عیوب عملیاتی معمولی کمک فنرها و روش های رفع آنها. تعیین نقص منبع ضربه های خارجی در خودرو لرزش شاسی هنگام رانندگی

در عمل عیب یابی کمک فنرها و سیستم تعلیق از روش اندازه گیری چسبندگی چرخ ها با جاده و روش اندازه گیری دامنه استفاده می شود.

نمودار روش تشخیص چسبندگی چرخ ها با جاده در شکل نشان داده شده است:

برنج. طرح روش تشخیص کمک فنر با چسبندگی چرخ: 1 - چرخ ماشین. 2 - بهار; 3 - بدن؛ 4 - ضربه گیر; 5 - محور خودرو; 6 - سکوی اندازه گیری

با این روش، پایه نوسان در قسمت پایین صلب و فقط در قسمت بالایی فنری است. تکنولوژی بررسی کمک فنرها و سیستم تعلیق هنگام استفاده از روش چسبندگی چرخ به شرح زیر است. ابتدا چرخ خودروی مورد آزمایش دقیقا در وسط سکوی اندازه گیری کمک فنر نصب می شود. در حالت استراحت، وزن ثابت چرخ اندازه گیری می شود. سپس درایو حرکت یکی از سکوها در جهت عمودی (اول چپ و سپس راست) روشن می شود. با کمک یک موتور الکتریکی، تحریک دوره ای نوسانات با فرکانس 25 هرتز انجام می شود. در این حالت، پلت فرم اندازه گیری به عنوان یک پیوند صلب حرکت می کند. وزن چرخ دینامیکی حاصل (وزن روی صفحه در 25 هرتز) با تقسیم وزن اول بر دومی با وزن ثابت مقایسه می شود.

مثال. بگذارید وزن ثابت چرخ در 0 هرتز 500 کیلوگرم و وزن دینامیکی در 25 هرتز 250 کیلوگرم باشد. سپس ضریب افت وزن چرخ (بر حسب درصد) که با روش چسبندگی چرخ اندازه گیری می شود (250/500) * 100 = 50٪ خواهد بود.

مقادیر بدست آمده از ضریب افت وزن چرخ های چپ و راست و اختلاف آنها (در درصد) روی صفحه نمایشگر نمایش داده می شود.

وضعیت کمک فنرها با نسبت های زیر مشخص می شود:

• خوب - نه کمتر از 70٪ (برای تعلیق ورزشی - نه کمتر از 90٪)
• ضعیف - از 40 تا 70 (از 70 تا 90)
• معیوب - کمتر از 40٪ (از 40 تا 70٪)

نتایج ارزیابی وضعیت کمک فنرها نباید بیش از 25 درصد در طرفین خودرو متفاوت باشد. پردازش نتایج بر اساس مقادیر تجربی است که از طریق مطالعات سریال خودروها از سازندگان مختلف به دست آمده است. فرض بر این است که در یک ماشین متوسط، سفتی کمک فنرها، به عنوان یک قاعده، با افزایش بار محور افزایش می یابد.

روش در نظر گرفته شده دارای معایب زیر است: نتایج اندازه گیری به فشار هوا در لاستیک وسیله نقلیه در حال تشخیص بستگی دارد. هنگام تشخیص، ضروری است که چرخ دقیقاً در وسط پلت فرم کمک فنر قرار گیرد. اعمال نیروهای خارجی ثابت، نیروهای جانبی، بر حرکت جانبی خودرو تأثیر می گذارد که بر نتایج آزمایش تأثیر می گذارد.

تشخیص با روش اندازه گیری دامنه، که در تجهیزات شرکت های "Bogue" و MAHA استفاده می شود، پیشروتر است. سکوی پایه روی یک میله پیچشی انعطاف پذیر آویزان شده است ، پایه نوسان هم در قسمت های بالایی و هم در قسمت پایینی دارای فنر است که امکان اندازه گیری نه تنها وزن، بلکه دامنه نوسانات در فرکانس های کاری را نیز ممکن می سازد.

فناوری بررسی کمک فنرها و سیستم تعلیق با استفاده از روش اندازه گیری دامنه به شرح زیر است. چرخ ماشین، نصب شده بر روی پلت فرم پایه، با فرکانس 16 هرتز و دامنه 7.5 ... 9.0 میلی متر نوسان می کند. پس از روشن شدن موتور الکتریکی پایه، چرخ خودرو نسبت به توده های در حال استراحت خودرو نوسان می کند، فرکانس نوسان افزایش می یابد تا به فرکانس تشدید (معمولاً 6 ... 8 هرتز) برسد.

برنج. طرح روش تشخیص کمک فنرها با نوسانات دامنه (تعیین ها مانند شکل قبلی است)

پس از عبور از نقطه تشدید، با خاموش شدن موتورهای الکتریکی پایه، تحریک اجباری نوسانات متوقف می شود. فرکانس نوسان افزایش می یابد و از نقطه رزونانسی که در آن به حداکثر حرکت تعلیق رسیده است عبور می کند. در این حالت دامنه فرکانس کمک فنر اندازه گیری می شود.

ویژگی های عملکرد کمک فنر در حالت های "دریچه گاز" و "سوپاپ" تعیین می شود. در حالت دریچه گاز، زمانی که حداکثر سرعت پیستون از 0.3 متر بر ثانیه بیشتر نباشد، دریچه های برگشتی و فشاری در کمک فنر باز نمی شوند. در حالت سوپاپ، زمانی که حداکثر سرعت پیستون در کمک فنر بیش از 0.3 متر بر ثانیه باشد، دریچه های برگشتی و تراکمی باز می شوند و هر چه بیشتر باشد، سرعت پیستون بیشتر می شود.

نمودارها هنگام آزمایش کمک فنر روی پایه در حالت دریچه گاز با فرکانس 30 سیکل در دقیقه، ضربه پیستون 30 میلی متر، حداکثر سرعت 0.2 متر بر ثانیه ثبت می شود. در موردی که کمک فنر در یک کمک فنر تست شود، ضربه پیستون 100 میلی متر است. نمودارها در حالت سوپاپ با سرعت 100 سیکل در دقیقه، حرکت پیستون مشابه در حالت دریچه گاز، و با حداکثر سرعت پیستون 0.5 متر بر ثانیه ثبت می شوند.

هنگام آزمایش کمک فنرها، عیب ظاهر شدن مایع روی میله و در لبه بالایی کاف استرات یا غده ضربه گیر است، مشروط بر اینکه مایع پس از پاک کردن نشتی دوباره ظاهر شود. نقص وجود ضربه، صدای جیر و صداهای دیگر است، به استثنای صداهایی که با جریان سیال از طریق سیستم دریچه همراه است، و همچنین وجود مقدار اضافی مایع ("پشتیبان")، امولسیون سیال. ، مایع ناکافی ("شکست").

انحراف شکل نمودارهای منحنی از مرجع نیز یک نقص محسوب می شود. شکل نمودار مرجع و شکل نمودار کمک فنر را با نقص نشان می دهد.

برنج. نمودارهای عملکرد کمک فنرهای قابل تعمیر و معیوب: I، II، III - بخش هایی که به ترتیب وجود امولسیون مایع، "شکست" و "پشتیبان" را نشان می دهد. Ro، Ps - نیروهای مقاومت در طول ریباند و ضربه فشرده سازی

دامنه نوسان با حرکت سکوی تست به دنبال چرخ تعیین می شود و ثبت می شود. در این حالت حداکثر انحراف (حداکثر دامنه نوسان) نیز اندازه گیری می شود. برای کمک فنرهای چپ و راست به طور جداگانه محاسبه شده و بر روی صفحه مانیتور نمایش داده می شود. با توجه به نمودار نوسان روی صفحه نمایشگر، می توانید کارایی کمک فنرها را حتی بدون دانستن پارامترهای تعیین شده توسط سازنده ارزیابی کنید: هرچه دامنه تشدید روی نمودار کمتر باشد، کمک فنر بهتر کار می کند.

