میتسوبیشی پاجرو یا لندکروز پرادو. مقایسه میتسوبیشی پاجرو و تویوتا پرادو

موتورهای بنزینی کمی مشکل کمتری ایجاد می کنند، یا بهتر است بگوییم، آنها به سبک رانندگی اسپورت واکنش چندان تندی نشان نمی دهند. برای "بنزین" مهم است که دمای موتور را بیش از حد نخوابانید. گرمای بیش از حد برای "شش" V شکل همیشه با تعویض سر بلوک یا حتی دو به پایان می رسد. یک سر "استفاده شده" به دلایل واضح کمکی نمی کند: کجا تضمین می کند که از همان ماشین حذف نشده است؟ باز هم، همه چیز به مالک بستگی دارد. یک "پیجریست" باتجربه ضد یخ را به موقع تعویض می کند، سطح آن را نظارت می کند و در صورت توقف، نه تنها گاز را فشار می دهد، بلکه به سنسور دمای موتور نگاه می کند. گرمای بیش از حد حداقل 1000 دلار هزینه دارد. برای چی؟ موتورهای دیزلی در برابر دماهای بالا تحمل بیشتری دارند. کافی است سر را آسیاب کنید (150 دلار) و می توانید زندگی کنید.

تا سن 300000 کیلومتر، همه موتورهای بنزینی از مشکلاتی در مکانیسم توزیع گاز رنج می برند. نویز، ضربه زدن یعنی تعویض میل بادامک، تعمیر سر بلوک. برای همه چیز در مورد همه چیز - حدود 1000 دلار. تقریباً با همان اجرا، "بی اختیاری" روغن روی واشرهای درپوش سوپاپ و تشت شروع می شود.

تمام موارد فوق به هیچ وجه به این معنی نیست که موتورهای میتسوبیشی در مقایسه با واحدهای تویوتا جهنمی هستند. فقط این است که آنها نسبت به شرایط عملیاتی و رعایت مهلت های تعمیر و نگهداری بسیار خواستارتر هستند. جایی که موتور تویوتا ناله می کند، ناله می کند و تحمل می کند، میتسوبیشی آن را تحمل نمی کند، اما بلافاصله با پول مجازات می کند.

در شرایط ما بهتر است فواصل سرویس را برای همه موتورها به 10000 کیلومتر کاهش دهیم و در عین حال در فیلترها صرفه جویی نکنیم. به خصوص هوا: فیلتر مسدود شده به راحتی می تواند کاتالیزور را همراه با خود "کشش" کند.

تسمه تایم (80 دلار) هر 90000 کیلومتر تعویض می شود: بهتر است با آن روی غلتک و مهر و موم روغن سرمایه گذاری کنید تا از بخل دوبار هزینه نکنید. موتور 2.8 لیتری توربودیزل دارای یک زنجیر (150 دلار) در درایو زمان بندی است، اما تغییر آن تا 300000 کیلومتر نیز مطلوب است.

گیربکس Super Select 4WD که در پاجرو استفاده می‌شود، از نظر آپشن‌های درایو از تویوتا پیشی می‌گیرد. می توانید در حالت دیفرانسیل عقب حرکت کنید و در مصرف سوخت صرفه جویی کنید. می توانید محور جلو را روشن کنید. و در قسمت های لغزنده جاده، دیفرانسیل مرکزی را مسدود کنید و در قسمت های لغزنده تر، دنده پایین دنده را روشن کنید. همه اینها با یک نشانه واضح روی صفحه ابزار و یک اهرم! کلمات "شهودی" برای توصیف پیشرانه پاجرو عالی هستند. در اکثر خودروها، یک قفل دیفرانسیل عقب نصب شده است؛ طراحان "بستن" جلو را به عنوان نوازش در نظر گرفتند.

محبوب ترین خرابی گیربکس، شفت ورودی (160 دلار) یک گیربکس دستی است. او صادقانه در مورد خرابی احتمالی با افزایش سر و صدا، سپس یک زوزه هشدار می دهد و سپس Pajero به سادگی متوقف می شود. این خرابی برای نسخه های سنگین پنج در معمول است؛ تقریباً هرگز در سه در رخ نمی دهد.

یک دیزل ضعیف در اینجا عالی است: کلاچ (360 دلار) به ندرت بیشتر از 60-80000 کیلومتر دوام می آورد.

بیشتر اوقات ، صلیب های عقب Pajero (120 دلار) از محور پروانه "پرواز می کنند". قسمت های جلویی (90 دلار) کمی بیشتر عمر می کنند، اما در عین حال یک قسمت در حال اجرا هستند. صحبت در مورد عمر مفید معنی ندارد: این فقط به شدت و شدت فشار دادن روی پدال گاز بستگی دارد.

سربازان به ندرت با "دستورالعمل" با مشکل مواجه می شوند. و وقتی با هم برخورد می کنند، به صاحبان توصیه خوبی می کنند: «به دنبال لوازم یدکی نباشید، اما یک جعبه «دست دوم» بخرید، هزینه آن کمتر از تعمیر است، اما دوام آن یکسان است. استادان ایستگاه خدمات معمولاً به یافتن "رازداتکای خسته نشده" کمک می کنند.

تصور نکنید که همه مشکلات انتقال به دلیل استفاده زیاد است. عمر آسفالت سبک مکانیسم قفل دیفرانسیل عقب را غیرفعال می کند. لوله های درایو خلاء مسدود شده یا تماس ها "ترش می شوند" ، کمتر - پمپ درایو خود خراب می شود (450 دلار).

میتسوبیشی اتوماتیک هیچ مشکلی ندارد. مشکلی در قدرت موتور 3.5 لیتری وجود دارد که جعبه را در منطقه 100-150000 کیلومتر "کشته" می کند. تکان‌ها هنگام تعویض دنده به شما در مورد مرگ نزدیک می‌گویند. دستور العمل "سم" برای "اتوماتیک" به این صورت است: رانندگی سریع و بیش از حد فواصل تعویض روغن. هر 45000 کیلومتر و همیشه با فیلتر (50 دلار) باید تعویض شود. علاوه بر این ، فقط از روغن میتسوبیشی مارک دار (100 دلار) استفاده کنید ، سایر "اتوماتیک" به سادگی درک نمی کنند.

گهواره گربه
سیستم تعلیق هر دو خودرو نرم و ملایم برای سرنشینان است. سیستم تعلیق تویوتا هم با کیف پول صاحبش مهربان است. و همچنین به گوش. حتی بوش های شکسته میله ضد رول (هر عدد 10 دلار) "بی صدا" هستند و خود را از دست نمی دهند. آنها هر 30000 کیلومتر تغییر می کنند و بلوک های خاموش (هر عدد 25 دلار) حدود 60-70000 کیلومتر "زنده می شوند". تا حدود 150000 کیلومتر کمک فنرهای جلو باید تعویض شوند (هر عدد 70 دلار).

سیستم تعلیق عقب به جز کمک فنر (هر عدد 45 دلار) چیز خاصی ندارد. در اتومبیل های پنج در، آنها حدود 50-60،000 کیلومتر دوام می آورند و تا 100-150،000 کیلومتر باید میله های طولی و بلوک های بی صدا را تغییر دهید.

برای نگهداری از شاسی پاجرو کمی پول بیشتری نیاز است. و خیلی بیشتر - جایگزینی کمک فنرها با سفتی متغیر. آنها بر روی نسخه های گران قیمت نصب می شوند و برای هر ضربه حدود 250 دلار قیمت دارند. تعویض نمی تواند قفسه بندی شود، زیرا همراه با کمک فنرها، یک پمپ سیستم خریداری کنید. قیمت آن حدود 700 دلار است. شما فقط می توانید از این واقعیت راحت باشید که می توانید با گذاشتن کمک فنرهای معمولی از یک موقعیت ناخوشایند خارج شوید.

سیستم تعلیق جلو هر 80-90000 کیلومتر نیاز به مداخله دارد. پس از تعویض بلبرینگ و نوک فرمان، خودرو به همان میزان رانندگی می کند، سپس بلوک های بی صدا باید تعویض شوند. آنها در مونتاژ با یک اهرم (190 دلار) تغییر می‌کنند و بلوک‌های بی‌صدا تایوانی (هر عدد 20 دلار) سیستم تعلیق را به یک جاذبه «پیدا کنید و آنچه را که می‌کوبد تغییر دهید» تبدیل می‌کند.

پشت هم چیز زیادی برای شکستن وجود ندارد. فقط بکسل تریلرهای سنگین تأثیر می گذارد: بلوک های بی صدا از کار می افتند. آنها به همراه کمک فنرهای فرسوده به شما خواهند گفت که شما یک "تراکتور شایسته" دارید. تنظیمات فرمان همانند سیستم تعلیق است. بوسترهای هیدرولیک قدرتمند به سبک آمریکایی به آفرود کمک می کنند، اما اصلاً برای رانندگی سریع روی آسفالت مناسب نیستند.

تویوتا مشکلات گران قیمتی در فرمان دارد. قطعه متقاطع میل فرمان - 200 دلار، نوارهای لاستیکی که با آنها فرمان به بدنه متصل می شود، فقط به صورت مونتاژ شده با مکانیزم فرمان - 1600 دلار عرضه می شود. نشت مایع نیز غیر معمول نیست، اما بسیار ارزان تر است. میله های کراوات (هر کدام 140 دلار) دوست ندارند در آب و گل شنا کنند و جیپرها آنها را به عنوان مواد مصرفی یادداشت می کنند. رانندگان معمولی حتی بدون اطلاع از چنین خطی در لیست قیمت های لوازم یدکی، رانندگی می کنند.

