سیستم ترمز هر واگن از قطعات پنوماتیکی و مکانیکی تشکیل شده است. قسمت پنوماتیکی سیستم ترمز یک واگن باری شامل: توزیع کننده هوا، سیلندر ترمز، مخزن ذخیره و تنظیم کننده فشار اتوماتیک در سیلندر ترمز (حالت خودکار). قسمت مکانیکی شامل: سیلندر ترمز، اتصال ترمز (اهرم های افقی، سفت کردن اهرم افقی، میله)، تنظیم کننده خودکار اتصال ترمز و ترمز دستی است.

برنج. قسمت پنوماتیکی ترمز واگن باری.

در شکل، اعداد نشان می دهد: 1 - آستین های اتصال، 2 - براکت سه راهی خط ترمز، 3 - شیرهای انتهایی، 4 - مخزن یدکی، 5 - سوپاپ جداکننده، 6،7،8 - توزیع کننده هوا (دو محفظه). مخزن 7 با 8 قسمت اصلی و 6 قسمت اصلی)، 9 - حالت خودکار، 10 - سیلندر ترمز.

برنج. سیستم ترمز واگن.

شکل سیستم ترمز خودرو، محل قرارگیری تجهیزات ترمز روی قاب را نشان می دهد و اعداد نشان می دهد: 1 - پیوند سر، 2 - تنظیم کننده خودکار اتصال ترمز، 3 - اهرم افقی سر، 4 - سفت شدن اهرم افقی، 5 - خط ترمز، 6 - اهرم افقی عقب، 7 - براکت سه راهی، 8 - مخزن یدکی، 9 - پلت فرم برای حالت خودکار، 10 - لینک عقب، 11 - بند سوپاپ آزاد، 12 - توزیع کننده هوا، 13 - ترمز سیلندر، 14 - میله سیلندر ترمز، 15 - تنظیم کننده TRP درایو اتوماتیک، 16 - براکت ایمنی.

اصل عملکرد سیستم ترمز: هنگامی که خط ترمز تخلیه می شود، توزیع کننده هوا برای ترمز فعال می شود، در حالی که مخزن یدکی را با سیلندر ترمز متصل می کند. تحت عمل فشار هوای فشرده، میله سیلندر ترمز خارج می شود، در حالی که اهرم افقی سر را نسبت به نقطه مرده می چرخاند. سفت شدن اهرم های افقی در همان جهت ساقه حرکت می کند و اهرم افقی عقب را به سمت خود می کشد. تنظیم کننده خودکار اتصال ترمز روی درایو اجرا می شود، پیوند ترمز منقبض می شود. میله‌ها اهرم‌های عمودی اتصال ترمز بوژی‌ها را به مرکز خودرو می‌کشند و لنت‌های ترمز ثابت شده در کفش‌های مثلثی شکل را به آج چرخ فشار می‌دهند.

هنگامی که فشار در خط ترمز افزایش می یابد، توزیع کننده هوا آزاد می شود، مخزن ذخیره را به خط ترمز و سیلندر ترمز را به جو متصل می کند. تحت عمل فنر برگشتی، پیستون با میله به سمت پوشش سیلندر ترمز حرکت می کند، اهرم های افقی میله ها را به سمت بوژها حرکت می دهند، لنت های ترمز از سطح چرخش چرخ دور می شوند.

از ترمز دستی دستی برای ایمن سازی واگن ها در ایستگاه ها یا سرازیری های شیب دار استفاده می شود.

برنج. نمودار ترمز دستی.

ترمز دستی شامل یک محرک 2 با یک چرخ دستی 1، یک چرخ دنده حلزونی، یک مکانیسم با یک 4 غیر عادی و یک پیوند 5 است. برای قرار دادن ترمز در موقعیت کاری، چرخ دستی با درایو از موقعیت اصلی خود منحرف می شود. به طوری که بر محور طولی خودرو عمود باشد. سپس چرخ دنده حلزونی با مکانیزم چرخشی درگیر می شود، که با چرخش، رانش را همراه با خود می کشد. میله با انتهای دوم آن با یک غلتک به اهرم افقی سر متصل می شود. هنگامی که به سمت محرک ترمز دستی دستی حرکت می کند، اهرم افقی سر نسبت به نقطه مرده می چرخد ​​و میله پیستون را از سیلندر ترمز خارج می کند و در نتیجه پیوند ترمز را به موقعیت ترمز می رساند. انتهای دوم میله ترمز دستی، متصل به اهرم افقی سر، به شکل یک چشمک ساخته شده است، یعنی دارای یک سوراخ بیضوی است که طول آن حرکت آزاد غلتک نصب را در هنگام سیلندر ترمز تضمین می کند. میله در حین کارکرد سیستم ترمز خارج می شود.

تجهیزات ترمز خودرو برای ایجاد نیروهای مصنوعی مقاومت در برابر حرکت، برای کاهش سرعت قطار و توقف آن ضروری است.

ماشین سواری دارای تجهیزات ترمز زیر است:

یک خط ترمز در امتداد تمام بدنه اتومبیل که در انتهای آن سوپاپ های قطع کننده و آستین های اتصال لاستیکی با سرهای فلزی برای اتصال هوا و مدارهای الکتریکی برای کنترل ترمزهای همه واگن های قطار در یک کل واحد وجود دارد.

روی خط ترمز از 3 تا 5 شاخه در داخل ماشین لوله های ترمز با دستگیره های خروس توقف وجود دارد که برای فعال کردن ترمز در مواقع اضطراری طراحی شده اند.

یک لوله با یک سوپاپ قطع کننده از خط ترمز خارج می شود و خط ترمز را با توزیع کننده های هوا وصل می کند که با کمک آن توزیع کننده های هوای معیوب خاموش می شوند.

وضعیت توزیع کننده هوا پنوماتیک شماره 292 - بدنه کنترل فرآیند رهاسازی و ترمز روی خودروی سواری هنگام استفاده از ترمزهای پنوماتیک، دارای دکمه سوئیچ حالت برای سه موقعیت K (قطار کوتاه، اتومبیل)، D (قطار بلند)، UV (شتاب دهنده). خاموش است، در قطارهای حداکثر 7 واگن) .

توزیع کننده هوای برقی شماره 305 - بدنه کنترلی برای فرآیند آزادسازی و ترمز روی خودروی سواری هنگام استفاده از ترمزهای الکترو پنوماتیک

هر دو توزیع کننده هوا در قسمت میانی قرار دارند که دارای دستگاه سوئیچینگ است.

سیلندر ترمز محفظه ای استوانه ای است که حاوی پیستون و فنر است. فشار هوا در سیلندر ترمز ایجاد می شود که تحت تأثیر آن میله اتصال ترمز را فعال می کند.

مخزن ذخیره ۷۸ لیتری که از آن با کاهش فشار در خط ترمز هوا وارد سیلندر ترمز شده و اتصال ترمز را فعال می کند.

سوپاپ آزاد که در پایین مخزن ذخیره قرار دارد و به گونه ای طراحی شده است که در صورت بروز نقص، ترمزها را آزاد کند.

اهرم ترمز سیستمی از میله ها و اهرم هایی است که لنت های ترمز هنگام ترمز به چرخ ها فشار داده می شوند و با رها شدن ترمز از آنها دور می شوند.

آویزهای مخصوص برای آویزان کردن آستین های غیر متصل از یک ماشین غیر کوپله یا دم و ایجاد یک مدار الکتریکی برای ترمز الکترو پنوماتیک.

- پیوند ترمز شامل موارد زیر است:

1) 8 تراورس (4 عدد روی هر بوژی) که کفشک های ترمز روی آن ها ثابت شده و با کمک آویز به چارچوب بوژی وصل می شوند.

2) 8 بازو عمودی (4 قطعه در هر چرخ دستی)؛

3) 4 میله افقی (2 قطعه در هر چرخ دستی)؛

4) میله افقی که از زیر بدنه ماشین عبور می کند و میله های افقی بوژها را به هم متصل می کند.

5) عدد لنت ترمز. (2 قطعه برای هر چرخ ماشین)؛

) براکت های ایمنی برای جلوگیری از افتادن قسمت هایی از پیوند ترمز روی مسیر.

7) درایو ترمز دستی.

لنت ترمز می تواند 3 گزینه ای باشد (اما فقط یک نوع لنت روی یک ماشین نصب می شود):

چدن؛

کامپوزیت با مش فلزی؛

کامپوزیت با قاب مشبک.

انتقال اهرمی خودروهای سواری.

قسمت اصلی خودروهای سواری تمام فلزی مجهز به گیربکس اهرمی ترمز کفشی با سیلندر به قطر 35 میلی متر و پرس دو طرفه کفش ها است. ویژگی های چنین پیوندهایی در جدول آورده شده است. 8.2.

جدول 8.2

ویژگی های چرخ دنده های اهرمی خودروهای سواری

توجه داشته باشید. در شمارش مقادیری در حضور بلوک های چدنی وجود دارد، در مخرج - موارد مرکب.

گیربکس اهرمی ماشین سواری با انتقال واگن های باری تفاوت دارد زیرا به جای مثلثی ها از تراورس استفاده می شود که روی گیره های آن کفش هایی با کفش ترمز نصب شده است. . اهرم ها و پاف های عمودی از قاب روی چوب لباسی آویزان شده اند.

فشار دادن لنت ترمز دو طرفه است. اهرم های عمودی در دو ردیف در طرفین نزدیک چرخ ها قرار دارند.

تراورس با کفش و بلوک روی آویزهای تک آویزان است , که گوش های آن از بین دو طرف کفش عبور می کند. علاوه بر اهرم های افقی، اهرم های میانی نیز وجود دارد , با اهرم های عمودی توسط میله ها متصل می شود.

کفشک های ترمز با یک وسیله قفلی متشکل از یک افسار با فنر، مهره و یک سنجاق چوبی عرضه می شوند. به کمک این وسیله، یک کفش بلوک دار، هنگام رها شدن ترمز، در فاصله معینی از سطح چرخ نگه داشته می شود.

در صورت قطع شدن میله ها، اهرم ها و تراورس ها و یا شکستگی آنها، براکت های ایمنی برای جلوگیری از افتادن قطعات روی مسیر تعبیه شده است.

تنظیم اهرم توسط یک تنظیم کننده اتوماتیک میله ای انجام می شود . برای تنظیم دستی اتصال، سوراخ هایی در سر میله ها و گیره ها تعبیه شده است .

برخلاف واگن های باری، هر واگن مسافری مجهز به ترمز دستی است که در تنبور کنار محفظه هادی قرار دارد. محرک ترمز دستی از یک دسته تشکیل شده است , که در دهلیز ماشین قرار می گیرد، پیچ , جفت چرخ دنده های مخروطی و رانش , متصل به اهرم، که توسط یک میله با یک اهرم و بیشتر توسط یک میله با یک اهرم افقی مفصل می شود.

هنگام تنظیم لنت های کامپوزیت، بازوهای پیشرو اهرم های افقی با مرتب کردن مجدد غلتک های فاصله دهنده در سوراخ های نزدیک به سیلندر ترمز تغییر می کنند. برای حفظ شکاف بین چرخ و بلوک در محدوده تعیین شده، اهرم تنظیم می شود.

تنظیم دستی با حرکت غلطک ها به سوراخ های یدکی میله های ترمز برای واگن های باری و با کمک گیره ها برای واگن های مسافری انجام می شود.

تنظیم نیمه اتوماتیک با استفاده از دستگاه هایی به شکل پیچ یا قفسه دنده با سگ، نصب شده بر روی میله ها یا نزدیک نقاط مرده اهرم ها انجام می شود و به شما امکان می دهد به سرعت سایش لنت را جبران کنید. چنین تنظیمی در لوکوموتیوهای الکتریکی ChS و لوکوموتیوهای دیزلی 2TE1 استفاده می شود.

با فرسودگی لنت های ترمز، تنظیم خودکار توسط رگولاتور مخصوص انجام می شود.

اهرم ترمز باید طوری تنظیم شود که:

در حالت مهار، اهرم های افقی موقعیتی نزدیک به میله عمود بر سیلندر ترمز و میله ها را اشغال کردند.

بازوهای عمودی روی هر مجموعه چرخ تقریباً شیب یکسانی داشتند.

سیستم تعلیق و لنت ها تقریباً یک زاویه راست بین محور تعلیق و جهت شعاع چرخ عبوری از مرکز لولا تعلیق پایین تشکیل می دهند.

این فرآیند زمان بر تنظیم دستی زمانی حذف می شود که انبار نورد به تنظیم کننده های خودکار اتصال ترمز مجهز شود. رگولاتور یک فاصله متوسط ​​ثابت بین بلوک و چرخ ها را فراهم می کند، بنابراین، هوای فشرده در هنگام ترمز صرفه اقتصادی بیشتری دارد، فرآیند ترمزگیری به آرامی در سراسر قطار پیش می رود و تلفات در راندمان ترمز حذف می شود (به ویژه هنگامی که پیستون در مقابل ترمز قرار می گیرد. پوشش سیلندر).

بسته به درایو، تنظیم کننده ها به مکانیکی و پنوماتیک تقسیم می شوند. رگولاتورهای اتوماتیک مکانیکی مجهز به درایو، میله یا اهرم هستند . درایو میله از نظر طراحی ساده است و نگهداری آن آسان است، اما تلفات فشاری فنر برگشتی خودکار باعث کاهش قابل توجه راندمان ترمز، به خصوص در حالت خالی و لنت های کامپوزیت می شود.

استفاده از درایو اهرمی به دلیل تمایل به کاهش تأثیر فنر برگشت خودکار ایجاد می شود. در خودروهای سواری، کسری کوچک از نیروی ترمز است و عملاً فشار ترمز را کاهش نمی دهد. در واگن های باری با لنت کامپوزیت در حالت خالی، این نیرو میزان فشار ترمز را 30-50 درصد کاهش می دهد. بنابراین در واگن های باری فقط از محرک اهرمی استفاده می شود. راکر درایو به طور گسترده در راه آهن روسیه استفاده نشده است.

محرک پنوماتیک پس از اینکه خروجی میله سیلندر ترمز از مقدار معینی که توسط طراحی رگولاتور تعیین شده است فراتر رفت، اتصال را جمع می کند.

رگولاتورهای پنوماتیکی معمولاً تک اثره هستند در حالی که رگولاتورهای مکانیکی تک اثره و دو اثره هستند.

کار رگولاتور خودکار دو کاره در این واقعیت است که در صورت کاهش شکاف بین لنت ها و چرخ ها به طور خودکار اتصال را به میزان لازم حل می کند و با افزایش شکاف ها به طور خودکار آن را سفت می کند.

