、ライナーも時間の経過とともに摩耗するため、交換が必要になります。
物理的な摩耗は、要素の取り外しと交換が必要になる重要な状態です。 運転者は磨耗を避けたいと思っていますが、これは不可能です。 部品が摩耗した状態で車両を運転すると、エンジンの故障につながる可能性があります。
ただし、場合によっては、新しい部品を取り外して取り付ける必要が生じる場合もあります。 たとえば、国内の自動車運転者は、ライナーを回転させるなどの問題に直面することがよくあります。 エレメントの薄板は特殊な溝に取り付けられており、外側から突起がベアリングの端部に当接します。 場合によっては、負荷が非常に高い場合、突起がライナーを保持できず、ライナーが回転してしまうことがあります。
この場合、内燃機関のさらなる運転は不可能になります。この誤動作は次の理由で発生します。
- 非常に粘度の高いオイルを使用した結果。
- 潤滑液がない場合、または潤滑液への研磨剤の侵入がない場合。
- ベアリングキャップを取り付ける際の干渉が非常に少ない。
- オイルの粘度が十分でない場合。
- エンジンが高負荷および過負荷の条件下で定期的に運転される場合。
摩耗の兆候
車のモーターの修理が避けられないことをすでに理解している場合は、おそらく要素の摩耗を特定することに興味があるでしょう。 測定値を決定するにはマイクロメーターが必要ですが、内訳を視覚的に特定することもできます。 検査中に、その後のシャフトの穴あけの可能性も評価する必要があります。
ただし、ライナーが回転し始めた場合は、ライナーの取り外しと新しいライナーの取り付けをできるだけ早く行う必要があります。 摩耗の兆候の 1 つは、シャフトの大きなノック音、エンジン出力の低下、および定期的に失速しようとすることです。
ネックが詰まってしまうと、車の運転ができなくなります。 いずれにせよ、要素の詳細な検査を実行する必要があります。 原則として手で感じることができる波状の損傷がネックに検出された場合は、クランクシャフトに穴を開ける必要があります。 したがって、この場合もクランクシャフトライナーの交換が必要となります。 新しい部品を購入する場合は、磨耗が大きい場合はサイズの計算を誤る可能性があるため、モーターに穴を開けてから購入することをお勧めします。
置換シーケンス
現在まで、クランクシャフトライナーの取り外しと取り付けの手順は、ドライバーの間では特に人気がありません。 ほとんどの場合、ドライバーはこの手順を専門家に信頼していますが、自宅で要素を交換することを決定する人もいます。 少なくともある程度の知識がある場合にのみ、自分の手で修理を行うことをお勧めします。
一般に、イヤフォンを交換するプロセスは次のとおりです。
- 部品の交換を始める前に、シャフトとライナーの間に隙間があるかどうかを確認する必要があります。 これを行うには、首にある調整されたプラスチックワイヤーを使用する必要があります。 次に、要素のカバーが取り付けられ、必要な力で締め付けられます。この場合、この数値は51 Nmです。 すべての測定はトルクレンチを使用して行う必要があります。
カバーを外すと、ワイヤーの平坦度に応じた隙間ができます。 必要なパラメータを評価するには、公称クリアランスを使用する必要があります。この指標は車のサービスマニュアルに示されている必要があります。 ギャップをチェックしたときに、自動車メーカーが指定したギャップよりも大きいことが判明した場合は、ライナーを交換する必要があります。 ライナーの購入は車種に応じて厳密に行われます。ギャップが大きすぎる場合は、シャフトが穴あけされた後にのみ部品を購入してください。 - すべてのギャップを測定したら、すべてのネックからコンロッドを取り外す必要があります。 その後、クランクシャフトを取り外し、ボーリング加工を行います。 研削プロセス自体は求心面で行われます。 当然のことながら、そのような装置が普通の自動車運転手のガレージで見つかる可能性は低いため、研削手順は専門家に任せたほうがよいでしょう。