میتسوبیشی پاجرو نیاز به تعویض چهار نوک فرمان (هر کدام 40 دلار) در هر 80 تا 90000 کیلومتر و 300 تا 350000 کیلومتر - بازو و دوپایه (250 دلار برای هر دو قسمت) مکانیزم فرمان دارد.

با ترمز، هر دو خودرو بسیار شبیه به هم هستند: لنت ترمز جلو (تویوتا 100 دلار، میتسوبیشی 60 دلار) 30-40000 کیلومتر را حفظ می کند، عقب تا 60-70000 کیلومتر (75 دلار تویوتا، 50 دلار میتسوبیشی). با هر بار تعویض، تمیز کردن صندلی آنها و روغن کاری کولیس های راهنما ضرری ندارد. در غیر این صورت، آنها گوه می شوند و به طور ناهموار می پوشند. برای رانندگان آرام، دیسک های ترمز (225 دلار تویوتا، 170 دلار میتسوبیشی) می توانند بیش از 100000 کیلومتر را تحمل کنند.

ممکن است مشکل ABS، به طور دقیق - با سنسورهای آن وجود داشته باشد. ABS معیوب نشانه ای از گذشته "جیپ" خودرو است، بنابراین چنین خودروهایی نیاز به بررسی دقیق دارند.
پاجرو قدیمی سیلندر اصلی ترمز نشتی دارد. قیمت کیت تعمیر اصلی 80 دلار است، اما طول عمر واحد تعمیر شده محدود به دو سال است. سیلندر کاملا نو - 200 دلار.

موتور را خاموش می کنیم
تمام شد، سفر حقیقت یاب ما به نقاط ضعف تویوتا لندکروزر پرادو و میتسوبیشی پاجرو به پایان رسید. اگر برای کسی خیلی طولانی به نظر می رسید، خودروهای چهار چرخ محرک دارای قطعات زیادی هستند. و بیشتر مالکان در مورد خودروهای خود بیش از حد بی‌اهمیت هستند. اگر تویوتا نسبت به بهره برداری وحشیانه نسبتاً آرام باشد، میتسوبیشی پاجرو فوراً واکنش نشان می دهد. اولین بازدید از این سرویس همه صاحبان تازه ساخته شده را متقاعد می کند. بنابراین، پرادو در بین این "ژاپنی ها" برنده می شود. قابل اطمینان تر و ارزان تر است. اما این به معنای بد بودن پاجرو نیست. اولاً قیمت میتسوبیشی پایین تر است، به خصوص برای Montero وارداتی از آمریکا. ثانیا، شاید فضای داخلی Pajero راحت تر باشد.

هر دو خودرو آخرین خودروهای کلاسیک SUV هستند. حداقل الکترونیک، حداکثر مکانیک متفکر. در میان خودروهای جدید جایگزین های کمی برای آنها وجود دارد. و این امکان وجود دارد که پس از "آزمایش" پاجرو یا پرادو، بخواهید ده سال آن را ترک کنید.
خرید خوبی داشته باشید!

* - قیمت ها برای قطعات مارک دار، هزینه تعویض - در مراکز خدمات مارک دار در زمان نوشتن. با این حال، آنها ممکن است در یک جهت یا جهت دیگر کمی متفاوت باشند.

دو خودروی افسانه ای که به حق می توان آنها را بهترین در کلاس خود نامید. این "ماستودون ها" مانند برادران دوقلو بیش از 30 سال است که برای حق رهبری بازار مصرف می جنگند. تاریخچه ظاهر هر دو خودرو به دهه 80 قرن گذشته و مستقیماً به سرزمین طلوع خورشید برمی گردد. از آنجاست، از منطقه‌ای که طوفان‌ها و زلزله‌ها در آن موج می‌زند، خودروهای SUV از آنجا می‌آیند که همه دنیا از آن خبر دارند.

هر دو خودرو در حال حاضر در نسل چهارم هستند، در حالی که در طول کل دوره تولید، چندین تغییر و اصلاح انجام شده است. کیفیت و قابلیت اطمینان، یکی از مولفه های اصلی که سازندگان بر روی آن تاکید اصلی دارند، و طراحی هر دو خودرو، به سختی می توان آن را زبان "فوق العاده پیچیده" نامید.

مونترو، شوگون و پاجرو، یک ماشین با نام های مختلف

در مورد میتسوبیشی پاجرو 4، این شاسی بلند از نسل سوم (قبلی) ریشه گرفته است. علاوه بر این، بسیاری از کارشناسان و منتقدان خودرو با اطمینان می گویند که خودروی سری قبلی به سادگی تحت بازنگری عمیق تری قرار گرفته است. در واقع تغییرات ظاهری، داخلی و قسمت فنی خودرو چندان چشمگیر نبوده است. با چشم غیر مسلح یا از راه دور، حتی نمی توانید تفاوت ها را متوجه شوید، علاوه بر این، بسیاری از اجزا، مجموعه ها و قطعات ماشین ها قابل تعویض هستند.

اما با این حال، خودروساز به طور اساسی موارد زیر را تغییر داد:

1. قسمت های جلو و عقب بدنه ظاهر جدیدی پیدا کرده اند، شکل سپرها و اپتیک ها نیز تغییر کرده است.

2. موتور توربودیزل 4M41 به کار رفته در اسکناس سه روبلی سیستم جدید تزریق Common Rail دریافت کرد. به همین دلیل می توان قدرت را از 165 به 200 اسب بخار و گشتاور را از 351 به 441 نیوتن متر افزایش داد.

در مورد موتورهای بنزینی، دو موتور 6G72 و 6G75 از Pajero 3 به ارث رسیده اند. درست است، دومی دستخوش تغییراتی شده است، به ویژه، یک سیستم جدید زمان بندی سوپاپ MIVEC (توسعه خود میتسوبیشی موتورز) اعمال شده است که در نتیجه قدرت 19 اسب بخار افزایش یافته است.

3. شاسی و سیستم تعلیق نیز تغییر کرده است. بلبرینگ چرخ (نقطه ضعف سلف)، بنابراین طرح ها نهایی شده و منابع افزایش یافته است. بازوهای تعلیق آلومینیومی و اندازه کوچکتر هستند. فنرها طولانی تر و ضخیم تر شده اند ، فاصله از این تغییر نکرده است ، اما سفتی افزایش یافته است. نسل چهارم در جاده های خوب خیلی بهتر هدایت می شود، چرخیدن و غلتیدن در پیچ ها متعلق به گذشته است.

4. کارت های درب به همان شکل باقی مانده اند، فقط مواد تزئینی آنها تغییر کرده است. در کابین، به طور کلی، یک به روز رسانی آسان وجود داشت و نه چیزی بیشتر. بنابراین، برای مثال، صندلی ها کاملاً مشابه همتای خود باقی ماندند و تکیه گاه ها بدون سوراخ شدند. به طور کلی فضای داخلی به استثنای کنسول و پنل مرکزی بدون تغییر باقی مانده است.

حالا بیایید نگاه دقیق تری به حریف بیندازیم

سری 120، در سال 2009، با نسل 150 بدنه (چهارمین متوالی) تویوتا لندکروزر پرادو جایگزین شد. این خودرو بر روی همان شاسی که نسخه قبلی ساخته شده بود ساخته شده است. فریم کریر کمی تغییر کرده است که در قسمت اسپار تقویت شده است. شایان ذکر است که نزدیک ترین بستگان پرادو نیز FJ Cruiser، 4Runner و Land Cruiser 200 در نظر گرفته می شوند که اجزا و قطعات آن تا حد زیادی یکسان است. نیروگاه های مورد استفاده در "پرادیک" چهارم در اکثر موارد مشابه نیروگاه های قبلی هستند.

نام خود خانواده SUV لندکروز- ترجمه از انگلیسی، به معنی لندکروز است. و عنوان پرادواز اسپانیایی به عنوان یک چمنزار ترجمه شده است.

موتورهای کاربردی و نقاط ضعف آنها

1. موتور بنزینی جوی 2TR-FE، در گذشته نیز روی سری 120 نصب شده است. قبلاً خودروهای با این موتور به کشورهای اروپایی تحویل داده نمی شد و معمولاً خودروهایی با چنین موتوری نشان می داد که این یک گزینه صادراتی برای کشورهای خاورمیانه است یا همانطور که در مردم عادی به "عرب" می گویند.

با ظهور نسل چهارم SUV ها، این موتور دوباره حیات دوم پیدا کرد، اما اکنون در قاره اروپا نیز وجود دارد. در ردیف تمام واحدهای قدرت، این موتور ضعیف ترین محسوب می شود و قدرت آن با گشتاور 246 نیوتن متری تنها به 163 اسب بخار می رسد که عملکرد بیش از حد بالایی در هنگام رانندگی ایجاد نمی کند.

خود موتور جوان نیست، اما از همان موتور تویوتا 3FZ-FE می آید که زمانی روی "صد و بیست" نصب شده بود. سر بلوک اصلاح شد و سیستم جدیدی برای تغییر زمان بندی سوپاپ نصب شد و بدین ترتیب قدرت از 150 به 163 اسب بخار افزایش یافت و درایو زمان بندی به شکل زنجیره ای مدرن و قابل اطمینان تر شد. به طور کلی، این موتور امتحان شده و توسط زمان آزمایش شده است"به ذهن." همه زخم ها در طول سال ها درمان می شوند. تنها چیزی که جای تاسف دارد این است که روی یک ماشین در حد توان خود کار می کند که به هیچ وجه نمی تواند بر منبع آن تأثیر مثبت بگذارد.