برنج. دامنه کمک فنر

نمونه ای از مستندسازی نتایج بررسی کمک فنرهای محور جلو و عقب خودرو روی پایه در شکل نشان داده شده است.

برنج. داده های کنترل ضربه گیر

مقادیر دامنه نوسان اندازه گیری شده برای هر چرخ در فرکانس رزونانس بر حسب میلی متر نمایش داده می شود. علاوه بر این، تفاوت حرکت چرخ ها برای هر دو کمک فنر در یک محور نمایش داده می شود. به لطف این، می توان تأثیر متقابل هر دو کمک فنر یک محور را قضاوت کرد.

وضعیت کمک فنرها از نظر نشانگر دامنه به صورت زیر تعیین می شود:

• خوب - 11 ... 85 میلی متر (برای محور عقب با وزن تا 400 کیلوگرم - 11.75 میلی متر)
• بد - کمتر از 11
• فرسوده - بیش از 85 میلی متر (برای محور عقب با وزن حداکثر 400 کیلوگرم - بیش از 75 میلی متر).

اختلاف حرکت چرخ نباید بیش از 15 میلی متر باشد.

روی نیمکت های تست کمک فنر، به عنوان مثال از MAHA، می توانید صدای تعلیق را جستجو کنید. در این حالت اپراتور می تواند سرعت روتور را خودش تنظیم کند (از 0 تا 50 هرتز). بدون حالت جستجوی نویز، منبع نویز باید در یک ثانیه جستجو شود، در حالی که ارتعاشات سیستم تعلیق کاهش می یابد.

تعمیر و نگهداری پایه ها برای تست کمک فنرها و سیستم تعلیق شامل بررسی بست پایه به پایه و همچنین کلیه اتصالات رزوه ای هر 200 ساعت کار و حداقل سالی یکبار می باشد. هر 200 ساعت کارکرد، اهرم های پایه با گریس غلیظ روغن کاری می شود.

کارکرد طولانی مدت وسیله نقلیه در جاده های خاکی یا با روسازی آسفالت ضعیف به ناچار منجر به افزایش سایش سیستم تعلیق خودرو می شود. در برابر پس زمینه بارهای قابل توجه، کار طولانی مدت، کل شاسی خودرو، از جمله کمک فنر، "متلاشی می شود". در این مقاله علائم آشکار خرابی کمک فنرها و روش های تشخیصی موجود را در نظر بگیرید.

شما می توانید علائم خرابی کمک فنرها را به روش های مختلف تشخیص دهید:

• انجام یک بازرسی بصری؛
• پاسخ تعلیق "تست" در حالت تکان دادن؛
• هنگام رانندگی، قابلیت کنترل حمل و نقل ارزیابی می شود.
• کنترل ابزاری (تشخیص نیمکت) را انجام دهید.

بیایید نگاهی به رویکردهای ارائه شده بیندازیم.

قابل اطمینان ترین گزینه بازرسی بصری در گودال تعمیر است. به هر حال، این روش ارزان ترین است. هنگام بررسی کمک فنرها، لازم است تیرگی ناشی از روغن روی سطح قطعات آشکار شود. به یاد داشته باشید که رگه های روغن در اینجا نباید رعایت شود. این عامل نشان دهنده از بین رفتن سفتی اجزای کمک فنر است. بنابراین، چنین کمک فنر دوام زیادی نخواهد داشت. اگر در مورد نتیجه شک دارید، چنین کمک فنر باید خشک شود و پس از چند روز، بازرسی بصری باید تکرار شود. با توجه به طراحی، وضعیت بساک ها را ارزیابی کنید، بافر برگشتی - ردپای روغن نیز در اینجا امکان پذیر است. با بررسی وضعیت لاستیک ها می توانید کمک فنر را ارزیابی کنید. اگر نقاط سایش ناهموار در لبه لاستیک قابل مشاهده باشد، این یک "عیب" ناشی از تاثیر ضربه گیر معیوب است.

اجازه دهید ماهیت تست تکان دادن را دریابیم.

این روش ساده به شما امکان می دهد تا یک عنصر به وضوح "کشته شده" را شناسایی کنید. لازم است ماشین را در اطراف بچرخانید. بعد ماشین را گذاشتند پایین. سوار شدن بیش از حد طولانی یا توقف ناگهانی در هر موقعیتی نشانه‌های واضحی از خرابی کمک فنر در سمتی است که در آن تلاش کرده‌اید آن را تکان دهید. صدای جغجغه، تق تق، کلیک یا حتی ضربه زدن نامشخص در فرآیند تکان دادن خودرو نیز دلیلی برای تشخیص دقیق تر وضعیت کمک فنرها است. صداهای اضافی در سیستم تعلیق در هنگام حرکت خودرو از روی دست اندازها نیز نشانه بارز مشکل در کمک فنرها است.

ارزیابی هندلینگ در حین رانندگی

اگر ماشین با سرعت بیش از هشتاد کیلومتر در ساعت شروع به "آشوش زدن" از طرفی به سمت دیگر کند، این طرح معیوب در نظر گرفته می شود. این رفتار در سرعت‌های پایین‌تر نیز مشاهده می‌شود، اما در جاده‌ها با تعداد زیادی دست اندازها در طول مسیر حرکت - پایداری به شدت کاهش می‌یابد، نوسان عمودی رخ می‌دهد و صداهای خارجی ظاهر می‌شود. در پیچ های پر سرعت، واکنش خودرو به فرمان کاهش می یابد. اغلب، ایجاد علائم به تدریج رخ می دهد و راننده به چنین رفتاری از خودرو عادت می کند، بدون توجه به توسعه فرآیندهای مخرب در طراحی کمک فنر.

کنترل ابزاری (تشخیص روی پایه).

تا کنون دقیق ترین و کامل ترین روش تشخیصی است. با کمک میزهای تست، خواص میرایی هر کمک فنر به صورت جداگانه ارزیابی می شود. پایه ارتعاش در خروجی نموداری از نتایج اندازه گیری ارتعاشات محوری را ارائه می دهد. با مقایسه نمودار و میزان مجاز نوسان محوری یک ضربه گیر در حال کار می توان وضعیت قطعات را مشخص کرد.

P.S. پیشنهاد می کنم یک ویدیوی خنده دار را تماشا کنید که به شما می گوید چگونه با استفاده از یک روش نسبتاً غیرمعمول - روش چوب - علائم خرابی کمک فنر را شناسایی کنید!

کلاسیک WHA تشخیص خرابی ضربه گیرها به وسیله چوب!

اطلاعات مقاله:

کارکرد طولانی مدت وسیله نقلیه در جاده های خاکی یا با روسازی آسفالت ضعیف به ناچار منجر به افزایش سایش سیستم تعلیق خودرو می شود. در برابر پس زمینه بارهای قابل توجه، کار طولانی مدت، کل شاسی خودرو، از جمله کمک فنر، "متلاشی می شود".

