چه رانندگی برای سوبارو فارستر. سیستم چهار چرخ متقارن سوبارو، فناوری کلیدی این برند است

پس از اینکه طرح های 4WD مورد استفاده در تویوتا با جزئیات در مواد قبلی مورد توجه قرار گرفت، معلوم شد که هنوز خلاء اطلاعاتی با مارک های دیگر وجود دارد. بیایید با خودروهای چهار چرخ متحرک سوبارو شروع کنیم که بسیاری آن را "واقعی ترین، پیشرفته ترین و صحیح ترین" می نامند.

جعبه های مکانیکی، طبق سنت، چندان مورد توجه ما نیستند. علاوه بر این ، همه چیز با آنها کاملاً شفاف است - از نیمه دوم دهه 90 ، مکانیک های سوبارو یک محرک تمام چرخ صادقانه با سه دیفرانسیل داشته اند (دیفرانسیل مرکزی توسط یک جفت چسبناک بسته مسدود شده است). از جنبه های منفی، لازم به ذکر است که یک طراحی بیش از حد پیچیده حاصل از ترکیب یک موتور نصب شده به صورت طولی و دیفرانسیل جلو اصلی است. و همچنین امتناع سوباروویت ها از استفاده انبوه بیشتر از چنین چیز بدون شک مفیدی مانند تغییر شیفت. در نسخه های تک "اسپرت" نیز یک گیربکس دستی بسیار پیشرفته با دیفرانسیل مرکزی "کنترل الکترونیکی" وجود دارد که راننده می تواند درجه مسدود شدن آن را در حال حرکت تغییر دهد ...

اما بیایید دور نشویم. دو نوع اصلی از 4WD وجود دارد که در گیربکس های اتوماتیک استفاده می شود که در حال حاضر توسط سوبارو استفاده می شود.

1. AWD فعال

این آپشن مدتهاست که روی اکثریت قریب به اتفاق سوبارو (با گیربکس اتوماتیک نوع TZ1) نصب شده است. در واقع، این "تمام چرخ محرک" به اندازه V-Flex یا ATC تویوتا "صادقانه" است - همان چرخ های عقب پلاگین و همان اصل TOD (گشتاور بر اساس تقاضا). دیفرانسیل مرکزی وجود ندارد و دیفرانسیل عقب توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی در جعبه انتقال روشن می شود - در شرایط عادی از 10٪ نیرو برمی گردد (اگر این به اصطکاک داخلی در کلاچ نسبت داده نشود) تقریباً 50٪ در حالت حد.

اگرچه طرح Subar دارای مزایایی در الگوریتم کار نسبت به سایر انواع پلاگین 4WD است. اگرچه کوچک است، اما لحظه حین عملکرد A-AWD (مگر اینکه سیستم به اجبار خاموش شود) هنوز به طور مداوم به عقب منتقل می شود، و نه تنها زمانی که چرخ های جلو می لغزند - این مفیدتر و کارآمدتر است. به لطف هیدرومکانیک، توزیع مجدد نیرو امکان پذیر است (اگرچه با صدای بلند گفته می شود "توزیع مجدد" - فقط یک قسمت را انتخاب کنید) با دقت بیشتری نسبت به ATC الکترومکانیکی - A-AWD می تواند هم در چرخش و هم در طول مدت کمی کار کند. شتاب و ترمز، و از نظر ساختاری قوی تر خواهد بود. احتمال "ظاهر" خود به خودی تیز درایو عقب در یک چرخش با "پرواز" کنترل نشده بعدی کاهش یافته است (چنین خطری برای خودروهای دارای جفت چسبناک برای اتصال چرخ های عقب وجود دارد).

برای بهبود کیفیت "تمام زمین"، سوبارو اغلب یک مکانیسم قفل خودکار (کلاچ چسبناک، "دیفرانسیل بادامک" - در مورد آن در زیر ببینید) در دیفرانسیل عقب مدل های با A-AWD نصب می کند.

2. VTD AWD

طرح VTD (توزیع گشتاور متغیر) در نسخه های کمتر تولید انبوه با گیربکس های اتوماتیک مانند TV1 (و TZ102Y، در مورد Impreza WRX GF8) - به عنوان یک قاعده، قوی ترین در محدوده استفاده می شود. در اینجا، همه چیز با "صداقت" درست است - چهار چرخ محرک واقعاً دائمی است، با یک دیفرانسیل میان محور (مسدود شده توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی). به هر حال، از اواسط دهه 80، تویوتا 4WD بر روی جعبه های A241H و A540H بر روی همان اصل کار می کرد، اما اکنون، متأسفانه، تنها در مدل های اصلی چرخ عقب (FullTime-H یا i-) باقی مانده است. چهار چرخ متحرک).

هر بروشور VTD بیان می کند که "گشتاور بین چرخ های جلو و عقب 45/55 تقسیم می شود." و وای، خیلی ها در واقع شروع به این باور کرده اند که 55 درصد دیفرانسیل عقب آنها را در طول مسیر به جلو می راند. شما باید درک کنید که این ارقام یک شاخص انتزاعی هستند. وقتی ماشین در یک خط مستقیم حرکت می کند و همه چرخ ها با سرعت یکسان می چرخند، البته دیفرانسیل مرکزی کار نمی کند و لحظه به وضوح بین محورها به نصف تقسیم می شود. 45 و 55 یعنی چی؟ فقط نسبت دنده در مجموعه دنده سیاره ای دیفرانسیل. اگر چرخ های جلو به زور به طور کامل متوقف شوند، حامل دیفرانسیل نیز متوقف می شود و نسبت دنده بین محور محرک عقب و شفت ورودی جعبه انتقال همان 55/100 خواهد بود، یعنی 55٪ از گشتاور ایجاد شده توسط موتور به عقب برمی گردد (دیفرانسیل به عنوان اوردرایو کار می کند). اگر چرخ های عقب یخ بزنند، 45٪ از گشتاور به همان ترتیب از طریق حامل دیفرانسیل جلو می رود. البته وجود انسداد در اینجا مورد توجه قرار نمی گیرد و در واقع ... در واقعیت، توزیع لحظه ها یک مقدار شناور ثابت است و به دور از ابهام است.

سوبارو معمولاً یک سیستم نسبتاً پیشرفته VDC (کنترل دینامیک خودرو) را به VTD متصل می کند - به نظر ما سیستمی برای ثبات نرخ ارز. در شروع، جزء آن، TCS (سیستم کنترل کشش)، سرعت چرخ لغزش را کاهش می دهد و موتور را کمی خفه می کند (اول، با زمان جرقه زنی، و ثانیا، حتی با خاموش کردن بخشی از نازل ها). تثبیت دینامیک کلاسیک در حال حرکت کار می کند. خوب، به لطف توانایی خودسرانه کاهش سرعت هر یک از چرخ ها، VDC یک قفل دیفرانسیل محور متقاطع را شبیه سازی (شبیه سازی) می کند. البته، این عالی است، اما نباید به طور جدی به توانایی های چنین سیستمی اعتماد کرد - تا کنون، هیچ یک از خودروسازان حتی موفق نشده اند "قفل الکترونیکی" را از نظر قابلیت اطمینان و از همه مهمتر به مکانیک سنتی نزدیک کنند. ، بهره وری.

3. "وی فلکس"
احتمالاً قابل ذکر است 4WD که در مدل های کوچک با CVT (مانند Vivio و Pleo) استفاده می شود. در اینجا این طرح حتی ساده تر است - یک چرخ محرک دائمی و یک محور عقب "متصل" شده توسط یک جفت چسبناک هنگام لغزش چرخ های جلو.

در مورد دیفرانسیل بادامک

1 - جداکننده، 2 - بادامک های راهنما،
3 - یاتاقان رانش، 4 - محفظه دیفرانسیل، 5 - واشر، 6 - توپی

قبلاً گفته‌ایم که در انگلیسی همه دیفرانسیل‌های خود قفل شونده تحت مفهوم LSD قرار می‌گیرند، اما در سنت ما معمولاً به آن سیستمی با کوپلینگ چسبناک می‌گویند. دیفرانسیل عقب LSD که اغلب در سوبارو استفاده می شود متفاوت ساخته شده است - می توان آن را "اصطکاک، نوع بادامک" نامید. در واقع هیچ اتصال سفت و سختی بین چرخ دنده محرک دیفرانسیل و نیمه محورها وجود ندارد، تفاوت در سرعت زاویه ای چرخش با لغزش یک نیم محور نسبت به دیگری ایجاد می شود و "قفل" ذاتی است. بسیار اصل عملیات

جداکننده با محفظه دیفرانسیل می چرخد. "کلیدهای" ثابت روی جداکننده می توانند در جهت عرضی حرکت کنند. برجستگی ها و حفره های بادامک ها (بیایید آنها را اینطور بنامیم) همراه با کلیدها یک انتقال چرخش مانند یک زنجیره را تشکیل می دهند.

اگر مقاومت روی چرخ ها یکسان باشد، کلیدها نمی لغزند و هر دو محور محور با سرعت یکسانی می چرخند. اگر مقاومت روی یک چرخ به طور قابل توجهی بیشتر باشد، کلیدها شروع به لغزش در امتداد حفره ها و برآمدگی های بادامک مربوطه می کنند و همچنان سعی می کنند آن را در جهت چرخش جداکننده بچرخانند. بر خلاف دیفرانسیل نوع سیاره ای، سرعت چرخش نیم محور دوم افزایش نمی یابد (یعنی اگر یک چرخ ثابت باشد، چرخ دوم دو برابر سریعتر از محفظه دیفرانسیل نمی چرخد).

اینکه خودرویی با چنین دیفرانسیل می‌تواند «روی یک چرخ رانده شود» یا نه، با تعادل جریان بین مقاومت روی محور محور، سرعت چرخش بدنه، میزان نیروی منتقل شده به عقب و اصطکاک در کلید تعیین می‌شود. -جفت دوربین با این حال، این طراحی قطعا "آفرود" نیست.

تست درایو

سوبارو فارستر
رانندگی همه چیز است!

اسکندر پوتاپکین ( 26.05.2017 )
عکس: PushCAR

هر فردی در کشور ما و خارج از کشور که حداقل کمی با اتومبیل آشنا باشد، با شنیدن عبارت - "متقارن چهار چرخ متحرک" بلافاصله خودروهای سوبارو را به یاد می آورد. این یک نوع قانون است - ما می گوییم سوبارو، منظورمان چهارچرخ متقارن است، و بالعکس - می گوییم چهار چرخ متقارن، منظور ما سوبارو است. و البته خودروهای سوبارو موتورهای بوکسر افسانه ای هستند. خودروهای سوبارو سنت موتورهای چهار چرخ محرک و باکسر هستند که سازنده در طول تاریخ خود به آن وفادار مانده است.

سوبارو تا به امروز تنها چهار مدل را در روسیه عرضه می کند. اما مدل اصلی این برند Forester بوده و می ماند، لوکوموتیو اصلی تمام فروش است. نسل چهارم Forester با شاخص SJ در سال 2013 ظاهر شد و قبلاً دو بازسازی کوچک را پشت سر گذاشته است. به هر حال، تغییرات جزئی، اما مکرر در ظاهر برای حفظ علاقه به مدل و به طور کلی برند طراحی شده است.

بر کسی پوشیده نیست که تمام تولید کنندگان ژاپنی اخیراً به گیربکس های متغیر پیوسته یا به عبارت دیگر تغییر دهنده علاقه زیادی پیدا کرده اند. از جمله آنها سوبارو بود. توسعه دهندگان با کنار گذاشتن گیربکس های اتوماتیک سنتی، توسعه خود، Lineartronic CVT را بر روی نسل جدید قرار دادند. از یک طرف، واریاتور یک سواری نرم و مصرف سوخت است. از سوی دیگر، این سایش زیاد در قسمت‌های جعبه و "گرم شدن بیش از حد" سریع در جاده است. از این گذشته، هر کراس اوور، به خصوص با تنظیمات چهار چرخ محرک مانند سوبارو، دیر یا زود باید به سادگی به خارج از جاده برود - خاک را "خمیر" کند و بارهای سنگین را منتقل کند. و به نظر می رسد که CVT به سادگی برای چنین سفرهایی مناسب نیست، اما مهندسان سوبارو موفق شدند این بیانیه را از بین ببرند. جعبه Lineartronic قادر به تحمل بارهای بسیار زیاد است. می توانید پنج یا ده دقیقه گیر کرده و لغزش کنید و در نهایت نشانگر گرمای بیش از حد جعبه یا کلاچ را روی داشبورد نخواهید دید. البته در صورت تمایل می توانید واریاتور و کلاچ Forester را بیش از حد گرم کنید، اما اگر آن را با رقبا مقایسه کنید، Forik از نظر استقامت یکی از پیشتازان است. مارک متقارن چهار چرخ متحرک، مانند قبل، بسته به گیربکس متفاوت است. با گیربکس دستی، یک سیستم چهار چرخ محرک پیشرفته تر با دیفرانسیل مرکزی خود قفل می شود. یعنی نسخه روی "مکانیک" دارای چهار چرخ متحرک دائمی است. یک سیستم ساده شده همراه با متغیر است که به طور خودکار گشتاور را بین محورها توزیع می کند و یک کلاچ چند صفحه ای وظیفه مسدود کردن دیفرانسیل مرکزی را بر عهده دارد. و سیستم کمک خارج از جاده X-Mode به Forester چهار چرخ متحرک دائمی می دهد، اگر سرعت بالاتر از 40 کیلومتر در ساعت نباشد و به حفظ خودکار سرعت تنظیم شده در هنگام فرود کمک می کند.

اما، حتی با سیستم چهار چرخ محرک ساده‌تر و بدون سیستم X-Mode، Forester در جاده‌ها می‌تواند با چند خودرو در این کلاس رقابت کند. رقبای اصلی سوبارو فارستر از نظر قابلیت کراس کانتری، چهار چرخ محرک و تنظیمات آن را می توان جیپ چروکی جدید یا لندروور دیسکاوری اسپرت دانست.

و اگر با مولفه فنی گیربکس و چهار چرخ محرک، که فاصله 22 سانتی متری از زمین را تکمیل می کند، همه چیز بسیار خوب است و به سادگی چیزی برای شکایت وجود ندارد. و این، شاید بتوان گفت، برگ برنده اصلی Forester است که سازنده روی آن تمرکز می کند، اما برای بقیه، یعنی راحتی، کیفیت مواد و مونتاژ، هنوز سوالات و نظرات وجود دارد. البته اگر قیاسی با نسل قبلی داشته باشیم، فورستر جدید بسیار بهتر ساخته شده است. اما، با این وجود، هنوز کاستی های زیادی در آن وجود دارد، که به سادگی نباید بیش از دو میلیون در خودرو باشد. و اولین چیزی که در فضای داخلی خودرو به چشم می خورد سادگی، باستان گرایی و کیفیت ناچیز مواد است. بسیاری به این واقعیت عادت کرده اند که سوبارو در درجه اول هندلینگ و فناوری است، اما راحتی و سهولت حرکت چیزهای ثانویه هستند و در اینجا به آنها نیاز خاصی نیست. راستش من شخصاً نمی توانم این را درک کنم و برای من کمی وحشی است که یک ماشین 2 میلیونی را با یک پنی ببینم ، مثلاً بدون سنسورهای پارک عقب ، من قبلاً در مورد جلوها سکوت کرده ام. بله، یک دوربین دید عقب وجود دارد، اما با توجه به تمام روندهای مدرن، به سادگی باید با سنسورهای پارک تکمیل شود. و هیچ سنسور پارک در هیچ نسخه ای وجود ندارد! یا یک سیستم چندرسانه‌ای با شش بلندگو که ظاهراً به دلیل ضروری بودن اینجاست و اصلاً کسی در تنظیمات آن دخالتی نداشته است. هد یونیت کاملاً حساس به لمس است و ارزش آن را دارد که به آن توجه کنید ، خود "سر" خیلی سریع کار می کند. من همچنین از کار منزجر کننده حسگر نور شگفت زده شدم. گاهی اوقات متوجه نمی شد که چه زمانی باید چراغ پایین تر را روشن کند و چه زمانی آن را خاموش کند. به علاوه، پانل ابزار اپتوترونیک "ضمیمه" به آن فقط در دو مرحله کار می کند، یعنی هیچ انتقال صافی از نور پس زمینه وجود ندارد، به عبارت دیگر، هیچ کم نوری وجود ندارد. فقط به کم نور یا روشن تبدیل می شود. و شایان ذکر است که اکنون چنین نقص های جزئی را حتی در اتومبیل های ارزان قیمت 600 هزار روبل نخواهید یافت. و نباید "ترفند" اصلی اکثر تولید کنندگان ژاپنی را فراموش کنید - فقط دو پنجره برقی و گاهی اوقات یکی که در حالت اتوماتیک کار می کند.