سر به بدنه پیچ می شود و با پیچ و مهره قفل می شود. یک لوله محافظ داخل سر قرار می گیرد و با یک حلقه قفل و یک حلقه لاستیکی در آن محکم می شود. یک آستین با یک حلقه نایلونی در انتهای لوله محافظ نصب شده است , محافظت از تنظیم کننده در برابر آلودگی در بدنه رگولاتور خودکار یک کاپ کششی تعبیه شده است که مهره های کمکی و تنظیم کننده با یاتاقان های رانش و فنر در آن تعبیه شده است.

یک روکش و یک بوش در فنجان کششی پیچ می شوند که با پیچ قفل می شوند. قسمت مخروطی میله وارد آستین کششی می شود و در انتهای دیگر میله یک چشم پیچ می شود که با پرچ قفل می شود. فنر برگشتی روی سطح مخروطی شکل آستین فنجان و پوشش محفظه قرار دارد. مهره های تنظیم و کمکی روی پیچ تنظیم پیچ می شوند که دارای رزوه سه استارت غیر خود قفل با گام 30 میلی متر است. پیچ تنظیم با یک مهره ایمنی که با یک پرچ ثابت شده است به پایان می رسد که از باز شدن کامل پیچ از مکانیسم جلوگیری می کند.

مورد تبدیل خودکار تنظیم کننده شماره 574B نمی چرخد. این به طور قابل اعتمادی از مکانیسم آن در برابر نفوذ رطوبت و گرد و غبار محافظت می کند، امکان نصب دستگاه های ایمنی را فراهم می کند که خم شدن پیچ تنظیم و تمایل به خود انحلال در سرعت ها و ارتعاشات بالا را که با تبدیل تنظیم کننده خودکار دو اثره رخ می دهد را حذف می کند. شماره 53. با تنظیم دستی، خروجی میله سیلندر ترمز به سادگی با چرخش بدنه رگولاتور خودکار کاهش می یابد. شماره 574B، بدون پیکربندی مجدد درایو.

برای عملکرد عادی تنظیم کننده خودکار، لازم است فاصله بین استاپ درایو و بدنه تنظیم کننده خودکار - اندازه را رعایت کنید. آ. مقدار خروجی میله سیلندر ترمز را در هنگام ترمز تعیین می کند. ارزش اندازه آبه نوع درایو تنظیم کننده خودکار، مقدار نسبت دنده اهرم، ابعاد شانه های اهرم های افقی و شکاف بین چرخ و بلوک، با ترمز آزاد بستگی دارد.

مقدار اندازه A با فرمول های زیر محاسبه می شود:

با یک درایو اهرمی (شکل 8.25، a)

با درایو میله ای (شکل 8.25، ب)

جایی که: A فاصله بین استاپ درایو و بدنه تنظیم کننده خودکار است.

n نسبت دنده اتصال است.

k - فاصله بین چرخ و بلوک با رها شدن ترمز.

m - مجموع شکاف ها در لولاهای اهرم ها؛

a، b، c - ابعاد بازوهای اهرمی.

بعد کنترل شده دوم حاشیه پیچ کار است (فاصله از علامت کنترل روی ساقه پیچ تنظیم تا انتهای لوله محافظ). اگر حاشیه پیچ کمتر از 150 میلی متر برای واگن باری و 250 میلی متر برای واگن مسافری باشد، لازم است لنت ترمز را تعویض کرده و اهرم را تنظیم کنید.

اندازه آو انبار ملخ برای بار، یخچال و مسافر در جدول آورده شده است. 8.5.

جدول 8.5

مقادیر مرجع فاصله "A" بین ایستگاه درایو و بدنه تنظیم کننده خودکار در واگن های باری، یخچال و فریزر و مسافر.

نوع واگن	نوع لنت ترمز	فاصله "A"، میلی متر	استاک پیچ، میلی متر
درایو اهرمی	میله درایو
بار 4 محور	چدن کامپوزیت	35 - 50 40 - 0	- -	500 - 575 500 - 575
8 محور	ترکیبی	30 -50	-	500 - 575
انبار نورد یخچالی: بخش های 5-، - و اتومبیل ساخته شده توسط BMZ و GDR ARV	کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن	-0 40 -75 - -	55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150
عبور. واگن با کانتینر: 5 - 53 t 52 - 48 t 47 -42 تن	کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن کامپوزیت چدن	- 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70	0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150	400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545

اقدام اتورگولاتور شماره 574B.در موقعیت اولیه، ترمز در حالت آزاد است. فاصله "A" بین استاپ محرک و وجه انتهایی پوشش بدنه تنظیم کننده مطابق با فاصله عادی بین چرخ و بلوک است.

فنر برگشتی آستین را به مهره کمکی فشار می دهد. بین انتهای میله کشش و مهره تنظیم شکاف "G" وجود دارد، بین پوشش فنجان و مهره کمکی - یک شکاف "B".

ترمز.با فاصله های معمولی بین چرخ و بلوک (شکل 8.28)، درایو متوقف می شود و بدنه تنظیم کننده به سمت یکدیگر حرکت می کنند و اندازه "A" را کاهش می دهند. در لحظه ای که نیروی ترمز بیش از 150 کیلوگرم بر روی میله کشش ظاهر می شود، فنر برگشت فشرده می شود و شکاف "B" را کاهش می دهد، مخروط فنجان کشش با مخروط مهره تنظیم درگیر می شود. پیچ مهره و در نتیجه رخ نمی دهد.

رگولاتور مانند یک پیوند سخت کار می کند. نیروی ترمز از طریق میله به آستین کششی، از طریق مهره تنظیم به پیچ و سپس به میله ترمز منتقل می شود. اگر خروجی میله سیلندر ترمز کاهش یابد، در هر فشاری در سیلندر ترمز، شکافی بین بدنه تنظیم کننده و استاپ محرک ایجاد می شود. رگولاتور مانند یک پیوند سخت کار می کند.

هنگامی که میله سیلندر ترمز بیش از حد معمول گسترش می یابد، تماس پوشش بدنه رگلاتور با استاپ درایو زودتر از تماس لنت ترمز با آج چرخ رخ می دهد. تحت اثر افزایش نیروها در سیلندر ترمز، میله به همراه فنجان کششی نسبت به بدنه، مهره ها، پیچ و فنر به سمت راست حرکت می کند و فنر را فشرده می کند. در این حالت شیشه به سمت راست حرکت می کند تا زمانی که با مهره تنظیم تماس پیدا کند و پیچ شروع به حرکت در آن کند.

مهره کمکی همراه با پیچ از بدنه رگلاتور دور می‌شود و با چرخش فنر روی یاتاقان خود، روی پیچ پیچ می‌شود تا زمانی که با درپوش فنجان تماس پیدا کند. حداکثر میزان پیچ روی مهره کمکی در یک ترمز 8 میلی متر است , که مربوط به سایش لنت های ترمز 1.0 - 1.5 میلی متر برای واگن های سواری و 0.5 - 0.7 میلی متر برای واگن های باری است.

اگر خروجی میله سیلندر ترمز بیش از یک میلی متر از حد معمول فراتر رود ، تنظیم نهایی پیوند ترمز در هنگام ترمز بعدی انجام می شود.

تعطیلات.کاهش فشار هوا در سیلندر ترمز منجر به کاهش تلاش در میله ها می شود. توقف درایو با بدنه تنظیم کننده خودکار نسبت به فنجان پیش نویس تحت عمل فنر به سمت راست حرکت می کند تا زمانی که سر بدنه و مهره کمکی با هم تماس پیدا کنند. سپس درایو استاپ از پوشش محفظه دور می‌شود و شکاف A را تشکیل می‌دهد و فنر کششی تحت تأثیر فنر برگشتی حرکت می‌کند و اتصال اصطکاک را با مهره تنظیم باز می‌کند، که تحت فشار فنر آن، روی پیچ پیچ می شود.

حرکت مهره تنظیم تا زمانی که روی مهره کمکی قرار گیرد ادامه می یابد. فنجان کشش توسط بوش به نوک مخروطی میله به نقطه توقف منتقل می شود و پس از آن تمام قسمت های تنظیم کننده خودکار به موقعیت اولیه خود باز می گردند.

هنگام تنظیم اهرم در اتومبیل های مجهز به تنظیم کننده خودکار، درایو آن بر روی واگن های باری تنظیم می شود تا خروجی میله سیلندر ترمز را در حد پایینی هنجارهای تعیین شده و در اتومبیل های سواری - در مقدار متوسط ​​تعیین شده حفظ کند. هنجارهای خروجی میله

ارسال کار خوب خود در پایگاه دانش ساده است. از فرم زیر استفاده کنید

دانشجویان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوانی که از دانش پایه در تحصیل و کار خود استفاده می کنند از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

وزارت راه آهن روسیه

کشور روسیه باز است

دانشگاه فنی ارتباطات (RGOTUPS)

تست

رشته مبانی تشخیص فنی

"تجهیزات ترمز واگن های باری"

دانشجو Nesterov S.V.

ساراتوف - 2007

از تجهیزات ترمز برای کاهش سرعت خودرو و توقف آن در یک مکان معین استفاده می شود.

مهمترین پارامتر کارایی سیستم ترمز ضریب ترمز آن یا طول مسیری است که خودرویی که با سرعت معین حرکت می کند از لحظه شروع ترمز تا توقف کامل طی می کند. طراحی تجهیزات ترمز بسیار متنوع است. با این حال، اگر آن را به عنوان یک سیستم خودکار در نظر بگیریم، می‌توانیم تعدادی بلوک ترکیب شده در یک بلوک دیاگرام واحد را انتخاب کنیم (شکل 1).

نوشته شده در http://www.allbest.ru/

برنج.1. ساختاریطرحترمزتجهیزات

سیستم ترمز به شرح زیر عمل می کند. واحد کنترل 1 اطمینان حاصل می کند که سیستم ترمز با هوای فشرده از طریق خط ترمز شارژ می شود (واحد پیوند 2) و در صورت لزوم سیگنال شروع ترمز یا رها کردن را می دهد. سیگنال کنترل توسط توزیع کننده هوا 3 دریافت می شود، که با استفاده از حالت خودکار 4، سیلندر ترمز 5 را با یک گیربکس اهرمی و یک تنظیم کننده اتوماتیک 6 فعال می کند. نیروی حاصل از سیلندر ترمز به جفت اصطکاک 7 منتقل می شود که این امر تضمین می کند. جذب انرژی جنبشی حرکت، یعنی. ترمز واگن فرآیند ترمز ست چرخ 9 توسط دستگاه ضد لغزش 8 کنترل و تنظیم می شود. بنابراین، کارایی سیستم ترمز با عملکرد باکیفیت همه واحدها تضمین می شود. علاوه بر این، اتصال غالبا سریال بلوک‌ها، چنین سیستمی را بسیار آسیب‌پذیر می‌کند، زیرا شکست یکی از بلوک‌ها منجر به از کار افتادن کل سیستم می‌شود. این ویژگی عملکرد تجهیزات ترمز نیاز به سازماندهی واضحی از سیستم تشخیص و نگهداری دارد.

تشخیص عملکردی اثربخشی ترمزهای خودکار در حین حرکت قطار (پس از عزیمت به ایستگاه) عمدتاً در یک بخش صاف صاف از مسیر با سرعت 40-60 کیلومتر در ساعت انجام می شود. برای انجام این کار، راننده ترمز آزمایشی قطار را انجام می دهد، معمولاً با کاهش فشار در خط ترمز 0.03-0.04 MPa. اگر اثر ترمز کافی در عرض 20-30 ثانیه در قطارهای باری به دست نیامد، ترمز اضطراری انجام می شود و اقدامات دیگری برای متوقف کردن قطار انجام می شود، زیرا ترمزها به درستی عمل نمی کنند. رانندگان با تجربه می توانند ضریب ترمز را با نرخ کاهش سرعت قطار تعیین کنند.

به عنوان مثال، در ایالات متحده، سیستم زیر برای تشخیص سیستم های ترمز قطار به صورت آزمایشی شروع به اعمال کرد. بر روی آخرین واگن قطار و در کابین راننده، واحدهای الکترونیکی با ریزپردازنده نصب شده است که از طریق ارتباط رادیویی با یکدیگر تعامل دارند. بر اساس برنامه مربوطه، فشار و نشتی از خط ترمز در سر و دم قطار، روند ترمزگیری و رهاسازی کنترل می شود. به درخواست راننده، این اطلاعات بر روی نمایشگر واقع در کابین راننده نمایش داده می شود.

در صنعت واگن در نقاط تعمیر و نگهداری، تشخیص شبه عملکردی تجهیزات ترمز توسط پارامترهای ساختاری به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرد که به آن تست کامل و کاهش یافته ترمز می گویند. ماهیت آزمایش به شرح زیر است.

پس از شارژ شبکه ترمز قطار تا فشار تنظیم شده، سفتی خط هوا بررسی می شود. برای انجام این کار، به عنوان مثال، در قطارهای باری، جرثقیل راننده روی موقعیت تنظیم می شود II و زمان افت فشار را در مخازن اصلی با کمپرسور خاموش 0.05 مگاپاسکال اندازه گیری کنید. نرخ زمان بسته به حجم مخازن اصلی و طول قطار در محورها تنظیم می شود.

پس از بررسی سفتی خط قطار، ترمزها کنترل می شوند. برای این کار مرحله ترمزگیری با کاهش فشار در خط به میزان 0.06-0.07 مگاپاسکال انجام می شود و دسته جرثقیل راننده در حالت خاموش شدن با برق تنظیم می شود. کلیه توزیع کنندگان هوای قطار باید در تمام مدت آزمایش بر روی ترمز عمل کنند و خود به خود رها نشوند. کنترل عملکرد ترمزها توسط بازرسان خودروها انجام می شود که با توجه به پارامترهای تشخیصی ساختاری، وضعیت فنی تجهیزات ترمز را ارزیابی می کنند. پارامترهای تشخیصی در این مورد عبارتند از: خروجی میله سیلندر ترمز، فشار دادن لنت ها به چرخ ها، محل صحیح اهرم دنده، عدم وجود نشت هوای شدید در عناصر تجهیزات ترمز. اگر مشخص شود که سیستم ترمز به طور معمول برای ترمز کار کرده است، سیگنالی برای رها کردن ترمزها داده می شود و جرثقیل راننده به موقعیت حرکت می کند. II. رها شدن ترمزها کنترل می شود. صحت آزادسازی با بازگشت میله ها به سیلندرها، خروج لنت های ترمز از چرخ ها، عدم وجود نشتی شدید، در آن صورت از سوی توزیع کننده های هوا، بررسی می شود.