2. موتور چهار سیلندر خطی 1KD-FTV توربوشارژ دیزلی با 16 سوپاپ، حجم 3 لیتر و 173 لیتر در ثانیه فوق العاده. درست مانند واحد قبلی، تنها از نسل دوم لندکروزر پرادو مهاجرت کرد. این موتور برای اولین بار در سال 2000 ظاهر شد و حتی پس از آن یک سیستم سوخت از نوع باتری Common Rail بر روی آن نصب شد که نوآوری آن زمان بود. در تمام مدت انتشار آن، مهندسان تعدادی فعالیت را برای اصلاح و بهبود قابلیت اطمینان موتور انجام دادند، اما هنوز برخی از معایب هنوز هم مربوط به امروز است:

تسمه درایو موتور دیزلی و حتی با نسبت تراکم بالا، معمولی ترین راه حل نیست. در همین حال، سازنده در دستورالعمل توصیه می کند که آن را یک بار در هر 120 هزار کیلومتر تعویض کنید، که حتی برای موتورهای بنزینی نیز بسیار زیاد است. برای جلوگیری از شکستگی تسمه تایم، توصیه می شود کل کیت را زودتر تعویض کنید.

انژکتورهای سوخت به کیفیت سوخت بسیار حساس هستند. همانطور که تمرین نشان می دهد ، میانگین منابع آنها 120-150 هزار کیلومتر است و در موارد استفاده از سوخت دیزل بد حتی کمتر است. به طور شگفت انگیزی برای بسیاری، 4 نازل از این قبیل در موتور وجود دارد، هزینه هر کدامحدود 25 هزار روبل.

3. بنزین بالا 1GR-FE با حجم کاری 4 لیتر، 282 اسب بخار قدرت و گشتاور 387 نیوتن متر. روزی روزگاری همین موتور روی پرادو 120 فقط با قدرت کمتر (249 اسب بخار) نصب شد. بهبودهایی در مکانیسم توزیع گاز انجام شد، یعنی به جای قرقره دنده سنتی روی میل بادامک، یک سیستم تغییر فاز کاملاً جدید ظاهر شد که تا حدودی شبیه کلاچ بود. درایو سوپاپ بدون تغییر باقی ماند. مانند قبل، هر 250-300 هزار کیلومتر در معرض تنظیم دستی است.

بلوک موتور از آلیاژ آلومینیوم ساخته شده است و سیستم خنک کننده حتی بین سیلندرها دارای ژاکت است و در نتیجه از گرم شدن بیش از حد قطعات در ناحیه جلوگیری می کند. این موتور را می توان با خیال راحت نامید پرچمدار در خط انتقال قدرتو مسافت پیموده شده بدون تعمیرات اساسی اغلب از حد مجاز بیشتر است در 650-700 هزار. هیچ نقطه ضعف عمده ای توسط دارندگان خودروهای شاسی بلند با چنین موتوری شناسایی نشده است. شهرت یک رهبر فقط با مالیات حمل و نقل بالا که از توان واحد محاسبه می شود خراب می شود.

میتسوبیشی پاجرو و تویوتا لندکروز پرادو چه بهتر

در طول سال های قابل توجه تولید، هر دو SUV ارتش زیادی از طرفداران و متنفران به دست آورده اند. هر کدام در نوع خود معیاری در میان بتها هستند. با بررسی معیارها و فاکتورهای مختلف، سعی می کنیم مزایا و معایب هر خودرو را مشخص کنیم و در این بین، هرکسی به نتیجه گیری خود فکر کند.

بدن، ظاهر، ابعاد

بر کسی پوشیده نیست که میتسوبیشی پاجرو 4 تقریباً دارد 80 درصد بدناز سلف به ارث رسیده است. قاب مانند قبل در بدنه یکپارچه باقی مانده است ، درها و گلگیرها کاملاً یکسان هستند ، درب صندوق عقب (یا درب 5) فقط در سوله های چرخ یدکی متفاوت است. به طور کلی، ظاهر خیلی تغییر نکرده است، اما هنوز هم تازگی دارد.

تویوتا LC 150 وضعیت کاملا متفاوتی دارد. بدنه خودرو غیرقابل تشخیص تغییر کرده است و ابعاد آن در واقع به برادر بزرگتر LC 100 در نسل قبلی رسیده است. جدیدترین ترندهای مد، خطوط بدنه زاویه دار و اشکال اریب Ix شکل روی صورت قابل مشاهده است.

اگر سلف پرادو، با ویژگی های گرد و صاف خود، بیشتر شبیه معمولی به نظر می رسید SUV آمریکایی، پس SUV امروز اصلا شبیه آن نیست. یادداشت هایی در طراحی ظاهر شد، به وضوح از طعم ژاپنی، تا حدودی یادآور صنعت خودرو از اوایل دهه 90. ظاهراً همانطور که ضرب المثل می گوید ، هر چیز جدید یک قدیمی فراموش شده است ، با این وجود ، ماشین موفق بود و کاملاً وحشیانه بود.

البته یک نسل جدید بدنه همیشه مفید نیست و گاهی اوقات فقط باید یک لیفت سبک انجام دهید. اما در مورد لندکروز وضعیت کاملا متفاوت است، از نظر ظاهری به وضوح برتری نسبت به میتسوبیشی دارد که نزدیک به 20 سال جذابیت خود را از دست داده است.

در مورد اندازه ها، اینجا ترفندی وجود دارد. طول رسمی پاجرو 4900 سانتی متر است، در مقابل 4780 سانتی متر برای پرادو. در اینجا ، بسیاری از رانندگان بلافاصله از چنین شاخص هایی خشمگین می شوند ، زیرا از نظر چشم ، وضعیت معکوس متناسب است. نکته این است که طول بدنه در امتداد تمام قسمت های بیرون زده جلو و پشت ماشین اندازه گیری می شود و میتسوبیشی یک چرخ یدکی خارجی دارد که حدود 25 سانتی متر پرتاب می کند.

طبق اندازه گیری های عرض، "پرادیک" به طور شگفت انگیزی 1.5 سانتی متر از حریف خود را از دست می دهد و از نظر قد نیز همان یک و نیم سانتی متر را به نفع خود می گیرد. یک جایی کاهش یافته، یک جایی افزایش یافته است.

شاسی، سیستم تعلیق، گیربکس

در طراحی TLC 150 از یک طرح کلاسیک برای خودروهای خارج از جاده استفاده شده است. یک پل پیوسته در عقب و یک پل چند پیوندی با اتصالات CV در جلو استفاده می شود.

در مورد "padzherik"، به عبارت ساده، همه گره ها بیشتر شبیه یک "SUV" هستند. هیچ پل وجود ندارد و کل سیستم تعلیق کاملاً مستقل و حتی روی اهرم های آلومینیومی است. چنین طراحی میتسوبیشی به وضوح پیروز خواهد شدحریف، در ثبات در مسیر آسفالت، به ویژه در سرعت های بالا، اما برای خارج از جاده، این منفی واضح او است.

سوار شدن بر "لندکروز" در امتداد بزرگراه با سرعت زیاد راحت نیست، در گوشه ها بسیار تاب می خورد و غلت می خورد. اما راحتی و نرمی، با حرکت بدون عجله، این نقطه قوت اوست که با خیال راحت می توان آن را برتری نسبت به همتایان نامید.

چهار چرخ متحرک در خانواده لندکروزر به طور دائم متصل است، در نسبت 60:40، قفل اجباری دیفرانسیل مرکزی نیز امکان پذیر است. میتسوبیشی از جعبه دنده Advanced Super Select II 4WD استفاده می کند که گشتاور را با استفاده از کلاچ و یک درایو الکتریکی توزیع می کند.

در اینجا فرصت های بسیار بیشتری نسبت به یک رقیب وجود دارد، این حالت تک درایو و تغییر فرمول چرخ در سرعت است. در مورد اطمینان هر دو دستگاه شکی وجود ندارد، تنها دلیل بازتاب این است که گیربکس میتسوبیشی مجهز به تعدادی سنسور و لوازم الکترونیکی است که در صورت بروز نقص می تواند گیربکس را در حالت اضطراری قرار دهد.

مقایسه نیروگاه ها و انتخاب بهترین ها

اگر قیاسی از موتورها ترسیم کنیم، معلوم می شود که تعداد واحدهای اصلی در خودروهای مقایسه شده یکسان است، 2 بنزین و 1 توربودیزل. گزینه های صادراتی با موتورهای دیگر نیز وجود دارد، در نظر گرفتن آنها منطقی نیست، زیرا آنها بسیار نادر هستند.

در هر دو SUV، جایی برای تازه کارها در خط انتقال نیرو وجود ندارد. همه موتورهای استفاده شده دارای "تجربه" مناسبی هستند و در طول دهه ها ثابت شده است. اکثر مشکلاتی که در حین کار آنها ایجاد می شود را می توان با اطمینان زیاد به عنوان سیستمیک طبقه بندی کرد. بنابراین، به عنوان مثال، زنجیره زمان مورد استفاده در موتور رده بالای Toyota 1GR-FE 250-350 هزار کیلومتر بدون هیچ مشکلی کار می کند، و منبع توربین معمولی در موتور 4M41 Pajero تقریبا 200-250 هزار کیلومتر است. چنین عملکرد بالایی، بسیاری از خودروهای کلاس متوسط، بسیار فراتر از قدرت آنها است.

فضای داخلی

"Padzherik" قدیمی در کابین به طور قابل توجهی محکم تر از حریف است، اما با کمال تعجب، دید همه جانبه همچنان بهتر است. بزرگ و چربی منهایدر کابین میتسوبیشی، صندلی راننده و ستون فرمان بسیار نزدیک به در در نظر گرفته شده است. حتی یک فرد جثه هیکل نمی تواند با پای چپ خود روی در استراحت کند. ظاهراً محاسبه روی ژاپنی کوتاه و نازک بوده است.