در کل کابین، او خیلی دوست دارد جیرجیر کند، مخصوصاً در دست اندازها و دست اندازها، و از موسیقی بلند هم راضی نیست. به طور کلی، ژاپنی‌ها باید برای آن تلاش کنند. با این وجود، اگر این چیزهای کوچک، بیایید آنها را اینطور بنامیم، نادیده گرفته شوند، کابینی بسیار بزرگ و جادار در کلاس در برابر ما باز می شود. صندوق عقب بزرگ (حداکثر حجم با مبل عقب تا شده 1548 لیتر است)، ردیف عقب جادار، و صندلی‌هایی که به عقب بسیار وفادار هستند، به Forester عملی می‌بخشند که بسیاری از آن استقبال می‌کنند و در هنگام انتخاب اول از همه به آن نگاه می‌کنند. یک ماشین. اما اگر همچنان به چیزهای کوچک ایراد می گیرید، برای خودم به تنظیم ناکافی صندلی راننده اشاره کردم. من شخصاً تنظیم عمودی کافی نداشتم و می خواستم صندلی پایین بیاید.

از نظر مدیریت، Forester نماینده معمولی این کلاس است. اما یک مزیت جزئی دارد - موتور باکسر که مرکز ثقل را پایین تر نگه می دارد و در گوشه ها به آن برتری می دهد. به علاوه سیستم چهار چرخ متحرک که بسته به فرمان، به طور مداوم گشتاور را بین چرخ ها و محورها توزیع می کند. ماشین تست ما با موتور 2.5 لیتری بود. این موتور نوعی وسیله طلایی برای Forester است. موتور 171 اسب بخار حداکثر گشتاور 235 نیوتن متر را تولید می کند. با توجه به اندازه گیری ها و احساسات، او کمی سریعتر از ویژگی های اعلام شده می رود. حتی موتورهای قدرتمندتر با همان حجم نمی توانند به چنین چابکی و پاسخگویی ببالند. موتور با اطمینان خودرو را حتی پس از 140 کیلومتر در ساعت می کشد و شتاب تا 100 کیلومتر در ساعت کمی بیش از 9 ثانیه طول می کشد. اما به دلیل عایق صوتی ناکافی محفظه موتور و قوس چرخ، به هیچ وجه نمی خواهید موتور را "چرخانید" و در سرعت بالا صدای آیرودینامیکی زیادی به داخل کابین نفوذ می کند. از معایب می توان به پدال گاز بسیار حساس اشاره کرد. این امر به ویژه در ترافیک شهری قابل توجه خواهد بود. حتی با کوچکترین فشار روی گاز، خودرو بلافاصله با یک حرکت تند به جلو واکنش نشان می دهد. نوشدارویی در ترافیک فقط حالت "کاهش یافته" L خواهد بود که جعبه را در دنده اول شبیه سازی شده قرار می دهد.

از نظر سیستم تعلیق و هندلینگ، Forester فقط یک گام به جلو برنداشت، بلکه یک جهش بزرگ داشت. پلت فرم مشترک، که مدل Junior XV نیز بر روی آن ساخته شده است، دارای پایه های مک فرسون در جلو با میله ضد غلتک است، عقب مستقل است، با فنر بر روی جناغ های دوبل نصب شده است. و سیستم تعلیق در اینجا واقعاً برای جاده های بد تنظیم شده است. شما می توانید با خیال راحت با سرعت در امتداد یک جاده روستایی شکسته یا در امتداد یک "بتنی" که چیزهای زیادی دیده است رانندگی کنید و در عین حال فقط از اندک بودن بدنه ، عدم وجود خرابی شگفت زده شوید و از آرامش دلپذیر و آرام لذت ببرید. عملکرد قفسه ها

سوبارو فارستر با هر نسلی بهتر و بهتر می شود. برگ برنده اصلی او در مقابل همکلاسی هایش جزء فنی - موتور و چهار چرخ محرک - بوده و خواهد بود. اما فضای داخلی (عملکرد، طراحی و کیفیت) تقریباً تمام رقبای موجود در بازار را از دست می دهد. اکثر خریداران خودرو به راحتی، راحتی، سیستم های ایمنی فعال مدرن و دستیارهای الکترونیکی مختلف نیاز دارند. قابلیت های خارج از جاده در حال حاضر نگرانی چندانی ندارند. از این گذشته، تعداد کمی از دره‌های طوفانی متقاطع شهر، بر روی جاده‌ها غلبه می‌کنند یا به سادگی روی زمین گل‌آلود رانندگی می‌کنند. بنابراین، تأکید زیاد بر توانایی خودرو در بین کانتری و سرمایه گذاری هنگفت در توسعه آن، حرکت چندان درستی نیست. با این وجود، خودروهای برند سوبارو همیشه خریدار خود را پیدا می کنند و هرگز بی توجه نمی مانند.

هزینه ماشین سوبارو فارستر (2.5 CVT) از 2،197،900 روبل.

سوبارو چهلمین سالگرد تولید خودروهای 4x4 خود را جشن می گیرد

صنایع سنگین فوجی با مسئولیت محدود (FHI)، سازنده خودروهای سوبارو، اعلام کرد که سال 2012، چهلمین سالگرد عرضه خودروهای چهار چرخ محرک سوبارو است که اولین آن، سوبارو لئون استیت ون 4WD، در سال 1972 در ژاپن معرفی شد.

تا به امروز، FHI در خودروهای سواری تمام چرخ محرک پیشگام باقی مانده است. مجموع تولید *1 خودروی 4*4 سوبارو به 11782812 (31 ژانویه 2012) رسید که تقریباً 55.7 درصد از کل فروش این برند را تشکیل می دهد.

سیستم چهار چرخ محرک سوبارو توزیع موثر کشش را به هر چهار چرخ تضمین می کند. به لطف ترکیب متقارن چهار چرخ متحرک (SAWD) و موتور سوبارو باکسر مخالف افقی، واحد قدرت به طور متقارن نسبت به محور طولی خودرو قرار گرفته است و گیربکس در فاصله بین دو محور به عقب منتقل می شود. این آرایش تعادل جرم طولی- عرضی را بهینه می کند و کشش پایدار را در هر سطحی در شرایط مختلف رانندگی فراهم می کند. علاوه بر این، پایداری عالی در سرعت بالا و ویژگی‌های فرمان و هندلینگ عالی به دست می‌آید که SAWD را به فناوری اصلی پشت فلسفه ایمنی سوبارو همراه با لذت رانندگی تبدیل می‌کند.

از طریق تحقیقات مستمر، تطبیق سیستم چهار چرخ محرک سوبارو با شخصیت هر مدل، FHI فناوری‌های خود را در این زمینه به کمال رسانده است - از فناوری که می‌تواند هندلینگ در جاده‌های ناهموار را فراهم کند تا فناوری منحصربه‌فردی که پایداری بالا در شرایط باران، برف یا رانندگی را تضمین می‌کند. سرعت بالا آخرین پیشرفت ها شامل کنترل کشش چهار چرخ است که یک کشش چهار چرخ قابل اعتماد را در هر زمان ایجاد می کند.

اطلاعات تکمیلی

سیستم های متقارن چهار چرخ متحرک سوبارو

• سیستم چهار چرخ متحرک VTD*2: نسخه اسپرت تمام چرخ محرک با کنترل الکترونیکی که ویژگی های فرمان را بهبود می بخشد. سیستم جمع و جور تمام چرخ محرک شامل یک دیفرانسیل مرکزی سیاره ای و یک کلاچ قفل کننده هیدرولیک چند صفحه ای کنترل الکترونیکی*3 است. توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب در نسبت 45:55 به طور مداوم توسط یک قفل دیفرانسیل با استفاده از یک کلاچ چند صفحه ای تنظیم می شود. توزیع گشتاور به طور خودکار کنترل می شود، تا نسبت 50:50 بین چرخ های جلو و عقب، با در نظر گرفتن وضعیت سطح جاده. این ثبات عالی را فراهم می کند و با توزیع گشتاور با تاکید بر چرخ های عقب، ویژگی های فرمان برای رانندگی تهاجمی و اسپرت بهبود می یابد.
  مدل های فعلی (مشخصات روسی)]
  در بازار روسیه سوبارو Legacy GT، Forester S-Edition، Outback 3.6، Tribeca، WRX STI با گیربکس اتوماتیک
• سیستم چهار چرخ محرک با توزیع گشتاور فعال (ACT): سیستم تمام چرخ محرک با کنترل الکترونیکی که اقتصاد و ثبات را بهبود می بخشد. مبدل گشتاور چند صفحه ای اصلی سوبارو با کنترل الکترونیکی توزیع گشتاور جلو به عقب را با توجه به شرایط رانندگی در زمان واقعی تنظیم می کند. در حالت های عادی، سیستم گشتاور را بین چرخ های جلو و عقب به نسبت 60:40 توزیع می کند. مزایای سیستم چهارچرخ محرک را به حداکثر می‌رساند و هندلینگ پایدار و ایمن را در هر شرایط رانندگی، بدون در نظر گرفتن سطح مهارت راننده، ارائه می‌کند.
  
  در بازار روسیه سوبارو Legacy/Outback 2.5 با گیربکس Lineartronic، Forester (با گیربکس اتوماتیک)، Impreza و XV با گیربکس Lineartronic.
• سیستم چهار چرخ متحرک با دیفرانسیل خود قفل مرکزی با کوپلینگ چسبناک (CDG): سیستم مکانیکی چهار چرخ محرک برای گیربکس های مکانیکی. این سیستم ترکیبی از یک دیفرانسیل مرکزی با چرخ دنده های مخروطی و یک قفل مبتنی بر کوپلینگ چسبناک است. در شرایط عادی، گشتاور بین چرخ های جلو و عقب به نسبت 50:50 توزیع می شود. این سیستم با استفاده حداکثری از کشش موجود، رانندگی ایمن و اسپرت را تضمین می کند.
  [مدل های فعلی (مشخصات روسی)]
  سوبارو لگاسی، فورستر، ایمپرزا و XV با گیربکس دستی.
• سیستم چهار چرخ متحرک با دیفرانسیل مرکزی چند حالته (DCCD *4):یک سیستم تمام چرخ محرک عملکرد محور برای رویدادهای ورزشی جدی. سیستم چهار چرخ محرک با یک دیفرانسیل مرکزی لغزش محدود فعال با کنترل الکترونیکی از ترکیبی از قفل دیفرانسیل مکانیکی و الکترونیکی هنگام تغییر گشتاور استفاده می کند. گشتاور بین چرخ های جلو و عقب به نسبت 41:59 با تاکید بر حداکثر عملکرد رانندگی و کنترل بهینه پایداری دینامیکی خودرو توزیع می شود. اینترلاک مکانیکی واکنش سریع تری دارد و قبل از الکترونیکی کار می کند. این سیستم که با گشتاور بالا کار می کند، بهترین تعادل را بین وضوح کنترل و پایداری نشان می دهد. حالت های کنترل قفل دیفرانسیل از پیش تعیین شده و همچنین حالت کنترل دستی وجود دارد که راننده می تواند با توجه به وضعیت ترافیک از آنها استفاده کند.
  [مدل های فعلی (مشخصات روسی)]
  سوبارو WRX STI با گیربکس دستی.

*1 شامل تولید وسایل نقلیه با پلاگین تمام چرخ متحرک

* 2 VTD: توزیع گشتاور متغیر

*3 دیفرانسیل لغزش محدود کنترل شده

*4 DCCD: دیفرانسیل مرکز فعال

AWD متقارن

متقارن تمام چرخ متحرک

از زمان معرفی آن در سال 1972، فناوری متقارن AWD (All-Wheel Drive) به طور مداوم بهبود یافته است. این موتور با یک موتور سوبارو BOXER مخالف افقی تکمیل می شود و تقارن کامل طراحی را تضمین می کند. این امر منجر به حداکثر بهره وری از تحویل قدرت موتور، سطح بالایی از چسبندگی و پایداری خودرو و همچنین توزیع وزن ایده آل می شود. کنترل مطلق خودرو تقریباً در هر شرایط رانندگی حفظ می شود و هر کیلومتر مسافت طی شده را به لذت تبدیل می کند.

گشتاور موتور به طور مداوم به هر چهار چرخ منتقل می شود و حداکثر چسبندگی و بنابراین حداکثر هندلینگ وسیله نقلیه را فراهم می کند، بنابراین، هرچه چسبندگی چرخ ها با جاده بهتر باشد، احساس اطمینان بیشتری در پشت فرمان خودرو خود می کنید. این مزیت تضمین موفقیت شما در شرایط سخت است، خواه در شرایط آب و هوایی بد یا شرایط اضطراری، زمانی که امتیاز در کسری از ثانیه پیش می رود.

مزایای

بهترین تعادل

وقتی می پیچید، نیروی گریز از مرکز ماشین را به لبه جاده هل می دهد. میزان غلتیدن خودرو به مرکز ثقل بستگی دارد. اگر در بالا قرار گیرد، زمان بیشتری برای به دست آوردن تعادل و کنترل ماشین نیاز است. اگر پایین باشد - مانند سوبارو - چرخش بدنه کمتر و انحراف کمتری وجود دارد که به ماشین ثبات بیشتری می دهد.

قدرت گرفتن بهبود یافته

چهار چرخ متحرک دائمی دارای مزایای ویژه ای نسبت به 2 چرخ متحرک (2WD) است - به ویژه هنگام پیچیدن. با انتقال نیرو از هر چهار چرخ، خودرو به طور طبیعی و خنثی با اطراف پیچ ها برخورد می کند و از سستی یا بیش فرمانی که می تواند منجر به بی ثباتی و تصادف شود، جلوگیری می کند.

10.05.2006

پس از اینکه طرح های 4WD مورد استفاده در تویوتا با جزئیات در مواد قبلی مورد بررسی قرار گرفت، معلوم شد که هنوز خلاء اطلاعاتی با مارک های دیگر وجود دارد ... بیایید ابتدا چهار چرخ متحرک خودروهای سوبارو را در نظر بگیریم که بسیاری آن را "بیشترین" می نامند. واقعی، پیشرفته و صحیح."

جعبه های مکانیکی، طبق سنت، چندان مورد توجه ما نیستند. علاوه بر این ، همه چیز با آنها کاملاً شفاف است - از نیمه دوم دهه 90 ، همه سوبارو در مکانیک دارای یک محرک تمام چرخ صادقانه با سه دیفرانسیل هستند (دیفرانسیل مرکزی توسط یک جفت چسبناک بسته مسدود می شود). از جنبه های منفی، لازم به ذکر است که طراحی بسیار پیچیده ای که با ترکیب یک موتور نصب شده به صورت طولی و موتور اصلی چرخ های جلو به دست آمده است. و همچنین امتناع سوباروویت ها از استفاده انبوه بیشتر از چنین چیز بدون شک مفیدی مانند تغییر شیفت. در نسخه های تک "اسپرت" Impreza STi، یک گیربکس دستی پیشرفته با دیفرانسیل مرکزی "کنترل الکترونیکی" (DCCD) نیز وجود دارد که راننده می تواند درجه مسدود شدن آن را در حال حرکت تغییر دهد.

اما بیایید دور نشویم. دو نوع اصلی از 4WD وجود دارد که در گیربکس های اتوماتیک استفاده می شود که در حال حاضر توسط سوبارو استفاده می شود.

1.1. AWD فعال / AWD تقسیم گشتاور فعال

دیفرانسیل جلو دائمی، بدون دیفرانسیل مرکزی، اتصال چرخ های عقب با کلاچ هیدرومکانیکی کنترل شده الکترونیکی

1 - دمپر قفل مبدل گشتاور، 2 - کلاچ مبدل گشتاور، 3 - شفت ورودی، 4 - شفت محرک پمپ روغن، 5 - محفظه کلاچ مبدل گشتاور، 6 - پمپ روغن، 7 - محفظه پمپ روغن، 8 - محفظه گیربکس، 9 - چرخ توربین سنسور سرعت ، 10 - کلاچ 4 ، 11 - کلاچ معکوس ، 12 - ترمز 2-4 ، 13 - مجموعه دنده سیاره ای جلو ، 14 - کلاچ 1 ، 15 - مجموعه دنده سیاره ای عقب ، 16 - دنده ترمز 1 و عقب ، 17 - شفت خروجی گیربکس ، 18 - دنده حالت "P" ، 19 - دنده محرک جلو ، 20 - سنسور سرعت شفت خروجی عقب ، 21 - شفت خروجی عقب ، 22 - ساقه ، 23 - کلاچ A- AWD ، 24 - درایو جلو دنده محرک، 25 - چرخ آزاد، 26 - بلوک سوپاپ، 27 - سامپ، 28 - شفت خروجی جلو، 29 - دنده هیپووئید، 30 - پروانه، 31 - استاتور، 32 - توربین.