نشانه های بد ضربه گیر

تاریخ انتشار: 1395/01/08

میز تست دقیق ترین و کامل ترین روش تشخیصی است. با کمک میزهای تست، خواص میرایی هر کمک فنر به صورت جداگانه ارزیابی می شود. پایه ارتعاش در خروجی نموداری از نتایج اندازه گیری ارتعاشات محوری را ارائه می دهد.

پس از تمیز کردن، قطعات تحت کنترل و مرتب سازی (عیب یابی) قرار می گیرند.

عیب یابی - تعیین وضعیت فنی قطعات. مرتب سازی آنها به مناسب، نیاز به تعمیر و غیر قابل استفاده؛ تعیین مسیر برای قطعاتی که نیاز به تعمیر دارند.

جا شدنشامل قطعاتی است که انحرافات آنها در اندازه و شکل در حد سایش مجاز مشخص شده در مشخصات فنی برای تعمیر دستگاه باشد.

قطعات قابل تعمیر که فرسودگی آنها بیش از حد مجاز باشد یا ایرادات قابل جبران دیگری وجود داشته باشد.

نامناسبقطعاتی هستند که به دلیل سایش زیاد و سایر عیوب جدی (تغییر شکل، شکستگی، ترک) ترمیم آنها غیرممکن یا از نظر اقتصادی غیرمنطقی است.

دلایل رد قطعات عمدتاً انواع مختلف سایش است که توسط عوامل زیر تعیین می شود:
سازنده- تغییر محدود کننده در ابعاد قطعات توسط استحکام و تغییر ساختاری آنها در رابط محدود می شود.
تکنولوژیکی- تغییر محدود کننده در ابعاد قطعات به دلیل عملکرد نامطلوب عملکردهای سرویس آن در عملکرد یک واحد یا واحد محدود می شود (به عنوان مثال، سایش چرخ دنده های پمپ عملکرد فشار یا تزریق و غیره را ارائه نمی دهد).

کیفیت- تغییر شکل هندسی قطعات در حین سایش عملکرد مکانیزم یا ماشین را مختل می کند (ساییدگی چکش ها، فک های سنگ شکن و غیره).

اقتصادی- کاهش مجاز اندازه قطعات با کاهش بهره وری دستگاه، افزایش اتلاف توان انتقالی به دلیل اصطکاک در مکانیسم ها، افزایش مصرف روانکار و دلایل دیگر محدود می شود که بر قیمت تمام شده تأثیر می گذارد. کار انجام شده

عیب یابی قطعات تجهیزات مطابق با مشخصات فنی انجام می شود که عبارتند از: مشخصات کلی قطعه (مواد، عملیات حرارتی، سختی و ابعاد اصلی). عیوب احتمالی، اندازه مجاز بدون تعمیر؛ حداکثر اندازه مجاز قطعه برای تعمیر؛ نشانه های ازدواج نهایی علاوه بر این، مشخصات فنی دستورالعمل هایی را در مورد انحرافات مجاز از شکل هندسی (بیضی، مخروطی) ارائه می دهد.

مشخصات عیب یابی در قالب کارت های ویژه ای ترسیم شده است که در آن علاوه بر داده های فوق، روش هایی برای بازیابی و تعمیر قطعات نشان داده شده است.

داده های ارائه شده در مشخصات مربوط به مقادیر مجاز و محدود کننده سایش و ابعاد باید بر اساس مواد مطابق با مواد باشد.
مطالعه سایش با در نظر گرفتن شرایط عملکرد قطعات.

نقص و کنترل قطعات بصری و با ابزار اندازه گیری،و در برخی موارد با استفاده از وسایل و ابزار اندازه گیری. وضعیت فنی کلی قطعات را به صورت چشمی بررسی کنید و عیوب خارجی قابل مشاهده را شناسایی کنید. برای تشخیص بهتر عیوب سطحی، توصیه می شود سطح را کاملاً از قبل تمیز کرده و سپس با محلول اسید سولفوریک 10-20 درصد ترشی کنید. علاوه بر این با روش بصری، عیوب با ضربه زدن و احساس کردن قطعات شناسایی می شوند.

کنترل عیوب نهفته با روش های هیدرولیک، پنوماتیک، مغناطیسی، لومینسنت و اولتراسونیک و همچنین با اشعه ایکس انجام می شود.

روش های عیب یابی هیدرولیک و پنوماتیک برای کنترل قطعات و مجموعه ها از نظر سفتی (سفتی آب و گاز) و برای تشخیص ترک در قسمت های بدن و مخازن استفاده می شود. برای این کار از پایه های مخصوص مجهز به مخازن و سیستم های پمپاژ استفاده کنید.

روش مغناطیسی برای عیب یابی قطعات بر اساس ظاهر یک میدان مغناطیسی سرگردان هنگام عبور شار مغناطیسی از یک قطعه معیوب است. در نتیجه جهت خطوط میدان مغناطیسی روی سطح آنها تحت این عیوب تغییر می کند (شکل 22) به دلیل نفوذپذیری مغناطیسی نابرابر.

/ روش کنترل- برای تشخیص عیوب (ترک و غیره)، سطح قطعه با پودر فرومغناطیسی (اکسید آهن کلسینه- کروکوس) یا سوسپانسیونی متشکل از دو قسمت نفت سفید، یک قسمت روغن ترانسفورماتور و 35-45 گرم در لیتر پوشانده می شود. از پودر فرومغناطیسی ریز خرد شده (پشته). برای تشخیص واضح تر اختلالات میدان مغناطیسی در قسمت های روشن، توصیه می شود از پودرهای مغناطیسی سیاه رنگ و در سطوح تیره از پودرهای قرمز استفاده کنید. این نوع کنترل در تشخیص عیوب داخلی قطعه حساسیت بیشتری دارد و در مواقعی استفاده می شود که مشخصات مغناطیسی ماده قطعه مشخص نباشد.

کنترل دو طرفه -تشخیص ترک های سطحی و قطعات کوچک و متوسط ​​ساخته شده از فولادهای پر کربن و آلیاژی. نسبت به روش I مولدتر و راحت تر است. برای تشخیص بهتر عیوب، از انواع مغناطیس قطعات استفاده می شود. ترک های عرضی زمانی بهتر تشخیص داده می شوند
مغناطش طولی، و طولی و زاویه دار - با مغناطیس دایره ای.

مغناطش طولی در میدان یک آهنربای الکتریکی یا انجام می شود

برنج. 23. طرح های روش های مغناطیسی قطعات:

الف، ب -طولی؛ V. G -گرد؛ د، e - ترکیبی؛ 1 - قسمت مغناطیسی؛ 2 - شیر برقی (شکل 23، الف، ب)دایره ای - با عبور جریان متناوب یا مستقیم با توان بالا (2000-3000 A) از طریق یک قطعه یا یک میله مسی نصب شده در سوراخ در قسمت های توخالی - بوش ها، فنرها و غیره (شکل 23، ج، د). برای تشخیص نقص در هر جهت در یک مرحله، از مغناطش ترکیبی استفاده می شود (شکل 23، د، و).

پس از تشخیص عیب مغناطیسی، قطعات باید در روغن ترانسفورماتور تمیز شسته شده و مغناطیس زدایی شوند. طرح دستگاه تشخیص عیب مغناطیسی در شکل نشان داده شده است. 24. دستگاه از یک دستگاه برای مغناطیس تشکیل شده است 2, استارت مغناطیسی 3 و ترانسفورماتور 4.