سطح قابل توجهی بالاتر از پرادو، مواد تکمیل کننده پانل داخلی و صندلی ها. عایق صدا در تویوتا لندکروز j150 قطعا بهتر است، اما در عین حال، جیرجیرک ها در پنل پلاستیکی سخت بیشتر در پرادو ظاهر می شوند.

در نهایت برخی از مزایا و معایب

نسخه لوکس Pajero 4 حدود 500 ترون قیمت دارد. ارزان تر از یک رقیب، و خود پیکربندی های میتسوبیشی بسیار غنی تر به نظر می رسند.

در بازار ثانویه، این SUV ها در حدود 80 درصد موارد با مسافت پیموده شده یافت می شوند. برای اینکه فریب نخورید، می توانید دستورالعمل های ویژه را بخوانید.

خودروهای صادراتی خاورمیانه و امارات در هر دو برند یافت می شوند. خرید چنین خودرویی به احتمال زیاد بهترین سرمایه گذاری نخواهد بود. عدم وجود عایق در پوست، مقاومت ضعیف در برابر رطوبت و یخ زدگی، این حداقل تفاوت با همتایان اروپایی است.

هزینه قطعات یدکی و تعمیر و نگهداری خودروهای SUV تقریباً یکسان است. تنها "اما" در این مورد فقط این است که قطعات یدکی نسخه قبلی برای میتسوبیشی مناسب است که می توان ارزان تر یا استفاده کرد.

بخش چهار چرخ محرک تحت سلطه کراس اوورهای ملایمی است که سطح بالایی از راحتی و اقتصاد را ارائه می دهند. توانایی خارج از جاده امروز در پس زمینه محو شد. چه چیزی را تغییر می دهد؟ دیگر نیازی به قاب نیست، پل های سفت و سخت که راحتی را محدود می کند و گیربکس در سیستم چهار چرخ محرک رها شده است.با این حال، ترکیب قابلیت های خارج از جاده با هندلینگ خوب کاملاً ممکن است. نمونه ای از آن میتسوبیشی پاجرو و تویوتا لندکروز پرادو است. با این حال، باید درک کرد که عملکرد چنین SUV بسیار گران تر از یک SUV سبک خواهد بود.

بیایید جالب‌ترین خودروهای شاسی‌بلند سال 2003 را با هم مقایسه کنیم: پاجرو و پرادو ژاپنی نمادین، و همچنین اولین SUV ممتاز آلمانی ML. نسل سوم پاجرو در سال 1999 عرضه شد و در سال 2002 تغییرات جزئی روی آن انجام شد. پرادو 120 در سال 2002 جایگزین مدل سری 90 شد. مرسدس ML در سال 1997 در نمایشگاه ها ظاهر شد و در سال 2001 فیس لیفت ملایمی دریافت کرد.

مشتاقان تویوتا و پاجرو حتی می‌توانند نسخه‌های 3 در را پیدا کنند، اما بهتر است روی نسخه‌های 5 در کاربردی‌تر و پرطرفدارتر تمرکز کنید.

از نظر هزینه، تا حد زیادی گران ترین لندکروز پرادو است. یک کپی از 2003، بسته به پیکربندی، از 16000 تا 20000 دلار هزینه خواهد داشت. در مقایسه با رقبا، قیمت ها به سادگی کیهانی هستند. قیمت Pajero و ML نصف بیشتر است. برای هر دو نماینده سال 2003، آنها از 9000 دلار تا 14000 دلار درخواست می کنند.

داخلی

از نقطه نظر عملکرد کابین، مرسدس ML را می توان در وهله اول قرار داد. در طول فیس لیفت، فضای داخلی به خوبی تکمیل و مجهز شده است. نه جلو و نه عقب نباید از کمبود فضای خالی شکایت کنند. صندوق عقب نیز بی نظیر است - با خواباندن صندلی های عقب، فضای 2020 لیتری ایجاد می شود. همه خودروها فضای اضافی در صندوق عقب دارند، اما فقط در ML به طرز هوشمندانه ای در کف پنهان می شوند.

جادارترین فضای داخلی تویوتا را ارائه می دهد. سانتی متر اضافی زمانی مفید است که سه نفر در پشت بنشینند. اغلب اتومبیل هایی با ردیف سوم صندلی وجود دارد. اما سیستم تا شدن صندلی ها به خوبی اندیشیده نشده است. صندلی راست و چپ را به طور جداگانه قرار دهید. وقتی تا شوند، شیشه‌های کناری عقب را می‌پوشانند (روی دید بدتر می‌شود) و بخشی از فضا را «می‌خورند».

پاجرو از بدنه خود نگهدارنده خود به خوبی استفاده نمی کند (هر دو رقیب دیگر دارای فریم کلاسیک هستند). میتسوبیشی در جلو جادارترین است، اما در ردیف دوم به خوبی پرادو نیست. نیمکت دوتایی ردیف سوم به داخل محفظه ای در زیر زمین جمع می شود.

صندوق عقب Pajero 3 و همچنین ظرفیت حمل کوچکترین هستند. 500 کیلوگرم در مقابل 635 کیلوگرم مرسدس بنز و 650 کیلوگرم تویوتا. با وجود نداشتن قاب، Pajero III 75-110 کیلوگرم وزن بیشتری نسبت به رقبای خود دارد.

موتور

اصلاحات دیزلی در آزمایش مقایسه ای شرکت کردند. مرسدس با واحد 5 سیلندر و تویوتا با 4 سیلندر. هر دو موتور دارای سیستم تزریق ریل مشترک هستند. میتسوبیشی 4 سیلندر توربودیزل دارای پمپ تزریق و تزریق مستقیم است.

اگر فرهنگ کارکرد موتور برای شما مهم است پس باید از پاجرو دیزلی دوری کنید. موتورش خیلی صدا داره Consolation به عنوان یک سازگاری مناسب با گیربکس اتوماتیک عمل می کند. اقتصاد مربوط به یک دیزل ژاپنی نیست. گاهی اوقات مصرف سوخت به 18 لیتر در 100 کیلومتر می رسد.

مرسدس از نظر سطح سر و صدای کم و دینامیک خوب در میان پیشتازان قرار دارد. نقطه ضعف لندکروزر گیربکس 4 سرعته اتوماتیک است. ظاهرا تویوتا متوجه کاستی های دستگاه شد، زیرا در سال 2004 با یک خمپاره 5 جایگزین شد.

در جاده

همه ماشین ها به خوبی با آسفالت کنار می آیند. هندلینگ عالی سری ML W163 هیچ کس را شگفت زده نمی کند. اما جالب اینجاست که پرادو 120 تنظیمات شاسی غیرمنتظره خوبی دارد. این تویوتا بود که به دلیل اجتناب از یک مانع ناگهانی برنده آزمون شد.

چرا این طاقت فرسا است؟ زیرا لندکروزر پرادو 120 دارای چارچوب و محور عقب سفت و سخت است. مرسدس بنز و پاجرو مجهز به سیستم تعلیق کاملا مستقل هستند. در رشته کنترل دقیق، تویوتا امتیاز دیگری کسب می کند. هنگام ترمزگیری، همه خودروها در فاصله 40.5-42.5 متر قرار می گیرند.

رشته بعدی رانندگی در خارج از جاده است. ML سریعترین راه برای تسلیم شدن است. چرخ‌های آن زودتر سطح را ترک می‌کنند و گیربکس در توزیع مجدد کشش ضعیف عمل می‌کند. اگرچه مرسدس دارای یک دیفرانسیل مرکزی به همراه گیربکس است، اما ترمزها وظیفه قفل کردن دیفرانسیل را بر عهده دارند که در بسیاری از مواقع ناکافی است. صرفه جویی زیاد و فاصله 205 میلی متری از زمین.

همون تعداد زیر پایین و پرادو. اما در اینجا یک سیستم تعلیق کارآمدتر وجود دارد. علاوه بر دیفرانسیل مرکزی با عملکرد قفل خودکار، امکان قفل کامل با دکمه وجود دارد.

یک گزینه جالب، سیستم تعلیق بادی محور عقب است. این به شما امکان می دهد بدنه خودرو را بالا ببرید، اما به دلیل پیوسته بودن محور عقب، فاصله افزایش نمی یابد.

بهره برداری

همه رقبا نیاز به هزینه های نگهداری بالایی دارند. هر کدام از آنها مشکلات خوردگی دارند، بنابراین باید هزینه حفاظت حرفه ای زیر بدنه را در نظر گرفت.

از نظر قابلیت اطمینان ، لندکروزر به عنوان یک رهبر ناک اوت می شود ، اگرچه این به هیچ وجه به معنای خالی بودن آن نیست. گاهی اوقات انژکتورها یخ می زنند که منجر به سرریز شدن سوخت و سوزاندن سوراخی در پیستون می شود. اغلب اوقات شما باید با عکس العمل در فرمان ، سایش مبدل گشتاور گیربکس اتوماتیک و خرابی سنسور موقعیت محور عقب روبرو شوید.

اما این در مقایسه با پاجرو چیزی نیست. بسیاری خودرو را با قیمتی مشکوک به نمایش می گذارند. با بررسی کامل شک و تردید برطرف می شود: جعبه آسیب دیده است یا پمپ پمپ تزریق معیوب است. هزینه بازیابی هر دوی این قطعات بین 1000-3000 دلار است. با این حال، اینها همه معایب نیستند. در اینجا می تواند به تخریب پیستون نیز برسد. خوردگی دشمن اصلی شاسی است. زیرشاخه عظیم (نوک فرمان، یاتاقان چرخ ها) قدرت رکوردی را نشان نمی دهد.