E این آپشن مدتهاست که روی اکثریت قریب به اتفاق سوبارو (با گیربکس اتوماتیک نوع TZ1) نصب شده است و به طور گسترده ای از مدل Legacy 89 شناخته شده است. در واقع، این چهار چرخ متحرک به اندازه کنترل گشتاور فعال تازه تویوتا "صادقانه" است - همان دیفرانسیل عقب و همان اصل TOD (گشتاور بر حسب تقاضا). دیفرانسیل مرکزی وجود ندارد و دیفرانسیل عقب توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی (بسته اصطکاکی) در جعبه انتقال فعال می شود.

طرح Subar دارای مزایایی در الگوریتم کار نسبت به سایر انواع پلاگین 4WD (به خصوص ساده ترین آنها، مانند V-Flex اولیه) است. اگرچه کوچک است، اما لحظه در حین عملکرد A-AWD به طور مداوم به عقب منتقل می شود (مگر اینکه سیستم به اجبار خاموش شود)، و نه تنها زمانی که چرخ های جلو می لغزند - این مفیدتر و کارآمدتر است. به لطف هیدرومکانیک، نیرو را می توان کمی دقیق تر از ATC الکترومکانیکی توزیع کرد. علاوه بر این، A-AWD از نظر ساختاری بادوام تر است. برای خودروهایی با جفت چسبناک برای اتصال چرخ های عقب، خطر "ظاهر" خود به خودی تیز درایو عقب در یک پیچ و به دنبال آن یک "پرواز" کنترل نشده وجود دارد، اما در A-AWD این احتمال، اگرچه نه کاملاً حذف شده است، به طور قابل توجهی کاهش می یابد. با این حال، با افزایش سن، با ساییدگی، قابلیت پیش بینی و نرمی اتصال چرخ های عقب به میزان قابل توجهی کاهش می یابد.

الگوریتم سیستم در کل دوره انتشار یکسان است، فقط کمی اصلاح شده است.
1) در شرایط عادی با آزاد شدن کامل پدال گاز، توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب 95/5..90/10 است.
2) با فشار دادن گاز، فشار وارد شده به بسته کلاچ شروع به افزایش می کند، دیسک ها به تدریج سفت می شوند و توزیع گشتاور شروع به تغییر به سمت 80/20 ... 70/30 ... و غیره می کند. رابطه بین فشار گاز و خط به هیچ وجه خطی نیست، بلکه شبیه یک سهمی است - به طوری که تنها زمانی که پدال به شدت فشار داده می شود، توزیع مجدد قابل توجهی رخ می دهد. با یک پدال کاملا فرورفته، کلاچ های اصطکاکی با حداکثر تلاش فشرده می شوند و توزیع به 60/40 ... 55/45 می رسد. به معنای واقعی کلمه، "50/50" در این طرح به دست نمی آید - این یک قفل سخت نیست.
3) علاوه بر این، سنسورهای سرعت محورهای خروجی جلو و عقب نصب شده روی جعبه امکان تعیین لغزش چرخ های جلو را فراهم می کند و پس از آن حداکثر بخش از لحظه بدون توجه به درجه تامین گاز به عقب برمی گردد ( به جز در مورد یک شتاب دهنده کاملاً آزاد شده). این عملکرد در سرعت های پایین تا حدود 60 کیلومتر در ساعت فعال است.
4) هنگامی که به اجبار وارد دنده 1 می شوید (سلکتور)، کلاچ ها بلافاصله با حداکثر فشار ممکن فشار داده می شوند - بنابراین، همانطور که بود، "شرایط دشوار همه زمین" تعیین می شود و درایو بیشترین "برای همیشه پر" باقی می ماند.
5) هنگامی که فیوز "FWD" به کانکتور وصل می شود، هیچ فشار اضافی به کلاچ وارد نمی شود و حرکت به طور مداوم فقط روی چرخ های جلو انجام می شود (توزیع "100/0").
6) با توسعه الکترونیک خودرو، کنترل لغزش با استفاده از سنسورهای استاندارد ABS و کاهش میزان مسدود شدن کلاچ در هنگام پیچیدن یا فعال شدن ABS راحت تر شده است.

لازم به ذکر است که تمام توزیع های گذرنامه لحظات فقط به صورت ایستا داده می شود - در هنگام شتاب / کاهش سرعت، توزیع وزن در امتداد محورها تغییر می کند، بنابراین لحظات واقعی روی محورها متفاوت است (گاهی اوقات "بسیار متفاوت")، درست مانند موارد مختلف. ضرایب چسبندگی چرخ به جاده

1.2. VTD AWD

چهار چرخ متحرک دائمی، با دیفرانسیل مرکزی، قفل کلاچ هیدرومکانیکی کنترل الکترونیکی

1 - دمپر قفل مبدل گشتاور، 2 - کلاچ مبدل گشتاور، 3 - شفت ورودی، 4 - شفت محرک پمپ روغن، 5 - محفظه کلاچ مبدل گشتاور، 6 - پمپ روغن، 7 - محفظه پمپ روغن، 8 - محفظه گیربکس، 9 - چرخ توربین سنسور سرعت ، 10 - کلاچ 4 ، 11 - کلاچ معکوس ، 12 - ترمز 2-4 ، 13 - مجموعه دنده سیاره ای جلو ، 14 - کلاچ 1 ، 15 - مجموعه دنده سیاره ای عقب ، 16 - دنده ترمز 1 و عقب , 17 - ضد شفت, 18 - دنده حالت "P" 19 - دنده محرک جلو 20 - سنسور سرعت شفت خروجی عقب 21 - شفت خروجی عقب 22 - ساق ، 23 - دیفرانسیل مرکزی 24 - قفل دیفرانسیل مرکزی کلاچ 25 - دنده محرک جلو، 26 - کلاچ اوررانینگ، 27 - بلوک سوپاپ، 28 - سامپ، 29 - شفت خروجی جلو، 30 - دنده هیپووئید، 31 - پروانه، 32 - استاتور، 33 - توربین.

طرح VTD (توزیع گشتاور متغیر) در نسخه های کمتر تولید انبوه با گیربکس های اتوماتیک مانند TV1 (و TZ102Y، در مورد Impreza WRX GF8) - به عنوان یک قاعده، قوی ترین در محدوده استفاده می شود. در اینجا، همه چیز با "صداقت" درست است - دیفرانسیل تمام چرخ واقعاً دائمی است، با دیفرانسیل مرکزی نامتقارن (45:55)، که توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی کنترل شده الکترونیکی مسدود شده است. به هر حال، از اواسط دهه 80، تویوتا 4WD بر روی جعبه های A241H و A540H بر روی همان اصل کار می کرد، اما اکنون، متأسفانه، تنها در مدل های اصلی چرخ عقب (FullTime-H یا i-) باقی مانده است. چهار چرخ متحرک).

سوبارو معمولاً یک سیستم نسبتاً پیشرفته VDC (کنترل دینامیک خودرو) را به VTD متصل می کند - به نظر ما سیستمی برای ثبات یا تثبیت نرخ ارز. در شروع، جزء آن، TCS (سیستم کنترل کشش)، سرعت چرخ لغزش را کاهش می دهد و موتور را کمی خفه می کند (اول، با زمان جرقه زنی، و ثانیا، حتی با خاموش کردن بخشی از نازل ها). تثبیت دینامیک کلاسیک در حال حرکت کار می کند. خوب، به لطف توانایی خودسرانه کاهش سرعت هر یک از چرخ ها، VDC یک قفل دیفرانسیل محور متقاطع را شبیه سازی (شبیه سازی) می کند. البته، این عالی است، اما نباید به طور جدی به توانایی های چنین سیستمی اعتماد کرد - تا کنون، هیچ یک از خودروسازان حتی موفق نشده اند "قفل الکترونیکی" را از نظر قابلیت اطمینان و از همه مهمتر به مکانیک سنتی نزدیک کنند. ، بهره وری.

1.3. "وی فلکس"

دیفرانسیل جلو دائمی، بدون دیفرانسیل مرکزی، کوپلینگ چسبناک برای چرخ های عقب

احتمالاً قابل ذکر است 4WD که در مدل های کوچک با CVT (مانند Vivio و Pleo) استفاده می شود. در اینجا این طرح حتی ساده تر است - یک چرخ محرک دائمی و یک محور عقب "متصل" شده توسط یک جفت چسبناک هنگام لغزش چرخ های جلو.

قبلاً گفتیم که در انگلیسی تحت مفهوم LSD همه می گیرند دیفرانسیل های خود قفل شونده، اما در سنت ما معمولاً به آن سیستمی با کوپلینگ چسبناک می گویند. اما سوبارو از طیف کاملی از دیفرانسیل های LSD در طرح های مختلف بر روی خودروهای خود استفاده کرده است.

2.1. ال اس دی چسبناک سبک قدیمی

دیفرانسیل های مشابه عمدتاً از اولین Legacy BC / BF برای ما آشنا هستند. طراحی آنها غیرمعمول است - نه ساق نارنجک در چرخ دنده های نیمه محورها، بلکه شفت های خاردار میانی قرار می گیرند که سپس نارنجک های داخلی "قدیمی" روی آنها سوار می شوند. این طرح هنوز در گیربکس های جلو برخی از سوبار استفاده می شود، اما گیربکس های عقب از این نوع در سال 93-95 با گیربکس های جدید جایگزین شدند.
در دیفرانسیل LSD، چرخ دنده های سمت راست و چپ از طریق یک کوپلینگ چسبناک "به هم وصل می شوند" - شفت خاردار سمت راست از داخل فنجان عبور می کند و با توپی کلاچ درگیر می شود (ماهواره های دیفرانسیل به صورت کنسولی نصب می شوند). محفظه کلاچ یک تکه با چرخ دنده محور سمت چپ است. در یک حفره پر از مایع سیلیکونی و هوا، دیسک هایی روی خطوط هاب و بدنه وجود دارد - دیسک های بیرونی توسط حلقه های فاصله دار در جای خود نگه داشته می شوند، قسمت های داخلی می توانند کمی در امتداد محور حرکت کنند (برای امکان به دست آوردن). یک "اثر قوز"). کلاچ مستقیماً روی تفاوت سرعت بین محور راست و چپ کار می کند.


در حین حرکت مستقیم، چرخ های راست و چپ با سرعت یکسانی می چرخند، کاپ دیفرانسیل و چرخ دنده های جانبی با هم حرکت می کنند و ممان به طور مساوی بین شفت های محور تقسیم می شود. هنگامی که در فرکانس چرخش چرخ ها تفاوت وجود دارد، محفظه و توپی با دیسک های ثابت به آنها نسبت به یکدیگر حرکت می کنند که باعث ایجاد نیروی اصطکاک در سیال سیلیکونی می شود. با توجه به این، در تئوری (فقط در تئوری)، باید یک توزیع مجدد گشتاور بین چرخ ها وجود داشته باشد.

2.2. ال اس دی ویسکوز جدید

دیفرانسیل مدرن بسیار ساده تر است. نارنجک های نوع "جدید" مستقیماً در چرخ دنده های جانبی قرار می گیرند ، ماهواره ها روی محورهای معمولی قرار می گیرند و بسته دیسک بین محفظه دیفرانسیل و چرخ دنده های محور سمت چپ نصب می شود. چنین جفت چسبناکی به تفاوت در سرعت چرخش فنجان دیفرانسیل و شفت محور چپ "واکنش" می کند، در غیر این صورت اصل کار حفظ می شود.


- گیربکس دستی ایمپرزا WRX تا سال 1997
- Forester SF، SG (به جز نسخه های تمام وقت VTD + VDC)
- Legacy 2.0T، 2.5 (به جز نسخه های تمام وقت VTD + VDC)
مایع کار - کلاس روغن گیربکس API GL-5، ویسکوزیته طبق SAE 75W-90، ظرفیت ~ 0.8 / 1.1 لیتر.

2.3. ال اس دی اصطکاکی

بعدی در خط ظاهری دیفرانسیل مکانیکی اصطکاکی است که از اواسط دهه 90 در اکثر نسخه های Impreza STi استفاده می شود. اصل عملکرد آن حتی ساده تر است - چرخ دنده های جانبی دارای حداقل بازی محوری هستند، مجموعه ای از واشر بین آنها و محفظه دیفرانسیل نصب شده است. وقتی در سرعت بین چرخ ها تفاوت وجود دارد، دیفرانسیل مانند هر نوع آزاد کار می کند. ماهواره ها شروع به چرخش می کنند، در حالی که باری روی چرخ دنده های محور محور وجود دارد که جزء محوری آن بسته واشرها را فشار می دهد و دیفرانسیل تا حدی مسدود می شود.

دیفرانسیل اصطکاکی نوع بادامک برای اولین بار توسط سوبارو در سال 1996 بر روی Imprezas توربو استفاده شد، سپس در نسخه های Forester STi ظاهر شد. اصل عملکرد آن برای اکثریت از کامیون های کلاسیک، شیشگ ها و UAZ های ما به خوبی شناخته شده است.
در واقع هیچ ارتباط صلب بین چرخ دنده محرک دیفرانسیل و نیمه محورها وجود ندارد، تفاوت در سرعت زاویه ای چرخش با لغزش یک نیم محور نسبت به دیگری ایجاد می شود. جداکننده همراه با کیس دیفرانسیل می چرخد، کلیدها (یا "ترقه ها") ثابت روی جداکننده می توانند در جهت عرضی حرکت کنند. برجستگی ها و حفره های میل بادامک به همراه کلیدها مانند یک زنجیر انتقال چرخش را تشکیل می دهند.

اگر مقاومت روی چرخ ها یکسان باشد، کلیدها نمی لغزند و هر دو محور محور با سرعت یکسانی می چرخند. اگر مقاومت روی یک چرخ به طور قابل توجهی بیشتر باشد، کلیدها در امتداد حفره ها و برآمدگی های بادامک مربوطه شروع به لغزش می کنند، با این وجود، به دلیل اصطکاک، سعی می کنند آن را در جهت چرخش جداکننده بچرخانند. بر خلاف دیفرانسیل نوع سیاره ای، سرعت چرخش نیم محور دوم افزایش نمی یابد (یعنی اگر یک چرخ ثابت باشد، چرخ دوم دو برابر سریعتر از محفظه دیفرانسیل نمی چرخد).

دامنه (در مدل های بازار داخلی):
- Impreza WRX بعد از 1996
- Forester STi
مایع کار یک روغن دنده معمولی از کلاس API GL-5، ویسکوزیته طبق SAE 75W-90، ظرفیت ~ 0.8 لیتر است.

یوجین
مسکو
سایت arco@
Legion-Autodata

اطلاعات مربوط به تعمیر و نگهداری خودرو را می توانید در کتاب (کتاب) بیابید:

1. سوبارو 4WD. چهار چرخ متحرک صادقانه؟

بر کسی پوشیده نیست که جزء اصلی شکوه سوبارو، سیستم چهار چرخ محرک است. "Honest تمام وقت فقط در Subars باقی ماند، بقیه به پلاگین تغییر کردند"- تا حالا شنیدی؟ هنوز... اما این چقدر درست است؟ بیایید Forester را به عنوان مثال ("جنگلبان") در نظر بگیریم، زیرا برای بسیاری از طرفداران این خودرو به نمادی تبدیل شده است که در کنار آن اکثر SUV ها دقیقاً از نظر "صداقت" 4WD و توانایی کراس کانتری به آن نزدیک نشده اند.

مدل	اصلاحات	ایست بازرسی	موتور	4WD
C/tb	SF5A52D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC توربو	تمام وقت
C/tb	SF5A52P	AT-TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC توربو	AWD فعال
S/tb	SF5A53D	MT TY753VB1AA	EJ20G DOHC توربو	تمام وقت
S/tb	SF5A53P	AT-TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC توربو	AWD فعال
T/tb	SF5A55P	AT-TZ103ZB1AA	EJ20G DOHC توربو	AWD فعال

همانطور که می بینید، یک صادق ثابت چهار چرخ متحرک با دیفرانسیل مرکزی متقارن که توسط یک جفت چسبناک بسته مسدود شده است. معایبی نیز وجود دارد (از نظر افزایش توانایی کراس کانتری) - 1) عدم تغییر دنده، سنتی برای سوبار، 2) مسدود شدن معیوب با یک کوپلینگ چسبناک (مثلاً در همان سال ها RAV4 I با مکانیک اجباری داشت. انسداد سخت)، 3) به بیان ملایم، آیا "درایو سمت راست روی قلم" یک سوال باز است یا خیر.