برنج. 2. طرحنکته هامتمرکزآزمایش کردنترمزها

در پایان تست کامل ترمزها، گواهی ترمز فرم VU-45 پر می شود. در PTO های بزرگ، نقاط آزمایش متمرکز برای تشخیص ترمز وجود دارد (شکل 2). طرح های دو نقطه ای گسترده شده اند. در طرح A، تمام تجهیزات تشخیصی در اتاق ایست بازرسی قرار دارد و خطوط لوله با شیرهای انتهایی 1، 2، 3، 4 به گودال متصل می شوند تا شبکه ترمز قطارها و یک بلندگوی دو طرفه را متصل کنند. آزمایش ترمزهای قطار توسط اپراتور نقطه متمرکز کنترل می شود که آن را مطابق الگوریتم شرح داده شده در بالا انجام می دهد.

در طرح B، دستگاه های نیمه اتوماتیک خودکار 5، 6، 7، 8 در هر مسیر برای تشخیص ترمزهای خودکار طبق برنامه مربوطه نصب می شوند. خطوط تامین هوای فشرده و خطوط کابل متمرکز هستند که از طریق آن نتایج تشخیصی روی تجهیزات نقطه B ثبت می شود. اپراتور نقطه در واقع اقدامات دستگاه های نیمه اتوماتیک و بازرسان خودرو را کنترل می کند و همچنین در مورد میزان کار تعمیر و تصمیم گیری می کند. سوابق مناسب را نگه می دارد. همانطور که از روش شرح داده شده برای آزمایش کامل ترمزها مشاهده می شود، این فرآیند کاملاً طولانی است که سرویس قطارها به ویژه قطارهای طولانی را دشوار می کند و زمان توقف آنها را در ایستگاه تعمیر و نگهداری افزایش می دهد. برای کاهش فرآیند تشخیص ترمز، محققان VNIIZhT دو روش را پیشنهاد کرده اند. ماهیت روش اول این است که توصیه می شود چگالی خط را با اندازه گیری جریان هوای فشرده در فرآیند شارژ شبکه ترمز کنترل کنید. در واقع، همانطور که تجربه عملیاتی نشان می دهد، نشت هوا در ترکیب عمدتاً در مکان هایی متمرکز است که دریچه های انتهایی، آستین های اتصال، سه راهی ها، جمع کننده های گرد و غبار، کوپلینگ ها قرار دارند. بنابراین، وضعیت خط ترمز اساساً با جریان عبوری ناشی از نشت های متمرکز در مکان های مشخص شده مشخص می شود. بنابراین، با اندازه گیری دبی هوا هنگام شارژ شبکه ترمز، می توان ابتدا دبی زیادی را مشاهده کرد که برای شارژ مخازن یدکی می رود و سپس تثبیت تدریجی دبی هوای فشرده می شود. این سطح تثبیت شده جریان هوا در واقع برای جبران نشتی ها می رود. با ارزیابی آن بسته به طول قطار، می توان تعیین کرد که آیا تراکم خط ترمز با استانداردهای تعیین شده مطابقت دارد یا خیر.

راه دوم این است که سفتی خط ترمز بعد از مرحله ترمز بررسی می شود. در این حالت توزیع کننده های هوای واگن فعال و از خط ترمز جدا می شوند. بنابراین، اگر 15-20 ثانیه پس از ترمز، نشتی بررسی شود، آنها چگالی خط ترمز قطار را مشخص می کنند. این بدان معنی است که در این مورد همچنین می توان دو روش را برای آزمایش ترمزها ترکیب کرد و زمان کل چرخه تشخیص را کاهش داد.

با کاهش تست ترمزها، الگوریتم عیب یابی بسیار ساده شده است. پس از شارژ شبکه ترمز، مرحله ترمزگیری انجام می شود و عملکرد ترمزهای تنها خودروهای دم کنترل می شود. اگر ترمزهای دم خودروها کار کرده باشد، ترمزها رها شده و کیفیت رها شدن ترمزهای دم خودروها کنترل می شود. در نتیجه، با کاهش تست ترمزهای خودکار، یکپارچگی و قابلیت سرویس دهی واقعی خط ترمز قطار و با احتمال معینی، هنگام فعال شدن ترمزهای دم واگن ها، عملکرد تمام ترمزها بررسی می شود.

توزیع کننده های هوا و حالت های خودکار

روش تشخیص توزیع کننده های هوا را می توان با استفاده از مثال تست دستگاه های واگن باری در نظر گرفت. روی پایه تست، چهار پارامتر عملکرد قسمت اصلی توزیع کننده هوا و سه پارامتر قسمت اصلی کنترل می شود.

علاوه بر این، آزمایشات تشخیص داده شده، به عنوان مثال، قسمت اصلی همراه با قسمت اصلی مرجع از همان نوع توزیع کننده هوا انجام می شود. زیرمجموعه هایی که به عنوان مرجع استفاده می شوند باید از همه لحاظ با الزامات دستورالعمل های سازنده مطابقت داشته باشند. هنگام آزمایش، عملکرد قسمت اصلی در حالت بارگذاری مسطح با توجه به پارامترهای زیر بررسی می شود: زمان شارژ محفظه قرقره؛ نرمی عمل؛ وضوح عملکرد در درجه ترمز و تعطیلات. قسمت اصلی توزیع کننده هوا در حالت خالی و بارگذاری کوه بررسی می شود. در این حالت توجه اصلی به کنترل زمان شارژ مخزن ذخیره، عملکرد صحیح شیر تغذیه بدون بازگشت، پر کردن و توزیع سیلندر ترمز (زمان و فشار) معطوف می شود. در حال حاضر، یک نیمکت آزمایشی با کنترل برنامه خودکار از نوع StVRG-PU در ایست های بازرسی ترمز خودکار (St - stand، VRG - توزیع کننده هوای محموله، PU - با کنترل برنامه) معرفی می شود.

عملکرد استند به شرح زیر است. قطعات تست و مرجع توزیع کننده هوا بر روی فلنج های شمارنده پایه نصب شده و با گیره های پنوماتیک ثابت می شوند. پایه شارژ شده و واحد کنترل نرم افزار روشن می شود. جستجوگرهای مرحله ای بلوک برنامه که در موقعیت اولیه قرار دارند، ابزارهای اندازه گیری الکترو پنوماتیک مربوطه را روشن می کنند و طبق الگوریتم تشخیص بدون قید و شرط شروع به آزمایش توزیع کننده هوا می کنند. گیج های فشار الکتروکنتاکت فشار در مخازن و محفظه های توزیع کننده هوا را اندازه گیری می کنند و شمارنده های بازه زمانی زمان پر شدن یا تخلیه مخازن را (بر حسب ثانیه) ثبت می کنند. بلوک حافظه نیز اطلاعات را به خاطر می آورد و تا پایان بررسی ذخیره می کند.

اگر در هر مرحله از تشخیص، پارامترهای اندازه گیری شده فراتر از هنجارهای تعیین شده باشد، آزمایش ها به طور خودکار متوقف می شوند و لامپ سیگنال قرمز روشن می شود. بلوک نشانگر نشان می دهد که در کدام عملیات یک نقص شناسایی شده است. این به شما امکان می دهد به سرعت تشخیص دهید که کدام مونتاژ توزیع کننده هوا معیوب است.

تجهیزات ترمز واگن باری

حالت های خودکار.

تشخیص حالت های خودکار روی پایه انجام می شود (شکل 3). پایه شامل یک گیره پنوماتیک است که در آن حالت خودکار 1 تنظیم و به مخزن 6 و از طریق شیر 2 به مخزن 3 متصل می شود. کاهنده 4 با دریافت برق از خط هوای فشرده 7 فشار مشخص شده را در مخزن 3 حفظ می کند. به نوبه خود، مخزن 6 مجهز به یک دریچه 5 با یک سوراخ مدرج است. تقلید عملکرد حالت خودکار 1 در بارهای مختلف خودرو توسط سیلندر 9 با استفاده از جرثقیل 8 انجام می شود.

برنج. 3. طرحغرفهبرایتشخیص دادنحالت های خودکار.

تشخیص حالت خودکار به ترتیب زیر انجام می شود. ابتدا، کاهنده 4 فشار را در مخزن 3 به 0.3 - + 0.005 مگاپاسکال تنظیم می کند، یعنی. مخزن 3 عملکرد توزیع کننده هوای ترمز خودرو را شبیه سازی می کند. حالت خودکار 1 تنظیم شده است که در حالت خالی کار کند، یعنی. با فاصله بین سر و میله سیلندر 9 در حالت آزاد شده d؟ 1 میلی متر. دریچه 2 باز می شود و هوای فشرده از مخزن 3 تا حالت خودکار 1 وارد مخزن 6 می شود که نقش سیلندر ترمز را بازی می کند. در مخزن ترمز 6 باید فشار 0.125 - 0.135 MPa برقرار شود. این مرحله اول آزمایش را به پایان می رساند. در مرحله دوم، شیر 2 بسته می شود و هوای فشرده از مخزن 6 به اتمسفر آزاد می شود. سیلندر 9 با هوای فشرده از خط 7 توسط سوپاپ 8 تامین می شود. سیلندر 9 راه اندازی می شود و سر حالت خودکار 1 را 24 - + 1 میلی متر پایین می آورد، یعنی. آن را به حالت متوسط ​​تغییر می دهد. در مرحله بعد، کاهنده 4 فشار اولیه را در مخزن 3 تنظیم می کند، شیر 2 را باز می کند و فشار مخزن ترمز 6 را اندازه می گیرد که باید 0.3 مگاپاسکال باشد. زمان حرکت پیستون دمپر حالت خودکار به پایین هنگام خروج هوا از سیلندر 9 باید در عرض 13-25 ثانیه باشد. به همین ترتیب، عملکرد حالت خودکار در بارگیری های دیگر خودرو و همچنین هنگام شبیه سازی نشتی از سیلندر ترمز با باز کردن یک سوراخ مدرج در دریچه 5 مخزن 6 کنترل می شود.

از تنظیم کننده های خودکار استفاده کنید

اثربخشی سیستم ترمز تا حد زیادی به عملکرد صحیح سیلندر ترمز و اتصال آن بستگی دارد. خروجی میله سیلندر ترمز باید در محدوده تعیین شده توسط دستورالعمل MPS باشد. افزایش خروجی میله بیش از حد استاندارد تعیین شده منجر به کاهش راندمان ترمز می شود، زیرا فشار در سیلندر ترمز کمتر از مقدار محاسبه شده خواهد بود. امتداد میله های کوچک با ترمزهای غیر مستقیم باعث ایجاد فشار بیش از حد در سیلندر ترمز می شود که می تواند باعث تشنج چرخ شود.

خروجی میله سیلندر ترمز نه تنها به سایش لنت های ترمز بستگی دارد، بلکه به تنظیم صحیح اتصال و استحکام آن نیز بستگی دارد. اتصال ترمز باید طوری تنظیم شود که هنگام ترمزگیری، اهرم های افقی موقعیتی نزدیک به میله عمود بر سیلندر ترمز و میله ها اشغال کنند. بازوهای عمودی روی بوژی باید تقریباً شیب یکسانی داشته باشند و سیستم تعلیق و شاخک ها تقریباً یک زاویه قائمه بین محور تعلیق و جهت شعاع چرخی که از مرکز محور تعلیق پایینی عبور می کند تشکیل می دهند.

سفتی گیربکس نباید کمتر از حد معمول باشد. به عنوان مثال، در واگن باری با سیلندر ترمز با قطر 14 و نسبت دنده n rp = 11.3، خروجی میله در حالت خالی 110 میلی متر است، در حالت متوسط ​​- ? 120 میلی متر، و بارگذاری شده -؟ 135 میلی متر. برای اطمینان از کنترل خودکار اتصال، از تنظیم کننده های خودکار استفاده می شود، به عنوان مثال، 536 M، 574 B، و تنظیم کننده پنوماتیک RB 3. تنظیم کننده های اهرمی روی پایه بررسی می شوند (شکل 4). پایه متشکل از یک سیلندر ترمز 1 متصل به یک گیربکس اهرمی، متشکل از یک اهرم افقی 2، یک تنظیم کننده آزمایش شده 4، یک محدود کننده 3، یک شبیه ساز کشش دنده ترمز 5، یک اهرم عمودی 6 با یک کفشک ترمز، شبیه ساز چرخ 7 با پیچ تنظیم 8. خروجی میله سیلندر ترمز 1 توسط دستگاه 9 اندازه گیری می شود. با تنظیم موقعیت شبیه ساز چرخ 7 با پیچ 8، می توان فاصله بین چرخ و بلوک را کاهش داد. بنابراین، پایه عملکرد یک انتقال اهرمی را در یک ماشین شبیه سازی می کند. تنظیم کننده طبق الگوریتم روی پایه تست می شود.

برنج. 4. طرحغرفهبرایتشخیص دادنتنظیم کننده های خودکاراهرمانتقال.

از ابتدا رگولاتور را در موقعیت اصلی خود قرار دهید، یعنی. زمانی که اتصال به درستی تنظیم شده باشد و تنظیم کننده نباید روی انحلال یا انقباض چرخ دنده عمل کند. در این حالت، بعد a از لوله محافظ تا علامت کنترل روی ساقه پیچ باید بین 75 تا 125 میلی متر باشد. پس از آن، ثبات موقعیتی تنظیم کننده بررسی می شود. برای این، یک خط طولی با گچ روی لوله و رانش پیچ تنظیم کننده اعمال می شود و تعدادی چرخه ترمز متوالی - تعطیلات روی پایه شبیه سازی می شود. برای یک تنظیم کننده کار، لوله محافظ در این موقعیت نباید نسبت به پیچ بچرخد، یعنی. اندازه a نباید تغییر کند. بعد، عملکرد رگولاتور را برای انحلال بررسی کنید. برای انجام این کار، با چرخاندن لوله کنترل، مهره رگلاتور را 1-2 دور روی پیچ پیچ کنید و در نتیجه اندازه a را کاهش دهید. فرآیند ترمزگیری روی پایه شبیه‌سازی می‌شود و تنظیم‌کننده باید اندازه اولیه a را بازگرداند و در هنگام ترمزگیری بعدی نباید تغییر کند. در مرحله بعد، عملکرد تنظیم کننده برای انقباض بررسی می شود. برای انجام این کار، مهره تنظیم را 1-2 دور می چرخانیم تا بعد a افزایش یابد، یعنی. "انحلال" انتقال. بعد از هر ترمز، بعد a باید کاهش یابد که در خط گچی "اندازه گیری شده توسط دستگاه" که روی لوله و میله محافظ مشخص شده است مشاهده می شود.