و مرسدس در این پس زمینه چگونه به نظر می رسد؟ همچنین نه خیلی حتی 270 CDI نسبتا ضعیف (که به 8 سیلندر 4 لیتری اشاره نکنیم) به سرعت گیربکس اتوماتیک را از بین می برد. تعمیر آن تقریباً 2500 دلار نیاز دارد. یک سر بلوک ترک خورده به هزینه های زیادی نیاز دارد. واشر به تنهایی حدود 250 دلار قیمت دارد. مکانیک ها در مورد اجزای موتور نیز چندان خوشایند نیستند: یک توربین، یک منیفولد ورودی با طول متغیر، یک سوپاپ گردش گاز خروجی. آنها بادوام نیستند، اما خیلی گران نیستند. شاسی سه پنی خود را کمک می کند: توپ و فنر.

نتیجه

به نظر می رسد که اتومبیل های مشابه در واقع کاملاً متفاوت هستند. بهترین انتخاب لندکروز پرادو خواهد بود، اما قیمت آن تکان دهنده است. این یک SUV خوب برای کسانی است که برای مدت طولانی آن را می خرند و قرار است از آن مراقبت کنند.

برای سفر سریع در جاده های آسفالته، مرسدس ML بهترین گزینه است. اما از او انتظار سوء استفاده های خارج از جاده را نداشته باشید. قبل از خرید، لازم است SUV آلمانی را به دقت بررسی کنید، زیرا اندازه "سرمایه گذاری شروع" ممکن است به قیمت خرید نزدیک شود.

میتسوبیشی پاجرو یک سازش بسیار خوب بین آسفالت و رفتار خارج از جاده است. با این حال، فرهنگ کم کارکرد موتور و نقص های احتمالی باعث ترس می شود.

قیمت ها به دلار	مرسدس ML 270 CDI	میتسوبیشی پاجرو 3.2 DI-D	تویوتا پرادو 3.0 D-4D
فیلتر روغن / هوا	6 / 15	17 / 15	7 / 15
لنت ترمز / دیسک مجموعه، جلو	50 / 110	30 / 110	30 / 120
مجموعه کمک فنر جلو / عقب.	130 / 180	160 / 120	100 / 120
رادیاتور موتور
چراغ جلو / گلگیر جلو	100 / 150	80 / 250	60 / 150

اطلاعات پاسپورت	مرسدس ML 270 CDI	میتسوبیشی پاجرو 3.2 DI-D	تویوتا پرادو 3.0 D-4D
موتور	R5، توربودیزل	R4، توربودیزل	R4، توربودیزل
محل	به صورت طولی در جلو	به صورت طولی در جلو	به صورت طولی در جلو
درایو سوپاپ / زمان بندی	20 ولت / مدار	16 ولت / مدار	16 ولت / تسمه
تزریق	ریل مشترک مستقیم	تزریق مستقیم، پمپ تزریق	ریل مشترک مستقیم
حجم کار	2688 سانتی متر مکعب	3200 سانتی متر مکعب	2982 سانتی متر مکعب
حداکثر قدرت اسب بخار / در باره. / دقیقه	163/4200	160/3800	163/3400
حداکثر گشتاور Nm / دور / دقیقه	400 / 1800-2600	373/2000	343 / 1600-3200
انتقال	5 سرعته اتوماتیک	5 سرعته اتوماتیک	4 سرعته اتوماتیک
نسبت دنده	من 3.60; II 2.19; III 1.41; IV 1.00; V 0.83; R: 3.16; محورها 3.46	من 3.79; II 2.06; III 1.42; IV 1.00; V 0.73; R: 3.87; محور 3.92	من 2.80; II 1.53; III 1.00; IV 0.75; R: 2.39; محور 4.30
کاهنده	H, 1.00; L 2.64	H, 1.00; L 1.90	H, 1.00; L 2.57
سیستم رانندگی	دیفرانسیل مرکزی دائمی با تقلید از مسدود شدن توسط ترمز چرخ		دیفرانسیل ثابت، بین محوری با مسدود کردن ماشین خودکار. و دستی
توزیع کشش جلو: عقب	50:50	33:67	40:60
مقاومت بدن/هوا	قاب / n.d.	خود حمایت کننده / n.d.	قاب / 0.38
سیستم تعلیق جلو و عقب	میله های پیچشی مستقل (مستقل عقب، فنر)	مستقل، بهار	فنر مستقل (ممکن است عناصر پنوماتیک در پشت وجود داشته باشد)
فرمان	قفسه و پینیون	قفسه و پینیون	قفسه و پینیون
ترمز، جلو / عقب	دیسک / دیسک تهویه شده	دیسک تهویه شده	دیسک تهویه شده
لاستیک های سریال	255/60R17	265/70R16	265/65R17
ظرفیت مخزن سوخت	83 لیتر	90 لیتر	87 لیتر
انبوه تریلر با ترمز یدک می کشد	3365 کیلوگرم	3300 کیلوگرم	2800 کیلوگرم
حداکثر سرعت	183 کیلومتر بر ساعت	170 کیلومتر در ساعت	170 کیلومتر در ساعت
شتاب 0-100 کیلومتر در ساعت	11.4 ثانیه	13.8 ثانیه	12.8 ثانیه
مصرف سوخت شهر / بزرگراه / میانگین	11.8 / 7.6 / 9.1 لیتر / 100 کیلومتر	13.3 / 8.8 / 10.5 لیتر / 100 کیلومتر	13.1 / 8.7 / 10.4 لیتر / 100 کیلومتر

اندازه گیری های آزمایشی	مرسدس ML 270 CDI	میتسوبیشی پاجرو 3.2 DI-D	تویوتا پرادو 3.0 D-4D
0-100/0-130 کیلومتر در ساعت	12.3 / 22.1 ثانیه	13.1 / 22.9 ثانیه	13.3 / 25.0 ثانیه
کشش 60-100 / 80-120 کیلومتر در ساعت	7.3 / 10.1 ثانیه	7.8 / 10.5 ثانیه	8.0 / 11.5 ثانیه
قطر چرخش	11.9 متر	12.2 متر	12.2 متر
ترمز از سرعت 100 کیلومتر در ساعت سرد/گرم	41.4 / 42.2 متر	42.5 / 40.8 متر	41.4 / 40.5 متر
سطح سر و صدا در کابین (130 کیلومتر در ساعت)	70 دسی بل (A)	71 دسی بل (A)	71 دسی بل (A)
مصرف سوخت (حداقل)	8.1 لیتر در 100 کیلومتر	8.8 لیتر در 100 کیلومتر	7.9 لیتر در 100 کیلومتر
مصرف سوخت (حداکثر)	15.7 لیتر در 100 کیلومتر	17.6 لیتر در 100 کیلومتر	17.1 لیتر در 100 کیلومتر
مصرف سوخت (تست میانگین)	10.9 لیتر در 100 کیلومتر	12.1 لیتر در 100 کیلومتر	11.3 لیتر در 100 کیلومتر
محدوده سفر	760 کیلومتر	740 کیلومتر	770 کیلومتر
وزن محدود / بار	2235/635 کیلوگرم	2310/500 کیلوگرم	2200/650 کیلوگرم

سرویس	مرسدس ML 270 CDI	میتسوبیشی پاجرو 3.2 DI-D	تویوتا پرادو 3.0 D-4D
تعویض روغن*	هر 22 هزار کیلومتر **	هر 15 هزار کیلومتر	هر 15 هزار کیلومتر
نوع و مقدار روغن	7.5 لیتر، 10 وات 40	7.5 لیتر، 10 وات 30	7.4 لیتر، 5 وات 30
تعویض فیلتر هوا	40 هزار کیلومتر	45 هزار کیلومتر	60 هزار کیلومتر یا 4 سال
تعویض روغن گیربکس (اتوماتیک)	60-90 هزار کیلومتر	45 هزار کیلومتر	90 هزار کیلومتر یا 6 سال
نوع و مقدار روغن (اتوماتیک).	N.d. .ATF	9.7 لیتر، ATF SP II M یا SP III	بسته به جعبه
تعویض روغن در پل ها	60-90 هزار کیلومتر	75 هزار کیلومتر	30 هزار. کیلومتر
نوع و مقدار روغن - قبل. پل	1.2 لیتر، 85 وات / 90	1.15 لیتر، GL-5، 80 وات یا 90	1.4 لیتر، GL-5، 90 وات
نوع و مقدار روغن - عقب. پل	1.6 لیتر، 85 وات / 90	1.6 لیتر، GL-5، 80 وات یا 90	2.95-3.05 L، GL-5، 90W
تعویض مایع خنک کننده	هر 3 سال	هر 60 هزار کیلومتر	هر 30 هزار کیلومتر یا 2 سال
مقدار ضد یخ	11.0 لیتر	9.0-10.5 لیتر	10.8-11.3 لیتر
تعویض تسمه تایم	بدون تعویض (زنجیره)	بدون تعویض (زنجیره)	هر 150 هزار کیلومتر
تعویض فیلتر بنزین	40 هزار کیلومتر	30 هزار کیلومتر یا 2 سال	60 هزار کیلومتر یا 6 سال
* دوره واقعی باید به 8-10 هزار کیلومتر کاهش یابد. * * رایانه داخلی به شما در مورد نیاز به تعویض می گوید.

پاجرو معروف و پرادو نه کمتر معروف - چگونه انتخاب درستی داشته باشیم؟ 30 سال است که این "ماستودون ها" با هم می جنگند و هر مالک معتقد است که ماشین او بهترین و بی تکلف است.