دستگاه مغناطیس دایره ای پایه ای است که یک میز با صفحه مسی تماس پایین تر و یک سر متحرک با یک دیسک تماسی که در امتداد پایه حرکت می کند به طور ثابت روی آن ثابت می شود. قسمت 1 بین کنتاکت و صفحه محکم بسته می شود و ترانسفورماتور (یا باتری) روشن می شود. جریان سیم پیچ ثانویه ترانسفورماتور با ولتاژ 4-6 ولت به صفحه مسی و دیسک تماس و در تماس با قطعه کار می رسد. 1 مغناطش رخ می دهد که 1-2 ثانیه طول می کشد. سپس قطعه به مدت 1-2 دقیقه در یک حمام تعلیق غوطه ور شده، برداشته شده و برای تعیین محل نقص بررسی می شود.

در شرکت های تعمیر، جهانی مغناطیسی
ردیاب عیب نوع M-217 که امکان مغناطیسی دایره ای، طولی و موضعی، آزمایش مغناطیسی و مغناطیس زدایی را فراهم می کند.

آشکارساز عیب از یک واحد قدرت تشکیل شده است که با کمک آن یک میدان مغناطیسی ایجاد می شود، یک دستگاه مغناطیسی (کنتاکت ها و یک شیر برقی) و یک حمام برای تعلیق مغناطیسی.

این صنعت همچنین آشکارسازهای نقص مغناطیسی دیگری تولید می کند: ثابت - MED-2 و 77PMD-ZI، و همچنین 77MD-1Sh قابل حمل و PPD نیمه هادی.

ردیاب‌های عیب قابل حمل، بازرسی مستقیم قطعات روی ماشین‌ها، به‌ویژه قطعات بزرگی را که جدا کردن آنها دشوار یا غیرممکن است و با استفاده از تاسیسات ثابت امکان‌پذیر می‌سازد.

فقط قطعات فولادی و چدنی را می توان با روش تشخیص عیب مغناطیسی بررسی کرد و عیوب خارجی و داخلی تا اندازه 1-10 میکرون را ایجاد کرد.

روش شب تاب کنترل قطعات بر اساس توانایی برخی مواد برای فلورسانس (جذب) انرژی تابشی و انتشار آن به شکل تابش نور برای مدتی زمانی که ماده توسط پرتوهای فرابنفش نامرئی برانگیخته می شود، است.

این روش عیوب سطحی مانند ترک های مویی را بر روی قطعات ساخته شده از مواد غیر مغناطیسی آشکار می کند. لایه ای از مایع فلورسنت روی سطح قطعه مورد مطالعه اعمال می شود که در JO-15 دقیقه به تمام عیوب سطح نفوذ می کند. پس از آن، مایع اضافی از سطح قطعه خارج می شود. سپس در
یک لایه نازک از پودر در حال توسعه روی سطح پاک شده اعمال می شود، که مایع فلورسنتی را که از ترک ها و سایر نقص ها به آنجا نفوذ کرده است، خارج می کند. پس از تابش سطح قطعه با نور ماوراء بنفش، مکان هایی که مایع فلورسنت از آن کشیده شده است شروع به درخشش می کند که نشان دهنده محلی شدن عیوب سطحی است.

مخلوطی از 85 درصد نفت سفید، 15 درصد روغن معدنی با ویسکوزیته کم با افزودن 3 گرم در لیتر امولسیفایر OP-7 به عنوان مایع فلورسنت استفاده می شود و پودرهای در حال توسعه از اکسید منیزیم یا ژل سیلیکا تشکیل شده اند. منابع تابش اشعه ماوراء بنفش لامپ های جیوه کوارتز از انواع PRK-1، PRK-4، 77PLU-2 و SVDSh با فیلتر نور مخصوص UFS-3 هستند. همچنین اعمال شود
واحد قابل حمل LUM-1 و آشکارساز عیب ثابت LDA-3.

با استفاده از روش لومینسانس، می توان عیوب سطحی را با اندازه های 1-30 میکرومتر تعیین کرد.

روش تست اولتراسونیک بر اساس انعکاس ارتعاشات اولتراسونیک از عیوب داخلی موجود قطعه در هنگام عبور از فلز به دلیل تغییر شدید در چگالی محیط است.

برنج. 25. طرح های عملکرد آشکارسازهای نقص اولتراسونیک:

الف - روش سایه (نقص شناسایی نشده است)؛ ب - روش سایه (نقص شناسایی شده)؛
- روش بازتاب

در صنعت تعمیرات دو روش تشخیص عیب اولتراسونیک وجود دارد: سایه صدا و انعکاس پالس ها (سیگنال). با راه سایه صدا(شکل 25، الف، ب)ژنراتور اولتراسونیک / روی صفحه پیزوالکتریک عمل می کند 2, که در
به نوبه خود در قسمت مورد مطالعه عمل می کند. 3. اگر در طول مسیر امواج اولتراسونیک 4 معلوم می شود نقص است 6, سپس آنها منعکس می شوند و روی صفحه پیزوالکتریک دریافت کننده 5 نمی افتند، در نتیجه سایه ای در پشت نقص ظاهر می شود که توسط دستگاه ضبط 7 مشخص شده است.

با روش انعکاس(شکل 25، V)از ژنراتور 12 از طریق یک مبدل پیزوالکتریک 9 امواج اولتراسونیک به قطعه کار منتقل می شود 3, با عبور از آن و انعکاس از انتهای مخالف آن، به پروب دریافت کننده باز می گردند 8. در صورت وجود نقص 6 پالس های اولتراسونیک زودتر منعکس می شوند. در کاوشگر دریافت کننده گرفتار شد
8 و پالس های تبدیل شده به سیگنال های الکتریکی از طریق تقویت کننده تغذیه می شوند 10 به یک لوله اشعه کاتدی 11. استفاده از ژنراتور جاروبرقی 13, به طور همزمان با ژنراتور روشن می شود 12, سیگنال ها یک حرکت افقی پرتو را روی صفحه لوله 11 دریافت می کنند، جایی که پالس اولیه به شکل یک قله عمودی ظاهر می شود. با انعکاس از نقص، امواج با سرعت بیشتری برمی گردند و یک پالس دوم روی صفحه ظاهر می شود که از اولی در فاصله /j فاصله دارد. پالس سوم مربوط به سیگنال منعکس شده از طرف مقابل قطعه است. فاصله / 2 مربوط به ضخامت قطعه و فاصله / t مربوط به عمق نقص است. با اندازه گیری زمان از لحظه ارسال پالس تا لحظه دریافت اکو می توان فاصله تا یک نقص داخلی را تعیین کرد.

برای اهداف تعمیر، از یک آشکارساز عیب اولتراسونیک بهبود یافته UZD-7N استفاده می شود.
حداکثر عمق نفوذ برای فولاد 2.6 متر با پروب های تخت و 1.3 متر با پروب های منشوری، حداقل عمق 7 میلی متر است. علاوه بر این، صنعت ما آشکارسازهای عیوب اولتراسونیک DUK.-5V، DUK-6V، UZD-YUM و غیره را با حساسیت بالا تولید می کند که می تواند در تولید تعمیرات استفاده شود.

کنترل اشعه ایکس بر اساس خواص امواج الکترومغناطیسی برای جذب متفاوت توسط هوا و جامدات (فلزات) است. تیرهایی که از مواد عبور می کنند، اگر در مسیر خود با حفره هایی به شکل ترک، پوسته و منافذ در قسمت کنترل شده مواجه شوند، اندکی شدت خود را از دست می دهند.
پرتوهای خروجی که بر روی صفحه نمایش داده می شوند، مناطق تیره تر یا روشن تر را نشان می دهند که با پس زمینه عمومی متفاوت است.
این لکه ها و رگه ها با روشنایی متفاوت نشان دهنده نقص در مواد است. علاوه بر اشعه ایکس، پرتوهای عناصر رادیواکتیو - پرتوهای گاما (کبالت-60، سزیم-137 و غیره) در تشخیص نقص استفاده می شود. این روش پیچیده است و بنابراین به ندرت در شرکت های تعمیر (هنگام بازرسی درزهای نزدیک بدنه کوره ها و آسیاب های دوار و غیره) استفاده می شود.