クランクシャフトがボアアウトしたら、補修ライナーの選択に進みます。 この場合、再度マイクロメーターを使用してから、シャフトライナーを試してみる必要があります。 古いライナーを取り外すときは、その状態に注意してください。おそらく、ライナーの故障は外部の機械的影響によるものです。 しばらくしてから誤動作が再発しないように、原則として原因が存在する場合はそれを取り除くことが望ましいです。 結局のところ、ご存知のとおり、ライナーの破損は物理的な磨耗の結果である可能性があります。 - 最終的に修理する部品を選択した後でのみ、クランクシャフトの取り付けプロセスを開始できます。 すべての取り付け手順は逆の順序で実行され、すべてが自動車メーカーの要件に従って正確かつ厳密に実行される必要があります。 すべてのコンポーネントが所定の位置にある場合にのみ、メイン ベアリング キャップをねじ込むことができます。
- その後、シャフトライナー自体とコネクティングロッドの直接の取り付け手順に進みます。 一般に、このプロセスにはそれほど時間と労力はかかりません。 修理ライナーにはエンジン液を塗布し、その後カバーをネジで締める必要があります。 実際、インストール自体は準備プロセスを除けば非常に簡単です。
「鉄の馬」を操作するときは、クランクシャフトが部品の修理と交換の点で最も高価なものの 1 つであることを忘れないでください。 さらに、動作中に非常に大きな負荷がかかります。 したがって、ドライバーは耐用年数を延ばすためにあらゆる措置を講じる必要があります。 そして、これのための重要な手順は退屈であり、時間通りに実行する必要があります。 ボーリングプロセスが正しく実行されると、すべてのネックがそれぞれ滑らかになり、動作中の重い負荷に耐えることができます。
また、車両のモーターは設計上かなり複雑なユニットであることにも留意してください。 また、一部の専門家は目を閉じていても自分の手で分解して組み立てることができますが、クランクシャフトの分解と組み立てには依然として特別なスキルが必要です。 したがって、十分な経験がない場合は、このビジネスに取り組むことはお勧めしません。 結局のところ、取り付け中にライナーを引っ張るか引っ張らないかによって、ライナーを回すという問題が再び発生する可能性があります。
A - 異物による傷 - 粒子が見え、ライナーの加工層に浸み込んでいます
B - オイルの不足 - 最上層が摩耗している
C - 取り付け時にインサートが正しく配置されていない - 光沢のある (磨かれた) 領域がある
D - ネックが円錐形に縮小されます - 最上層が表面全体から除去されます
E - ライナーの端の摩耗
F - 疲労断層 - クレーターまたはポケットが形成される
検査
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選択範囲を挿入
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大規模オーバーホール後のエンジン組立手順
組み立てを始める前に、必要な交換部品、工具、材料がすべて揃っていることを確認してください。 手順の説明をよく読んで、作業を実行する準備をしてください。 他の機器の中でも特に、ガスケットが貼られていない表面の嵌合やねじ接続の固定にはシーラントも必要になります。 このガイドの編集者は、ブランド名のマテリアル、ツール、備品、および交換コンポーネント (本文に示されている) のみを使用することを推奨します。
時間を節約し、さまざまな種類の問題のリスクを最小限に抑えるために、マニュアルのコンパイラは、エンジンを組み立てるときに次の順序でコンポーネントをインストールすることを推奨しています。
エンジン 1.3リットル
a) クランクシャフト。
c) シリンダーヘッド（本章の 1.3 リッターガソリンエンジンの車から取り出さない部品修理を参照）。
d) ロッカーシャフトアセンブリ。
e) スプロケット付きドライブチェーンのタイミング調整 (本章の自動車からガソリンエンジン 1.3 l を取り外さない部品修理を参照)。
f) フライホイール (1.3 l ガソリン エンジンを車から取り外さない部品修理を参照)。
g) オイルパン。
h) 取り付けられたコンポーネントとアセンブリ。