دستگاه های ضد لغزش

وظیفه اصلی این دستگاه ها جلوگیری از گیر کردن چرخ ها در هنگام ترمزگیری است. دستگاه ضد لغزش متشکل از یک سنسور محوری است که بر روی جعبه اکسل مجموعه چرخ نصب شده است. یک سوپاپ ایمنی که روی بدنه خودرو قرار دارد و توسط یک شلنگ انعطاف پذیر به سنسور محوری متصل می شود. سوپاپ اگزوز که در کنار سیلندر ترمز قرار دارد. دستگاه ها به شرح زیر عمل می کنند. سنسور محور، هنگامی که مجموعه چرخ گیر می کند، سیگنالی را به سوپاپ ایمنی ارسال می کند که به عنوان تقویت کننده عمل می کند و دریچه اگزوز را فعال می کند. از طریق سوپاپ اگزوز، هوای فشرده از سیلندر ترمز به اتمسفر رها می شود و ترمز برای مدت کوتاهی آزاد می شود. به محض اینکه سرعت چرخش بازیابی شد، روند ترمزگیری از سر گرفته می شود و غیره.

سه نوع دستگاه ضد لغزش در واگن ها استفاده شده است: نوع اینرسی، بهبود یافته برای واگن های بین المللی و الکترونیکی. دستگاه های ضد لغزش از نوع اینرسی زمانی فعال می شوند که حرکت چرخشی آج چرخ به میزان 3-4 میلی متر در ثانیه کاهش یابد. همراه با نوع دستگاه ضد لغزش پیشرفته MWX شامل 4 سنسور محوری MWX2, دو دریچه فعال مگاواتA15 و چهار سوپاپ اطمینان بنابراین، دستگاه ها سرعت چرخش هر چهار چرخ خودرو را کنترل می کنند.

مجموعه دستگاه الکترونیکی ضد لغزش شامل یک واحد الکترونیکی، چهار تاکوژنراتور نصب شده بر روی هر محور چرخ و چهار شیر الکترو پنوماتیک تنظیم مجدد می باشد.

برنج. 5. طرحغرفهبرایتشخیص دادنضد لغزشدستگاه ها.

برق از یک باتری قابل شارژ تامین می شود. با وجود تفاوت های طراحی، انواع دستگاه های ضد لغزش در واقع دارای طرح های ساختاری مشابهی هستند و روی پایه کنترل می شوند (شکل 5). پایه بررسی دستگاه ضد لغزش شامل: پایه 1 است که جعبه محور 2 به همراه سنسور 3 دستگاه ضد لغزش روی آن ثابت شده است. کفشک ترمز 4 با سیلندر 6 که روی قاب 5 نصب شده است. روتاتور 7 با انتقال تسمه V. شیر تسکین 8; توزیع کننده هوا 9; خط ترمز 10; مخزن یدکی 11; پیوند سیلندر ترمز 12 و شبیه ساز 13 به شکل یک عنصر الاستیک. تکنیک تشخیصی به شرح زیر است. پایه روشن می شود و با کمک روتاتور 7 با گیربکس تسمه V، فرکانس مشخص شده چرخش گردن محور چرخ چرخ با فلایویل بازتولید می شود. هوای فشرده به سیلندر 6 عرضه می شود که کفشک ترمز 4 را به چرخ فلایویل دریافت می کند. فرآیند ترمزگیری آغاز می شود. تست ضد لغزش از ابتدا تحت ترمز معمولی انجام می شود، یعنی. کاهش سرعت چرخش کمتر از 3 متر بر ثانیه 2 . در این صورت دستگاه ضد لغزش نباید کار کند. در مرحله بعد، گیر کردن چرخ ها شبیه سازی می شود، یعنی. روند توقف چرخ فلایویل با کاهش سرعت بیش از 3-4 متر بر ثانیه 2 رخ می دهد. در این حالت، سنسور 3 دستگاه ضد لغزش باید برای خاموش کردن سیستم ترمز کار کند، شیر کمکی 8 را روشن کند که سیلندر ترمز 12 را به جو متصل می کند. فشار از سیلندر 6 خارج می شود و روند چرخش محور چرخ چرخ از سر گرفته می شود. در این زمان، سوپاپ 8 بسته می شود و توزیع کننده هوا 9 مخزن ذخیره 11 را به سیلندر ترمز 12 متصل می کند و فرآیند ترمز را شبیه سازی می کند. سپس عملکرد سنسور ضد لغزش 3 دوباره تولید می شود و به همین ترتیب.

لازم به ذکر است که پایه توصیف شده از دو قسمت تشکیل شده است: قسمت اول که گیر کردن چرخ و عملکرد سنسور را شبیه سازی می کند و دومی که عملکرد عناصر معمولی تجهیزات ترمز را بازتولید می کند - یک توزیع کننده هوا، یک مخزن یدکی، یک سیلندر ترمز و یک گیربکس اهرمی.

تشخیص با توجه به پارامترهای کاهش سرعت که در آن سنسور فعال می شود، زمان تخلیه و پر کردن سیلندر ترمز، جریان هوای فشرده از مخزن ذخیره در حین کار مکرر دستگاه ضد لغزش و موارد دیگر انجام می شود. دستگاه ضد لغزش به گونه ای تنظیم می شود که با حداقل کاهش راندمان ترمز کل سیستم، از گیر کردن چرخ چرخ جلوگیری می کند.

ترمز ریلی مغناطیسی

چنین ترمزهایی عمدتاً به عنوان ترمزهای اضافی برای ترمز اضطراری قطارهای پرسرعت استفاده می شوند. کفش های الکترومغناطیسی در دو طرف گاری در فضای بین چرخ ها قرار دارند. هر یک از این کفش ها، هنگامی که ترمز آزاد می شود، توسط فنرهایی که در سیلندرهای پنوماتیک عمودی با راهنما نصب شده اند، بالای ریل ها نگه داشته می شوند. کفش ها همچنین مجهز به ضربه گیر و اتصالات عرضی هستند.

در هنگام ترمز اضطراری، هوای فشرده به سیلندرهایی که کفش ها را روی ریل پایین می آورند، وارد می شود و در همان زمان، جریان باتری ها به سیم پیچ های شیر برقی کفش ها می رسد. الکترومغناطیس ها جذب می شوند و اصطکاک کفش ها روی ریل ها وجود دارد که ترمز خودروها را تضمین می کند.

برنج. 6. طرحغرفهبرایتشخیص دادنریل مغناطیسیترمزها.

بررسی کارایی ترمزهای ریل مغناطیسی روی پایه انجام می شود (شکل 6). برای آزمایش، واحد ترمز ریلی مغناطیسی 1 بر روی دایره های فلزی دوار 2 که شبیه یک مسیر ریلی متحرک هستند، نصب شده و با اتصالات 3 به تکیه گاه های ثابت ثابت می شود. انجام یک سری چرخه ترمز - رها کردن. راندمان ترمز با مصرف توان موتورهای الکتریکی دایره‌های دوار 2 اندازه‌گیری می‌شود. هنگام بررسی، آنها همچنین زمان پاسخ کفش‌ها را برای ترمز و رها کردن اندازه‌گیری می‌کنند، کارایی دستگاه‌های بالابر، دمپرها و اتصالات را کنترل می‌کنند.

الزامات ایمنی شغلی برای تعمیر تجهیزات ترمز واگن های باری

1. تعمیر تجهیزات ترمز باید مطابق با مستندات تعمیر و فناوری، الزامات دستورالعمل تعمیر تجهیزات ترمز خودروها توسط قفل سازان آموزش دیده ویژه و تحت نظارت و راهنمایی سرکارگر یا سرکارگر انجام شود.

2. قبل از تعویض توزیع کننده های هوا، سوپاپ های خروجی، قطعات تجهیزات ترمز، مخازن، لوله های تامین کننده به توزیع کننده هوا، قبل از باز کردن سیلندرهای ترمز و تنظیم اهرم، توزیع کننده هوا باید خاموش شود و هوای خروجی یدکی دو مخزن محفظه باید آزاد شود.

3. انقباض پیوند ترمز هنگام تنظیم آن باید با استفاده از ابزار مخصوص انجام شود. برای تراز کردن سوراخ های سر میله ها و اهرم های پیوند ترمز، استفاده از خار و چکش ضروری است. بررسی همزمانی سوراخ ها با انگشتان ممنوع است.

4. هنگام تمیز کردن خط ترمز، برای جلوگیری از برخورد با آستین اتصال، آن را با دست خود نزدیک سر اتصال نگه دارید.

5. قبل از جدا کردن آستین های اتصال، شیرهای انتهایی خودروهای مجاور باید بسته شوند.

6. برای جدا کردن پیستون پس از خارج کردن از سیلندر ترمز، لازم است فنر را با پوشش سیلندر ترمز به قدری فشرده کنید که بتوان پین سر میله را از بین برد و درپوش را جدا کرد و به تدریج آن را تا فنر رها کرد. به طور کامل از حالت فشرده خارج شده است.

7. قبل از جدا کردن سر میله پیستون سیلندر ترمز و بازوی افقی، توزیع کننده هوا باید خاموش شود و هوا از مخزن یدکی و دو محفظه آزاد شود. برداشتن و نصب پیستون سیلندر ترمز باید با استفاده از ابزار مخصوص انجام شود.

8. قبل از تعویض شیر انتهایی، لازم است خط ترمز واگن باری را از منبع تغذیه جدا کنید.

9. هنگام تعمیر تجهیزات ترمز زیر واگن باری، قرار گرفتن در سر میله پیستون سیلندر ترمز در سمت خروجی میله و لمس سر میله ممنوع است.

10. ضربه زدن به مخازن محفظه کار و پخش کننده هوا در هنگام نظافت آنها و همچنین بازکردن دوشاخه دستگاه های ترمز و مخازن تحت فشار ممنوع است.

11. تاسيسات و ستونهاي هواي ويژه براي آزمايش ترمزهاي اتوماتيك و مقاصد ديگر بايد مجهز به سرهاي اتصال باشند. هنگام تست ترمزهای خودکار، تعمیر قطعات در حال اجرا قاب، دستگاه ترمز خودکار ترمزهای واگن های باری ممنوع است.

12. هنگام تعمیر وسایل زیر واگن باری، نشستن روی ریل ممنوع است.

ادبیات

1. سوکولوف م.م. عیب یابی واگن.

2. Sergeev K.A., Gotaulin V.V. مبانی تشخیص فنی

3. Birger I.A. تشخیص فنی. م: مهندسی مکانیک.

میزبانی شده در Allbest.ru

...

اسناد مشابه

حمل و نقل ریلی در روسیه به عنوان یکی از بزرگترین شبکه های ریلی در جهان است. آشنایی با انواع برنامه ریزی شده نگهداری و تعمیر واگن های باری. Triangel به عنوان یکی از عناصر اصلی انتقال اهرمی تجهیزات ترمز خودرو.

مقاله ترم، اضافه شده 05/05/2013


تجهیزات ترمز واگن. تعیین مقادیر مجاز فشار دادن لنت ترمز. محاسبه ترمز خودرو طرح های معمولی چرخ دنده های اهرمی. محاسبه فاصله ترمز. الزامات فنی برای تعمیر اتاق های توزیع کننده هوا از نوع محموله.

مقاله ترم، اضافه شده 07/10/2015


هدف و طراحی پیوند ترمز یک واگن باری. انواع تعمیر و بازرسی تجهیزات ترمز خودروها: کارخانه، دپو، بازنگری و جاری. توسعه یک نقشه خطا و یک فرآیند تکنولوژیکی برای تعمیر تجهیزات ترمز.

مقاله ترم، اضافه شده 02/04/2013


فرآیند تکنولوژیکی ساخت سیستم تعلیق کفشک ترمز یک بوژی واگن باری. نیروها، انواع اصطکاک و سایش سطوح در حال تعامل. سوراخ کردن تعلیق کفشک ترمز. توسعه مراحل ماشینکاری.

مقاله ترم، اضافه شده 01/15/2011


تعمیر کنتاکتور پنوماتیک PK-96، طراحی شده برای روشن کردن مدارهای قدرت یک لوکوموتیو الکتریکی. طرح روشن کردن کنتاکتورهای خطی. مسئولیت های خدمه لوکوموتیو هنگام رانندگی قطار و آماده سازی تجهیزات ترمز قبل از خروج از انبار.

مقاله ترم، اضافه شده 10/26/2014


شرح فرآیند تعمیر و تست رگولاتور اتوماتیک TRP. ویژگی های آن، گسل های اصلی. نقطه کنترل ترمزهای اتوماتیک (AKP) و کارگاه های اتوماتیک. الزامات ایمنی و ایمنی برای تعمیر تجهیزات ترمز.

مقاله ترم، اضافه شده در 12/09/2010


ویژگی های تشکیل قطار. تامین واگن و قطار دارای ترمز. محاسبه گیربکس ترمز اهرمی تامین ترمز قطار بر اساس ضریب محاسبه شده. وابستگی گرافیکی فاصله ترمز قطار به سرعت حرکت.

مقاله ترم، اضافه شده در 2014/01/29


هدف از کار آزمایشگاهی: تعیین کیفیت های دینامیکی ماشین در هنگام شتاب و حرکت میرایی، راندمان سوخت در سرعت های مختلف. تست جاده ای وسیله نقلیه برای تعیین اثربخشی کنترل ترمز.

کار آزمایشگاهی، اضافه شده در 01/01/2009


پارامترهای واگن های باری، مشخصات فنی. هدف از پلت فرم جهانی مدل 13-491. ابعاد رویکرد ساختمان ها و وسایل نورد در حمل و نقل ریلی. طرحی برای بررسی اینکه آیا واگن متناسب با گیج، ابعاد مجاز است یا خیر.

مقاله ترم، اضافه شده 02/03/2013


از بین بردن مکانیسم ترمز چرخ جلو و کالیپر VAZ-2107، دنباله کار. حذف مکانیسم ترمز. تعویض درام ترمز عقب. بررسی سایش دیسک های ترمز، قوانین تعمیر آنها. نصب حلقه فاصله.

رونوشت

1 مؤسسه آموزش عالی بودجه ایالتی فدرال "دانشگاه ارتباطات دولتی مسکو امپراتور نیکلاس دوم" بخش "واگن ها و تاسیسات واگن" ساخت ترمز واگن. اصل عمل آنها. مراحل توسعه کمک آموزشی برای کار آزمایشگاهی در رشته "گازهای نورد راه آهن"

2 مؤسسه آموزش عالی بودجه ایالتی فدرال "دانشگاه ارتباطات دولتی مسکو امپراتور نیکلاس دوم" بخش "واگن ها و تاسیسات واگن" ساخت ترمز واگن. اصل عمل آنها. مراحل توسعه کتابچه راهنمای آموزشی و روش شناختی برای دانش آموزان تخصص "واگن"

3 UDC U 79 Filippov V.N., Kozlov I.V., Kurykina T.G., Podlesnikov Ya.D. ترمز واگن. اصل عمل آنها. مراحل رشد: کمک آموزشی. - M.: MGUPS (MIIT)، ص. دستگاه ترمز خودرو، اصل عملکرد آنها و مراحل توسعه در نظر گرفته شده است. طبقه بندی ترمزهای غلتکی داده شده است. داور: دکترای علوم فنی، پروفسور. دپارتمان "گازهای نورد غیر کششی" ROAT Sergeev K. A.