خوب، گیربکس اتوماتیک چطور؟ - فقط مدار AWD فعال با خودکار قابل اتصال محرک چرخ عقب جایی که در حالت اولیه عادی، توزیع گشتاورها بین چرخ های جلو و عقب 90:10 است (فقط گاهی اوقات حداکثر به 60:40 می رسد). افسوس ، چنین 4WD را نمی توان بیشتر نامید صادقانهاز تویوتاها یا نیسانهای آن سالها با کلاچهای الکترومکانیکی، از هوندای "دو پمپ" یا مدلهای با "هالدکس"های هیدرومکانیکی. کارآمدتر - شاید، اما نه "صادقانه".

در کنار یک موتور تنفس طبیعی، یک گیربکس دستی با دنده کاهش (به اصطلاح Dual Range) نیز ظاهر می شود. در نسخه با دستگاه، همه چیز یکسان است.

مدل	اصلاحات	ایست بازرسی	موتور	4WD
C/20	SF5B56J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	تمام وقت D/R
C/20	SF5B56R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	AWD فعال
S/20	SF5B57J	MT TY755XS1AA	EJ202 SOHC NA	تمام وقت D/R
S/20	SF5B57R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ202 SOHC NA	AWD فعال
S/tb	SF5B53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC توربو	تمام وقت
S/tb	SF5B53P	AT-TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC توربو	AWD فعال
T/tb	SF5B55P	در TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC توربو	تمام وقت VTD
T/25	SF9B58E	AT-TZ1A3ZK2AA	EJ254DOHCNA	AWD فعال

اولین "جنگلبان" واقعا ظاهر می شود تمام چرخ متحرک دائمی نسخه با خودکار (طرح VTD). دیفرانسیل مرکزی نامتقارن (45:55) توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی کنترل شده الکترونیکی مسدود می شود - طبق همان اصل که در بسیاری از تویوتاها از اواخر دهه 80 وجود داشت.

مدل	اصلاحات	ایست بازرسی	موتور	4WD
C/20	SF5C56J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	تمام وقت D/R
C/20	SF5C56R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	AWD فعال
S/20	SF5C57J	MT TY755XS1AA	EJ201 SOHC NA	تمام وقت D/R
S/20	SF5C57R	AT-TZ1A3ZS2AA	EJ201 SOHC NA	AWD فعال
S/tb	SF5C53D	MT TY755VB1AA	EJ205 DOHC توربو	تمام وقت
S/tb	SF5C53P (PB، VB، VC، VA، HA، IG)	AT-TZ1A3ZB2AA	EJ205 DOHC توربو	AWD فعال
S/tb	SF5C53P (UB، UC، UA، JG)	در TV1A3YB2AB	EJ205 DOHC توربو	تمام وقت VTD
T/25	SF9C58E	AT-TZ1A3ZK2AA	EJ254DOHCNA	AWD فعال

هنوز فقط یک نسخه با 4WD صادقانه وجود دارد (شایان ذکر است که "توربو" در این مورد هنوز به معنی چیزی نیست - می تواند ماشینی با درایو دائمی و پلاگین باشد).

سال 2002، نسل دوم Forester - تصویر مشابه

مدل	اصلاحات	ایست بازرسی	موتور	4WD
ایکس	SG5A5AK	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	تمام وقت D/R
ایکس	SG5A5AR	AT-TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	AWD فعال
X20	SG5A51K	MT TY755XS3AA	EJ202 SOHC NA	تمام وقت D/R
X20	SG5A51R	AT-TZ1B3ZS4AA	EJ202 SOHC NA	AWD فعال
XT	SG5A55D	MT TY755VB3AA	EJ205 DOHC توربو	تمام وقت
XT	SG5A55T	AT-TZ1B5LBZAA	EJ205 DOHC توربو	AWD فعال
XT	SG5A55T (JG,KG,FH,GH)	در TV1B5MBZAB	EJ205 DOHC توربو	تمام وقت VTD

به هر حال، انحصاری بودن "جنگل‌بان" چیز عجیبی است ... آیا یک SUV مبتنی بر کرولا در بدنه 100 تبدیل به یک موضوع پرستش می شود؟ اینجا که می روی، خنده دار است. اما "جنگل‌بان" به طور رسمی مفهوم یک خودروی افسانه‌ای دیگر - Sprinter Carib AE95 - کلاس C، استیشن واگن، بلند شده، فقط 4WD را تکرار کرد و توسعه داد... نسبت رانش به وزن ما را کمی ناامید کرد - تویوتا مردم حدس نمی زدند که چند صد اسب زیر کاپوت بکارند.

پس تنها از عبارت جادویی دچار خلسه نشوید. "سوبارو چهار وده". شما همیشه می توانید توضیح دهید - اما در واقع چه؟ اگر VTD واقعی است، تبریک صمیمانه را بپذیرید. خوب، اگر Active AWD - به شرکت V-Flex، ATC، Haldex، DPS و سایر Real-Time "نفرت انگیز" خود خوش آمدید.

2. سوبارو 4WD. در قالب کنفرانس

"چرا مقاله قبلاً نسخه 1.7 داشت؟ خطاها را تصحیح کنید؟"
بله، تا جایی که می‌توانیم، اشتباهات طرفداران سوبارو را تصحیح می‌کنیم و آنها را تشویق می‌کنیم تا مطالب خود را یاد بگیرند - بالاخره مقاله در ابتدا در قالب یک بحث مکاتبه‌ای ساخته شده بود و نسخه‌ها باید نمایه شوند تا از سردرگمی جلوگیری شود. در میان تجدید چاپ ها اگر زندگی ثابت نمی ماند، پس پرسش ها و پاسخ های جدید باید ظاهر شوند.

"چه آشغالی را اینجا توصیف می کنید؟! چه کسی اکنون به سوبارهای باستانی نیاز دارد"
اولا، خواننده با دقت می تواند متوجه شود که اولین نسخه مقاله در پاییز 2005 ظاهر شد، زمانی که پر کردن ناوگان روسیه از خودروهای سطح متوسط ​​خارجی عمدتاً به دلیل خودروهای مستعمل از اروپا، ایالات متحده و به ویژه ژاپن بود. بازارها بنابراین نسل اول فوریکی ها در آن زمان تا حد امکان تازه و به روز بودند.
ثانیاً اصلاً مهم نیست که بر اساس کدام مدل شروع به تحلیل کلیشه های تبلیغاتی سوبار کنیم. علاوه بر این، در طول سال های گذشته، وضعیت با نام تجاری تمام چرخ متحرک تغییر چندانی نکرده است - هیچ طرح جدیدی ظاهر نشده است، A-AWD صادقانه تر نشده است، سهم خودروهای با چهار چرخ متحرک دائمی در نهایت کاهش یافته است.

"پس یک "صادق" 4WD چیست و از کجا آمده است؟"
خود این مفهوم در اوایل دهه 2000 توسط جامعه subarologists معرفی شد. به عنوان نوعی پاسخ به آن دسته از خودروسازانی که هنوز طرح هایی با چرخ های عقب متصل خودکار می نامند، به عنوان مثال، "toyota v-flex FULLTIME 4wd" (کلمه "تمام وقت" به وضوح درست نبود).
بنابراین با "صادقانه" آنها شروع به درک واقعی کردند ثابتتمام چرخ محرک، با تاکید بر تفاوت از طرح های با درایو متصل (کوپلینگ چسبناک، کلاچ الکترومکانیکی، DPS "اهم، هالدکس" اهم، و غیره). به روز "4WD دائمی صادقانه" هنوز هم دلالت بر وجود دیفرانسیل مرکزی دارد.
البته، این در مورد مدارهای پاره وقت 4WD با اتصال اجباری سفت و سخت محورهای جلو / عقب صدق نمی کند.
به هر حال، ایده "صداقت" بیشتر به پیاده سازی و بازاریابی سازنده اشاره دارد و نه به کارایی نسبی - زیرا برخی از درایوهای متصل خودکار (از جمله سوباروفسکی) توانایی بهتری در بین کشور یا "قابلیت اطمینان" کنترل (به ویژه) ارائه می کنند. در ترکیب با سیستم های تثبیت کننده) نسبت به برخی از سیستم های فول دائمی (به عنوان مثال، تویوتا 4WD با یک جفت چسبناک ناکارآمد برای قفل کردن دیفرانسیل مرکزی یا به طور کلی با مرکز آزاد و شبیه سازی قفل های ترمز) - بنابراین نباید فوراً در این مورد عصبی شوید. ذکر صرف "صداقت".

"از کجا مطمئن می شوید که ماشین شما A-AWD یا VTD است؟"
ما به صفحه محفظه موتور (در شکل - برای خودروهای بازار خارجی) نگاه می کنیم و نوع گیربکس را می خوانیم. "TZ" به معنی Active AWD (به جز TZ102Y) و 4-AT، "TV" به معنای VTD و 4-AT، "TG5" به معنای VTD و 5-AT است. CVT هایی که با A-AWD ارائه می شوند "TR580" و "TR690" ایندکس می شوند.

"فقط سوبارز 4WD واقعی را حفظ کرد"
در مورد گیربکس های دستی، واقعا "حفظ" شد، اما در مورد اتوماتیک، برعکس است، در اینجا سهم خودروهای با VTD کامل تا نیمه دوم دهه 2000 افزایش یافت، در حالی که در مدل های قدیمی تر (به عنوان مثال، میراث نسل اول) به طور کلی برابر با صفر بود. با معرفی CVT برای 4WD صادقانه، روزهای سختی فرا رسیده است.
اما صنعت خودروی جهانی به یک ایده تا حدی منصفانه رسیده است که برای خودروها و شاسی بلندهای سایز متوسط، یک سیستم چهارچرخ محرک با کنترل الکترونیکی پلاگین که با سیستم های تثبیت کننده مدرن تکمیل می شود، کافی است. و سیستم چهار چرخ متحرک دائمی باید به مدل های سنگین تر سپرده شود - در نهایت، اکثر تولید کنندگان بزرگ، بر خلاف سوبارو، به کلاس D ختم نمی شوند، بلکه دارای پرادو، پاجرو، کروزر، پاترول، توآرگ ... و همچنین خود هستند. کامیون‌های وانت مخصوص تیز کردن برای عملیات خشن.

"پیشرفته ترین 4WD - سوباروفسکی"
این فقط یک افسانه دیگر است. اگر ما در مورد یک AWD فعال پلاگین صحبت می کنیم، به طور رسمی کامل تر از درایوهای با چرخ های متصل شده توسط یک کلاچ الکترومکانیکی یا هیدرومکانیکی نیست. سیستم VTD آنالوگ های کمی دارد، اما آنها وجود دارند - حتی ماشین های اتوماتیک تویوتا که بر اساس همان اصل کار می کنند کمی زودتر ظاهر شدند و بسیار گسترده تر بودند (متاسفانه تا سال 2000-2002 - در آینده، طرح با قفل هیدرومکانیکی دیفرانسیل مرکزی فقط در مدل های E-Class باقی مانده است). اما اگر "چه کسی سردتر است" بسیار مهم است، پس پیچیده ترین سیستم چهار چرخ متحرک (ACD + AYC) توسط میتسوبیشی در Lancer Evolution خود استفاده شده است.

بنابراین در تمام سوبارهای دارای مکانیک، چهار چرخ متحرک مستقیم رالی وجود دارد؟
خیر، اکثریت قریب به اتفاق مدل‌های با گیربکس دستی دارای سیستم چهار چرخ متحرک استاندارد هستند و یک جفت چسبناک در دیفرانسیل مرکزی دارند. فقط در تغییرات "تقریبا رالی" با بیشترین شارژ، دیفرانسیل DCCD از کلاچ الکترومکانیکی استفاده می کند و راننده می تواند به صورت دستی ضریب مسدود شدن را در حال حرکت تغییر دهد.

"این طبقه بندی انتقال و غیره را از کجا می آورید؟"
ما در صورت امکان از دفترچه راهنمای خدمات مارک دار استفاده می کنیم - نمونه های اصلی ژاپنی برای مدل های بازار داخلی.

چگونه است که در سال های 89-93 هیچ میراثی از چهار چرخ متحرک وجود نداشت؟
با دقت بخوانید - هیچ Legacy اتوماتیک با گیربکس VTD وجود نداشت. البته گزینه‌هایی با A-AWD یا حتی با چرخ‌های عقب متصل به هم در دسترس بودند.

"VTD یک دیفرانسیل نیست، بلکه فقط یک گیربکس تک سر است..."
ما مواد را یاد می گیریم. حتی "گوروها" با عجله خودکار گاهی باید حداقل در کتاب های درسی سوباروفسکی نگاه کنند -.

"چه زمانی نوع VTD تمام چرخ محرک ظاهر شد؟"
VTD اولین بار در بازار داخلی Alcyone (SVX) در سال 1991 ظاهر شد. از سال 1993، به تدریج شروع به نصب بر روی توربو Legacy و Impreza WRX شد.

"VTD آنالوگ به چه معناست؟"
چهار چرخ محرک "صادق" با دیفرانسیل مرکزی، متقارن (ماشین های تویوتا A540H) یا نامتقارن (A340H و پس از آن). مسدود شدن توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی چند صفحه ای، درجه مسدود شدن به طور خودکار توسط الکترونیک کنترل می شود. جایی که به طور خاص استفاده می شود -. پس از سال 2002، تنها نسخه دوم تولید شد - برای مدل های اصلی دیفرانسیل عقب.

"چرا نوشته شده است که TZ102Y برای Impreza WRX GF8 مطابق با طرح VTD است؟ بالاخره Z یک A-AWD است."
این به طور خاص در مقاله مشخص شده است. تا زمانی که اولین جعبه VTD سوبارو ظاهر شد، سیستم تعیین گیربکس قدیمی در حال اجرا بود: یک ماشین ساده AWD TZ102Z نامگذاری شد، اما VTD که ظاهر شد حرف TZ102Y را دریافت کرد. قبلاً پس از مدت زمان نسبتاً کوتاهی ، این شرکت به نام های آشنا برای ما TZ1A / TV1A روی آورد.
به طور کلی، ماشین‌های TZ102Y VTD تنها بر روی چند مدل و اصلاح نصب شدند - Alcyone (در 1991-1996)، Impreza (WRX با EJ20G در 1993-1997)، Legacy (2.0 توربو با EJ20H در سال‌های 1993-1998).

"برای جنگلبانان، به طور کلی، توزیع به 90/10 کاهش نمی یابد."
مجدداً به کتاب درسی - /Forester Technical Description, MY2003 مراجعه می کنیم. P-FTB03/ این سیستم می تواند بی نهایت توزیع را بین 95% محرک چرخ های جلو و 5% به نسبت 60/40 با توزیع وزن ثابت تغییر دهد...

"کدام فوریک ها LSD عقب دارند؟"
اول، در مورد SF Foresters ( S10) از بازار داخلی ژاپن - سود در اینجا واضح است. دیفرانسیل LSD در تنها نسخه اتوماتیک با VTD وجود نداشت - در عوض، شبیه سازی مسدود کننده الکترونیکی با استفاده از TCS / VDC کار می کرد. بر همهخودروهای دیگر به دیفرانسیل های خود قفل شونده (نوع VA2) با یک جفت چسبناک مجهز شده بودند - هم در نسخه های توربو بالا و هم در اتمسفر ساده C / 20. بنابراین، آزمایشات رانندگان فرمان راست با چرخ های آویزان و نگاه کردن به روده های جعبه دنده از سوراخ های شاخه ها شایسته احترام بود، اما منطقی نبود.
در SG Foresters ( S11) دیفرانسیل های خود قفل عقب (ویسکوز) به طور کامل نصب شده بودند و پر شارژ ترین ها حتی ال اس دی جلو را دریافت کردند. اما در فوریک های نسل سوم ( S12) ال اس دی دیگر استفاده نمی شد.

"ما در S/20 و T/25 LSD نداریم! ما همه چیز را از سوراخ دیدیم!..."
خوب، بهتر است به منبع ژاپنی سپتامبر 1998 نگاه کنیم (هیروگلیف ها با کلمات انگلیسی قابل فهم جایگزین شده اند). چرا قابل مشاهده نیست - به بخش دیفرانسیل سوبارو LSD مراجعه کنید.

S/20..............2.0 SOHC NA RearDiff.......VA2RF شناسه ........... CF نسبت دنده.....4.444 LSD............بله (کوپلینگ چسبناک)

T/25..............2.5DOHC NA RearDiff.......VA2RE شناسه ...........ب.ک نسبت دنده.....4.111 LSD............بله (کوپلینگ چسبناک)

ویویو چهار چرخ محرک دائمی دارد، من شخصا آن را جدا کردم!
کافی است به سوبارو FAST نگاهی بیندازید تا همان کوپلینگ چسبناک برای اتصال چرخ‌های عقب را برای مدل‌های با CVT (واریاتور) مشاهده کنید.