آیا واقعا؟ بیایید این دو خودروی پرطرفدار را با هم مقایسه کنیم و متوجه شویم که کدام خودرو ارزش خرید دارد و بهتر است از کنار آن عبور کنیم.

ویژگی های فنی مدل ها

میتسوبیشی پاجرو یک خودروی ساخت ژاپن، یک SUV، پیشرو در طیف مدل های این شرکت است. اولین پاجرو در سال 1976 به فروش رفت. امروز نسل چهارم خودروی محبوب در حال تولید است.

هنگامی که نسل چهارم برای اولین بار در بازار ظاهر شد، منتقدان دنیای خودرو بلافاصله در مورد چیستی آن بحث کردند - یک مدل جدید یا فقط یک بازسازی کامل از نسل سوم؟ از نظر خارجی، خودروها در واقع بسیار شبیه هستند.

پرادو نیز خودرویی از یک سازنده ژاپنی است و امروز نیز در نسل 4 تولید می شود. می توان گفت که هر دو خودروساز پا به پای خود می روند و اختلاف هنوز حل نشده است، پرادو یا پاجرو کدام بهتر است؟

هر دو خودرو دارای موتورهای دیزلی و بنزینی هستند. نوع بدن در هر دو مورد اول و دوم یکسان است. این خودرو به عنوان یک SUV رمزگذاری شده است که در روسیه اغلب به آن "جیپ" می گویند یا می توانید این خودرو را "کامیون سبک" بنامید.

هر دو خودرو دارای چهار چرخ محرک هستند - 4 چرخ محرک که آنها را از سایر همتایان متمایز می کند که به آنها "جیپ" نیز می گویند.

تفاوت ها با انتقال شروع می شود. تویوتا لندکروز پرادو دارای گیربکس 6 سرعته اتوماتیک است. دشمن فقط یک نسخه مکانیکی با پنج دنده است.

برعکس، اندازه موتور رهبر را تغییر می دهد - برای پرادو 2754 و برای پاجرو 2835 سانتی متر مکعب خواهد بود. اما از نظر قدرت، پرادو همچنان جلوتر خواهد بود - 177 اسب بخار در مقابل 125. حجم مخزن سوخت تنها 1 لیتر - 87 و 88 لیتر متفاوت است.

در مورد فاصله خودرو از زمین، میتسوبیشی پاجرو در اینجا پیشتاز خواهد بود که این رقم برای آن 235 میلی متر خواهد بود. برای ماشین دوم، این رقم کوچکتر است، اگرچه بحرانی نیست - فقط 215 سانتی متر.

برای مقایسه میتسوبیشی پاجرو و رقیب اصلی آن تویوتا پرادو، باید به شاخصی مانند تعداد سرنشینان نگاه کنید. ماشین دوم برای حمل 5 نفر از جمله راننده طراحی شده است، اولی می تواند 9 نفر را با راننده در خود جای دهد و همه در کابین احساس راحتی می کنند.

ظاهر

ظاهر این خودروها بحث جداگانه ای است. بسیاری از افراد با توجه به این شاخص در مورد خرید پرادو یا پاجرو تصمیم می گیرند. و در واقع مهم است.

تغییر شکل تویوتا لندکروزر پرادو باعث شد تا این خودرو سخت‌گیرانه‌تر به نظر برسد. به ویژه، قسمت جلویی آن برجسته است. و در اینجا طراحان واقعاً تلاش کردند. مشبک رادیاتور منحنی عظیم با درج مشکی و کرومی.

یک علامت سازنده شناخته شده نیز در اینجا نصب شده است. و برای اینکه سبک واقعاً با شخصیت قوی مالک مطابقت داشته باشد ، مشبک رادیاتور نیز حاشیه هایی را دریافت کرد. این خودرو با توجه به ظاهرش که اعتماد به نفس را القا می کند، بسیار محبوب شده است.

اگر از بغل به خودرو نگاه کنید، آنگاه تغییر چندانی نکرده است و در واقع ریستایلینگ آن را لمس نکرده است. قسمت پشتی بدنه تغییر کرده است، اما فقط کمی. درب صندوق عقب افزایش یافته است، چراغ های ترمز کمی تغییر شکل داده اند، فضای پلاک خودرو هم در جلو و هم در عقب افزایش یافته است، چرخ زاپاس از در صندوق عقب برداشته شده است - اکنون داخل خودرو، در یک استراحت ویژه

سقف می تواند جامد یا پانوراما با سانروف باشد. او خیلی تغییر نکرده است. تمام تغییراتی که با خودرو صورت گرفته است به نحو مطلوبی بر قدرت و قدرت آن تأکید می کند، به این معنی که هر سفری حتی با صعب العبور کامل بدون غافلگیری خواهد بود.

میتسوبیشی پاجرو یک کلاسیک در این سبک است و سازندگان هرگز از این قانون عدول نکرده اند. بدون اشکال خشن یا ظاهری مهیب. سادگی، بی رحمی و قابلیت اطمینان - این چیزی است که وقتی برای اولین بار این ماشین را می بینید به ذهن شما خطور می کند.

یک جلوپنجره رادیاتور جدید، یک سپر جلو با طراحی مدرن و یک شکل مد روز از چراغ های مه شکن - این چیزی است که خودرو پس از آخرین بازسازی به دست آورد. و این یک سورپرایز دلپذیر است.

کاپوت تختی که خیلی ها را به یاد میز ناهارخوری در اتاق نشیمن می اندازد، قوس چرخ های بزرگ، درهایی که نیازی به فشار دادن آنها نیست، تخته های عریض برای کسانی است که قدردان راحتی هستند. و کسانی که دائماً در خارج از جاده کامل سفر می کنند از سپر عقب بالا، نصب چرخ یدکی قابل اعتماد و ریل های سقف راضی خواهند بود.

بنابراین، اگر نیازی به تعقیب مد ندارید، این خودرو مخصوص شما ساخته شده است.

سالن و صندوق عقب

وقتی می گویند پاجرو همیشه با پرادو مخالفت می کند، حقیقتی در این حرف ها نهفته است. در واقع، این دو خودرو به معنای واقعی کلمه دست به دست هم می دهند و نه تنها از نظر شاخصی مانند قدرت موتور، بلکه از نظر راحتی داخلی یا حجم صندوق عقب.

تویوتا لندکروز پرادو از چرم و چوب طبیعی با عناصر کوچک ساخته شده تا شبیه آلومینیوم است. کنسول وسط اگرچه ظاهر کلاسیکی سختگیرانه دارد، اما حتی برای راننده مبتدی که برای اولین بار پشت فرمان این خودرو نشسته است قابل درک خواهد بود.

با این حال، حتی افزایش ابعاد صفحه نمایش اجازه نمی دهد از نقطه ضعف اصلی خلاص شوید - یک تصویر بد روی صفحه. بنابراین، قبل از انتخاب به نفع یک ماشین خاص، بهتر است خودتان همه چیز را بررسی کنید.

اگر در مورد میتسوبیشی پاجرو صحبت کنیم، آنگاه فردی با هر اندازه ای می تواند به راحتی در اینجا جا شود و برای او راحت است که در صندلی عقب باشد. صندلی راننده تقریباً در هر جهتی قابل تنظیم است، اما شما فقط می توانید ارتفاع را تنظیم کنید، که برای برخی یک منفی بزرگ است.

با این حال، رسیدن سر به سقف و همچنین قرار دادن پاها بر روی صندلی های جلو غیرممکن است. این دقیقا همان چیزی است که کسانی که این نسخه کلاسیک از خودرو را در بین سایر نسخه های موجود در بازار انتخاب می کنند، دوست دارند.

موتورها و گیربکس ها

هنوز تصمیم می گیرید کدام خودرو را تهیه کنید - میتسوبیشی پاجرو کلاسیک یا تویوتا پرادو با ظاهری تهدیدآمیز؟ همه چیز را می توان با رتبه موتور تعیین کرد.

میتسوبیشی پاجرو در دو نسخه بنزینی و دیزلی موجود است. در مجموع سه موتور با مشخصات متفاوت تولید می شود.

1. موتور سه لیتری 178 اسب بخاری 24 سوپاپ با مصرف 12.2 لیتر در 100 کیلومتر.
2. موتور 3.8 لیتری با 250 اسب بخار 24 سوپاپ و 13.5 لیتر در 100 کیلومتر.
3. دیزل 4 سیلندر و 3.2 لیتری با 16 سوپاپ برای 200 اسب بخار با مصرف 8.9 لیتر در 100 کیلومتر.

در مورد گیربکس، این خودرو دارای دو نوع اتوماتیک و مکانیکی است. همه چیز، دوباره، به نوع موتوری که ترجیح می دهید انتخاب کنید بستگی دارد.

تویوتا لندکروز پرادو نیز در سه گزینه موتور - دو بنزینی و یک دیزلی موجود است، همه چیز دقیقاً مشابه رقیب معروف است.

1. بنزین 4 سیلندر 2.7 لیتری 163 اسب بخار.
2. بنزین 6 سیلندر با حجم 4.0 لیتر با ظرفیت 249 اسب بخار.
3. دیزل 4 سیلندر با حجم 2.8 لیتر با ظرفیت 177 اسب بخار.

هم در مورد اول و هم در مورد دوم گزینه های زیادی برای انتخاب وجود دارد. با این حال، کارشناسان توصیه می کنند یک موتور دیزل را انتخاب کنید - مصرف سوخت حداقل خواهد بود، به این معنی که هزینه ها چندان زیاد نخواهد بود.