エンジン 1.6 リッターおよびディーゼル
a) クランクシャフト。
b) コネクティングロッドとピストンのアセンブリ。
c) オイル ポンプ (本章の「車から 1.6 l ガソリン エンジンを取り外さない部品修理」または「車からディーゼル エンジンを取り外さない修理」を参照)。
d) クランクケース パン (車から 1.6 l ガソリン エンジンを取り外さない部品修理または車からディーゼル エンジンを取り外さない修理を参照)。
e) フライホイール (車から 1.6 l ガソリン エンジンを取り外さない部品修理または車からディーゼル エンジンを取り外さない修理を参照)。
f) ガスケット付きシリンダーヘッド (「車から 1.6 l ガソリン エンジンを取り外さない部品修理」または「車からディーゼル エンジンを取り外さない修理」を参照)。
g) タイミング ベルト テンショナー、ギア、およびタイミング ベルト自体 (車から 1.6 l ガソリン エンジンを取り外さない部品修理または車からディーゼル エンジンを取り外さない修理を参照)。
h) 取り付けられたコンポーネントおよびアセンブリ。
i) プーリーおよびテンショナーを備えた補助ドライブ ベルト (パート 1.6L ガソリン車内修理またはディーゼル車内修理を参照)。
この段階では、取り付けられるすべての整備可能および再製造されたエンジンコンポーネントは、完全に清潔で乾燥していなければなりません。 きれいな作業面にパーツを取り付け順に並べるのが正しいでしょう。
クランクシャフトの取り付けとメインベアリングの作動隙間の確認
エンジン 1.3リットル
主軸受の作動すきまの決定
3. 使用可能な古いライナーは、まったく同じ順序でブロックとベアリング キャップに取り付ける必要があります。
4. オリジナルのシュコダ修理キットライナー一式を備えた機械加工シャフトを取り付ける場合、以下に説明するチェックの必要はありません。
5. シャフトの摩耗の程度を評価する際に少しでも疑問がある場合、および社外の修理ライナーを備えた機械加工されたシャフトを取り付ける場合には、メインベアリングの作動クリアランスの確認を実行する必要があります。 ギャップの決定は、説明した 2 つの方法のいずれかで行うことができます。
6. 最初の方法は、内部ゲージとコロンバスを使用する必要があるためより複雑ですが、ブロックにメインベアリングキャップ（ライナーが挿入された状態）を取り付ける必要があります。 キャップボルトを規定トルクで締め付けます（ベアリングクリアランス確認時は古いボルトを使用します）。 次に、キャリパー/コロンバスを使用して各ベアリングの内径を測定します。 次に、得られた結果からクランクシャフトの対応するメインジャーナルの直径を差し引きます。 計算結果を仕様の要件と比較します。
7. 2 番目の方法では、特別な測定セット Plastigage を使用します。 クリアランス値は、メイン ベアリング シェルとシャフト ジャーナルの間で圧縮されたときの、セットの校正済み軟ワイヤ片の平坦化の度合いによって決まります。 平らにしたワイヤーの幅の測定は、セットのパッケージに印刷されている目盛に従って行われます。
8. 測定キットのサプライヤーに関する情報は、どのサービスステーションでも入手できます。
9. 上部メインベアリングシェルをシリンダーブロックのベッドに挿入し、クランクシャフトをブロックに慎重に配置します。 潤滑剤は使用しないでください。シャフトジャーナルは完全に清潔で乾燥している必要があります。
11. ベアリング キャップ内の下部シェルの走行面を拭き、ゲージ ワイヤの固着を防ぐためにシリコン コンパウンドの薄い層で潤滑します。 カバーをエンジンの通常の場所に取り付けます - 工場出荷時のマークを確認してください。 古い固定ボルトをねじ込み、必要なトルクで締めます。 校正済みワイヤをクランクシャフト上に置いた後は、クランクシャフトを回転させないでください。
12. 数段階に分けて均等に緩め、平らにしたワイヤーの完全性を損なわないように注意しながら、取り付けボルトを緩めてカバーを取り外します。