گیربکس Lineartronic اولین گیربکس متغیر پیوسته، نوع زنجیره ای و نصب شده طولی است که در خودروهای تجاری نصب می شود.
به دلیل کلمه "تمام چرخ محرک" که توسط تبلیغ کنندگان سوباروسکی ذخیره شده است، این عبارت بلافاصله به طور آشکار نادرست می شود. برای متغیر معروف Multitronic از Audi-LuK مدل 1999 دقیقاً طبق این طرح ساخته شده است. سوباروفسی این کانسپت را از همان LuK قرض گرفته است "و، اما همچنان انتقال نیرو به چرخ های عقب را از طریق کلاچ سنتی خود سازماندهی می کند.

"و "صداقت" درایو برای بقیه سوبار چطور؟
به راستی، VTD در بین سوبار چقدر گسترده بود؟ لازم است رزرو کنید - نسخه های مدل ها برای بازارهای مختلف متفاوت است. طبق معمول، گزینه های آمریکای شمالی کمترین پیشرفته ترین، بیشتر - داخل ژاپنی هستند.

Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - همه نسخه ها با 4-AT
- VTD - نسخه هایی با EJ257 (STi) و 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - همه نسخه ها با متغیرهای TR580
- نسخه های VTD - WRX STi با 5-AT
Legacy B13 (2003-2009)
- A-AWD - نسخه های 2.0 و قسمت 2.5
- VTD - نسخه های با 3.0، 2.5T، بخشی از اتمسفر 2.5
Legacy B14 (2009-)
- A-AWD - همه نسخه‌ها با متغیرهای TR580K، TR690J
- VTD - نسخه های برتر با EJ255/EZ36 و 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - همه نسخه ها با متغیرهای TR690
- VTD - نسخه 2.0GT با EJ205 و 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - همه نسخه ها
Forester S11 (2002-2007)
- A-AWD - همه نسخه ها با 4-AT TZ1A..B
- VTD - بخشی از نسخه های با EJ255 و 4-AT TV1B
Forester S12 (2007-2012)
- A-AWD - همه نسخه ها با 4-AT TZ1B
- VTD - بخشی از نسخه ها (نسخه S-Edition) با EJ255 و 5-AT TG5C
Forester S13 (2012-)
- A-AWD - همه نسخه های دارای متغیر

اسکنر به سیگنال شیر برقی C (درصد قدرتی که به چرخ‌های عقب می‌رود) نگاه کرد...

چرا هنوز این تصور نادرست وجود دارد که با گرفتن شکل سیگنال روی شیر برقی کوپلینگ چرخ عقب، می توان در مورد میزان مسدود شدن این کلاچ و میزان گشتاور ارسالی به عقب، نتیجه گیری غیرقابل ابهامی داشت؟ بیایید ابتدا قسمتی از مدار هیدرولیک را که به کلاچ و سوپاپ مربوط می شود نگاه کنیم...

یعنی اولاً شیر برقی به طور غیرمستقیم درگیر فرآیند می شود - فن ها دلیلی برای این باور ندارند که رابطه بین زمان حالت باز / بسته آن و فشاری که در شیر کنترل کلاچ تعدیل می شود مشابه یک خط مستقیم (حتی خود سوباروویت ها گاهی اوقات انواعی از چنین وابستگی هایی را به اشتراک می گذارند - با احتیاط از اصلاحات برای محور y اجتناب می کنند).

ثانیاً، فشار "پایلوت" در سیستم هیدرولیک به طور کلی (و به طور خاص تا شیر برقی "C") باید ثابت باشد، در حالی که فشار خطی (قبل از شیر) بسته به شرایط خارجی (دنده، باز شدن دریچه گاز) دائماً تنظیم می شود. درجه) - از 3 تا 17 بار. بنابراین، همان درصد سیگنال در شیر برقی با مقادیر کاملاً متفاوت فشار تعدیل شده روی کلاچ مطابقت دارد.

درجه انسداد فقط برای کلاچ های الکترومکانیکی تابع یک پارامتر (چرخه کاری) است. اما در Subar، حداقل به دو پارامتر بستگی دارد - چرخه وظیفه سیگنال روی شیر و فشار در سیستم، و فشار، به نوبه خود، با مجموعه ای از چندین شرایط دیگر تعیین می شود.

3. سالن ها و فضای داخلی. تخت پروکروستین

3.1. فضا

اکنون جانبدارانه بیایید کیفیت مصرف کننده خودروهای دارای ستاره روی پلاک را ارزیابی کنیم، با مدل های کلاسیک شروع کنیم.

پشت فرمان یک میراث سالمند یک احساس - از نزدیک. فرمانی که از پهلو با زانو بسته شده است باید تند به نظر برسد، اما بهتر است صندلی را به عقب برگردانیم ... آیا چیزی پشت صندلی نیست؟ نه، فقط حاشیه تنظیم طولی به طور کامل انتخاب شده است. خوب، هیچ، ما پشت را قوی تر و به نوعی مناسب تر رد می کنیم. فرمان نسبتاً پایین نصب شده است و فقط زمانی که کاملاً تا شده باشد موقعیت قابل قبولی پیدا می کند و تا حدی دستگاه ها را مسدود می کند. از نزدیک در قسمت مونتاژ پدال (به طور کلی، کمبود فضای پا یکی از ویژگی های سوبارو است و حتی B13 بعدی را تحت تأثیر قرار داد). البته، محاسبه ارگونومی برای رانندگان مغولوئیدی با دست بلند و پا کوتاه ("میمون مانند") استاندارد اکثر خودروهای واقعی ژاپنی است، اما کاملاً در سوبار بیان می شود. به نظر می رسد یک محل کار راحت برای راننده یک استیشن واگن خانوادگی نیست، بلکه نوعی کابین مسابقه شبه است. فرمان مزاحم سرنشین جلو نیست، اما دامنه تنظیم طولی نیز محدود است و حاشیه در عرض ... ما هیچی نیستیم، اما مسافری با ساختار محکم تر در زمستان می تواند به راننده فشار وارد کند. معنای لغوی و مجازی در صندلی عقب خوب است. اگر نیازی به رانندگی طولانی مدت در چنین موقعیتی ندارید، همیشه می توان "به خودی خود" را جابجا کرد. بهتر است سرنشین جلو را حرکت دهید و پشت سر او بنشینید - فضای پا زیادی وجود دارد، هنوز یک حاشیه در بالا وجود دارد (از همه اینها، ما نسخه "سقف بلند" را داریم). به طور کلی - شاید نه یک باد تجاری، اما به دور از "اسکنه". این طرح کابین به طور کلی در نسل های B10-B11-B12 حفظ شد، در B13 حاشیه طول کمی افزایش یافت، اما احساس مدرن جاداری ظاهر نشد، در مقایسه با رقبا، ارگونومی قدیمی باقی ماند.

Impreza G10-G11 حتی با خدمه سخت‌تر بود. همیشه به نظر می رسید که کرولا 110 از نظر ظرفیت در کلاس خود بسیار دور از ایده آل است ، اما برای مهندسان ژاپنی ایجاد یک فضای داخلی حتی فشرده مشکلی نبود - در اینجا سفتی جلو در حال پیشرفت است و در عقب .. بهتر است اصلاً ننشینیم - اینجا جای کاپشن و کیف است. واضح است که یک نفر معمولاً پشت فرمان یک وازوکلاسیک قرار می گیرد و از پشت به سقف اسکنه نمی زند، اما از نظر عینی اینجا حتی برای یک فرد متوسط ​​​​جایی نیست.

Forester S10 - اگر بر اساس ایمپرزا ساخته شده باشد، آیا واقعاً فضای آن بد است؟ افسوس، بله - فضای سر بیشتری وجود دارد (سقف بلند معمولی، مانند همه ماشین های موج سوم با فرود عمودی)، در شانه ها آزادتر است (از جمله به دلیل کمتر بودن دیواره های کناری بدن)، اما در طول - تاریکی کامل ، حداقل فضای زندگی را فقط می توان در صندلی های جلو پیدا کرد. یعنی اولین نسخه استیشن واگن افسانه ای دوبل شد. چنین کلاستروفوبیا هنوز در حوضه‌هایی در محدوده قیمتی 0.5 تا 3.0 هزار دلار قابل قبول بود - ارزان و شاد، اما ادامه دارد. اما همین سفتی را تحمل کنید و ده برابر بیشتر کنید ... در S11 ، جلوتر کمی جادارتر شد ، اما فرود از نظر مسافری کم بود ، مطابق با توپ های پارکت نبود ، و اتاق شکنجه قدیمی در پشت حفظ شده است.

ادعاهای ارگونومیک برای مدل های مدرن کمتر مورد انتظار بوده است. در سال 2005، ترایبکا ظاهر شد - اولین سوبارو که راننده آن احساس یک شخص می کرد، زیرا تمام معایب برند و معجزات طراحی با اندازه جبران می شد. Impreza G12 از نظر فضا برجسته نیست، اما کم و بیش نماینده مدرن کلاس C است. Forester S12 را می توان از نظر استانداردهای سوبارو یک پیشرفت در نظر گرفت - با یک صندلی راننده تقریباً معمولی (فرود به طور سنتی کم بود) و یک صندلی عقب بیش از تمام عیار. Outback B14 نسبتاً ناامید کننده بود - در یک سوله بزرگ شاسی بلند با صندلی عقب جادار، صندلی راننده تقریباً بدتر از S12 سازماندهی شده بود.

3.2. داخلی

این واقعیت که از لحاظ تاریخی بازار آمریکای شمالی برای سوبار در اولویت قرار داشت، همیشه نشان خود را در فضای داخلی به جا گذاشته است - آمریکا، با تمام تجربه گسترده و مداوم خودرویی خود، کیفیت پایین مواد، ویژگی های عجیب و غریب در طراحی و ارگونومی را می بخشد.

بنابراین کیفیت پرداخت هرگز نقطه قوت سوبار نبوده است. قطعا کلمات محبت آمیز فقط سزاوار روکش صندلی مخملی بودند که بعداً با یک "پارچه" بدوی جایگزین شد. پلاستیک (هم نرم و هم سخت) به طور سنتی حتی با استانداردهای ژاپنی درجه پایینی داشته است - به وضوح فقط در میتسوبیشی زمان جدید بدتر بود. نمای داخلی ظاهراً در نیمه اول دهه 2000 به اوج کار خود رسید - و سپس کاهش در جهت پلاستیک های کاملاً سخت آغاز شد. و نه تنها سخت، بلکه با بافت ناخوشایند - "برزنت" یا درشت خشن. و سوباروویت ها در G13..G33 به انتهای متوسط ​​رسیدند - ما به همه توصیه می کنیم گاهی اوقات درهای آنها را با کمک دستگیره های داخلی باز و بسته کنند - چنین احساساتی حتی در حوضچه ها وجود نداشت.

تقریباً همیشه، ما به درج های شبه چوب در کابین وفادار هستیم - آنها واقعاً حتی فضای داخلی ارزان قیمت را زنده می کنند و از نظر بصری پانل های بلند را روشن می کنند. "تقریبا" - را می توان فقط به آن دسته از سوبارها (مانند B12) نسبت داد، که در آن این درج ها اجزای بزرگ و آشکارا خارجی به نظر می رسیدند (اگرچه قبلاً در B13 کاملاً هماهنگ هستند).

در طراحی داخلی، سوبارو به طور سنتی چندین سال از جریان اصلی آسیا عقب بود - حداقل تا نیمه دوم دهه 2000، این یک نقطه ضعف بود. اما سپس رهبران ژاپنی کاهش تدریجی کیفیت مواد را آغاز کردند. سالن هایی که کاملاً از بطری های پلاستیکی فرآوری شده و کاغذ باطله ساخته شده اند ، به یک هنجار تبدیل شده اند - اگر تویوتا با کیفیت مطلق هنوز به سطح میتسوبیشی نزول نکرده باشد ، از نظر نسبی سقوط آن به بزرگترین سقوط تبدیل شده است. پراید دومین روند ناسالم بود - تویوتا با تبدیل شدن به تولید کننده شماره یک، به توانایی تنظیم مستقل سبک و ارگونومی اعتقاد داشت. و اگر قبلاً دفاتر طراحی خود حداقل به متخصصان اروپایی جذب شده متکی بودند، اکنون "طراحان" با وسعت و اشتیاق بی‌سابقه شروع به بریدن هویت شرکتی با محورهایی برای مطابقت با سلیقه مدیران ارشد ژاپنی شرکت کرده‌اند و اصول اولیه را قربانی می‌کنند. راحتی مسافران به خاطر شورش اشکال. بنابراین در برخی موارد، محافظه کاری مهار شده سوبارو سودمند بود.

3.3. راحتی رانندگی

جداسازی ارتعاش از موتور بسیار خوب است - لازم است به تعادل نه مطلق، اما همچنان خوب متضادها ادای احترام کرد. در مورد موضوع عایق صدا بحث عینی دشوار است - این مفهوم، که در اصل فقط در رابطه با خودروهای سگمنت ممتاز مناسب است، با استدلال روستاییان که عملیات هر سطل را با چسباندن آن آغاز می کنند، در زندگی روزمره بسیار فرسوده شده است. با سانترهای قیر به طور کلی، سوبارها بدون در نظر گرفتن سن، تصور خودروهای کاملاً پر سر و صدا را به وجود می آورند - در دورهای پایین، بوکسور غرغر تقریباً نامفهوم است، اما هنگام شتاب گیری، غرش خشن به محفظه سرنشینان نفوذ می کند (ماشین هایی که دارای مکانیک هستند بدلیل دورهای بالاتر بدتر رفتار می کنند. سرعت کروز). یک گیربکس چهار چرخ متحرک و یک جعبه با طرح طولی به کابین نزدیکتر هستند، بنابراین فعالیت آنها نیز همیشه بی صدا پیش نمی رود. در آن روزها، زمانی که عینک ها هنوز بدون قاب بودند، گاهی اوقات حتی در حالت کاملا بسته می توانستند روی برجستگی ها جغجغه کنند.

مرحله تجهیزات - متوسط ​​برای کلاس و قیمت آن - آنها نیکل را برای یک پنی نمی دهند، اما خیلی هم پس انداز نمی کنند. اگرچه خودروهای قدیمی بازار اروپا گاهی اوقات حتی فاقد تهویه مطبوع بودند.

هیچ شکایتی در مورد خودروهای با گیربکس اتوماتیک قابل تعمیر (حتی 4 سرعته) وجود ندارد. مکانیکی، علاوه بر کار غیر ضروری اضافی راننده، دارای معایب خاص خود است. کلاچ بسیار سفت و در عین حال بسیار طولانی است، با یک لحظه فعال سازی نامشخص (نوعی "هیسترزیس"، حتی هنگام نصب یک دیسک و سبد جدید) - به لطف مهندسان ژاپنی، هنگام رانندگی در ترافیک شهری، ماهیچه های پای چپ جلوی چشمان ما می چرخند. طبق معمول سوبارو، این سوال مطرح می شود - "چرا؟" یک بار دیگر بر بی رحمی و اسپورت بودن تأکید کنیم - حتی اگر یک استیشن واگن خانوادگی سنگین با موتور متوسط ​​باشد؟ در مسئولیت جعبه مکانیکی نیز دنده های خیلی کوتاه وجود دارد - اولاً، شما اغلب باید یک اهرم استفاده کنید، و ثانیاً، در دنده پنجم با سرعت صد کیلومتر در ساعت، دورها از 3000 فراتر می رود - بنابراین حتی در کروز بیش از حد پر سر و صدا است. سرعت (و موتور دارای "جعبه آتش" طولانی در هنگام رانندگی در بزرگراه خوب نیست).

آویزها - به عنوان یک قاعده، بد نیست - سکته مغزی طولانی، نسبتاً الاستیک، کاملا مقاوم. البته، آنها آسایش "renominal" را ارائه نمی دهند، اما مانند بسیاری از SUV های مدرن، روح را تکان نمی دهند. و بسیار مطلوب است که آنها را در حالت کار عالی نگه دارید، در غیر این صورت سرنشینان عقب با تجمع جانبی مشخصه روی دست اندازها خیلی سریع سبز می شوند.

از نظر هندسی، همه چیز خوب است، به استثنای برآمدگی های جلوی بلند، اگرچه ترک آسفالت یا راندن روی حاشیه در اصل برای توربوسوبارهای "تنظیم شده" در کیت بدنه ممنوع است. یک چهار چرخ محرک با استانداردهای کلاس بسیار خوب عمل می کند، همراه با فاصله خوب از سطح زمین و حرکت چرخ های بزرگ، که توانایی مناسبی را برای عبور از کشور ارائه می دهد.