دینامیک و مصرف سوخت

اگر تویوتا پرادو و رقیب مستقیمش میتسوبیشی پاجرو اسپرت یا مدل دیگری را مقایسه کنید، باید به دینامیک و مصرف سوخت نگاه کنید.

هر دو خودرو فقط به بنزین با کیفیت بالا - AI-95 برای عملکرد مناسب نیاز دارند. در مورد سوخت دیزل، هیچ کس توصیه نمی کند که سوخت با کیفیت پایین را به مخزن بریزید.

مصرف سوخت در هر 100 کیلومتر. بستگی به این دارد که کدام موتور توسط مالک آینده ماشین انتخاب شده است. هر دو ماشین تقریبا یکسان هستند. این 8.5 - 8.9 لیتر برای موتور دیزل، 12.2 لیتر برای موتور با موتور 3 لیتری و 13.5 لیتر برای موتور با حجم زیاد است.

هندلینگ و مانور پذیری

شما می توانید Pajero و Prado را با هم مقایسه کنید و همچنین توانایی های بین المللی را با هم مقایسه کنید. او باد شدید جانبی ماشین را دوست ندارد، بنابراین، در چنین هوایی، راننده باید به ویژه در جاده مراقب باشد و به حداکثر سرعت ممکن شتاب ندهد.

اگر خارج از جاده حرکت می کنید، باید این کار را تا حد ممکن آهسته انجام دهید، عملاً بدون استفاده از پدال ترمز. و اگرچه 4 چرخ محرک به شما کمک می کند تا هم در برف عمیق و هم روی آب کم و بیش راحت حرکت کنید، باید این کار را انجام دهید، فقط با عقل سلیم هدایت می شود.

بنابراین، هنگام مقایسه اتومبیل ها با توجه به این شاخص ها، هر دو گزینه ارائه شده یاور عالی برای حرکت در زمستان و پاییز بارانی خواهند بود.

ایمنی

میتسوبیشی پاجرو نسل چهارم گاهی ایمن ترین خودرو نامیده می شود. و در واقع، این خودرو می تواند به راحتی بر یک فوند تا عمق 70 سانتی متر غلبه کند، از کوهی با زاویه ارتفاع 36.6 درجه بالا برود و بتواند یک تریلر تا وزن 3300 کیلوگرم را بکسل کند.

سازنده ویژگی اصلی را ساختار بدنه تقویت شده ویژه می نامد که قبلاً وجود نداشت. ABS، EBD، کمک شکستن، سیستم بازگرداندن ترمز مدافعان واقعی راننده و خودرو هستند.

و تست نشان داد که از 37 امتیاز ممکن، این خودرو امتیاز 28.4 را کسب کرده است.

تویوتا لندکروزر پرادو از نظر ایمنی به هیچ وجه از حریف خود پایین نیست. تمامی سیستم های امنیتی مدرن بر روی این خودرو نصب شده است. کنترل ضد لغزش، سیستم کمک در هنگام بلند کردن یا پایین آمدن، حفظ سرعت ثابت، کروز کنترل عالی - این لیست کاملی از این نیست که چرا باید این ماشین خاص را انتخاب کنید.

بنابراین، در دعوای میتسوبیشی پاجرو و تویوتا لندکروزر پرادو بازنده ای وجود ندارد. هر دو خودرو برای آفرود عالی هستند.

قیمت تمام بسته ها

اکنون باقی مانده است که سؤال اصلی را حل کنیم - هزینه. بیایید با پاجرو شروع کنیم. پرادو بعدا خواهد بود. بنابراین، به عنوان مثال، گزینه Sport 2،029،000 روبل هزینه خواهد داشت.

تجهیزات اولیه خودرو (Intense AT) با گیربکس پنج سرعته اتوماتیک و موتور 3 لیتری 2302100 روبل هزینه دارد.

یک ماشین کاملاً مجهز (Ultimate AT) بسیار بیشتر است - 3،300،000 روبل.

تویوتا لندکروز پرادو 150 و این محبوب ترین گزینه است که در سطوح مختلف در بازار ارائه می شود. نسخه کلاسیک از 2249 هزار قیمت خواهد داشت، اما همانطور که تمرین نشان می دهد، چنین ماشینی کمترین خرید را دارد.

معمولاً آنها استاندارد را برای 2546 هزار یا راحتی برای 2922 هزار روبل ترجیح می دهند.

خودروهایی در پیکربندی وجود دارند که ارزش آنها از آن بیشتر شده است. اینها Elegance برای 3,237 هزار و Prestige برای 3,589 هزار هستند. و در نهایت، گران ترین و غیرقابل دسترس ترین گزینه برای بسیاری، Safety Suite 2 (7 صندلی) به قیمت 4064 هزار روبل است.

بنابراین، از نظر قیمت، مقایسه پاجرو و پرادو منطقی نیست - بیش از 2 میلیون باید برای هر دو خودرو پرداخت شود.

کدام ماشین را ترجیح می دهید

پس چه چیزی را انتخاب کنیم - پاجرو یا پرادو؟ پاسخ صریح به این سوال غیرممکن است. هر دو خودرو نقاط قوت و ضعف خود را دارند، هر دو به پول زیادی برای سوخت گیری نیاز دارند، اما در عین حال، می توانند در هر زمینی رانندگی کنند، حتی در جایی که سایر خودروها نمی توانند رانندگی کنند. بنابراین این بیشتر به ترجیحات شخصی مربوط می شود.

دلیل این آزمایش، دومین بازسازی شاسی بلند تویوتا بود. پرادو آنقدر در روسیه مورد علاقه است که پس از به روز رسانی اخیر، بلافاصله به 25 فروش برتر راه یافت - این تنها مدل بیش از 2 میلیون در لیست است! درست است، پس پرادو او را ترک کرد، اما به ندرت کسی محبوبیت این خودرو در روسیه را مورد بحث قرار خواهد داد. اما در مورد رقبا چطور؟ و اگر این کار را نکنند، مرده اند. فقط یک هاوال H9 چینی جسور وجود دارد، اما یک دایناسور میتسبیشی پاجرو. مورد دوم بیش از 10 سال است که بدون تغییرات قابل توجه تولید می شود و امروز به رقیبی برای تویوتا تبدیل خواهد شد - یک کلاسیک در برابر یک کلاسیک به روز.

وقتی یک میتسوبیشی باستانی از تویوتای تازه گرانتر است

Pajero که از نظر اخلاقی منسوخ شده است دارای سه سطح تزئینی است که هنوز در حدود 100 هزار روبل 2.8 - 3 میلیون روبل ارزش دارد. پرادو به روز شده و در ابتدا مدرن تر از 2.25 میلیون قیمت دارد، اما چنین خودروهایی جزو "یونیک شاخ ها" هستند که همه به آن اعتقاد دارند، اما هیچ کس ندیده است. در واقع، چه کسی، جدا از پارک های شرکتی خاص، به یک SUV تویوتا روی "پارچه"، "چوب"، "مهر"، با فرمان لاستیکی و بدون رادیو نیاز دارد؟ مجموعه ای از تبلیغات برای فروش پرادو کارکرده این فرضیه را تأیید می کند - خودروهای دارای مکانیک کمتر از 1٪ فروخته می شوند.

میتسوبیشی پاجرو

تویوتا لندکروز پرادو

در نتیجه بازسازی دوم، کاپوت، چراغ های جلو، سپر، اپتیک و جلوپنجره در پرادو تغییر کرده است - همه اینها اکنون به سبک لندکروز 200 است. پاجرو از فیس لیفت 2015 تغییر نکرده است.

بنابراین، پرادو واقعی با مبلغ 2648000 شروع می شود - برای این پول یک موتور 2.7 163 اسب بخاری، یک دستگاه اتوماتیک و دومی از تجهیزات پایین ارائه می شود. بله، چراغ های هالوژن (به هر حال، آنها کاملا می درخشند) و چرخ های "هفدهم" وجود دارد، اما آب و هوای سه منطقه ای، سنسورهای پارک عقب، صندلی های برقی، کروز، دوربین عقب، سیستم چند رسانه ای مارک تویوتا و مجموعه ای از بخاری Pajero قدیمی گران تر است: و برای شروع 2,799,000 روبل به موارد فقیرتر مجهز می شود - بدون صندلی های برقی، چند رسانه ای، دوربین عقب، آب و هوای چند منطقه ای. اما حداقل زنونی وجود دارد که در تویوتا موجود نیست.

اما تجهیزات بعدی میتسوبیشی یک چیز مهم را برای صاحب یک SUV اضافه می کند - قفل دیفرانسیل عقب که برای پرادو اولیه موجود نیست. علاوه بر این، چیزهای خوب دیگری وجود دارد، به علاوه یا منهای تساوی ماشین ها در تجهیزات. اما این، ببخشید، در حال حاضر تقریبا 2.9 میلیون روبل است! برای نه تازه ترین و خارجی ترین و سازنده ماشین. در آزمایش ما، معلوم شد که یک پاجرو با قیمت کمتر از ده روبل 3 میلیون است - چرم، چند رسانه ای، و سنسورهای باران و نور، و چرخ های حدود 18 اینچی وجود دارد. در این مورد ما در مورد زنگ ها و سوت ها تمام می کنیم و به آهن می رویم.