4 مقدمه 4 1. مبانی ترمز و نیروهای وارد بر چرخ ترمز 6 2. ترمز مکانیکی دستی ترمزهای پنوماتیک ویژگی های قسمت پنوماتیک ترمز خودروهای باری و مسافری قسمت مکانیکی ترمز طبقه بندی ترمزها 34 وظیفه برای دانش آموزان

5 جایگاه قابل توجهی در مطالعه درس «نقل راه آهن» بررسی ساختار واگن های باری و مسافری است. در عین حال، باید به خاطر داشت که واگن واحدی از وسایل نورد است که برای حمل کالا یا مسافر در نظر گرفته شده است و صرف نظر از هدف واگن ها، هر واگن از بدنه، چرخ دنده، وسایل کششی ضربه ای و تجهیزات ترمز هدف این راهنما کمک به دانش آموزان در مطالعه ساختار کلی تجهیزات ترمز خودروهای باری و مسافری و آشنایی آنها با مراحل ظهور و توسعه آن مرتبط با افزایش بار و سرعت و همچنین شناسایی روندهای عمومی در طراحی و توالی راه حل های طراحی موفق فردی، آشنایی با چشم انداز توسعه با افزایش سرعت و وزن قطار. هنگام مطالعه دستگاه تجهیزات ترمز، باید به خاطر داشت که ترمزهای راه آهن بسته به سطح توسعه، طراحی، پارامترها و شرایط، یکی از اجزای اصلی فناوری راه آهن هستند.

6 که تا حد زیادی به ایمنی ترافیک قطار بستگی دارد. ترمزهای غلتکی - مجموعه ای از دستگاه هایی که مقاومت مصنوعی در برابر حرکت قطار ایجاد می کنند تا سرعت حرکت یا توقف آن را تنظیم کنند. برای ترمز کردن اولین قطارها از اهرم های ساده ای استفاده شد که نیروها را از طریق سیستمی از میله ها به لنت ها منتقل می کرد که به رینگ چرخ ها فشار می آورد و چرخش آنها را متوقف می کرد. هادی که روی لنت ترمز بود، اهرم ترمز را کنترل کرد. بعداً اهرم ها با یک فرمان مارپیچ دنده ای جایگزین شدند و فرمان را آسان تر کردند. طرح های بسیاری از ترمزهای مکانیکی مختلف ایجاد شد - زنجیر، کابل، فنر. ثبت اختراع اولین ترمز بادی در سال 1859 در روسیه برای مهندس O. Martin صادر شد که قادر به اجرای آن در عمل نبود. در سال 1869، یک تاجر آمریکایی، جی. وستینگهاوس، حق اختراع یک ترمز بادی مستقیم را دریافت کرد، که تولید ترمز و اجرای آنها را در مواد نورد، از جمله در روسیه، سازماندهی کرد. در سال 1872، Westinghouse شروع به تولید ترمز با کنترل خودکار کرد. متعاقباً ترمزهای الکترو پنوماتیک و برقی توسعه یافتند.

7 سیستم های ترمز مدرن مشمول الزاماتی مانند: تداوم عملکرد، عملکرد بدون خرابی، عملکرد خودکار و پایان ناپذیری هستند. 1. مبانی ترمز و نیروهای مؤثر بر چرخ ترمز از زمان ظهور جاده ها، که در آن چرخ ها به راحتی در امتداد برخی راهنماها می چرخند، مردم به نیاز به ایجاد وسایلی فکر کرده اند که در صورت لزوم اجازه می دهد تا این حرکت را کاهش دهند، یعنی. در ایجاد سیستم های ترمز یا ترمز. در سال 1680، در انگلستان، از معادن نیوکاسل تا بندر رودخانه تاین، اولین جاده با راهنماهای چوبی (تخت) گذاشته شد. گاری‌های مملو از زغال‌سنگ - خود چلدرون‌ها از شیب به سمت بندر غلتیدند. هادی سرعت را با نشستن روی دسته ترمز اهرمی تنظیم می کرد و اسب روی یک افسار در پشت سرش می چرخید (شکل 1.1). سپس اسب واگن خالی را به سربالایی کشید.

شکل 8 تحویل زغال سنگ به بندر توسط واگن ها (چالدرون ها) با ترمز اهرمی در این حالت نیروی ترمز با فشار دادن کفشک ترمز بر روی سطح غلتشی چرخ و در نتیجه جلوگیری از چرخش آن ایجاد می شود. این اصل ایجاد نیروی ترمز امروزه نیز مورد استفاده قرار می گیرد. در این راستا، هنگام مطالعه عملکرد ترمز، درک ایجاد نیروی ترمز که در حرکت قطار اختلال ایجاد می کند بسیار مهم است.

شکل 9 نیروهای وارد بر چرخ ترمز 1.2 مشخص شده است: k - فشار دادن کفشک ترمز روی چرخ. Pk - بار عمودی از چرخ روی ریل، اشاره به یک کفشک ترمز P + T Rk_! > G: V - نیروی اصطکاک بین بلوک و چرخ. Zm تعداد لنت های ترمز اتصالی است.

10 V \u003d (rk K نیروی اصطکاک B نسبت به چرخ خارجی و در عین حال با توجه به این چرخ داخلی است. Mt \u003d B r که r شعاع چرخ است. در نقطه تماس از چرخ با ریل نیرویی ایجاد می شود که ریل را در جهت حرکت خودرو Vk به حرکت در می آورد.از آنجایی که ریل ثابت است واکنش ریل W در نقطه تماس رخ می دهد.این واکنش ترمز است. نیرویی که قطار را متوقف می کند از نظر عددی W =<рк к = В. В то же время, рассматривая вращающееся колесо, мы видим, что сила В = (рк к мешает ему вращаться, а сила Вс = if) Рк заставляет вращаться колесо. Вс - сила сцепления колеса с рельсом; \ / - коэффициент трения покоя между колесом и рельсом (коэффициент сцепления). Чтобы колесо при торможении вращалось, сила сцепления колеса с рельсом Вс должна быть больше, чем сила трения между колодкой и колесом В, т.е. xf) Рк > <рк к. Учитывая обезгруживание задних колесных пар вагона при торможении, мы должны ввести какой-либо коэффициент запаса и тогда

11 k (pk \u003d 0.85 Pk-chr. اگر این شرط رعایت نشود، چرخ نمی چرخد ​​- لغزش رخ می دهد. لغزش یک پدیده مضر است، زیرا در این حالت ساییدگی شدید چرخ و تولید گرما وجود دارد. ، که منجر به ایجاد چنین عیوب چرخ مانند لغزنده، جوش، فرورفتگی می شود. هنگامی که قطار با سرعت 20 * - 40 کیلومتر در ساعت با لغزنده روی چرخ ها حرکت می کند، بارهای ضربه ای ممکن است روی ریل ایجاد شود تا حداکثر تا 45 تن یوز نه تنها منجر به ایجاد عیوب در سطح می شود. 2. ترمز دستی مکانیکی همانطور که از شکل 1.1 مشاهده می شود، در ابتدای ایجاد سیستم های ترمز، ترمز مکانیکی بوده و توسط دست انسان فعال می شود، i.e. اولین ترمزهای واگن دستی بودند که توسط ترمزهای ترمز واقع بر روی لنت ترمز واگن های قطار، طبق سیگنال های مربوطه از راننده لوکوموتیو، فعال می شدند. اولین ترمز دستی 10 بود.

12 در قطاری متشکل از پنج واگن بارگذاری شده استفاده شد که در سال 1804 در انگلستان توسط لوکوموتیو بخار ریچارد ترویتیک با سرعت حدود 8 کیلومتر در ساعت رانده شد. در دهه 50 قرن نوزدهم، مهندسان و تکنسین های روسی از ترمزهای دستی پیچ دار در واگن های باری و مسافری استفاده کردند. در آمریکا، ترمزهای دستی با درایوهای زنجیر، میل لنگ و تعادل ساخته می شدند که به تلاش بسیار بیشتری از اهرم ترمز نیاز داشتند و نسبت به ترمزهای داخلی کمتر قابل اعتماد و کارآمد بودند. در سال 1872، A. Matveev و L. Sazonov، کارگران کارخانه لوکوموتیو و کالسکه پوتیلوف در سن پترزبورگ، یک ترمز فنری خودکار ایجاد کردند که در آن زمان پیشرفته ترین ترمز مکانیکی در جهان بود. چنین ترمز مکانیکی پیوسته ای که توسط کابل کشیده شده در امتداد قطار کنترل می شود، در راه آهن نیکولایف (اکتبر) استفاده شد. با استفاده از این سیستم، لنت های ترمز با نیروی فنرهای برگ از طریق یک سیستم پیوندی بر روی لاستیک ها فشرده می شدند. انتقال اهرمی اتومبیل ها بین خود و لوکوموتیو توسط یک زنجیر مخصوص به هم متصل می شد. اگر زنجیر کشیده می‌شد، ترمزها رها می‌شدند و برعکس، وقتی زنجیر آزاد می‌شد، ترمزها وارد عمل می‌شدند. در صورت شکستن قطار یا رها شدن زنجیر توسط هادی در هر خودرو، ترمزها نیز بلافاصله وارد عمل می شوند، یعنی. ترمز اتوماتیک بود

13 بعدها، در دهه 60 قرن نوزدهم، اتومبیل های ساخت و ساز داخلی در جاده های روسیه نه تنها با یک طرفه، بلکه با فشار دو طرفه لنت های ترمز روی چرخ ها ظاهر شدند (شکل 2.1). نتیجه یک سیستم ترمز متعادل بود که از سایش یک طرفه و پیش از موعد قطعات نورد جلوگیری کرد و راندمان ترمز را افزایش داد. انجیر آرایش لنت های ترمز روی چرخ: الف - یک طرفه; ب - دو طرفه به عنوان نمونه ای از استفاده از ترمز دستی مکانیکی در واگن ها در شکل. 2.2 و 2.3 اتومبیل ها را با فشار یک طرفه لنت های ترمز روی چرخ و در شکل های 2.4 و 2.5 با دو طرف نشان می دهد.

14 شکل تله کابین چهار محوره سیستم فاکس آبل I fc ; ^ Fig واگن دو محوره برای حمل الکل

15 شکل واگن باری سه محوره t xtx:g1lg شکل واگن پستی و چمدانی سه محوره ترمز دستی مکانیکی هنوز به شکل ترمز دستی وجود دارد که به تمام وسایل نورد مجهز است.

16 با توسعه حمل و نقل ریلی، هم وزن قطار و هم سرعت حرکت افزایش یافت. در این راستا، ترمز مکانیکی دستی دیگر نمی توانست سطح کارایی و ایمنی تردد لازم را تامین کند. بنابراین برای ایجاد تلاش لازم (به جای قدرت عضلانی ترمز) پیشنهاد شد از نیروی هوای فشرده استفاده شود و سپس یک ترمز غیر اتوماتیک پنوماتیکی با عملکرد مستقیم ظاهر شد که نمودار آن نشان داده شده است. در شکل نمودار یک ترمز غیر اتوماتیک با عملکرد مستقیم پنوماتیک بزرگراه ها (TM) با آستین های اتصال که به هر واحد متحرک مجهز شده بودند. در قطار پس از اتصال آستین

در 17، یک کانال پنوماتیک پیوسته ایجاد شد که از طریق آن می توان انرژی را به شکل هوای فشرده به اتومبیل ها از لوکوموتیو مستقیماً به سیلندرهای ترمز (TC) رساند. روی انجیر 3.2 آرایش سیلندر ترمز را نشان می دهد. Fig دستگاه سیلندر ترمز در شکل. 3.2 اعداد نشان می دهد: 1 - ساختمان مرکز خرید. 2 - سهام؛ 3 - فنر برگشتی; 4 - پیستون هوای فشرده با ورود به مرکز خرید، پیستون را با میله ای با نیرویی متناسب با فشار هوای فشرده به حرکت در می آورد و از طریق قسمت مکانیکی (پیوند)، لنت ها به چرخ ها فشرده می شوند و ترمز رخ می دهد. هنگامی که هوای فشرده تحت تأثیر فنر برگشتی از مرکز خرید خارج می شود

18، پیستون با میله به عقب حرکت می کند و از طریق اتصال، لنت ها از چرخ ها خارج می شوند، یعنی. تعطیلات صورت می گیرد. با این حال، این ترمز غیر خودکار است و هنگامی که قطار می شکند، و از این رو خط ترمز، قطار بدون ترمز می ماند. در این رابطه تقریباً بلافاصله سعی کردند یک ترمز اتوماتیک پنوماتیک ایجاد کنند که در صورت شکستن TM روی ترمز عمل می کند. چنین ترمزی هم در روسیه و هم در کشورهای دیگر توسعه یافته است. اما گسترده ترین ترمز جی وستینگهاوس بود. نمودار شماتیک یک ترمز اتوماتیک پنوماتیک در شکل نشان داده شده است. 3.3 که از آن نتیجه می شود که برای کارکرد آن در زیر هر خودرو، علاوه بر سیلندر ترمز، وجود هوای فشرده در مخزن ذخیره (SR) و مهمتر از همه دستگاهی که باید به فشار پاسخ دهد ضروری است. تغییرات در خط ترمز - توزیع کننده هوا (VR).

19 بر اساس این واقعیت که وقتی TM می شکند، فشار هوای فشرده در آن کاهش می یابد، این باید فرمان ترمز VR باشد. در فرآیند ترمز، VR CR را به TC متصل می کند و در این حالت فشار در TC می تواند افزایش یابد تا فشار در TC و CR یکسان شود. همچنین ارتباط با TM قطع می شود. بنابراین، این ترمز غیر مستقیم و پایان پذیر است، یعنی. نشت در مرکز خرید فقط از SR قابل پر کردن است. در کشور ما از این طرح بر روی وسایل حمل و نقل مسافری استفاده می شود. با توجه به اینکه قطارهای باری طولانی تر از قطارهای مسافری هستند و بسیار سنگین تر هستند، نمی توان از ترمز تخلیه شونده برای این وسیله نورد استفاده کرد. بنابراین در واگن های باری از ترمز پایان ناپذیر استفاده می شود. نمودار یک ترمز غیرقابل عمل مستقیم پنوماتیک اتوماتیک در شکل نشان داده شده است. پایان ناپذیری و عمل مستقیم در این مورد به دلیل طراحی VR و وجود یک سوپاپ برگشت که SR را به طور مداوم به TM متصل می کند، تحقق یافته است.