بنابراین، در مورد راحتی به طور کلی چه می توان گفت؟ ماشین‌های نسل‌های B10-B12، G10-G11، S10 اصولاً برای کارکرد توسط افراد با ساخت متوسط ​​اروپایی سازگار نبودند. در صورتی که داده‌های آنتروپومتریک مالک رعایت شود، می‌توان نسل‌های B13، G12-G13، S11... را به‌صورت مشروط برای بهره‌برداری تأیید کرد. نسل‌های B14، S12-S13 را می‌توان خودروهای نه ایده‌آل، بلکه تمام عیار در نظر گرفت.

4. قابلیت اطمینان. دستور سون تزو

در اینجا لازم است کمی انحراف غزلی در مورد ارزیابی قابلیت اطمینان خودروها در یک زمینه تاریخی ارائه شود.

در دهه 90، این کشور هنوز ماشین های خارجی دیگری را نمی شناخت، به جز ماشین های دست دوم - غرب از سفره اروپا خورد، خاور دور به تنهایی غذاهای ژاپنی را تمیز کرد. خودروهایی که به فدراسیون روسیه آمدند قبلاً وارد سن بلوغ شده بودند (هم از نظر سن و هم مسافت پیموده شده) ، اما به لطف این بود که امکان ارزیابی عینی قابلیت اطمینان ، دوام و نگهداری واقعی آنها وجود داشت. درست در آن زمان، مفاهیمی در مورد قابلیت اطمینان خودروهای مارک های مختلف ژاپنی شکل گرفت - به طور نسبی، اگر سوبارها شروع به نشان دادن بیماری خود در سن 8-10 سالگی کردند، اجازه دهید فرو نریزد، سپس برای تویوتا، سال های 10-12 تبدیل شد. بحرانی (تحت بهره برداری از شرایط متوسط ​​آماری معین). علاوه بر این، کل خط سوبار در چهارچوب دو کلاس مسافری قرار می گیرد، در حالی که تویوتا (و نه تنها آنها) وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب کلاس E بسیار بادوام و SUV های تمام عیار داشت. مقاومت در برابر خوردگی به روشی مشابه ارزیابی شد - سابارها تقریبا سریعتر از تویوتاهای مرجع پوسیدند و نسبتاً کلیشه ای بودند (به عنوان مثال، یکی از ویژگی های مورد علاقه واگن های استیشن - یک روز نه چندان خوب، ستون های عقب از طریق قوس های چرخ به طور نامحسوس پوسیده به داخل صندوق سقوط کردند). تعمیر مخالفان مستلزم صلاحیت‌های بالاتر و نگرش دقیق بود - با بی‌معنای آشکار چنین تصمیمی، جایی که بقیه از قایقرانانی نه کمتر قابل اعتماد، بلکه بسیار کم‌تر استفاده می‌کردند. تنها نکته مثبت شاید تامین قطعات یدکی بود - با حداقل مدل‌ها، تقریباً همه تغییرات در بازارهای خارجی و داخلی مشابه داشتند، بنابراین مشکلات کمتری در مورد قطعات یدکی تکراری یا قراردادی نسبت به تعمیر تویوتاهای فرمان راست وجود داشت. که آنالوگ مستقیم فرمان چپ نداشت.

در اوایل دهه 2000، اتومبیل های فرمان راست شروع به گسترش به سمت غرب کردند، که از نظر قیمت و کیفیت (به دلیل سن و مسافت پیموده شده به میزان قابل توجهی) به طور اساسی از "یورو-ژاپنی" قبلی پیشی گرفت. آنها به همراه عرضه رو به رشد مدل های بازار آمریکا، عرضه خودروهای دست دوم اروپایی را عملاً از بین برده اند. و نزدیک‌تر به اواسط دهه 2000، رونق در فروش اتومبیل‌های جدید آغاز شد و حداکثر شتاب را قبل از پرتگاه سال 2009 به دست آورد. کافی است بگوییم که در اوایل دهه 2010، ناوگان سوبار در فدراسیون روسیه حدود 200 هزار خودرو بود که از این تعداد حدود 80 هزار دستگاه نمایندگی بودند که به طور رسمی در سال 2005-2010 فروخته شدند. همچنین لازم است ورود چند ده هزار وسیله نقلیه تازه فرمان راست در مدت مشابه در نظر گرفته شود - سوبارهای مسن به سادگی در این دریا حل شده و به روشی کاملاً طبیعی و با افزایش نسبت جدید. و خودروهای قابل سرویس، شاخص های قابلیت اطمینان Subar به طور چشمگیری بهبود یافتند.

در همان زمان، خودروهای قدیمی، به ویژه در وضعیت متوسط، به طور فعال به استانی دورافتاده رها شدند، جایی که کسی نبود که فراز و نشیب های بعدی کار و تعمیر آنها را دنبال کند. مالکان نیز عملی تر شده اند - صحبت عمومی در مورد مشکلات آنها هیچ سود عملی ندارد، اما خریداران بالقوه را می ترساند. راه حل های آماده برای مشکلات استاندارد را می توان با موفقیت با استفاده از موتورهای جستجو به دست آورد یا از طریق خصوصی روشن شد - بنابراین امروزه، حتی در انجمن های تخصصی مدل، مرسوم است که "بازار را فیلتر کنید"، آمار خرابی ها را گرم نکنید و در هیچ موردی منفی های جدی را در نقدها ادغام کنید.

خوب ، تویوتا کمک بسیار ارزشمندی در بهبود ارزیابی نسبی کیفیت سوبار انجام داد. نقطه عطف تکنولوژیکی آن در سال های 1998-2002 اتفاق افتاد - از آن لحظه به بعد، تمام نوآوری های تویوتا تنها به کاهش کیفیت منجر شد. تیم تویوتا به نوسازی تفنگ های تهاجمی کلاسیک پرداخت - منابع آنها حداقل دو بار کاهش یافت. آنها تزریق مستقیم را انجام دادند - موتورها با بنزین در میل لنگ خفه می شدند یا میله های اتصال را تکان می دادند. آنها به نوسازی مدل های سواری تمام چرخ محرک کاملاً کارآمد پرداختند - و فقط رزمناوها واقعاً تمام چرخ متحرک در خط باقی ماندند. آنها شروع به معرفی "تقویت کننده های الکتریکی اقتصادی" کردند - و مبارزات برای ضربات مختلف در ستون ها و ریل های شکسته به مدت ده سال ادامه یافت. آنها مواد نوآورانه و رنگ های سازگار با محیط زیست را به کار گرفتند - و آهن بدنه دیگر در نقاط عیب با پوشش سبک اکسیدهای محافظ پوشانده نشد، اما در کوچکترین تحریکی با تکه های زنگ معمولی از بین رفت. آنها سری جدیدی از موتورها را به کار گرفتند - هر دو ZZ با سوختگی روغن و AZ با سرهای کنده شده بخشی از فرهنگ عامه بودند. آنها روبات‌ها را پذیرفتند - و در مقایسه با سایر رقبا شکست خوردند. ما متغیرها را به عهده گرفتیم ... - می توانید برای مدت طولانی لیست کنید، به خصوص اگر از سیستم ها به اجزا و قطعات حرکت کنید. تنها چیزی که مالکان را نجات می دهد واردات همچنان رایگان قطعات یدکی (که چهره های "انجمن تجارت اروپا" و سایر جوامع انحصارطلب رویای کوبیدن آن را در سر می پرورانند) و تازگی نسبی خودروهایی است که هنوز نتوانسته اند به طور انبوه به آن نزدیک شوند. سن "جریان پذیری".

در برابر این پس زمینه، برای سوباروویت ها کافی بود که به سادگی هیچ کاری انجام ندهند - و ببینند که چگونه کیفیت تویوتا، غرق شده در زیر وزن آخرین فناوری ها، شناور است. با این حال، آنها همچنین در جای خود باقی نماندند - از سال 2009، انتقال شتاب از ماشین های اتوماتیک کلاسیک به CVT آغاز شد (اگرچه هیچ چیز مانع از حرکت، به عنوان مثال، به 6.. از موتورهای EJ به سری جدید FB نشد.

به طور کلی، از نیمه دوم دهه 2000، هنگام ارزیابی قابلیت اطمینان، باید به عنوان نقطه مرجع بالا ... محصولات HMC - کره ای ها (البته ما در مورد هیوندای و کیا صحبت می کنیم و نه صنایع دستی سانگ یانگ یا جنرال موتورز کره) بالاخره به سطح اطمینان بهترین ژاپنی های گذشته رسیده اند و تازه شروع به سقوط در "انقلاب تکنولوژیکی" خود کرده اند.

5. مخالف. قلب توانا؟

5.1. در قالب کنفرانس

"موتورهای سوبارو یک شاهکار هستند"
این کاملاً ممکن است، اگر منشأ مفهوم "سرآشپز" را به یاد بیاوریم - یک محصول نمونه. اما نمونه ها می توانند متفاوت باشند - کیفیت بالا و غیرقابل اطمینان، کاربردی و حماقت ... افسوس، موتورهای سوبار مناسب هستند. به دسته های مختلف

"بوکسور سوباروسکی بسیار جمع و جور است"
اگر نگاه دقیق تری بیندازید، معلوم می شود که موتور سوباروفسکی "فشرده" نیست، بلکه نسبتاً مسطح و متقارن است - به طور مساوی روی محفظه موتور "آلوده" شده است. طبق قانون بقای ماده، یک موتور احتراق داخلی 4 سیلندر با حجم کاری معین نمی تواند از ابعاد معینی کمتر باشد. صفحه موتور در واقع کوتاه (نیم بلوک های دو سیلندر ایستاده با مقداری لبه) و مسطح (ضخامت یک موتور معمولی با منیفولدها به اضافه یک تابه)، اما بسیار عریض است (دو سر و دو نیم بلوک). بنابراین، اگر دو وسیله نقلیه تک حجمی را در کنار هم قرار دهید، در خط و باکسر، باید دید که کدام یک از آنها "فشرده تر" خواهند بود.

"موتورهای سوبارو در هوانوردی استفاده می شوند"
و چگونه این گواه بر کیفیت استثنایی موتورهای سوباروفسکی است؟ در هوانوردی سبک، موتورهای BMW و VW نیز بسیار رایج هستند، اما به دلایلی طرفداران خودروهای آلمانی از این استدلال در اختلافات استفاده نمی کنند. مزایای "هوایی" سوبارو در طرح بندی، بازگشت وزن خوب و ... قیمت یک دستگاه کارکرده است - وقتی پول کافی برای یک موتور تخصصی با کیفیت بالا وجود ندارد، هر کاری انجام می شود. اما کافی است مقداری Lycoming اثبات شده را در کنار آن قرار دهید، بدون خنک کننده مایع حجیم، بدون گیربکس اجباری برای موتور خودرو، قادر به ارائه قدرت نزدیک به حداکثر برای مدت زمان غیرقابل مقایسه، با عمر تعمیرات اساسی جامد و در عین حال ساختاری ساده ... سپس مشخص می شود که افتخار کردن به کاربرد موتورهای اتومبیل در حمل و نقل هوایی منطقی نیست - هر کس باید به کار خود فکر کند.

"مخالف کاملا متعادل است"
فقط موتورهای چیدمان R6، B6، R8، V12 کاملاً متعادل هستند. متأسفانه بوکسور چهار B4 در این لیست قرار نمی گیرد. B4 از نظر بارگذاری ارتعاشی مزیتی دارد، اما هیچ تفاوت اساسی با چهار معمولی خطی وجود ندارد - یکی دارای نیروهای اینرسی مرتبه دوم نامتعادل است، اما هیچ ممان آزاد از آنها وجود ندارد، دیگری یک لحظه دارد، اما نیروها خود متعادل هستند
در دهه 90، تشخیص این تفاوت در عمل غیرممکن بود - در سرعت معمولی بیکار، چهار دستگاه در خط بدتر کار نمی کرد. مشکل ارتعاش تنها با ظهور سری جدید موتورهای تویوتا در دهه 2000، با سرعت های بیکار تا حد مجاز و فرآیند احتراق "سخت" (عمدتا AZ با تزریق مستقیم) بوجود آمد. می توان گفت که در برابر پس زمینه خود، بوکسورهای سوباروسکی با سرعت یکسان به طور کلی فاقد ارتعاش هستند.

"توزیع کامل وزن محور"
در واقع، تبلیغات همیشه در مورد تقارن با توجه به طولیتبرها در مورد نسبت وزن در چرخ های جلو و عقب - برعکس، طرح Subar همه چیز را پیچیده می کند - موتور مخالف طولی کاملاً در قسمت جلویی قرار دارد ، گیربکس از نزدیک به آن متصل است. و فقط می توان تلاش های تایتانیک سوباروویت ها را تصور کرد که گاهی اوقات با چنین کمان اضافه وزنی توزیع وزن را تا 56:44 بیرون می کشند. و اورهنگ جلوی بلند نیز محدودیت هایی را بر توانایی هندسی متقابل کشور اعمال می کند.
به علاوه، طراحی گیربکس بی جهت پیچیده است - نمودار جریان قدرت با یک "ماتریوشکا" از سه شفت متحدالمرکز و تجسم آهنی آن یک منظره کنجکاو است. و اگر ماشین‌های اتوماتیک تا سن معینی هیچ شکایتی ایجاد نکنند، جعبه‌های مکانیکی سوبار تقاضای ثابتی دارند (به شکل قطعات یدکی قراردادی) - هر کپی از دو مجموعه کلاچ بدون تعمیر زنده نمی‌ماند، حتی زمانی که با "سبزیجات" جفت شود. موتورها به راحتی می توان حدس زد که گیربکس تقریباً تقویت نشده چقدر طول می کشد، با دریافت یک ضربه 350 نیوتن متری از موتور توربو در برابر 200 - "یک قطره نیکوتین اسب را می کشد و یک همستر تکه تکه می شود".

"...و مرکز ثقل پایینی دارند که ثبات و کنترل شگفت انگیزی را در سرعت های بالا فراهم می کند."

اول و مهمتر از همه - معروف "موتور کم مرکز ثقل" به معنای مرکز ثقل پایین ماشین نیست. ارتفاع مراکز جرم بوکسور و در خط موتورهاآنها حداکثر ده سانتی متر تفاوت دارند (در واقع، کمتر، کسی که مسیر موتور احتراق داخلی را به خاطر می آورد - تأیید می کند که در یک ردیف مرد معمولاً کمی بیشتر از محور میل لنگ نسبت به ارتفاع میل لنگ ایستاده است). جرم موتور بنزینی با وزن کل خودرو یک و نیم تن بیشتر از یک و نیم سانتی متر نیست. با توجه به اینکه سوبارها یکی از بزرگترین فاصله ها را در کلاس خود دارند، هر خودروی هم جرم با موتور سنتی که کمتر از 15-20 میلی متر فاصله از زمین داشته باشد، مرکز ثقل کمتری خواهد داشت.
با توجه به تأثیر ارتفاع مرکز جرم بر روی مقدار رول، نباید فراموش کنیم که کل جرم فنر (کمی کمتر از جرم کل ماشین) لرزش ایجاد می کند، بنابراین تأثیر موتور در اینجا نیز اندازه گیری می شود. در درصد اما ویژگی های تعلیق تعیین کننده می شود - سفتی فنرها، کمک فنرها، تثبیت کننده ها. اما سوبارهای مدنی دقیقاً به دسته خودروهایی با سیستم تعلیق طولانی و نه خیلی سفت تعلق دارند - در هر صورت با گیره های SL / LM، VAG، CA30 قابل مقایسه نیستند.
تصویر دلخراش نشان‌داده‌شده در آگهی، تنها زمانی می‌توانست که با برخی از وسایل نقلیه قهرمانی همه‌جانبه در پیست‌های اسکیت شکسته مقایسه شود، اما نه با یک بوفه (که، با قضاوت بر اساس طرح، سوبارووی‌ها جسارت اشاره کردن به آن را داشتند). اما جالب‌ترین چیز این است که فوریک S12 به عنوان یک سوبارو با ثبات ایده‌آل به تصویر کشیده می‌شود که یکی از خشن‌ترین SUV‌های تاریخ مدرن محسوب می‌شود.

5.2. "نقاط ضعف" موتورهای سوباروفسکی

هندسه سیلندر در معرض یک ویژگی عجیب است - زمانی که شبکه تیز کردن درست است و سیلندر در حال تبدیل شدن به یک بیضی است. با این حال، همیشه می توان از بلوک های آلومینیومی با آستین های چدنی با ضرایب انبساط متفاوت و حتی با یک ژاکت خنک کننده باز انتظار شگفتی داشت. روش های "آماده سازی پیش فروش" چنین نمونه هایی قابل توجه است - از فاصله دهنده ها در ژاکت خنک کننده گرفته تا پیچاندن روی دامن پیستون، که به طور موقت شکاف غیرعادی را می پوشاند.