میتسوبیشی پاجرو

تویوتا لندکروز پرادو

پشت پرادو به روز شده - اپتیک ال ای دی تازه. چراغ‌های جلو نیز می‌توانند دیودی باشند، اما در نسخه‌های گران‌تر

وقتی کهنتویوتا پیشرفته میتسوبیشی

و در اینجا تفاوت اساسی بین دو فریم ژاپنی آشکار می شود (بله، می دانیم که پاجرو یک فریم یکپارچه دارد، اما این مفهوم خودرو را تغییر نمی دهد). معلوم است تویوتا محافظه کارتر از میتسوبیشی است! از این گذشته ، او یک محور در پشت خود دارد و میتسوبیشی یک سیستم تعلیق مستقل دارد. پرادو دارای یک دیفرانسیل مرکزی تورسن با قفل اجباری در گیربکس است، در حالی که پاجرو دارای سیستم پیچیده تری Super Select II است که در آن می توان دیفرانسیل جلو را خاموش کرد یا با دیفرانسیل خود قفل یا اجباری قفل کرد. به علاوه، برای میتسوبیشی، "بلوک" محور متقابل عقب در نسخه با قیمت 2.9 میلیون روبل در دسترس است، در حالی که برای تویوتا - فقط برای 3.2 و بالاتر. البته اینجا و آنجا یک کاهش وجود دارد.

ساختار گیربکس و سیستم تعلیق تعیین کننده توانایی رانندگی است. پرادو نرم، چرخشی و انرژی بر است. نسخه از 2.7 مجهز به سیستم KDSS از تثبیت کننده های فعال نیست که سعی می کند فیزیک را فریب دهد، که بیشتر از اینکه خوب باشد سردرد است. بنابراین، رول ها عالی هستند، بنابراین، برجستگی ها به خوبی تا "تخت های" بسیار سنگین بلعیده می شوند، بنابراین یک گره بالقوه مشکل ساز در طراحی کمتر وجود دارد. در جاده‌ای بد با امواج و چاله‌ها، می‌توانید سریع و بدون جدا کردن مسیر عجله کنید، اما باید هزینه آن را با تجمع عمودی بپردازید. و چرخش اصلاً عنصر پرادو نیست، اگرچه هیچ سؤالی در مورد شفافیت رفتار در آنها وجود ندارد. اما نوک های مضحک به دلیل درایو ترمز بسیار حساس آزار دهنده است.

پاجرو، با سیستم تعلیق کاملا مستقل خود، با میل بیشتری می چرخد، به گونه ای که گویی یک کراس اوور بزرگ است تا یک SUV سنگین تمام عیار. فرمان تا حدودی هشیار کننده است: با 3.5 دور در مقابل دقیقا 3 برای پرادو، با رانندگی فعال، راننده دست های خود را زیاد می پیچد. اما بازخورد در مورد آن پر جنب و جوش تر و فشرده تر است، بنابراین اگر حال و هوا دارید می خواهید با سرعت در Pajero رانندگی کنید. این کار با رول های کوچکتر و همچنین ترمزهای شفاف تر و کارآمدتر تسهیل می شود. اما پریدن کورکورانه روی "دروغ زدن" و چاله ها بار دیگر روی میتسوبیشی نخواهد بود - کمک فنرها خشن هستند ، آن احساس زره پوشی که در مورد سیستم تعلیق پرادو مست کند وجود ندارد.

میتسوبیشی پاجرو

تویوتا لندکروز پرادو

با فاصله بین دو محور تقریباً یکسان، پاجرو کمی بلندتر، باریکتر و بلندتر از پرادو است. به تفاوت مهم در طول پیشروی جلو توجه کنید

وقتی میتسوبیشی قدیمی تر از تویوتای تازه رانندگی می کند

موتورها از نظر خروجی نزدیک هستند، اگرچه میتسوبیشی 300 مکعب بیشتر دارد - 3 لیتر در مقابل 2.7. اما این 3.0 با فازهای متغیر نیست که روی اوتلندر قرار می گیرد، بلکه یک موتور قدیمی و ابتدایی است. بنابراین تویوتا 163 اسب بخار را در اختیار راننده قرار می دهد. و 246 N∙m، و میتسوبیشی فقط کمی بیشتر است - 174/255. هر دو دستگاه واقعا کند هستند و این باید در هنگام خرید در نظر گرفته شود. دینامیک میتسوبیشی روی کاغذ به طور موقت بهتر است: به ترتیب 13.6 ثانیه در مقابل 13.8 و 175 در مقابل 165 کیلومتر در ساعت. اما در جاده، تفاوت بیشتر است - Pajero به طور ذهنی پاسخگوتر و سرحال تر تلقی می شود! ماهیت پیچشی V6 (پرادو 4 سیلندر دارد)، صدای متالیک متالیک آن، تنظیم دریچه گاز و هندلینگ در اینجا نقش دارند.

تویوتا احساس یک بارج آرام در حال حرکت را می دهد و با یک موسیقی متن یکنواخت و کمی تیره همراه با تاکسی بلغمی تقویت شده است. یک موتور تویوتا مدرن تر مصرف کمتری دارد، علیرغم این واقعیت که بیشتر اوقات من میتسوبیشی را در حالت دیفرانسیل عقب صرفه جویی در سوخت رانندگی می کردم - 15.5 لیتر در مقابل حدود 17 بود. به هر حال، من دیفرانسیل عقب را ترجیح می دادم. نسخه، در میان چیزهای دیگر، زیرا آن SUV سوار ... بی پروا! می توانید تثبیت کننده را خاموش کنید و یک ماشین دریفت دو تنی بسیار هیجان انگیز داشته باشید. در پرادو ، "خرد" فقط تا 60 کیلومتر در ساعت خاموش می شود و درایو و شاسی اجازه نمی دهند و نمی گذارند بی احتیاطی شادی کنند.

میتسوبیشی پاجرو

تویوتا لندکروز پرادو

فاصله پرادو از سطح زمین 215 میلی متر است در حالی که پاجرو 235 میلی متر فاصله دارد. زوایای هندسی آفرود دومی نیز کمی بهتر است، به خصوص در جلو. فورد هم آنجا و هم آنجا - 0.7 متر

ما تمرینات جدی خارج از جاده را ترتیب ندادیم - برای این کار باید یک ماده جداگانه مانند . اما نکات اساسی بررسی شده است. بنابراین، سفرهای تعلیق هر دو خودرو بسیار زیاد است - ما مجبور شدیم سخت تلاش کنیم تا آنها را روی زمین آویزان کنیم. برای ادامه حرکت در این شرایط، حداقل به یک قفل عقب نیاز دارید و تقلید الکترونیکی تویوتا نسبت به میتسوبیشی کندتر عمل می کند. پاجرو همچنین دارای بلوک اجباری در محور عقب 2.9 میلیونی است در حالی که پرادو برای 2648000 چنین طراحی را ارائه نمی دهد. در نهایت، میتسوبیشی هندسه آفرود کمی بهتر است، بنابراین در خارج از جاده می توانید کمی بیشتر از پرادو در آن احساس اطمینان کنید.

وقتی نمی توانید سن خود را پنهان کنید

فضای داخلی Pajero قدیمی است (و این یک تعارف نیست). فرمان بدون تنظیم دست (و مهم نیست که چگونه فرود را تنظیم می کنید، به نظر می رسد روی زانوهای شما قرار دارد)، دو اهرم کنترل گیربکس، یک ماتریس (!) نمایشگر رنگی رایانه داخلی، کلیدها و عناصر پراکنده به طور تصادفی در اطراف کابین . به همین دلیل است که برای باز کردن باک بنزین یا خاموش کردن سیستم تثبیت کننده، باید به ناحیه کور زیر ستون فرمان صعود کرد؟! پنجره های بزرگ و شیشه جلویی که به صورت عمودی نصب شده است، تصور یک کابین اتوبوس جادار را القا می کند، اگرچه فضای سر مانند پرادو است.

میتسوبیشی پاجرو

تویوتا لندکروز پرادو

در فضای داخلی پرادو به روز شده، یک فرمان جدید، یک سیستم چندرسانه ای، یک واحد کنترل آب و هوا و انحراف کننده هایی که در نهایت از بالای پنل خارج شده اند، قابل توجه است. فضای داخلی پاجرو قدیمی است، اما در تلاش برای جوان شدن است

بر خلاف باستان گرایی عمومی حاکم در داخل، یک هد یونیت تبلتی شکل مانند یک نقطه روشن به نظر می رسد و صدای واضح و قدرتمند آکوستیک شگفت زده می کند. گوش دادن به موسیقی در سالن میتسوبیشی هیجان انگیز است، در حالی که پرادو به طور معمولی می نوازد، اما رنگ پریده تر از رقیب خود. درست است، پاجرو با کنتراست بسیار هوشمند بود و در نتیجه تنظیم صدا ناخوشایند است، نه تنها به این دلیل که به جای دستگیره، کلیدهای لمسی وجود دارد، بلکه به این دلیل که در حداکثر فاصله از راننده قرار دارند! و راننده یک پورت USB در فاصله پیاده روی ندارد - هر دو کانکتور در محفظه دستکش پنهان هستند. دوباره کشش.

پرادو با فضای داخلی پارچه باعث احساسات غیرمعمول می شود - ما به دیدن چنین اتومبیل هایی با چرم عادت کرده ایم. اما شگفتی به سرعت از بین می رود: اثاثه یا لوازم داخلی تمیز است و ارزان به نظر نمی رسد، و در هوای سرد یا برعکس گرم، باسن شما با دمای خود شوکه نمی شود. اگرچه صراحتاً راه حل های اقتصادی در نسخه تقریباً پایه پرادو وجود دارد - با تجهیزات به طور کلی خوب، کلیدهای جداگانه و یک جا کلیدی قفل مرکزی (کلیدها در کلید تعبیه نشده بودند)، ماشه های باز کردن درب پلاستیکی ارزان قیمت و تمیز وجود دارد که به نظر می رسید که در اینجا از Skoda Octavia قدیمی بازآرایی شده است.