عیب یابی قطعات با رنگ به طور گسترده در عمل تعمیر هنگام تعمیر تجهیزات در محل نصب یا در شرایط ثابت هنگام بازرسی قطعات بزرگ مانند قاب، تخت، میل لنگ و غیره استفاده می شود.

ماهیت روش در این واقعیت نهفته است که سطح مورد بررسی قطعه چربی زدایی شده با بنزین با یک مایع قرمز روشن خاص رنگ می شود که دارای رطوبت خوبی است و به کوچکترین نقص ها (در عرض 10-15 دقیقه) نفوذ می کند. سپس از روی قطعه شسته شده و دومی با لعاب نیترو سفید رنگ آمیزی می شود که مایع رنگ آمیزی که به عیوب قطعه نفوذ کرده است را جذب می کند. مایع، صحبت کردن در زمینه سفید قطعه، شکل و اندازه عیوب را نشان می دهد. تعیین عیوب با کمک پوشش نفت سفید و گچ بر این اصل استوار است.

کنترل و عیب یابی قسمت های مختلف تجهیزات با ویژگی های خاصی مشخص می شود که در آن از ابزار و تجهیزات تخصصی استفاده می شود.

شفت ها. رایج ترین عیوب شفت عبارتند از انحنا، سایش سطوح یاتاقان، راه های کلید، رزوه ها، نخ ها، رزوه ها، گردن ها و ترک ها.

انحنای شفت ها در مراکز ماشین تراش یا ماشین مخصوص برای خروج چک می شود و برای این منظور از یک نشانگر نصب شده روی پایه مخصوص استفاده می شود.

بیضی و مخروط گردن میل لنگ با اندازه گیری یک میکرومتر در دو قسمت با فاصله از فیله ها در فاصله 10-15 میلی متر تعیین می شود. در هر تسمه، اندازه گیری در دو صفحه عمود بر هم انجام می شود. ابعاد حدی صندلی‌ها، خطوط، کلیدها با استفاده از براکت‌های محدود، الگوها و سایر ابزارهای اندازه‌گیری تخمین زده می‌شوند.

ترک شفت با بازرسی خارجی، آشکارسازهای نقص مغناطیسی و روش های دیگر شناسایی می شود. اگر ترک هایی با عمق بیش از 10 درصد قطر شفت پیدا شود، شفت ها و محورها رد می شوند. کاهش قطر ژورنال های شفت در حین چرخش (سنگ زنی) در صورت بارگذاری ضربه ای بیش از 5٪ مجاز نیست و با بار آرام، نه.
بیش از 10 درصد

چرخ دنده. مناسب بودن چرخ دنده ها برای کار عمدتاً با ساییدگی دندان در ضخامت قضاوت می شود (شکل 26). ضخامت دندان ها با گیج های کولیس، گیج دنده های مماسی و نوری و شابلون ها اندازه گیری می شود. ضخامت دندانه چرخ دنده های خار

در دو بخش اندازه گیری شد سه دندانه برای هر چرخ دنده اندازه گیری می شود که یکی نسبت به دیگری در زاویه 120 درجه قرار دارد. قبل از شروع اندازه گیری، دندان های فرسوده با گچ علامت گذاری می شوند. حداکثر سایش دندان در ضخامت (شمارش در امتداد دایره گام) نباید بیشتر از: برای چرخ دنده های باز (کلاس III-IV) بلبرینگ های غلتکی باشد. برای کنترل یاتاقان های غلتشی از دستگاه هایی در انواع مختلف استفاده می شود که بر روی آن ها بک لنگه های شعاعی و محوری در یاتاقان ها مشخص می شود. شعاعی آ)
عکس العمل با استفاده از دستگاه نشان داده شده در شکل بررسی می شود. 27. بلبرینگی که باید بررسی شود با حلقه داخلی روی سنبه سوار شده و با مهره محکم می شود. بالای یک سر میله 4 به سطح حلقه بیرونی یاتاقان و دیگری به پایه مینی متر کنترل متصل می شود. 5. یک سر پایین میله 2 روی سطح حلقه بیرونی یاتاقان قرار می گیرد و انتهای دیگر به سیستم اهرمی متصل است. هسته 4 از طریق لوله می گذرد 3, یک میله 2 - در سر. یک لوله 3 و میله 2 با استفاده از اهرم به خط کش متصل می شود 1, که کالا روی آن حرکت می کند آر.اگر محموله آردر سمت راست، لوله قرار دارد 3 حلقه بیرونی بلبرینگ را از بالا فشار می دهد - حلقه به سمت پایین حرکت می کند، در نتیجه میله 4 همچنین به سمت پایین و روی مینیمتر حرکت خواهد کرد 5 علامت فلش را اصلاح کنید. اگر محموله آربه سمت چپ حرکت می کند، سپس میله روی حلقه بیرونی بلبرینگ فشار می آورد 2 - حلقه به سمت بالا حرکت می کند. هسته 4 همچنین به سمت بالا حرکت می کند، در حالی که دوباره قرائت مینی متر را ثابت می کند. تفاوت بین نشانه های فلش مینی متر و فاصله شعاعی در یاتاقان مورد آزمایش خواهد بود.

برنامه ریزی تعمیر

تعمیر و نگهداری و تعمیر تجهیزات با سیستم های PPR توسط یک برنامه سالانه (برنامه PPR) برنامه ریزی شده است که جزء لاینفک برنامه مالی فنی و صنعتی شرکت است. برای یک سال توسعه یافته است. تعمیرات تجهیزات به صورت ماهانه برنامه ریزی می شود. برنامه ریزی تعمیر و نگهداری تجهیزات به تعیین تعداد و انواع تعمیر و نگهداری، تعیین مهلت تکمیل این کارها، تعیین شدت کار آنها، توزیع منطقی تعمیرکاران و پرسنل کشیک توسط کارگاه ها و بخش ها، محاسبه منابع مادی لازم و هزینه های نقدی. این طرح بر اساس تعداد ساعات کارکرد برنامه‌ریزی شده دستگاه برای سال، داده‌های مربوط به تعداد ساعات کار ماشین‌ها در ابتدای سال از شروع کار (یا پس از تعمیر اساسی) تهیه شده است.

برنامه تعمیر سالانه تجهیزات شرکت در پایان هر سال برای دوره برنامه ریزی بعدی توسط بخش مکانیک ارشد (CMO) کارخانه با مشارکت مکانیک کارگاه با هماهنگی بخش برنامه ریزی و تولید تهیه می شود. و توسط مهندس ارشد شرکت تایید شده است. عناصر طرح ابتدا برای کارگاه های صنایع منفرد و بخش های کمکی شرکت توسعه می یابد و سپس یک طرح جامع برای PPR برای کل شرکت تهیه می شود.

بر اساس برنامه سالانه تعمیر و نگهداری و تعمیر تجهیزات، برنامه سالانه تعمیرات اساسی تجهیزات تدوین می شود که به عنوان سند اصلی برای تأمین مالی تعمیرات اساسی تجهیزات عمل می کند.