14. クリアランスが範囲外の場合は、ライナーの裏側に汚れや異物が落ちていないか確認してください。 イヤホンの背面とベッドを拭き、再テストします。 否定的な結果が繰り返される場合は、ルーズリーフの選択が正しいかどうかを確認してください (中間シャフトのエピプローンの置換セクションを参照)。 校正されたワイヤの一端が他端よりも平らになっている場合は、ネックにテーパーが付いているため、回転する必要があります。
15. ライナーを正しく選択したにもかかわらずギャップが過度に大きい場合は、次の修理サイズのライナーを取り付けるためにシャフトネックを機械加工する必要があります (中間シャフトシールの交換セクションを参照)。
16. 最後に、ベアリングの動作クリアランスが規制要件を満たしていることを確認した後、古いクレジット カードの端で注意深くこすり落として、シャフト ジャーナルから平らになったワイヤの跡を取り除きます。
クランクシャフトの最終取り付け
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エンジン 1.6 リッターおよびディーゼル
| 手順 | |
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主軸受の作動すきまの決定
3. 上部ベアリングシェルにきれいなエンジンオイルを塗布します。
4. 2 番シリンダーと 3 番シリンダーのクランクが上死点、1 番シリンダーと 4 番シリンダーが下死点になるように、クランクシャフトをブロックに挿入します。
8. 同様の手順で、ボルトを 2 段階目の締め付け角度まで締めます (ゴニオメーターまたは厚紙で作られた特別なテンプレートを使用します)。
9. 新しいオイルシールを取り付けた後オイルシールハウジング Assy を取り付けます。
10. クランクシャフトのクランキングの自由度を確認します。 ジャークやバイトポイントが発生した場合は、遅滞なく原因を調査して排除し、ベアリングの動作クリアランスを再確認してください。
11. シャフトの軸方向の遊びを確認します (「シリンダーヘッドのカバーの取り外しと取り付け」セクションを参照)。 シャフトのスラスト面が磨耗しておらず、半リングを交換すれば遊びは正常になります。
ピストンリングの取り付け
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エンジンへのコンロッドとピストンアセンブリの取り付けとコンロッドベアリングの動作クリアランスの確認
エンジン 1.3リットル
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| 手順 | |
エンジン 1.6 リッターおよびディーゼル ベアリングのクリアランスの確認 1. メインベアリングと同様に、コンロッドベアリングも厳密に定義された作動クリアランスを持たなければなりません。これにより、摩擦する滑り面の効果的な潤滑が保証されます。 4. 2 番目の方法は、プラスチゲージ セットの校正済みワイヤの使用に基づいています (「クランクシャフトの取り付けとメイン ベアリングの動作クリアランスの確認」セクションを参照)。 すべてのコンポーネントは完全に拭き取り、潤滑剤を塗らずに取り付ける必要があります。 |
コネクティングロッドとピストングループの最終取り付け
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ディーゼルエンジン
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オーバーホール完了後のエンジンの初回始動
「オーバーホール後のエンジンの組み立て手順」の項に記載されている手順に従って、エンジンに残りの部品を取り付け、パワーユニットを組み立てて車両に取り付けます（「パワーユニットの取り外し、分解、取り付け」の項を参照）。 エンジンオイルの冷却液レベルを注意深く確認してください。 すべての通信回線が正しく接続されていることを確認してください。 エンジンルームに材料や工具が残っていないか確認してください。
ガソリンモデル
| 手順 |