20 انجیر طرح ترمز اتوماتیک بادی مستقیم (پایان ناپذیر). از ترمز ابزارها و دستگاه های تجهیزات ترمز پنوماتیکی سهام نورد کلیه عملکردهای اصلی تامین سیستم ترمز با هوای فشرده، کنترل عملکرد آن و اجرای مستقیم (همراه با بدنه های مکانیکی قدرت) فرآیند ترمز را انجام می دهند. طرح های پنوماتیک تجهیزات ترمز انواع مختلف وسایل نورد مشترکات زیادی دارند.

21 تفاوت اساسی بین طرح های تجهیزات ترمز پنوماتیک لوکوموتیوها و اتومبیل ها این است که در واحدهای کششی (به استثنای قطارهای الکتریکی) همه دستگاه ها و دستگاه های تجهیزات ترمز برای قدرت ، کنترل و ترمز نصب می شوند و روی اتومبیل ها - فقط دستگاه ها و دستگاه ها که ترمز را انجام می دهند. اینها عبارتند از: توزیع کننده های هوا (VR)، سیلندرهای ترمز (TC)، مخازن یدکی (ZR)، حالت های خودکار (ARZh)، دستگاه های ماسک گاز (SHOW). هر واحد متحرک همچنین مجهز به یک کانال هوا برای خط ترمز (TM) و اتصالات به شکل شیر و سوپاپ است. روی انجیر 4.1 نموداری از تجهیزات ترمز پنوماتیک یک واگن باری و در شکل یک واگن مسافری را نشان می دهد. واگن باری 20

22 در شکل. 4.1، اعداد نشان می دهد: 1 - آستین اتصال، 2 - براکت سه راهی خط ترمز، 3 - سوپاپ انتهایی، 4 - مخزن یدکی، 5 - سوپاپ جداکننده، 6،7،8 - توزیع کننده هوا 483 (کار دو محفظه مخزن 7 با 8 قسمت اصلی و 6 قسمت اصلی)، 9 - حالت خودکار، 10 - سیلندر ترمز. مخزن دو محفظه 7 بر روی قاب خودرو ثابت شده و توسط شیرآلات به TM، ZR و ARZH متصل می شود. قطع کردن شیر 5 به شما امکان می دهد در صورت شکستن انشعاب، نه تنها BP را از TM، بلکه انشعاب معیوب را نیز جدا کنید. در عین حال، VR با جو ارتباط برقرار می کند که امکان پاسخ خود به خودی آن به ترمز را از بین می برد. ماشین سواری 21

23 در شکل 4.2 اعداد نشان می دهد: 1 - آستین های اتصال، 2 - شیرهای انتهایی، 3 - جعبه های ترمینال انتهایی، 4 - شیرهای توقف، 5 - جعبه ترمینال وسط، 6 - سیم کشی، 7 - آویزهای آستین عایق، 8 - سه راهی تاج، 9 - شاخه , 10 - سوپاپ جداکننده 11 - محفظه کار BP 12 - توزیع کننده هوای برقی 13 - توزیع کننده هوا بادی 14 - سیلندر ترمز 15 - سوپاپ اگزوز 16 - مخزن یدکی. 5. قسمت مکانیکی ترمزها برای انتقال نیرو از سیلندر ترمز به کفشک ترمز، از یک سیستم مکانیکی از اهرم ها، میله ها و غیره استفاده می شود که وضعیت آن تا حد زیادی عملکرد ترمز خودرو را تعیین می کند و از این رو ایمنی تردد را تضمین می کند. . بخش مکانیکی ترمز ترکیبی از پیوند ترمز، تنظیم کننده خودکار اتصال ترمز و عناصر اصطکاک ترمز (کفش ترمز و آستر) است. پیوند ترمز سیستمی از اهرم‌ها و پفک‌ها، میله‌ها، مثلث‌ها (واگن‌های باری) یا تراورس‌ها (واگن‌های مسافری) است که نیروی ایجاد شده توسط پیستون را به عناصر اصطکاکی ترمز منتقل می‌کند.

سیلندر ترمز 24 یا محرک ترمز دستی، با افزایش معین و مقداری از دست دادن این نیرو به دلیل اصطکاک در اتصالات محوری پیوند ترمز. در حال حاضر، طیف وسیعی از الزامات بر روی بخش مکانیکی ترمز تحمیل شده است، از جمله: - اهرم باید توزیع یکنواخت نیروها را بر روی تمام لنت ها یا آسترهای ترمز تضمین کند. - میزان تلاش عملاً نباید به زوایای شیب اهرم های عمودی و افقی، خروجی میله پیستون سیلندر ترمز و سایش لنت ها یا آسترهای ترمز در استانداردهای عملیاتی تعیین شده بستگی داشته باشد. - با آزاد شدن ترمز، لنت های ترمز باید به طور مساوی از سطح چرخش چرخ دور شوند. - گیربکس اهرمی باید مجهز به یک تنظیم کننده خودکار باشد که بدون توجه به سایش، فاصله بین لنت ترمز و آج چرخ را در محدوده های مشخص شده حفظ کند. طرح پیوند ترمز بر اساس نوع انبار و طراحی چرخ دنده تعیین می شود. در این مورد، چنین انتقالی با در نظر گرفتن اعمال فشار لازم لنت های ترمز روی چرخ انجام می شود. بزرگی چنین فشاری

25 لنت ترمز برای انواع مختلف وسایل نورد در جدول 5.1 نشان داده شده است. جدول 5.1. نیروی فشار واقعی Kd روی کفشک ترمز، kn نوع خودرو نوع کفشک ترمز کامپوزیت چدنی چهار محور باری در حالت توزیع کننده هوا: بار متوسط ​​خالی 13 8 CMV مسافر با کانتینر، t: 0.4 8.8 10.7 واگن های باری موجود با فنر مرکزی عمدتاً دارای پیوند ترمز با فشار دادن یک طرفه کفشک های ترمز و اتومبیل های مسافری و یخچالی با دو مرحله هستند.

تعلیق فنری 26 (جعبه مرکزی و محوری) - با پرس دو طرفه. اتصال ترمز با فشار دادن یک طرفه لنت ترمز در مقایسه با دو طرفه از نظر طراحی ساده است، وزن کمتر و کارایی بالاتری دارد. در عین حال، فشار یک طرفه بیشتر لنت ترمز روی چرخ می تواند منجر به اختلال در عملکرد جعبه محور، افزایش سایش لنت ها و کاهش ضریب اصطکاک شود. طرح های اتصال ترمز ترمز کفشک برای انواع اصلی واگن های باری، یخچالی و مسافری در شکل نشان داده شده است. همه انواع اصلی واگن های باری: واگن های چهار محوره، واگن های سرپوشیده، سکوها و مخازن، و همچنین یخچال و مسافر. خودروها به یک اتصال ترمز متقارن متشکل از دو زنجیر سینماتیک - سر و عقب مجهز هستند که در زیر روی بدنه و بوژی ها قرار می گیرند. این زنجیرهای گیربکس ترمز سینماتیک به یک سیلندر ترمز واقع در قاب بدنه در قسمت میانی خودرو متصل می شوند. عنصری که آنها را متحد می کند سفت شدن اهرم های افقی سیلندر ترمز است.

27 6 شکل طرح پیوند ترمز یک واگن باری چهار محور در شکل. 5.1، اعداد نشان می دهد: 1 و 3 - مثلث، 2 - نقطه مرده، 4 - رانش سر، 5 - اهرم افقی سر، 6 - میله سیلندر ترمز، 7 - سیلندر ترمز، 8 - اهرم افقی عقب، 9 - رانش عقب، 10 - سفت کردن اهرم های افقی 11 - فاصله دهنده اهرم های عمودی.

شکل 28 شکل. طرح پیوند ترمز یک خودروی نوع پناهگاه برای حمل و نقل دانه، سیمان. 5.2 اعداد نشان می دهد: 1 - اهرم ترمز دستی، 2 - اهرم سیلندر ترمز، 3 - تنظیم کننده اتصال ترمز اتوماتیک، 4 - سیلندر ترمز، 5 - سفت کردن اهرم سیلندر ترمز، 6 - اهرم های عمودی مکانیزم میانی، 7 - میله ترمز به بوژی دور، 8 - اهرم عمودی، 9 - چشمی نقطه مرده، 10 - فاصله دهنده اهرم های عمودی، و - سفت کردن اهرم های مکانیزم میانی، 12 - رانش به گاری نزدیک، 13 - چرخ دستی ترمز دستی، 14 - محور دنده حلزونی، بخش 15 کرمی ترمز دستی.

29 6 Fig طرح پیوند ترمز یک خودروی تله کابین از نوع پناهگاه برای حمل و نقل گلوله ها در شکل. 5.3 اعداد نشان می دهد: 1 - سفت کردن اهرم سیلندر ترمز، 2 - سیلندر ترمز، 3 - اهرم عمودی سیلندر ترمز، 4 - درایو تنظیم کننده اتوماتیک اهرم ترمز، 5 - میله ترمز دستی، 6 - بخش کرمی ترمز دستی، 7 - چرخ دستی ترمز دستی، 8 - تنظیم کننده خودکار اتصال ترمز، 9 - رانش، 10 - سفت کردن اهرم های مکانیزم میانی، 11 - اهرم افقی مکانیزم میانی، 12 - رانش به بوژی دور، 13 - نقطه مرده، 14 - فاصله دهنده اهرم های عمودی، 15 - رانش به چرخ دستی نزدیک، 16 - بازوی عمودی چرخ دستی.

30 شکل طرح پیوند ترمز خودروهای سواری و یخچالی در شکل. 5.4 اعداد نشان می دهد: 1 - میله میانی، 2 - اهرم عمودی، 3 - سفت کردن اهرم های عمودی، 4 - بالانس، 5 - میله، 6 - اهرم ترمز دستی، 7 - میله سر، 8 - اهرم افقی سر، 9 - ترمز میله سیلندر، 10 - سیلندر ترمز، 11 - اهرم افقی عقب، 12 - اتصال عقب، 13 - سفت کردن اهرم های افقی. در واگن های باری تخصصی، به دلیل وجود سطل ها و مکانیسم هایی برای تخلیه آنها در قسمت پایین بدنه، از اتصالات ترمز نامتقارن با نصب سیلندر ترمز، توزیع کننده هوا و مخزن یدکی در بالای یکی از آنها استفاده می شود. 29

31 قطعه کنسول رایگان از قاب ماشین. بنابراین، برای اتصال ترمز بوژهای دو محوره به سیلندر ترمز در این خودروها، پیوند ترمز علاوه بر این شامل یک مکانیسم اهرمی میانی است (شکل 5.2 و 5.3 را ببینید). تعلیق کفش های ترمز برای همه اتومبیل ها به گونه ای انجام می شود که در حالت رها شدن ترمز تحت تأثیر وزن خود و وزن پیوند ترمز از سطح چرخش چرخ دور می شوند. چه در زمان پیدایش انبار نورد و چه در حال حاضر، نیروی ترمز به دلیل نیروی اصطکاک زمانی که لنت های ترمز بر روی سطح آج چرخ فشار داده می شود، ایجاد می شود. در این راستا هنگام ایجاد این نیروی اصطکاک بین آنها، عامل مهم مواد لنت ترمز است. اولین لنت ترمز از چوب، یعنی آسپن ساخته شده بود، زیرا. این نوع چوب رطوبت را بهتر از سایرین نگه می دارد و بر این اساس هنگام مالش به چرخ آتش نمی گیرد. در ترمز کفشی اصطکاکی، در حال حاضر، کفش های ترمز عمدتاً چدنی (در اتومبیل های سواری با سرعت تا 120 کیلومتر در ساعت)، چدن با محتوای فسفر بالا (در قطارهای الکتریکی) و کامپوزیت (در واگن های باری) هستند. استفاده شده.

32 علیرغم ویژگی های خاص قطعات مکانیکی سیستم ترمز، همه آنها دارای ویژگی های متمایز مشترک هستند که عبارتند از: - نسبت دنده پیوند ترمز n. - کارایی اتصال ترمز d)trp; - خروجی میله پیستون سیلندر ترمز LbX. نسبت تئوری (به استثنای تلفات در مفاصل لولا) مجموع نیروهای فشاری لنت ترمز EKT، که از یک سیلندر ترمز اعمال می شود، به نیروی ایجاد شده روی میله آن Рsht، نسبت دنده یا نسبت دنده نامیده می شود. پیوند ترمز: که m تعداد لنت‌های ترمز است که توسط یک سیلندر ترمز حرکت می‌کنند. بنابراین، "p" نشان می دهد که مکانیسم اهرمی ترمز چند بار نیروی ایجاد شده توسط پیستون سیلندر ترمز را هنگام انتقال به واحدهای اصطکاک (کفش ترمز) افزایش می دهد. در عمل راه آهن جهانی، "p" در 6 12 پذیرفته می شود، با در نظر گرفتن امکان ایجاد شکاف های معمولی 5 10 میلی متر بین ترمز.

33 نعل و چرخ هنگام رها شدن ترمز و مقادیر مجاز معمول خروجی میله پیستون سیلندر ترمز میلی متر است. یک عامل مهم در تضمین ایمنی تردد، وجود ترمز دستی بر روی خودروها است (شکل 5.5) که توسط دست انسان در پارکینگ فعال می شود. در عین حال، اصل عملکرد ترمز دستی این است که هنگام چرخش فرمان، به عنوان یک قاعده، از طریق یک چرخ دنده حلزونی، نیرو به میله منتقل می شود که با آن میله سیلندر ترمز بیرون کشیده می شود و غلبه می کند. نیروی فنر برگشتی و هنگامی که میله سیلندر ترمز از طریق اتصال موجود خارج می شود، لنت ها روی چرخ ها فشرده می شوند.

34 در شکل. 5.5 اعداد نشان می دهد: 1 - فرمان، 2 - درایو ترمز دستی، 3 - وضعیت غیرفعال ترمز دستی، 4 - بخش کرم، 5 - میله ترمز دستی.

35 6. طبقه بندی ترمزها قبل از هر گونه طبقه بندی ترمزهای وسایل نورد، باید توجه داشت که ترمز اصلی در حمل و نقل ریلی، ترمز پنوماتیکی است. با این حال، ترمز پنوماتیک دارای معایبی مانند توالی ترمزها در طول قطار است. این عامل منجر به وقوع نیروهای طولی قابل توجهی در حین کار ترمز می شود که بر تامین ایمنی تردد تأثیر می گذارد. برای رفع چنین ایرادی در کشور ما، تمامی ترمزهای نورد مسافری مجهز به ترمزهای الکتروپنوماتیکی است که امکان فعال کردن تمامی ترمزهای قطار را به صورت همزمان فراهم می کند. به این ترتیب ترمزهای بادی و الکتروپنوماتیکی هر دو روی وسایل نورد کشور ما کار می کنند. با توجه به روش های تولید نیروی ترمز، ترمزها می توانند اصطکاکی یا دینامیکی باشند. در ترمزهای اصطکاکی، ایجاد نیروی ترمز در نتیجه تعامل لنت‌های ترمز با سطح آج چرخ برای ترمز کفشی معمولی یا لنت‌های ترمز با دیسک‌هایی که به طور صلب روی محور جفت چرخ در ترمز دیسکی ثابت شده‌اند، رخ می‌دهد. یک نمای کلی از چنین ترمزی در شکل. هم در یکی و هم در دیگری نشان داده شده است.