برنامه های ماهانه تعمیر تجهیزات کارگاه ها در پایان هر ماه برای ماه بعد بر اساس برنامه های سالانه و فصلی توسط اداره مکانیک ارشد با مشارکت مکانیک کارگاه تهیه می شود. برنامه ماهانه تعمیر تجهیزات برای مدیریت عملیاتی و کنترل اجرای سیستم PPR در کارگاه های شرکت (آماده سازی برای جایگزینی ماشین آلات تعمیر شده و غیره) خدمت می کند.

طرح تعمیرگاه مکانیک و کارگاه برق برای یک ماه آینده بر اساس یک برنامه کلی برای تعمیر ماشین آلات و مجموعه ها، سفارشات مکانیک ها برای ساخت قطعات یدکی و غیره تدوین شده است. نوسازی برخی از انواع تجهیزات. طبق یک طرح جداگانه مرتبط با برنامه تعمیر تجهیزات اصلی انجام می شود.

تهیه برنامه سالانه بر اساس وضعیت واقعی تجهیزات و همچنین استانداردهای تعمیر ارائه شده در دستورالعمل ها و مقررات جاری برای PPR است.

تناوب دوره های تعمیرات، بازرسی و تعمیرات اساسی برای ماشین آلات متفاوت است که با شرایط مختلف عملکرد آنها و همچنین طول عمر قطعات توضیح داده می شود.

برای در نظر گرفتن برنامه ریزی کار تعمیر، لازم است پیچیدگی اجرای آنها را بدانید.

برای محاسبات اولیه حجم کار تعمیر، با در نظر گرفتن درجه پیچیدگی و ویژگی های تعمیر ماشین آلات، تجهیزات به گروه ها (دسته های) پیچیدگی تعمیر تقسیم می شوند. هرچه تجهیزات پیچیده تر، ابعاد اصلی آن بزرگتر و دقت یا کیفیت مورد نیاز محصولات بیشتر باشد، طبقه بندی پیچیدگی تعمیر آن نیز بالاتر می رود. گروه پیچیدگی تعمیر نشان می دهد که چند واحد تعمیر مشروط در کل شدت کار تعمیر یک ماشین معین وجود دارد.

یکی از ویژگی های کمی پیچیدگی تعمیر مدل های خاص تجهیزات، پیچیدگی تعمیرات اساسی آنها (QH) است. رابطه بین دسته پیچیدگی تعمیر و پیچیدگی تعمیرات اساسی آنها توسط "وابستگی" تعیین می شود

که در آن K k هنجار شدت کار یک واحد تعمیر در طول تعمیر اساسی است.

هنجارهای شدت کار یک واحد مشروط پیچیدگی تعمیر در صنایع مختلف مصالح ساختمانی متفاوت است که با ویژگی های تجهیزات و شرایط کار آنها توضیح داده می شود. بدین ترتیب در صنعت آزبست سیمان، دستگاه شکل دهی ورق SM-943 به عنوان واحد مرجع پذیرفته شد که پیچیدگی تعمیر آن 66 واحد با واحد کار معادل 35 ساعت کار است. این واحد مرسوم پیچیدگی تعمیر قطعه مکانیکی به دسته 4 یا 5 شبکه هفت رقمی قطعه ساز اختصاص داده می شود، زمانی که 65٪ مربوط به قفل سازی و کارهای دیگر و 35٪ در کار ماشینی است.

در صنعت بتن مسلح پیش ساخته، یک واحد مرسوم پیچیدگی تعمیر برای بخش مکانیکی تجهیزات تکنولوژیکی با هزینه تعمیرات اساسی معادل 50 ساعت کار در نظر گرفته می شود که به رده 4 مقیاس تعرفه قطعه ساز اختصاص داده می شود.

جدول 3

توزیع یک واحد مشروط پیچیدگی تعمیر تجهیزات مکانیکی (A "n)، الکتریکی (R" e) برای صنعت بتن پیش ساخته

گروه پیچیدگی تعمیر r برای تجهیزات کارخانجات مصالح ساختمانی صنعتی در مفاد بخشی PPR آورده شده است.

شدت کار یک واحد مشروط پیچیدگی تعمیر برای تجهیزات بتن پیش ساخته برای تعمیرات مختلف در جدول آورده شده است. 3.

کل شدت کار تعمیر (ساعت کار) هر ماشینی با در نظر گرفتن تعمیر تجهیزات الکتریکی آن

Qk \u003d KmChm + KeChe، (40)

که در آن Km و Ke شدت کار یک واحد مرسوم پیچیدگی تعمیر تجهیزات مکانیکی و الکتریکی، ساعت کار است. Chm و Che - گروه های پیچیدگی تعمیر تجهیزات مکانیکی و الکتریکی.

جدول 4

نرخ خرابی تجهیزات به ازای واحد مرسوم پیچیدگی تعمیر

توجه داشته باشید. هنگامی که شرکت طبق رژیم یک هفته کاری شش روزه با یک روز تعطیل کار می کند، نرخ خرابی دستگاه با ضریب 1.15 پذیرفته می شود.

مدت زمان از کار افتادن ماشین در حین تعمیرات به پیچیدگی تعمیر، ترکیب و صلاحیت تیم تعمیر، تکنولوژی تعمیر و سطح اقدامات سازمانی و فنی بستگی دارد. نرخ توقف (روز) تجهیزات در حال تعمیر (با یک هفته کاری 5 روزه با دو روز تعطیل)

که در آن N نرخ خرابی تجهیزات بتن پیش ساخته است که از جدول تعیین می شود. 4 r - گروه پیچیدگی تعمیر قطعات مکانیکی یا الکتریکی تجهیزات.

زمان تست عملیاتی دستگاه پس از تعمیر، در صورت کارکرد عادی، در کل خرابی حساب نمی شود.

زمان توقف (روزها) تجهیزات در حال تعمیر را نیز می توان با فرمول تعیین کرد

که در آن ti هنجار زمان برای انجام کار قفل سازی برای ماشین های گروه اول پیچیدگی تعمیر است. r m - گروه پیچیدگی تعمیر ماشین؛ M - ضریب با در نظر گرفتن روش انجام تعمیرات (هنگام کار بدون آماده سازی فلزکاری قطعات M = 1؛ با آماده سازی اولیه قطعات M = 0.75-0.8؛ با روش تعمیر گره M = 0.4-0.5). nc - تعداد قفل سازانی که در یک شیفت کار می کنند. tcm - مدت زمان شیفت، ساعت؛ C تعداد شیفت های کاری در روز است. Kp - ضریب با در نظر گرفتن بیش از حد استانداردهای تولید قفل ساز (K = 1.25).

سیستم PPR تجهیزات مبتنی بر تئوری سایش قطعات ماشین است. ساخت ساختار چرخه تعمیر برای ماشین بر اساس تجزیه و تحلیل تغییرات در عملکرد ماشین در کل چرخه تعمیر است.

شرط مهمی که امکان استفاده از سیستم پیشگیرانه را تعیین می کند، فراوانی و دفعات تعمیرات و تعمیرات برنامه ریزی شده در چرخه تعمیر است. این شرایط به طور کلی توسط وابستگی تعیین می شود

که در آن N تعداد قطعاتی است که باید در طول چرخه تعمیر تعویض شوند. TC - زمان کار دستگاه بین دو پیچیده ترین تعمیرات (چرخه تعمیر)؛ ti - میانگین عمر سرویس (منبع) قطعات این گروه قبل از تعویض؛ ni تعداد قطعات با طول عمر متوسط ​​است.