| 3. 油圧警告灯が消えるまでスターターでエンジンを回転させます。 エンジンを数秒かけてクランキングしてもランプが消えない場合は、オイルレベルとオイルフィルターがしっかりと固定されていることを再確認してください。 異常がなければ、オイルプレッシャースイッチの配線状態を確認してください。 オイルがエンジン内を適切に循環していることを確認するまでは、試行を続けないでください。 |
ディーゼルモデル
全モデル
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一般的な情報と注意事項
冷却系統図（キャブレターエンジン1.3L）
当該ブランドの自動車のすべてのモデルには、圧力下で作動する密閉型冷却システムが使用されています。 このシステムには、1.6L モデルではタイミング ベルトによって駆動されるウォーター ポンプ、その他のモデルでは補助ドライブ、クロスフロー アルミニウム ラジエーター、電動ファン、サーモスタット、ヒーター熱交換器、およびすべての接続金具と電気スイッチが含まれます。 . . ラジエーターからロアホースを通って冷たい冷却液がウォーターポンプに入り、ブロックとシリンダーヘッドのギャラリー（および内部ヒーターの熱交換器）に供給されます。 シリンダー、燃焼室、バルブシートの表面から熱を除去した後、冷却剤は最初は閉じられているサーモスタットの底部に到達します。 次に、冷却水はヒーター熱交換器を通過し、ウォーターポンプに戻ります。
エンジン冷却システムの機能図を添付の図に示します。 冷却システムは次のように機能します。遠心ウォーターポンプは、ラジエーターの底部から冷却水を下部ラジエーターホースを通して取り込み、ブロックとシリンダーヘッドのウォータージャケットのギャラリーを通して圧力をかけながらポンプで送ります。また、装備されている場合は、オイルクーラー熱交換器を経由します。 シリンダー、燃焼室、バルブシートから熱を除去した液体はサーモスタットの下部に入り、エンジンの暖機段階ではバルブは閉じたままになり、その後開きます。 クーラントはエンジンの冷却に加えて、車内の暖房にも使用されます。 この目的のために、冷却システムの経路にヒーター熱交換器が組み込まれており、そこを通って液体がシリンダーブロックに戻ります。
エンジンが一定の温度に暖まるまで、冷却液はブロックとシリンダーヘッド、およびヒーター熱交換器のみを通過する短絡回路で循環し続けます。 エンジン温度が設定値に達するとすぐにサーモスタットが開き、その結果ラジエーターが流体循環回路に接続されます。 ラジエーターでは、液体から対向する空気流への対流熱伝達が発生します。その効率は、ラジエーターの熱交換器フィンの展開面積とその周囲の空気流の速度によって決まります。 必要に応じて、冷却システムの電動ファンをオンにして、ラジエーターをさらに冷却します。 液体がラジエーターの下部キャビティに到達すると、このサイクルが繰り返されます。
温度に敏感な冷却システムスイッチによって制御される電動ファンがラジエーターの後ろに取り付けられています。 冷却水の温度が一定の設定値に達するとすぐにファンが作動し、その結果ラジエター熱交換器への風量が増加し、熱伝達効率の向上につながります。
予防措置
| 火傷を避けるため、エンジンが熱いときは、決して膨張タンクのキャップを外したり、冷却経路のコンポーネントを外したりしないでください。 クーラントが完全に冷える前にリザーバーキャップを取り外す必要がある場合（そのような状況はできれば避けるべきです）、まずシステム内の過剰な圧力を解放する必要があります。 タンクキャップを布の厚い層で包み、シュー音が聞こえるまでゆっくりと緩めます。 蒸気が出る「シュー」という音が止まったら、蓋をゆっくりと最後まで緩めます。 ねじを緩める最後の段階でシューシューという音が再開しない場合は、キャップを取り外すことができます。 手順全体を通じて、タンクの首の上に顔を傾けず、手を保護するためにゴム手袋を着用してください。 露出した皮膚やボディパネルの塗装部分に不凍液がかからないようにしてください。 誤って飛び散った場合は、直ちに多量のきれいな水で洗い流してください。 