دومین مشکل مکانیکی ضایعات سوباروفسکی، سایش تسریع شده است پیستون ها - اساساً سیلندر بدنام چهارم. با مداخله به موقع و کمی شانس، تنها با تعویض پیستون ها می توانید از شر دیواره موتور خلاص شوید (اگر سیلندر به حالت بیضی نرفته باشد و سنگ شکن را حفظ کند).

مصرف روغن موتورها را بدون توجه به سن آنها خراب کرد - در همان صف دکتر ماشین های قدیمی از موج اول اتومبیل های خارجی بودند و افرادی از نمایندگی های اتومبیل هنوز بوی پلاستیک تازه می دادند. موقعیت بسیار افقی سیلندرها نیز در وجود یک توربین به دیوانگی در اینجا کمک می کند و سهم خود را رد نمی کند و البته بیماری وقوع حلقه ها استاندارد است (و برای همه EJ205 اینطور نیست. حتی یک بیماری، اما نوعی جزء نگهداری). و تلاش کن قطعاسطح روغن موتور را در یک سوبارو ناآشنا اندازه گیری کنید. اتفاق افتاد؟ در مورد پشت میله اندازه گیری چطور؟ و اگر ماشین سه متر به سمت عقب برود؟ بله، سوبارو است! خوب، چیزی که نسوخت، فرار کرد: نشت مهر و موم روغن و "عرق کردن" روکش ها یکی از ویژگی های عمومی موتورهای باکسر است.
موتورهای جدید به خصوص جالب بودند. سریال FB. برای آنها، ضایعات تا 200 میلی لیتر در هزار حتی بر اساس تصورات رایج حیاتی تلقی نمی شود و برخی از صاحبان روسی با مصرف تا 1000 میلی لیتر قبلاً برای تعویض گارانتی واحد رفته اند. به هر حال، همانطور که در بالا ذکر شد، در فدراسیون روسیه آنها با احتیاط سعی می کنند در مورد ویژگی های عملیات صحبت نکنند، اما سابارودهای ساده لوح ایالات متحده تمام حقیقت را قطع کردند. در میان چیزهای دیگر، دلایل سیستمیک نیز در اینجا وجود دارد - برای حداکثر کارایی، سازنده رینگ های پیستون را با "پیش بارگیری" کم، روغن های فوق مایع (مانند 0W-20 معمولی) معرفی می کند، به علاوه، FB پیستون به طور قابل توجهی افزایش یافته است. سکته مغزی در مقایسه با EJ، به ترتیب - و سرعت آن، به این معنی که شرایط برای حذف روغن بدتر شده است.

در مقابل این پس زمینه، بقیه را دیگر نمی توان به کاستی ها، بلکه به ویژگی های طراحی نسبت داد.

یک نکته کوچک در مورد روغن های مورد استفاده - "0W-20 و دیگران"

سنسور جریان انبوه هوا پوشیده از خاک می شود یا در ماشین های هر سازنده ای از کار می افتد. افسوس که سنسورهای خوب قدیمی MAP متعلق به گذشته هستند.

EGR - برای موتورهای بنزینی بی‌معنا و بی‌رحم است، که باعث ایجاد رسوب فراوان در کل مجرای ورودی، از جمله دریچه گاز می‌شود.

اتحاد . در درستتعمیرات با توجه به تعداد نسخه های موتور و ظاهر تقریباً سالانه تغییرات جدید تا حدودی آزاردهنده است - با توجه به اینکه این شرکت فقط چهار مدل اصلی دارد. به عنوان مثال، چه کسی می تواند به خاطر بیاورد که چند موتور روی ایمپرزا - 3..5 نصب شده است؟ اما در واقع بیش از دوازده مورد از آنها وجود داشت، حداقل در پنجاه تغییر.

تسمه تایم به راحتی در طرف مقابل قرار دارد، با این حال، "آرنج نزدیک است، اما شما گاز نخواهید گرفت" - در اطراف بسیاری از قرقره ها و غلتک ها می چرخد. اگر گزینه SOHC با حداقل ضمیمه ها مشکلی ندارد، باید با DOHC با دقت بیشتری برخورد کرد، به غیر از موتورهای DOHC با AVCS (سیستم تغییر فاز). همه چیز خوب خواهد بود، اما شیر فلکه ... وقتی تسمه تایم می شکند، با پیستون (یا همدیگر) برخورد می کنند و تقریباً روی همه موتورها خم می شوند.
در سری FB، مشکل تسمه به طور اساسی حل شد - با نصب دو زنجیر زمان.

ژورنال های میل لنگ . به راحتی می توان حدس زد که بوکسور 4 سیلندر به طور ارگانیک وجود تنها سه یاتاقان میل لنگ را فرض می کرد، اما این در زمان های قدیم بود. به منظور افزایش استحکام و کمی کاهش بار، سوباروفسی تعداد تکیه گاه ها را به پنج افزایش داد، اما، مانند تمثیل قدیمی در مورد ده کلاه از یک پوست، معجزه اتفاق نیفتاد. گردن ها در اینجا هنوز باریک باقی مانده اند ، بنابراین در مقایسه با ردیف ها ، بار و سایش خاص بیشتر است و در عین حال ، در صورت نیاز به سنگ زنی مجدد ، الزامات تجهیزات به میزان قابل توجهی افزایش یافته است.

بالابرهای هیدرولیک - تقریباً تا اواسط دهه 90 ، سوبارو از افتخار بزرگی برخوردار بود ، اما پس از آن عقل سلیم غالب شد و لذت پمپ کردن یک دوجین و نیم "قارچ" در یک کاسه نفت سفید برای همه در دسترس نبود.

تهویه میل لنگ . به یاد آوردن موتورهایی که گرفتگی آن به همان اندازه "سریع و کارآمد" منجر به یک سرویس شده است دشوار است. اگر یک موتور معمولی حداقل سعی کند پف کند، روغن را به داخل فیلتر هوا بریزد، یک عدد سنج را از بین ببرد، آنگاه سوباروفسکی مقابل با پشتکار تاریک سامورایی بلافاصله شروع به فشار دادن مهر و موم های روغن می کند.

مونتاژ حریف غمگین یک تصویر حماسی است. بستن صحیح میل لنگ بین نیم بلوک ها برای بستن یوک نیست. خوب، برای ترکیب یک سوراخ در پیستون، یک سوراخ در میله اتصال و یک سوراخ مخصوص در بلوک، یک پین پیستون را در آنجا قرار دهید و همه چیز را با یک حلقه نگهدارنده "جلی" کنید - این یک آهنگ است (برای پیستون وسط یک باکسر شش سیلندر EZ - یک شعر)! بسیار خوب، چه یک هیولای مسابقه ای با سیصد تا پانصد نیرو - چنین پیچیدگی را می توان برای او بخشید. اما چه زمانی هر آژیر "سبزی" به همین زحمت ها نیاز دارد؟! - سلامت مهندسین ژاپنی و حامیان آنها یک سوال بزرگ است.
لازم نیست یادآوری کنید که برای کارهای کم و بیش جدی روی مکانیک، موتور باید از خودرو خارج شود (و موتور DOHC یک الزام است). البته بوکسور سوباروفسکی راحت تر از هر موتور خطی برداشته می شود - فقط در بیشتر موارد این موتور خطی اصلاً لازم نیست از بین برود.

رادیاتورها جریان انبوه از هر خودروساز آسیایی. این احساس وجود دارد که مخازن رادیاتور پلاستیکی برای اتومبیل های ژاپنی و کره ای توسط همان قاتل ها و با همان نقض فرآیند فنی یا طراحی هدایت می شوند. و تمام کمک های ممکن به آنها توسط خدمات عمومی روسیه ارائه می شود و قوی ترین ترکیبات معرف های ضد یخ را اختراع می کنند.

یکی از مواردی که نمی‌توانید موتورهای قدیمی SOHC Subar را به خاطر آن تحسین نکنید، دسترسی به لوله ورودی و سیستم سوخت است. و فیلتر بنزین؟ نه تویوتا، با آجیل ترش همیشه و پنهان در اعماق محفظه موتور، اما به راحتی قابل دسترسی، روی شلنگ ها و گیره ها.

"آیا چیز دیگری در مورد بوکسورهای جدید وجود دارد؟"
موتورهای سری سپری شده فیس بوکالبته هنوز فاش نشده است. علاوه بر «روغن سوز» فوق، چندین گناه صغیره نیز در پشت آنها وجود دارد:
- زمان بندی سوپاپ سر چپ، شبیه به چرخ خیاطی (تولید شده قبل از اوایل 2011) - نتیجه طراحی ناموفق تکیه گاه - تعویض سر، میل بادامک ورودی، سوپاپ های ورودی و پشتیبانی با مجموعه های راکر توصیه می شود.
- ضربه زدن در ثانیه های اول پس از شروع سرد (موتورهای همان سری اول) - کشنده زنجیر تایم سمت چپ زمان کار را نداشت - توصیه می شود کشش را نادیده بگیرید یا تعویض کنید.
- یخ زدگی خط سیستم بازیابی بخار سوخت.
- به جای موجودی (تولید شده قبل از آغاز سال 2012)، فنرهای سوپاپ "بهبود" ظاهر شد - طولانی تر و با پیچ سیم پیچ ناهموار - هنگام باز کردن موتور، لازم است آنها را به صورت عمده تعویض کنید، بدون مخلوط کردن موارد جدید با قدیمی.
- نشت روغن در اتصالات سر بلوک ها، در کانکتور پوشش زنجیر تایم، در کانکتور تابه روغن (قبل از نیمه دوم سال 2012 آزاد شود).
- نقص در سیستم AVCS (تغییر زمان بندی سوپاپ ها) (انتشار قبل از نیمه دوم 2012) - توصیه می شود شیرهای کنترل AVCS را به پیروزی و در صورت لزوم چرخ دنده ها را تغییر دهید.
- مشکلات شلیک نادرست، دور آرام نامنظم یا راه اندازی ضعیف به دلیل شکاف های تنظیم نادرست هنگام نصب سنسورهای موقعیت میل بادامک.

5.3. "موتور - میلیونر"

منبع فوق العاده موتورهای سوباروسکی چیزی بیش از یک افسانه زیبا نیست. علاوه بر این ، آنها بسیار بسیار متفاوت هستند ...

"طبیعی"
موتورهای کوچک قدیمی (EJ15#، EJ16#، EJ18#) "میلیونر" نیستند، اگرچه آنها کاملا کارآمد و قابل اعتماد هستند - موتورهای مناسب برای همان خودروهای کلاس C قدیمی. از نقطه نظر سازنده، اتحاد با برادران بزرگ قابل درک است، این فقط ... خوب، چرا یک فرد معمولی به یک موتور معمولی از یک طرح وحشی نیاز دارد، که در آن حتی دو سر بلوک و "ویژگی های" سرویس مخالفان وجود دارد. به یک و نیم لیتر متصل می شوند.

"بهینه"
بهترین موتورهای Subar از نظر فنی دو لیتری SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202 ..) هستند. در اینجا، برخی از مشکلات حداقل با بازگشت جبران شد، و منبع و قدرت در تعادل معقولی قرار داشتند - از نظر قابلیت اطمینان، آنها کمتر از چهار خودروی کلاسیک تویوتا با همان حجم نبودند. آنها که برای بنزین 92 طراحی شده بودند، اشتهای متوسطی داشتند، و اگرچه دقایق "خوشایندی" زیادی را در طول تعمیرات ارائه کردند، اما نگهداری از آنها بسیار ساده بود. در 200-250 هزار اجرا ، آنها به یک دیوار استاندارد با جایگزینی حلقه ها (بدون خسته کننده) نیاز داشتند که پس از آن "زندگی دوم" دریافت کردند.

"متوسط"
موتورهای دو لیتری تنفس طبیعی DOHC EJ20D، EJ204 ... در واقع آخرین موتورهایی هستند که حاشیه ایمنی واقعی داشتند، اما چهار میل بادامک برای چهار سیلندر هنوز خیلی زیاد است. البته تعمیر و نگهداری مشکل بود (هنگام نصب تسمه تایم، احتمال خطا چندین برابر است، تعویض شمع ها از قبل مشکل دارد، تمام کار روی قسمت مکانیکی فقط پس از برداشتن موتور است)، اما خوشبختانه اینطور بود. به ندرت و بیشتر برنامه ریزی شده مورد نیاز است. ویژگی مثبت این موتورها مصرف سوخت بسیار متوسط ​​بود.

"زباله ها"
اول از همه، اینها موتورهای توربو هستند. اما چرا آشغال؟ آنها وظیفه خود را انجام می دهند - همه چیز را با حداکثر تنش بدهند و ... "خود را خسته کنند". اگر عملیات نوع "ثابت - رانده - برای تعمیر" آگاهانه انتخاب شود، هیچ سوالی وجود ندارد. اما برای یک "غیرنظامی" و حتی بیشتر از آن برای یک ماشین روزمره، آنها مناسب نیستند، بنابراین، امید به دست آوردن یک موتور قدرتمند و سرسخت ساده است.
EJ20G، EJ205 - موتورهای توربو پایه با منبع 100-150 هزار. در اینجا فقط "احیای دیوار"، مشابه حداقل موتورهای جوی سوباروسکیم، همیشه کار نمی کند. معمولاً توربوها روزهای خود را با از کار انداختن به پایان می‌رسانند - پس از شکستگی شاتون، تخریب پیستون‌ها، سایش اضطراری ...
EJ20K، EJ206، EJ207، EJ208 - هیولاهای توربو ... و غیر ساکنان، که 100 هزار برای آنها نتیجه عالی خواهد بود. غالباً این اتومبیل ها قبلاً توسط صاحب اول کشته می شوند - البته ، این سفیه ژاپنی بیست یا سی هزار دلار برای مدفوع دیوانه خود پرداخت کرد ، نه برای اینکه گرد و غبار در گاراژ جمع شود و منتظر خریدار خود از روسیه سرد باشد.
ثانیاً ، موتور DOHC EJ25 # مطمئناً به یاد می آید ، مشکل سازترین موتور تنفسی سوباروفسک - به دلیل گرمای بیش از حد اجتناب ناپذیر. در انبار این موتور، داشتن یک جعبه واشر، یک قفسه سر و یک آسیاب سطحی برای ویرایش منظم هواپیماهای تاب دار خوب است. پس از اینکه کشف شد که چنین موتوری دیگر نمی تواند به طور فعال به بازار خارجی عرضه شود (آنها شکایت خواهند کرد)، انواع SOHC تغییر شکل یافته نیز ظاهر شدند. اما آنها از مشکلات گسترده با نقض سفتی اتصال گاز جلوگیری نکردند. بنابراین در هر صورت، سوباروسکی 2.5 بسیار دمدمی مزاج تر از همتایان 2 لیتری خود هستند.

موتور 2.5 بسیار داغ شد، اما در سال 99 این مشکل رسما شناسایی و حل شد.
شنیده، شنیده... یادت هست دقیقا چطور و دقیقا چه تصمیمی گرفتی؟ درست است، به جای اینکه EJ25D DOHC از گرمای بیش از حد رنج ببرد، خودروهای بازار خارجی یک EJ251 / 2 SOHC کم مصرف دریافت کردند (150-156 اسب بخار در مقابل 175 - EJ25D-DXDJE در سال 1997 بسیار تولید کرد). اما در بازار داخلی، جانشین EJ25D با نام EJ254 DOHC (167 اسب بخار) همچنان نصب شده بود. یعنی FHI بر این مشکل غلبه نکرد، اما تصمیم گرفت دلیلی برای شکایت به مالک غربی که خواستار فناوری است (نه تنها در ایالات، بلکه در اروپا - جایی که شکایت از ذهنیت مالکان به سادگی احمقانه است) ارائه نکند. و کیفیت بنزین).

"و هرگز موتورهای EJ252 وجود نداشت"
ما مواد را یاد می گیریم. به عنوان مثال، موتور EJ252-AWAWL در سال 1999-2001 در Legacy بازار آمریکا نصب شد.

چرا در مورد هزینه تعمیرات چیزی نگفتند؟
ارزششو داره؟ قیمت تعمیر دیگر با ویژگی های طراحی تعیین نمی شود، بلکه با رویکرد فردی تعیین می شود. درخواست های یک استاد خاص، صداقت او، کجا و چه قطعات یدکی گرفته می شود، چقدر، در نهایت، موتور پیچ می شود ... در نتیجه، گسترش بسیار زیاد است - از بودجه بیش از 300 برای توده 2.0 خوب قدیمی) تا 2000 برای رفتار هدهای EJ254 و رکورد 3500-4000 برای تعمیر واحد Forester توربوشارژ در رده "همه فراگیر" (در قیمت های اواسط دهه 2000).