ساختن یک برنامه منطقی برای چرخه تعمیر در صورتی امکان پذیر است که مقادیر Tц و tt مضرب یکدیگر و برابر با یک عدد صحیح باشند:

Pi \u003d Tc / ti - (44)

مقدار Pi ضریب شیفت نامیده می شود و نشان می دهد که چند برابر طول عمر قطعات این گروه تا سخت ترین تعمیر بعدی کمتر از عمر سرویس است. این مقدار ماهیت اقدامات تعمیر و نگهداری و همچنین ساختار چرخه تعمیر را تعیین می کند.

شاخص اصلی سیستم PPR طول دوره تعمیرات اساسی است. قابلیت اطمینان تجهیزات و روش های عملکرد آن را در نظر می گیرد.

دوره تعمیرات اساسی باید با استفاده از قوانین آمار ریاضی با مقدار محدود منحنی سایش یک قطعه مشخصه و عمر سرویس (منبع) تعیین شود.

برای ساخت موجه یک سیستم PPR، انتخاب ساختار بهینه چرخه تعمیر و داشتن ارزش منابع واحدها برای محاسبه مدت دوره تعمیرات اساسی ضروری است.

در عمل، ساختار چرخه تعمیر و فواصل بین دوره های تعمیرات اساسی بر اساس داده های آماری در مورد میانگین عمر واقعی قطعات ماشین آلات ایجاد می شود.

در حال حاضر، وظیفه تنظیم پارامترهای چرخه تعمیر با محاسبات اقتصادی، و هنگام ایجاد یک ماشین جدید، طراحی قطعات با عمر خدمات خاص مطابق با برنامه تعمیر است.

دق کرده است؟ بنابراین باید به موقع، با توجه به منبع ضربه های خارجی، یک نقص در ماشین پیدا کنید.

منابع متعددی برای کوبش خارجی، از فرسودگی قطعات، در خودرو وجود دارد و اگر بتوان به موقع عیب را شناسایی کرد و قطعه فرسوده را تعویض کرد، تعمیرات بسیار ارزان‌تر خواهد بود. اما برای بسیاری از مبتدیان، این کار چندان آسان نیست و بسیاری تا لحظه ای که ماشین بالاخره بلند می شود رانندگی می کنند. فقط در حال حاضر سر و صدا با تعمیر بسیار بیشتر خواهد شد و در حال حاضر هزینه بسیار بیشتری خواهد داشت. برای اینکه به این موضوع نرسید، باید بتوانید حداقل نقص های اصلی شاسی را که در این مقاله توضیح داده شده است، شناسایی کنید.

من قبلاً در مورد منابع خارجی سر و صدا در موتور نوشتم و کسانی که مایلند می توانند با کلیک کردن اینجا مطالعه کنند. در همین مقاله در مورد ایرادات اصلی شاسی خودرو و ضربه هایی که از قطعات فرسوده شاسی وارد می شود صحبت خواهیم کرد. و بیایید سعی کنیم علل ضربه هایی را که می تواند در سیستم تعلیق جلو و فرمان خودروهایی که سیستم تعلیق مک فرسون دارند، رخ دهد، کشف کنیم. اینها اکثر خودروهای خارجی و خودروهای داخلی دیفرانسیل جلو ما هستند (VAZ 2108؛ 210.9؛ 2110 و غیره). اگرچه ما کمی به کلاسیک های دیفرانسیل عقب نیز خواهیم پرداخت (مفاصل توپ را در زیر بخوانید).

به هر حال، حتی برای تعمیرکاران خودرو، یافتن علت واقعی ضربه در سیستم تعلیق جلوی مک فرسون چندان ساده نیست. و آنها اغلب روی یک ضربه گیر کاملاً قابل تعمیر گناه می کنند، اما دلیل واقعی ضربه کاملاً متفاوت است. احتمالاً فکر می کنند که به دلیل ساختار پیچیده اش، غیرقابل اعتماد و کوتاه مدت است. اما هنوز هم می توان شکنندگی را به نوعی به خودروهای داخلی نسبت داد، اما در خودروهای خارجی این قسمت به بهترین شکل ممکن جواب می دهد و دلیل ضربه اغلب از سایر عناصر شاسی ناشی می شود.

به طور کلی، هر ضربه ای که در سیستم تعلیق خودرو ظاهر می شود باید فوراً پیدا و از بین برود، زیرا به عنوان یک سیگنال هشدار برای نقص های جدی تر عمل می کند. اما بیایید به ترتیب شروع کنیم.

فرمان.

علاوه بر خرابی دستگاه و فرمان، به شما توصیه می کنم اینجا را بخوانید و با فرمان شروع کردم زیرا ضربه قفسه فرمان، اغلب با اشتباه گرفته می شود کوبیدن قفسهنوع مک فرسون و آنها گیج می شوند زیرا هنگامی که ماشین در امتداد دست اندازهای کوچک در جاده حرکت می کند ، صدای ضربه از قفسه فرمان فقط از یک طرف شنیده می شود ، یعنی دقیقاً مانند هنگام خرابی استرات کمک فنر و این همان چیزی است که بسیاری از مبتدیان را گمراه می کند. اما پس از همه، لرزش در خود "فرمان" (فرمان) نیز احساس می شود.

علل اصلی ضربه در فرمان عبارتند از افزایش فاصله در درگیری قفسه فرمان و دنده،از ساییدگی دندان‌های این قسمت‌ها، یا از سایش بوش‌های نگهدارنده قفسه (اغلب این بوش‌ها مانند قبل از برنز نیستند، بلکه از چیزهای غیرقابل درک ساخته شده‌اند). برای بررسی دقیق اینکه چه چیزی در این گره فرسوده شده است، یک ترفند ساده به شما کمک می کند: میله های کراوات را بالا و پایین بکشید و در این لحظه حرکات قفسه را تماشا کنید. اگر او ثابت بایستد، پس همه چیز خوب است، اما اگر بالا و پایین رفت، آنگاه بوش هایش فرسوده شده اند. خوب، اگر قفسه فرمان نیز بچرخد، به این معنی است که فاصله بین دندانه‌های دنده و قفسه افزایش می‌یابد. اما این را می توان با تنظیم اصلاح کرد. همچنین در طی این بررسی می توان بوش های فرسوده برای بستن میله های فرمان به خود قفسه را شناسایی کرد.

منشأ یک ضربه خارجی نیز می تواند از فرسوده ناشی شود مفصل فرمان، و همچنین بررسی آن آسان است. برای این کار دستیار را پشت فرمان می نشینیم و او باید با قدرت و بدون رهگیری (بدون تغییر سرعت) فرمان را به چپ و راست بچرخاند. در این زمان باید اتصالات میله فرمان را احساس کنید، یعنی با دست خود لولا را بگیرید تا همزمان بدنه لولا و پین آن یا قسمت هایی از فرمان را که به طور سفت و محکم به آن متصل شده اند بگیرید. با این چک، حتی یک بازی حداقلی را در مفصل فرمان (البته در صورت فرسودگی) به وضوح احساس خواهید کرد.

پایه کمک فنر بالایی.