排出したエンジン冷却液または新しいエンジン冷却液を、開いた容器に保管したまま放置しないでください。 すぐに雑巾で海峡の痕跡を集めてください。 不凍液の甘い香りは子供や動物の注意を引く可能性があることに注意してください。 たとえ少量の冷却剤が生体の消化管に侵入すると、死に至るような最も深刻な結果がもたらされます。 エンジンが熱いときは、イグニッションをオフにした後でも冷却ファンが機能し続けることに注意してください。手に注意し、髪の毛や衣服の端がインペラのブレードに触れないようにしてください。 エアコンシステム搭載モデルの注意事項は「エアコンシステム - 一般情報と注意事項」の項に記載しています。 |
冷却システムホースの取り外しと交換
ヘッドルーチンメンテナンスの対応するセクションに記載されているチェックの実行中に、冷却システムのホースの欠陥が明らかになった場合は、ホースを交換する必要があります。
冷却システムを空にします。 経路に充填された冷却剤が十分に新鮮な場合は、再利用し、清潔な容器に排出する必要があります。
交換するホースのルートを覚えておいてください。 ホースを外すには、対応するコンポーネントのフィッティング/ノズルのホース クランプを緩めます。 クランプをホースに沿ってスライドさせ、フィッティングに取り付けられているホースの部分を完全に解放します。 ホースをフィッティング/パイプから慎重に取り外します。 ホースを固定するには、2 種類のクランプが使用されます。標準クランプと、自由端をペンチで締め付けて解放するスプリングです。
ラジエーターの入口パイプと出口パイプは非常に壊れやすい要素であることに注意してください。ホースを取り外す際には過度の力を加えないでください。 ホースをフィッティング上で回転させると、取り外しが容易になります。 極端な場合には、「粘着力の強い」ホースをナイフでノズルから切り離すこともできます。この方法に関連する材料費はいくらかかかりますが、新しいラジエーターを購入するよりもホースを交換した方が安く済みます（それでも、最初は交換用ホースが手元にあることを確認してください)。
新しいホースを取り付けるときは、まず取り付けクランプを取り付けてから、ホースを冷却経路の対応するコンポーネントの継手/パイプに引っ張ります。 一部のホースとその継手には着地マークが付いています。正しい位置に注意してください。
フィッティングに硬質ホースを取り付けやすくするには、ホースの端を石鹸水で軽く湿らせるか、温水でホースの端を予熱します。潤滑剤として油を使用しないでください。
ホースの端をフィッティングに引っ張り、エンジンルーム内に正しく配置されていることを確認します。 クランプをホースの端に移動し、フレアフィッティング/ノズルの後ろに導きます。 ピンチネジを締めます。
冷却システムを満たします (定期メンテナンスについては「ヘッド」を参照)。
エンジンを始動し、システムに冷却液漏れの兆候がないか注意深く確認します。
ラジエーターの取り外し、状態の確認、取り付け
冷却システムのラジエーター
冷却システムのラジエーター - 一般情報
1.3リットルモデル
| 手順 | |
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1.6L エアコン無しモデル
K/VなしのディーゼルモデルとK/Vありの1.6リットルガソリンモデル
バッテリーからマイナスケーブルを外し、冷却システムを空にします。
ガソリンモデル
3. 車のフロントエンドの上部横梁にラジエターを固定するボルトを外します (この梁にはカウルのロックのラッチが組み込まれています)。
ディーゼルモデル
| 手順 | |
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ステータスチェック
2. 必要に応じて、サービスステーションでラジエーターの内部チャネルの詰まりの「フロースルー」チェックを実行できます。
3. 気密性を失ったラジエーターの修理は、専門の整備工場でのみ行ってください。 はんだごてで状況を修正しようとすると、プラスチック部品が損傷するだけです。
4. 極端な状況では、少量の冷却液が漏れます