نتیجه؟ اگر موتورهای سوبارو واقعاً آنقدر که گاهی اوقات می گویند خوب بودند، برای دیگران مشکلات معمولی نداشتند و موارد خاصی نداشتند، اما افسوس ... سوبارها معمولاً به موتورهای قدرتمندتری نسبت به سایر خودروهای آسیایی هم کلاس مجهز هستند - این تنها مزیت واقعی آنهاست. اما تناقض اصلی در این واقعیت نهفته است که فقط بوکسورهای "سبزیجات" کاملاً قابل اعتماد و بی تکلف هستند که هیچ مزیت و مزیتی را نسبت به موتورهای سنتی سایر سازندگان نشان نمی دهند ، در حالی که موتورهایی که طبیعت شادتر دارند در ابتدا منبع کوچکتری دارند و حتی در شرایط نامناسب وارد بازار ثانویه شوید.

6. شکوه ورزشی؟

سوبارو در "هاله ای از شکوه رالی نظامی" تا سقف خود پوشیده شده است - فقط تبلیغات رسمی اوایل دهه 2000 را به خاطر بسپارید. نقش قهرمانی در همه میراث ها، جنگل داران و حتی Vivios نهفته است، و حتی Impreza، طبق تعریف، ماشین راننده همه زمان ها و مردمان در نظر گرفته می شود. بگذارید یک و نیم لیتر باشد، فقط باید یک سوراخ بینی تقلبی را به کاپوت، یک نازل اگزوز و درپوش های زرد رنگ را به چرخ ها وصل کنید ...

اما چقدر این همه عادلانه است؟ ماشین های قهرمانان WRC از همان ابتدا (در فصل 73-78 طبقه بندی شخصی وجود نداشت):

افست انفرادی

آئودی (VAG)	1983, 1984
سیتروئن (PSA)	2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
فیات	1980
آب کم عمق	1979, 1981
لانچیا (FIAT)	1987, 1988, 1989, 1991
میتسوبیشی	1996, 1997, 1998, 1999
اوپل	1982
پژو (PSA)	1985, 1986, 2000, 2002
سوبارو (FHI)	1995, 2001, 2003
تویوتا	1990, 1992, 1993, 1994
VW (VAG)	1986, 2013

جدول رده بندی تیمی

آئودی (VAG)	1982, 1984
سیتروئن (PSA)	2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012
فیات	1978, 1979, 1980
آب کم عمق	1979, 2006, 2007
لانچیا (FIAT)	1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992
میتسوبیشی	1998
پژو (PSA)	1985, 1986, 2000, 2001, 2002
رنو	1973
سوبارو (FHI)	1995, 1996, 1997
تالبوت	1981
تویوتا	1993, 1994, 1999
VW (VAG)	2013

این سوبارو بود که با تهاجمی ترین شایستگی های مسابقه ای خود را ارائه کرد و آنها را به انگیزه اصلی تبلیغات تا زمان خروج خود از قهرمانی تبدیل کرد. با این حال، هنگام ارزیابی برندها بر اساس موفقیت در نبردهای رالی، PSA دلایل بیشتری برای افتخار دارد، سپس FIAT، MMC و تویوتا، و تنها پس از آن FHI. به طور مشابه، با "قهرمانی سازندگان" - عناوین FIAT و PSA چندین برابر "بدتر" از FHI به نظر نمی رسند. پس آقایان خرده سازان «چرا اگر اینقدر باهوشی پس فقیر»؟
و ارزش ندارد که یک بار دیگر در مورد "تنها خودروهای اسپورت واقعی سریال" شروع کنیم، در مورد کالسکه در کلاس تولید بین WRX و Evo... همه می دانند که برنامه ورزشی سوبارو و کل مجموعه تبلیغات مرتبط بر اساس آن ساخته شده است. موفقیت تیم به طور مطلق و با هدف نه فروش قطعات شعر، بلکه برای کمپوست کردن مغز صاحبان آینده میراث، مناطق دور افتاده و جنگل‌بانان بود.

7. ایدئولوژی سوبارو؟

بیایید فوراً در مورد موضوع سوبارو دیفرانسیل جلو تصمیم بگیریم - ارزش داشت که با "ویژگی های" این برند کنار بیاییم و آنها را برای تمام چرخ محرک و اسب بخار ببخشیم. اما خرید یک چهارپایه کم‌مصرف و پرقدرت تنها با دو چرخ با تمام مشخصات نگهداری از یک سوبار را نمی‌توان جز جنون توضیح داد.

در ابتدا، سوبارس صادقانه جایگاه خود را در فدراسیون روسیه اشغال کرد - اگر واقعاً به یک ماشین چهار چرخ متحرک نیاز داشتید. دست چپ، پس باید فقط بین آئودی و سوبارو - و اغلب به نفع ژاپنی ها - انتخاب می کردید. اما برای کسانی که از فرمان راست راضی بودند، سوبارس دیگر آنقدر جذاب نبود - ماشین‌های ارزان‌تر، قابل اطمینان‌تر، ساده‌تر وجود داشت... یک راننده کافی 100-150 اسب بخار و تقریباً تمام چرخ متحرک داشت - و رقبای شایسته زیادی وجود داشت. از این گذشته، همه به یک هیولای توربو روشن و کوتاه مدت نیاز ندارند.

خوب، از دهه 2000، عصر SUV ها آغاز شد و اولین جوانه های 4WD در بخش سرنشینان فرمان چپ ظاهر شد ... چیزی که تمام چرخ متحرک تقریباً تحت هر مارکی در دسترس قرار گرفت - اگر فقط بودجه مجاز بود. پس از آن، هاله افسانه در اطراف سوبارو در نهایت محو شد.

"فقدان راحتی با هندلینگ شگفت انگیز و پایداری در سرعت های گزاف جبران می شود!"

مخالفت با چنین درکی از ایدئولوژی سوبارهای باردار دشوار است (به جز در مورد سرعت‌های واقعاً «ظالمانه»). در یک مدفوع دیوانه خیلی خوب نیست سوار شدن، اما بازی برچسب در یک جاده لغزنده بسیار راحت است، گلدوزی کردن در یک جریان متراکم بسیار راحت است، بررسی حداکثر سرعت پیچیدن روی یخ بسیار راحت است ... "در یک موقعیت بحرانی، سوبارا کمک کرد" - خوب، البته - جایی که راننده یک ماشین معمولی بی سر و صدا رانندگی می کند، یک ماجراجویی جستجو به عمد یک موقعیت بحرانی را تحریک می کند. اینکه او فرار کند یا نه، کار خودش است، اما با استثمار خودروهایشان در جاده‌های عمومی، این مسابقه‌دهنده‌ها برای دیگران خطر ایجاد می‌کنند.

شاید یک توربوسوبارا دقیقاً یک ماشین تهاجمی باشد که نه چندان برای رانندگی، بلکه برای ابراز خود صاحب آن در مقابل سایر کاربران جاده طراحی شده است. پس از همه، مقداری ذخیره انرژی توربویمپرزابه هیچ وجه برای "اتوبان های بلعیدن" راحت نیست، نه، صاحب این چهارپایه دیوانه، فشرده شده در یک کابین تنگ و لرزان، با غرش از یک لوله اگزوز غیر استاندارد، که قطر آن با حجم آن نسبت معکوس دارد. از مغز صاحب، از تنها کرامت خود لذت می برد - "من همه را پاره خواهم کرد -y!"

چه چیزی در طول سال ها تغییر کرده است؟ مگر اینکه «مسابقه‌بازان» دهه 2000 به بلوغ رسیده باشند، اما با نگاهی به ترکیب اجتماعی و مهم‌تر از همه، ترکیب ملی شیفت بزرگ‌تر، فقط می‌توانید یک کف دست درست کنید و بروید تا ماشین بزرگ‌تر و سنگین‌تری برای خود انتخاب کنید. و ایمپرزاهای خروشان، اگرچه به گلدوزی در جریان شهر ادامه می دهند، اما اکنون مانند سایه های کم رنگ گذشته به نظر می رسند - با ظهور انبوه چهارپایه های شارژ شده و با افزایش منبع تغذیه خودروهای طبقه متوسط، سوبارو از دست داده است. انحصار قدرت آن ناگفته نماند که از بالا به این هیاهو توسط بسیاری از SUVهای ممتاز و SUVهای ممتاز که قدرت بد را با سطح رفاه کافی ترکیب می کنند، با ترحم نگاه می کنند.

از پاسخ های زیربارولوژیست ها به مقاله:

مقاله اصلی را بخوانید. چرا "خشم"؟ در واقع، تقریباً همه چیز درست است (شکل تشکیل پرونده فقط خاص است و دارای شیب روابط عمومی است). در مورد vriks و forik (تقریبا نیم سال سفر) همه چیز درست است. و در مورد مکان و در مورد دکوراسیون داخلی و در مورد "توربو کیک" و در مورد شستشوی موتور. در مورد سطح سر و صدا مخالفم. من متوجه چنین چیزی نشدم (در واقع، بسیار ساکت تر از هوندا است). و در مورد "کاریزما" (یعنی خودنمایی) نام تجاری، همه چیز درست است.

میداس [مسکو] (--.fon1.macomnet.net)، تاریخ: 05-12-05 17:40
من میپیوندم، مطلب عادی و صحیح است، اما برای هر مارک ماشینی می توان همین را نوشت.

آلارمز (---.irtel.ru)، تاریخ: 06-12-05 16:20
یک مقاله واقعی، البته یک آکاردئون دکمه ای. حقیقتا خیلی حقیقت

Schtockus، جمعه 06 ژانویه 2006، 1:36 صبح
به طور کلی، حقیقت زیادی در مقاله وجود دارد. فقط همانطور که مهندسان آلمانی می گویند، سوبارو یک خودروی "مطلوب" است. اما، اگر خواسته های او به موقع برآورده شود، او برای مدت طولانی سفر خواهد کرد ...

ولادیمیر پی (---.krsn.ru)، تاریخ: 08-12-05 03:24
مقاله کاملاً متعادل است و در کمال تعجب تهاجمی نیست. من خودم برای چهارمین سال است که با یک توربوساب رانندگی می کنم ... اما بحث با بسیاری از حقایق و نظرات در آنجا دشوار است. وقتی شش ماه با اسپورت شیفت روی ایمپرزا چشم پاپ جعبه تعمیر می کردم... از قبل عصبانی بودم. اما من رفتم ... و به هر حال دوستش دارم!

Kkk (195.68.142.---)، تاریخ: 13-12-05 05:21
در هزینه مخازن رادیاتور، من با دو دست رای می دهم، فقط باید اضافه کرد که آنها از ماده ای ساخته شده اند که عملاً قابل تعمیر نیست. مشکل ساز و گران است. و باید یک سرویس گران قیمت و قطعات یدکی اصلی را با قیمت های غیر منطقی اضافه کنید.

پاپاراسچی، پنجشنبه 15 دسامبر 2005، ساعت 6:40 بعد از ظهر
و چی؟ به طور کلی، یک متن معمولی ... آیا همه چیز به درستی نوشته شده است، من نمی دانم، اما، در هر صورت، کاملا عینی (تأیید این - P.S.). خوب، چه با شوخی، زیرا سبک!

فوما 28/12/2005
خوب، به طور کلی، مقاله صالح صحیح! اینجا چیزی برای تهمت نیست. مخصوصاً از نظر naePku با چهار چرخ متحرک دائمی در Subics با گیربکس اتوماتیک صحیح است ...

Doktor 78, 30 دسامبر 2005 02:56:04 ب.ظ
و لعنتی نمیشه استدلال کرد که اشرار همه چیز رو درست نوشتند!... با تک تک حرف های نویسنده موافقم و 3 سال ارتباط با ایمپرزا 2 GT و یک WRX هرچی اونجا نوشته شده راحت نیست. برای من اتفاق افتاد و تعمیرات اساسی و مزخرفات دیگر. اما من عاشق SUBI هستم، و مانند یک یهودی قدیمی، دیگری (EVO) را می خواهم، اما تا زمانی که پول نباشد، از آن لذت می برم.

Ad_, 30 دسامبر 2005 05:19:58 ب.ظ
شگفت آور. تقریباً همه چیز را می دانستم. و فقط چند حقایق جدید هستند، احتمالاً هم درست. همچنین در مورد نامناسب بودن کامل خرید خودروی جدید از انحصارگر ... با قیمت گزاف اضافه کنم.

الکسیس، 27.02.2006، 11:30
نمی ترسد. یکی از دوستان یک توربو فوریک جدید تقریباً از کابین شروع به خوردن یک لیتر کرد. با یک رسوایی و دخالت دوستان، موتور تعویض شد.

SAR, 30-01-2007
بله، رویکرد در مقاله عادی است، که در عنوان آن مشخص شده است - مقاله ای که افسانه های ساخته شده در مورد برند سوبارو را بی اعتبار می کند. و تقریباً هر چیزی که در آنجا نوشته می شود جایی برای بودن دارد. و نکته مقاله این نیست که سوبارو ماشین های بدی هستند، بلکه این است که آنها ماشین های معمولی هستند، با مزایا و معایب آنها هیچ چیز ماوراء طبیعی در آنها وجود ندارد. فقط یک سوبارو برای دیگران مناسب نیست، زیرا. افراد مختلف معیارهای متفاوتی دارند. خوب، البته، لازم است یک "تنظیم برای باد" انجام شود - یعنی جهت گیری سمت راست نویسنده نویسنده. اگر مدل های سمت راست تویوتا، نیسان و غیره را که نویسنده با سوبارو مقایسه کرده است را از متن حذف کنیم و به هواپیمای «چپ فرمان» ترجمه کنیم، معلوم می شود که چیز خاصی وجود ندارد. سوبارو را با سوبارو مقایسه کنید، به جز آئودی (که نویسنده به آن اشاره کرده است)، اما آئودی از نظر قیمت کمی متفاوت است.

و در این مناطق حاشیه‌نشین، مردم به بیرون از شهر می‌روند تا با خانواده‌هایشان استراحت کنند. چرا باید 120 بروند؟ کاملا درسته. آنها به قول شما "سبزیجات" هستند. آنها به این همه کنترل پذیری اهمیتی نمی دهند. آنها به راحتی، ایمنی، هزینه کم نگهداری اهمیت می دهند. بنابراین، برای آنها (و اکثریت قریب به اتفاق آنها)، مقایسه سوبارو با هر مارک دیگری کاملاً طبیعی است، آنها در آن فقط مقدار مشخصی از خواص مصرف کننده را برای مقداری پول می بینند. و آنها نمی خواهند برای افسانه ها و افسانه ها هزینه کنند. و سرعت پیچیدن روی یخ برایشان مهم نیست. از دیدگاه چنین کاربری است که مقاله نوشته شده است.

غواص، 1386/08/16
... مقاله، اگرچه تا حدودی بدبینانه نوشته شده است، اما اساساً درست و صادقانه است

8. رزومه.

و البته از همه سابرودهای فعلی برای بازخورد و نظرات سازنده شان تشکر می کنم!

بنابراین آنچه می خواستم با این مقاله بگویم، آیا واقعاً می توان سوبارو را "شکست" داد؟ بله، این کار را می کند - هر از گاهی ارزش دارد به طرفدارانی که به طور معمول به همه ماشین های دیگر توهین می کنند و در مورد لکه های روی "خورشید" خود سکوت می کنند، پاسخ دهید. آنها همچنین عاشق خواندن بین خطوط هستند ...

"سوبارو نخری؟"به هیچ وجه، اجازه دهید آنها همیشه آنها را بگیرند و هر چه بیشتر، بهتر - شاید برچسب قیمت برای مارک های دیگر به این سرعت بالا نرود. به هر حال، ما دلال یا تاجر بازاری نیستیم که پشت هر کلمه ای از آن فقط میل به فروش دقیقاً محصول خودمان باشد.

"آیا سوبار چهار چرخ محرک بدی دارد؟"نه سوبارو ناهمسانچهار چرخ محرک بنابراین، بی سواد است که چکیده "Subaru 4WD" را کاملاً بهترین و منحصر به فرد نامید.

آیا سوبار موتورهای بدی دارد؟این مفید است که همیشه تنوع این موتورها را تصور کنید - خوب و متفاوت، زیرا مفهوم "تعمیر موتور فوریک من 3.0 هزار دلار هزینه دارد" نیز برخی از الزامات را برای مالک تعریف می کند.

"صاحبان سوبار ناکافی هستند؟"چرا اینقدر تعمیم می دهید؟ اما هیچ چیز به خصوص تعجب آور نیست - اگر سوبارو همه مارک های دیگر حداکثر اسب بخار را با حداقل پول ارائه می دهد ، پس این خودروها بودند که بیشترین نارسایی ها را به خود جلب کردند.