در این حالت، نیروی ترمز ایجاد شده نمی تواند بیشتر از نیروی چسبندگی چرخ به ریل باشد (در غیر این صورت لغزش می شود). با ترمز اصطکاکی ریل مغناطیسی، نیروی ترمز از چسبیدن کفشک ترمز به ریل ایجاد می شود و سپس می توان نیروی ترمز بزرگی ایجاد کرد. چنین ترمزی بر روی بوژهای مسافربری با سرعت بالا نصب می شود (شکل 6.2 را ببینید). سبد مسافری ترمز دیسکی برنج

37 انجیر بوژی سرعت مسافر با ترمزهای ریلی دیسکی و مغناطیسی علاوه بر ترمزهای اصطکاکی، ترمزهای برگشت پذیر نیز می تواند وجود داشته باشد، یعنی. ترمزها، که در آن واحدهای کششی به جای کشش، نیروهای مقاومت ایجاد می کنند. چنین ترمزهایی شامل ترمزهای الکتریکی هستند - این زمانی است که نیروهای مقاومت در برابر حرکت در موتورهای کششی با تغییر موتور به حالت ژنراتور یا تامین جریان مخالف به آنها ایجاد می شود. در صورت انتقال موتورهای کششی به حالت ژنراتور، علاوه بر ایجاد مقاومت در برابر حرکت، جریان الکتریکی نیز ایجاد می شود. هنگامی که جریان تولید شده به رئوستات ها ارسال می شود، چنین ترمزی را ترمز رئوستاتیک می نامند. 36

38 اگر جریان تولید شده از طریق کلکتور جریان به سیم تماسی برگردانده شود، چنین ترمزی احیا کننده نامیده می شود. هنگامی که دو روش برای هدایت انرژی الکتریکی تولید شده با هم ترکیب شوند، ترمز را احیا کننده-رئوستاتیک می نامند. عملکرد چنین ترمزهایی با سایش مواد اصطکاک همراه نیست. مقرون به صرفه ترین استفاده از چنین ترمزهایی در فرودهای طولانی، در حالت های ترمز کنترلی (ترمزهای احیا کننده، رئوستاتیک، احیا کننده-رئوستاتیک و غیره) است. در وسایل حرکتی مترو، ترمز کار اصلی ترمز الکترودینامیکی است. ترمزهای معکوس علاوه بر برقی، می توانند پویا نیز باشند. چنین ترمزهایی می توانند در هنگام ایجاد نیروی معکوس در انتقال هیدرولیک انواع خاصی از لکوموتیوها هیدرولیک باشند و همچنین می توان نیروی مقاومتی در هنگام تامین بخار ضد بخار به واحد پیستونی لوکوموتیو ایجاد کرد. به طور کلی، طبقه بندی ترمزها را می توان در قالب یک نمودار نشان داده شده در شکل 1 نشان داد. 6.3.

39 برنج کفش طبقه بندی ترمزها توسعه بیشتر فناوری ترمز مستقیماً با افزایش قابلیت اطمینان و سرعت مرتبط است که درجه ایمنی ترافیک قطار را افزایش می دهد.

40 وظیفه برای دانش آموزان مطالعه دستگاه اصلی ترمز واگن ها و اصل عملکرد آنها. مدارها و عناصر سیستم ترمز را طبق دستور معلم در دفترچه کارهای آزمایشگاهی وارد کنید.

41 فهرست منابع مورد استفاده 1. Lukin V.V., Anisimov P.S., Fedoseev Yu.P. واگن ها درس عمومی: کتاب درسی راه آهن دبیرستان ها. transp / اد. بی. وی. لوکین. - م.: مسیر، ص. 2. محاسبه و طراحی قطعات پنوماتیکی و مکانیکی ترمز واگن ها: کتاب درسی راه آهن دبیرستان ها. حمل و نقل / P.S. انیسیموف، V.A. یودین، A.N. شاماکوف، اس. ان. کورژین؛ اد. P.S. Anisimova-M.: مسیر، ص. 3. Inozemtsev V.G. و غیره ترمزهای اتوماتیک: Proc. - م.: حمل و نقل، ص.

42 فیلیپوف ویکتور نیکولاویچ کوزلوف ایگور ویکتورویچ کوریکینا تاتیانا جورجیونا پودلسنیکوف یاروسلاو دیمیتریویچ نصب ترمز واگن. اصل عمل آنها. مراحل توسعه کتابچه راهنمای آموزشی و روش شناختی برای کار آزمایشگاهی در رشته "گازهای نورد راه آهن" امضا شده برای چاپ i6 Ed Format 60x84 / 16. Conv.-print.l- 2.56 Order 282/16 تیراژ 100 نسخه، Yaroslavl، Moskovsky pr-t، 151 چاپخانه شعبه یاروسلاو MGUPS (MIIT)

تجهیزات ترمز سیستم ترمز طوری طراحی شده است که در صورت لزوم کاهش سرعت یا توقف کامل را فراهم کند. خودروها با فشار دادن لنت ترمز روی سطوح غلتشی ترمز می شوند

CARGO TYPE AIR DISTRIBUTOR 483-000 تمام محموله های باربری جاده های ما مجهز به توزیع کننده های هوای مستقیم با عملکرد خودکار هستند. عمل مستقیم یعنی

سازمان همکاری راه‌آهن (OSJD) ویرایش اول تهیه‌شده توسط کارشناسان کمیسیون زیرساخت‌ها و شرکت‌های نورد OSJD 5-7 سپتامبر 2005، وارنا، جمهوری بلغارستان مورد تأیید جلسه

فن‌آوری تعمیر و آزمایش حالت‌های خودکار محموله یادداشت توضیحی شامل 40 برگ متن، 3 شکل، 2 جدول، فهرستی از مراجع از 21 عنوان محتویات مقدمه است. اهداف و اهداف کار

ویرایش دوم سازمان همکاری راه‌آهن (OSJD) توسط کارشناسان کمیسیون OSJD در زیرساخت‌ها و سهام نورد 29-31 اوت 2006، کمیته OSJD، ورشو، جمهوری لهستان

سازمان همکاری راه‌آهن (OSJD) ویرایش دوم توسعه‌یافته توسط کارشناسان کمیسیون زیرساخت و انبارهای نورد OSJD (24-26 فوریه 2009، کمیته OSJD، ورشو) R 545 تایید شده

تجزیه و تحلیل بار مفاصل لولای اهرم ترمز واگن باری ترکین (دانشگاه حمل و نقل دولتی اورال، یکاترینبورگ) از کارایی ترمز

1 - سازماندهی کار نقطه کنترل خودرو تعمیر دپو خودرو تعمیر توزیع کننده هوا 483 (یادداشت شامل 38 صفحه، تصاویر، جداول، فهرست منابع) - 2 - مقدمه اصلی

ویرایش دوم سازمان همکاری راه آهن (OSJD) توسط کارشناسان کمیسیون OSJD در زیرساخت ها و وسایل نورد 7-9 فوریه 2006، کمیته OSJD، ورشو، جمهوری لهستان توسعه یافته است.

محدوده اعتبار IL CJSC "EC TSZhT" از 07/08/2016 1 خودروهای نوع Bunker 8606 TR CU 001/2011 هنر. 4 p.p. 4، 5a، 5b، 5c، 5g، 5d، 5e، 5zh، 5z، 5i، 5k، 5l، 5m، 5r، 5s، 96 2 اتومبیل همدما 860691

سازمان همکاری راه‌آهن (OSJD) ویرایش اول که توسط نشست کارشناسان کمیسیون OSJD در زیرساخت‌ها و انبارهای نورد از 7 تا 9 سپتامبر 2004 در Zakopane، جمهوری لهستان ایجاد شد.

تعمیر و نگهداری و تعمیر شیر ترمز کمکی 254 HTTP://POMOGALA.RU (کار شامل 33 برگه، 5 تصویر، 1 جدول، 1 پیوست، فهرست منابع) محتویات مقدمه. داستان

سازمان همکاری راه‌آهن (OSJD) نسخه I توسعه یافته توسط کارشناسان کمیسیون زیرساخت‌ها و وسایل نورد OSJD 26-28 سپتامبر 2017، جمهوری لهستان، گدانسک موافقت کرد.

دستگاه و تعمیر سیلندرهای ترمز و مخازن یدکی فناوری تعمیر تجهیزات ترمز واگن های باری یادداشت توضیحی شامل 40 برگ است. 16 شکل، 8 جدول، مقدمه، نتیجه گیری،

فن آوری تعمیر اهرم ترمز لوکوموتیو دیزلی CHME3

محاسبه معمولی ترمزهای خودروهای باری و یخچالی 2011 محتویات 1. مقررات عمومی و نظارتی ... 3 2. داده های اولیه ... 6 3. روش محاسبه ترمز خودکار ... 8 3.1 راندمان ترمز

محدوده اعتبار IL CJSC "EC TSZhT" 1 خودروهای نوع Bunker 8606 TR CU 001/2011 art. 4 p.p. 4, 5a, 5b, 5c, 5g, 5d, 5e, 5zh, 5z, 5i, 5k, 5l, 5m, 5r, 96 2 isothermal cars 860691 TR CU 001/2011 st.

فناوری تعمیر تجهیزات ترمز واگن های باری. تعمیر یراق آلات (آستین های اتصال، شیرهای محدود و قطع) یادداشت توضیحی شامل 66 برگ متن A4 تایپ شده

شورای استانداردسازی، اندازه‌شناسی و صدور گواهینامه اروپا و آسیا (EASC) استاندارد بین‌المللی GOST (پیش‌نویس، روسیه، چاپ اول)

دستگاه و تعمیر توزیع کننده هوا 292-001 HTTP://POMOGALA.RU (کار شامل 39 برگه، 9 تصویر، 1 جدول، مراجع) محتویات مقدمه. تاریخچه فناوری ترمز. هدف کار.

سازمان همکاری راه‌آهن (OSJD) نسخه I توسعه یافته توسط کارشناسان کمیسیون زیرساخت‌ها و وسایل نورد OSJD 5-7 سپتامبر، وارنا، جمهوری بلغارستان R 549/2 تایید شده

دستگاه و تعمیر شیر برقی-پنوماتیک HIGH-STOP EPK-150 HTTP://POMOGALA.RU (این کار شامل 36 برگه، 4 تصویر، مراجع) محتویات مقدمه. تاریخچه فناوری ترمز. هدف

سیستم های ترمز سیستم های ترمز برای کاهش سرعت وسیله نقلیه در حال حرکت تا توقف، و نگه داشتن آن در هنگام توقف یا پارک در یک شیب استفاده می شود. هر وسیله نقلیه مجهز است

فهرست کارهای کمیته های فرعی MTC 524 در سال 2012 (بررسی پیش نویس استانداردها و تهیه پیش نویس نظرات کارشناسی MTC 524) 1 RZD 2 RZD 3 RZD 4 RZD 5 RZD 6 RZD 7 RZD 8 RZD

مفهوم توسعه سیستم های ترمز یک انبار نورد سرفصل نمونه برای ترکیب قطار باری پرسرعت معاون مرکز علمی "NPSAP" JSC "VNIIZhT" نظروف ایگور ویکتورویچ 8 فوریه 2018 1 موضوع ارائه

1 GOST 337882016، بند 8.2؛ GOST 337882016، بند 8.8؛ ST RK 18462008، ص 7.2 GOST 337882016، p.p. 8.3، 9.3; ST RK 18462008، بند 7.3 محاسبه طبق GOST 332112014 GOST 337882016، بند 8.7 اتومبیل های نوع بنکر اتومبیل ها

دپارتمان سیاست داخلی و پرسنلی منطقه بلگورود

انستیتوی مهندسین حمل و نقل ریلی تاشنتسی گزه "ازبیستون تمیر یولاری" دپارتمان "واگن ها"

تایید: رئیس مرکز آموزش و تولید EMUP "TTU" Pavlova O.V. 1394 I. برنامه های کاری موضوعات آموزشی طرح موضوعی موضوع "آرایش واگن های تراموا و تجهیزات آنها" توزیع

آژانس حمل و نقل راه آهن فدرال موسسه آموزشی دولتی فدرال آموزش عالی حرفه ای "دانشگاه حمل و نقل ایالت اورال" (UrGUPS)

فدراسیون روسیه (19) RU (11) (51) IPC B61F 3/00 (2006.01) 171 648 (13) U1 خدمات فدرال برای مالکیت معنوی (12) UTILITY MODEL DESCRIPTION TO APLICATION TO PATENT (721,720)

دستگاه و تعمیر اهرم ترمز لوکوموتیوهای الکتریکی VL10 محتویات مقدمه ... 3 1. اطلاعات کلی در مورد اهرم ترمز .... 5

سازمان تعمیرات بوژی خودروهای سواری (یادداشت توضیحی شامل 52 برگ با فرمت A4 در سایز 14 تایپ شده است) تغییر. 1 محتویات مقدمه.3 1 اطلاعات اولیه در مورد بوژهای مسافری.. 4

سیستم ترمز بدون دستگاه هشدار 1 لنت ترمز چرخ جلو; 2 سیلندر ترمز چرخ جلو؛ لوله ترمز 3 چرخ جلو؛ 4 پین پشتیبانی کفش ترمز؛ 5 ترمز

عملکرد بوگی واگن باری تجربه صنعت و راه آهن آمریکای شمالی در بهبود قابلیت همکاری چرخ و ریل نووالتایسک، 28 مه 2014 جی پی. موناکو،

تعمیر اهرم ترمز لکوموتیو برقی (18 برگ، 2 نقشه، 1 جدول، فهرست مراجع 7 مورد.) مطالب مقدمه ... 1. اطلاعات کلی در مورد اهرم ترمز .... 1.1 هدف ...

ضمیمه 4 به لیست قیمت خدمات اضافی مربوط به حمل کالا، هزینه PP LG برای تعمیر قطعی فعلی واگن های باری خصوصی و معادل نام خدمات جدید I. فنی

ویرایش دوم سازمان همکاری راه آهن (OSJD) توسط کارشناسان کمیسیون OSJD در زیرساخت ها و سهام نورد 1-3 آوریل 2008، کیشیناو، جمهوری مولداوی مورد توافق جلسه

دفتر طراحی شعبه اقتصاد حمل و نقل راه آهن روسیه JSC ارزیابی کار اتصالات بدون رزوه تجهیزات ترمز سکوهای پایه بلند معاون. کارگردان Kazakov A.A. ناوگان واگن های باری

فدراسیون روسیه (19) RU (11) (51) IPC B60T 13/66 (2006.01) B61H 13/20 (2006.01) B60L 7/00 (2006.01) 169 913 (13) U111 U139 U139 خدمات مالکیت معنوی (12) توضیحات

درباره به روز رسانی استانداردهای کاهش ترمز در محور واگن های باری ناوگان عملیاتی گورسکی دیمیتری ویاچسلاوویچ بخش "سیستم های ترمز خودکار" روش برای ارزیابی راندمان ترمز یک محموله

پیوست 3.2 سازمان همکاری راه آهن (OSJD) ویرایش دوم

سیستم های ترمز مدرن خودرو Papeskov A.S., Tamoshkina E.V. دانشکده پلی تکنیک دولتی مؤسسه آموزشی آموزش عالی حرفه ای مؤسسه دولتی بشردوستانه و فنی Nevinnomyssk روسیه، Nevinnomyssk MODERN

پیش نویس "فهرست محصولات مشمول بازرسی و کنترل پذیرش توسط بازرسان کارخانه" مدیر کل LLC "ITsPVK" Asriyants Vladimir Vasilyevich LLC "مرکز بازرسی" پذیرش

ویرایش دوم سازمان همکاری راه‌آهن (OSJD) توسط کارشناسان کمیسیون OSJD در زیرساخت‌ها و انبارهای نورد 17-19 ژوئن 2008، Swinoustie، جمهوری لهستان تصویب شده توسط جلسه

1 هزینه برای نگهداری فنی وسایل نورد در طول حمل بار I. بازرسی فنی یک واگن 19.31 II. 2.1. اشکال در جفت چرخ ها و جعبه های محور حذف تجمع از سطح

UDC 624.4.77-592.3.13 BOX (JSC Kryukov Carriage Works) بهبود روش ها

سیستم ترمز دستی. هنگامی که سیستم ترمز دستی فعال می شود، تخلیه جزئی یا کامل هوا تحت فشار در محفظه (B) از طریق خروجی (12) انجام می شود. نیروی باز کردن گیره

دستگاه و تعمیر قاب واگن برقی لوکوموتیو VL10 مقدمه. هدف و وظایف کار.

چرخ دستی چرخ دستی یک واحد مونتاژی است که شامل موارد زیر است: - چرخ با جعبه های محور. - موتورهای کششی؛ - جزئیات دستگاه های پشتیبانی از قاب بدنه روی قاب بوژی. - تعلیق فنری؛ - ترمز

آژانس فدرال حمل و نقل ریلی

در قطارهای مسافربری با کشش لوکوموتیو مجهز به ترمزهای الکتروپنوماتیک مطابق مدار الکتریکی دو سیم استفاده می شود. توزیع کننده هوای برقی همراه با توزیع کننده هوا نصب می شود

شرکت سهامی باز راه آهن روسیه شعبه دفتر طراحی تاسیسات واگن آمار عیوب تجهیزات ترمز خودروهای باری در شبکه RZD JSCFOR

سند ارسال نامگذاری موجودی نهایی مقدار بهای تمام شده قیمت با مالیات بر ارزش افزوده 115,278.739 35,073,468.86 1,175.43

ترمز. اطلاعات عمومی برای تنظیم سرعت پایین آوردن بار و نگه داشتن آن روی وزن طراحی شده است. علاوه بر این، ترمز برای متوقف کردن چرخ دستی، جرثقیل و نگه داشتن آنها در حالت قفل استفاده می شود.

تعلیق فنری ترکیبی از المان های کشسان، میانی و بست ها است. بار وارد بر قسمت مکانیکی Static Dynamic Active رخ می دهد

علوم مهندسی/4. حمل و نقل Bulgariev G. G.، Ph.D. دانشگاه کشاورزی دولتی Pikmullin G. V. Kazan، روسیه بهبود دستگاه سیستم ترمز دستی وسایل نقلیه

سازمان همکاری راه آهن (OSJD) ویرایش III

کد سرفصل OASNTI: 73.29.41.01.79 73.29.01.79 UDC: 629.4:331.36 MOSCOVSKAYA RAILWAY شعبه OAO RZD OPEN OAO RZD OAO RZD OPEN STOCK COMPANY RUSSAYVSKAYA RUSSAYVSKAILONA می دانم

سازماندهی کار بخش خودرو دپوی تعمیرات (یادداشت توضیحی در 68 برگ، بسیاری از شکل ها، جداول، فهرست منابع) محتویات مقدمه 3 1 شرح مختصری از گاری های باربری

1021 GROUP 86 لکوموتیوهای راه آهن یا اتومبیل های تراموا، سهام نورد و قطعات آن. تجهیزات و دستگاه‌های راه‌آهن برای راه‌آهن یا تراموا و قطعات آن. مکانیکی (از جمله

اداره آموزش عمومی و حرفه ای منطقه بریانسک، مؤسسه آموزشی بودجه دولتی آموزش "مدرسه حرفه ای 6" طرح درس باز با موضوع: "آرایش و بهره برداری از خودروهای سواری." موضوع: "تست

بخش هفدهم وسایل حمل و نقل زمینی، هواپیماها، وسایل نقلیه شناور و وسایل نقلیه مربوطه و تجهیزات حمل و نقل یادداشت ها: 1. مواد عنوان از این بخش مستثنی هستند.

تجهیزات ترمز هر بخش از لوکوموتیو شامل یک سیستم پنوماتیک و یک اتصال است.

کمپرسورها

کمپرسورهاطراحی شده برای ارائه هوای فشرده به شبکه ترمز قطار و شبکه پنوماتیکی دستگاه های کمکی: کنتاکتورهای الکترو پنوماتیک، جعبه های ماسه ای، سیگنال ها، برف پاک کن های شیشه جلو و غیره.

کمپرسورهای KT-6، KT-7 و KT-6 El به طور گسترده در لوکوموتیوهای دیزلی و لکوموتیوهای الکتریکی استفاده می شوند. کمپرسورهای KT-6 و KT-7 یا از میل لنگ یک موتور دیزل یا از یک موتور الکتریکی، به عنوان مثال، در لوکوموتیوهای دیزلی 2TE116 رانده می شوند. کمپرسورهای KT-6 El توسط یک موتور الکتریکی کار می کنند.

کمپرسورهای مورد استفاده در وسایل نورد راه آهن به دو دسته تقسیم می شوند:

1. با توجه به تعداد سیلندرها:

تک سیلندر، دو سیلندر، سه سیلندر؛

2. با توجه به محل قرارگیری سیلندرها:

افقی، عمودی، W شکل، V شکل؛

3. با تعداد مراحل فشرده سازی:

تک مرحله ای، دو مرحله ای;

4. بر اساس نوع درایو:

رانده شده توسط موتور الکتریکی، رانده شده توسط دیزل.

تنظیم کننده های فشار

کمپرسورهای لوکوموتیو به طور متناوب کار می کنند. هنگامی که فشار هوا در مخازن اصلی به زیر حد تنظیم شده کاهش می یابد، آنها روشن می شوند و با پمپاژ هوا به حد بالایی، خاموش می شوند. برای روشن و خاموش شدن خودکار کمپرسورها طراحی شده است تنظیم کننده های فشار .

مهندس جرثقیل

راننده جرثقیل- دستگاهی طراحی شده برای کنترل ترمزهای قطار، نصب شده در کابین راننده. سوپاپ راننده در مسیر حرکت هوا از مخزن اصلی تا خط ترمز قرار دارد.

جرثقیل راننده می تواند یک وسیله کاملاً مکانیکی باشد که در آن راننده با استفاده از یک دسته، قرقره ای را می چرخاند که کانال های هوای خاصی را مسدود می کند یا از راه دور - راننده با استفاده از یک کنترل کننده الکتریکی یا یک سیستم هدایت خودکار، سوپاپ ها را کنترل می کند. که کانال های مورد نظر را باز می کند. در اکثر انواع وسایل نورد راه آهن و متروهای اتحاد جماهیر شوروی سابق، دریچه های قرقره ای از انواع 334، 394، 395 و دیافراگم 013 نصب شده است.

دسته شیر آب روی میله ای قرار می گیرد که انتهای پایینی آن با قرقره درگیر است. بنابراین، هنگامی که دسته چرخانده می شود، قرقره نسبت به آینه می چرخد ​​و کانال ها، فرورفتگی ها و سوراخ های مختلف را به هم متصل یا جدا می کند. در نتیجه مدارهای پنوماتیک مختلفی ایجاد یا قطع می شوند.

همانطور که در عکس مشاهده می کنید، بر روی بدنه قسمت بالای شیر آب برای یک بادامک فنری که در داخل دستگیره تعبیه شده است فرورفتگی هایی ایجاد شده است تا دستگیره بتواند هفت موقعیت ثابت را اشغال کند.

·

· من - شارژ و تعطیلاتبرای ارتباط خط تغذیه با کانال ترمز با سطح مقطع حدود 200 میلی متر مربع؛

· II - قطاربرای حفظ فشار شارژ در خط ترمز، با تنظیم گیربکس تنظیم می شود. ارتباط خط تغذیه با خط ترمز از طریق کانال هایی با حداقل مقطع حدود 80 میلی متر مربع انجام می شود.

· III - همپوشانی بدون قدرتخط ترمز، مورد استفاده در هنگام کنترل ترمزهای غیر مستقیم؛

· IV - همپوشانی با غذاخط ترمز و حفظ فشار ایجاد شده در خط؛

· VA - ترمز سرویس با سرعت آهسته، برای ترمز کردن قطارهای باری طولانی برای کاهش سرعت پر شدن سیلندرهای ترمز در سر قطار و در نتیجه کاهش واکنش در قطار استفاده می شود.

· V - ترمز سرویسبا تخلیه خط ترمز با سرعت 1 کیلوگرم در سانتی متر مربع به مدت 4-6 ثانیه.

· VI - ترمز اضطراریبرای تخلیه سریع خط ترمز در مواقع اضطراری.

توزیع کننده هوا

توزیع کنندگان هواطراحی شده برای پر کردن سیلندرهای ترمز با هوای فشرده در هنگام ترمز. انتشار هوا از سیلندر ترمز به جو هنگام رها شدن ترمزها و همچنین شارژ مخزن ذخیره از خط ترمز. توزیع کننده های هوا بر اساس تقسیم بندی می شوند قرار ملاقات برای محموله , مسافر , خاص و توزیع کننده هوا برای قطارهای پرسرعت ، که در زمان پر و خالی شدن سیلندرهای ترمز با هم تفاوت دارند.

راننده جرثقیل

2 - شیرهای قطع کن

3 - کلیدهای ترمز

4 - توزیع کننده های برقی هوا

5 - نشانگرهای آزادسازی ترمز

6 - اتصالات بین خودرو

7 - رله بلوک

چرخ دنده ها

پیوندبرای انتقال نیروی ایجاد شده توسط هوای فشرده به پیستون سیلندر ترمز (در هنگام ترمز پنوماتیک)، یا نیروی انسانی (در هنگام ترمز دستی) به لنت های ترمز که روی چرخ ها فشرده می شوند، عمل می کند.

گیربکس ترمز اهرمی سیستمی از اهرم ها، مثلث ها (برای لوکوموتیوهای دیزلی)، کفش هایی با لنت های متصل شده توسط میله ها و پاف ها است. این دنده ها با فشار لنت ترمز یک طرفه و دو طرفه روی چرخ ها عرضه می شوند.

با پرس دو طرفه، لنت ها در دو طرف چرخ و با فشار دادن یک طرفه، در یک طرف قرار می گیرند.

برای تمام واگن های باری 1520 میلی متری، ویژگی بارز طراحی پیوند ترمز فشار دادن یک طرفه کفشک های ترمز روی چرخ ها و امکان استفاده از کفشک های چدنی و کامپوزیت است.

تنظیم اتصال به نوع خاصی از لنت ترمز با تنظیم مجدد غلتک های سفت کننده انجام می شود. 1-2 به سوراخ های مربوط به اهرم های افقی سیلندر ترمز (شکل 8.1). نزدیک ترین سوراخ ها به سیلندر ترمز بهبا پدهای کامپوزیت و سوراخ های دور استفاده می شود ساعت- دارای لنت های چدنی

دستگاه اتصال ترمز یک واگن باری چهار محور در نشان داده شده است برنج. 8.2. موجودی 6 پیستون ترمز و براکت مرکز مرده 7 توسط غلتک هایی با اهرم های افقی متصل می شوند 10 و 4 که در قسمت میانی توسط یک پفک به هم متصل می شوند5 . پف کردن 5 در سوراخ ها نصب شده است 8 با لنت های کامپوزیت و با لنت های چدنی در سوراخ 9 . از انتهای مخالف اهرم ها 4 و 10 غلتک های مفصلی با کشش 11 و تنظیم کننده خودکار 3 . انتهای پایین بازوهای عمودی 1 و 14 توسط یک پایه بهم متصل شده است 15 ، و انتهای بالایی اهرم ها 1 متصل با میله 2 ، انتهای بالایی اهرم های عمودی شدید 14 با غل و زنجیر به قاب گاری بسته می شود 13 و براکت ها مثلث ها 17 که کفش روی آن نصب شده است 12 با لنت ترمز، متصل شده توسط غلتک 18 با بازوهای عمودی 1 و 14 .

برای جلوگیری از افتادن مثلث ها و پایه ها روی مسیر در صورت جدا شدن یا شکستن آنها، زوایای ایمنی در نظر گرفته شده است. 19 و منگنه ها کفش های ترمز و مثلث 17 از قاب یک چرخ دستی در حالت تعلیق آویزان شده است 16 .

میله کششی رگولاتور 3 به انتهای پایین بازوی افقی چپ متصل است 4 و پیچ تنظیم - با کشش 2 .

هنگام ترمز، محفظه فرماندار 3 روی یک اهرم متصل به یک اهرم افقی قرار می گیرد 4 پف کردن

یک پیوند مشابه که فقط در اندازه اهرم های افقی متفاوت است، دارای ماشین های تله کابین، سکوها، تانک ها و غیره است.

عمل اتصال یک واگن چهار محور شبیه به عمل پیوند مورد بحث در بالا است (شکل 8.1). برای تنظیم دستی اتصال (شکل 8.2)در کشش 2 ، گوشواره 13 و پفک ها 15 سوراخ های یدکی وجود دارد

محرک ترمز دستی به وسیله میله ای به اهرم افقی متصل می شود. 4 در نقطه اتصال با ساقه 6 سیلندر ترمز، بنابراین عمل پیوند مانند ترمز خودکار خواهد بود، اما روند کندتر است.