دستگاه تکیه گاه فوقانی را می توان در شکل 1 مشاهده کرد. از یک تکیه گاه لاستیکی - دمپر 2 و یاتاقان 3 تشکیل شده است. با گذشت زمان، به دلیل از بین رفتن خاصیت ارتجاعی لاستیک دمپر، هنگام برخورد متوسط ​​و بزرگ یک ضربه خفه ظاهر می شود. بی نظمی های جاده ای برای اطمینان از علت ضربه، باید فاصله بین پشتیبانی 2 و محدود کننده 1 را اندازه گیری کنید (این را نمی توان در ماشین VAZ 2110 انجام داد، زیرا مهندسان می خواستند این مجموعه را ببندند). و اگر اندازه‌گیری‌ها نشان می‌دهد که شکاف از 1 سانتی‌متر (10 میلی‌متر) تجاوز می‌کند، باید تکیه‌گاه لاستیکی (دپفر) تعویض شود. لازم به ذکر است که اغلب شکاف به صورت دایره ای یکنواخت نیست (از یک طرف بیشتر و در طرف دیگر کمتر). بنابراین مقدار متوسط ​​را انتخاب می کنیم.

و با این حال، چه چیزی باعث این ضربه می شود، زیرا هیچ تماسی بین قطعات فلزی در هنگام خرابی وجود ندارد؟ اما باید در نظر داشت که سیستم هیدرولیک کمک فنر زمانی برای خاموش کردن حرکات کوتاه و تیز پیستون در سیلندر کمک فنر ندارد. برای این، یک تکیه گاه لاستیکی وجود دارد که در عین قدیمی نبودن، خاصیت ارتجاعی لازم را دارد. اگر شدت انرژی لاستیک با گذشت زمان کاهش یابد، در این صورت ضربه ها بدتر و سخت تر به بدنه خودرو منتقل می شوند و بدنه فلزی با صدا یا ضربه به آن پاسخ می دهد.

ضربه ناشی از سایش یاتاقان. این ضربه تقریباً مشابه با از دست دادن خاصیت ارتجاعی ساپورت-دففر است، اما صدادارتر و تیزتر است. اما برای ارزیابی کامل وضعیت واقعی بلبرینگ، فقط می توانید قفسه را جدا کنید. و علاوه بر این، یاتاقان به طور ناهموار فرسوده می شود و سایش ناهموار در مسیرهای مسابقه آن ظاهر می شود و در ناحیه ای است که یاتاقان بیشتر کار می کند، یعنی در هنگام حرکت مستقیم دستگاه. بر این اساس، می توان نقص بلبرینگ را شناسایی کرد، یعنی اگر متوجه شدید که ضربه فقط در هنگام حرکت مستقیم ظاهر می شود و در هنگام پیچیدن ناپدید می شود، علت ضربه یاتاقان پشتیبانی است.

حتی در هنگام بررسی، می توانید از این تکنیک استفاده کنید. از یک دستیار بخواهید که بدنه ماشین را بالا و پایین تکان دهد و در این بین میله کمک فنر را با دست خود احساس کنید. ضربه یک یاتاقان پشتیبانی فرسوده به میله منتقل می شود، به این معنی که با مقایسه ضربه در زوایای مختلف چرخش چرخ ها، می توان وضعیت بلبرینگ را تشخیص داد (در اینجا نیز با چرخ های یکنواخت، ضربه ظاهر می شود و با چرخاندن چرخ ها، ضربه ناپدید می شود).

همچنین به شما توصیه می کنم سفت بودن مهره تکیه گاه بالایی را بررسی کنید ، گاهی اوقات پیچ می شود و ضربه ای مشابه ظاهر می شود.

بلبرینگ.

این یک منبع متداول ضربه زدن است، اما اغلب نه در اتومبیل های دیفرانسیل جلو، بلکه در اتومبیل های کلاسیک (دیفرانسیل عقب) رخ می دهد. اگرچه در خودروهای دیفرانسیل جلو نیز یافت می شود، اما بسیار کمتر رایج است. هنگام برخورد حتی برجستگی های کوچک، یک مفصل توپ فرسوده ضربه تند ایجاد می کند. ساده ترین روش تشخیصی برای بسیاری شناخته شده است: شما باید ماشین را بلند کنید و چرخ جلویی که آویزان است را بکشید (ما در جهت عرضی می کشیم). و برای مبتدیان، برای اینکه بازی در مفصل توپ را با بازی در بلبرینگ چرخ اشتباه نگیرید، به شما توصیه می کنم هنگام چک کردن چرخ را با پدال ترمز تعمیر کنید. مفصل توپ همراه با بازی باید تعویض شود. اگر در مفصل توپ بازی پیدا نکردید، به چکمه لاستیکی آن توجه کنید. اگر پاره شود، لولا با یک بساک پاره شده دوام زیادی نخواهد داشت (در نهایت گرد و غبار و خاک ساینده هستند).

ضربه گیر.

اجازه دهید یک بار دیگر به شما یادآوری کنم که او اغلب به گناهان دیگران متهم می شود، اما او ارزان نیست. و این گره به ندرت علت کوبش است (حدود 10 تا 15 درصد موارد). اما این یک جزئیات نسبتاً مهم دستگاه است و بنابراین سزاوار بررسی دقیق است.

حتی یک پایه کمک فنر خالی (بدون نشتی)، اما بسیار فرسوده، باعث ضربه های قابل شنیدن یا حتی برآمدگی می شود. و چگونه همه چیز در سفر انجام می شود؟ به عنوان مثال، چرخ ماشین شما در یک گودال می افتد و نیروی برگشتی در قفسه فرسوده نسبتاً کم است و چنین قفسه ای دیگر نمی تواند مانع (خاموش کردن) این واقعیت شود که فنر تعلیق که به شدت صاف می شود به ماشین شلیک می کند. چرخ پایین و چرخ اگر عمیق نباشد یا به ته چاله برخورد می کند یا در هوا آویزان می شود و کمک فنر را تا انتها می کشد. در هر دو مورد، راننده ضربه شدیدی را می شنود و احساس می کند.

راه‌های مختلفی برای تشخیص این مشکل وجود دارد و سریع‌ترین و ساده‌ترین راه این است که با دست‌هایتان به بدنه خودرو فشار وارد کنید. و اگر بدنه در همان زمان به آرامی به حالت اولیه خود برود و متوقف شود، آنگاه استرات کمک فنر درست است.

بسیار نادر است، اما هنوز هم اتفاق می افتد که استرات به دلیل نقص در داخل کمک فنر ضربه می زند، مثلا مهره ای که پیستون را نگه می دارد شل شده است. اما معمولاً با نقص های جدی تر در قفسه، ضربه ها ظاهر نمی شوند، بلکه سایر نقص ها هستند که می توانند همانطور که در بالا توضیح داده شد بررسی شوند. یعنی نیروی مقاومت در برابر عمل فنر تعلیق افت می کند و بدنه در حین آزمایش (توضیح داده شده در بالا) یا هنگام حرکت ماشین تاب می خورد. مشکلات واضح است: پایداری ماشین رو به وخامت است، تماس قابل اعتماد چرخ ها با جاده مختل شده است، سواری و هندلینگ رو به وخامت است. در این حالت قفسه باید تعویض یا تعمیر شود.

اغلب اوقات خرابی کمک فنر به دلیل عملکرد بی دقت خودرو اتفاق می افتد. منظورم مسابقه در جاده های بد نیست، که ما به وفور داریم. کاهش سرعت برآمدگی ها قابل درک است، موضوع چیز دیگری است. نباید فراموش کنیم که روغن تنها در واحدهای مهمی مانند موتور، گیربکس و محور عقب نیست. در کمک فنرها نیز وجود دارد و برای عملکرد عادی کمک فنر، روغن بسته به دما باید دارای ویسکوزیته مشخصی باشد.

دمای هوا در یک صبح یخبندان چقدر است؟ و اغلب رانندگان فراموش می کنند که در هوای سرد روغن موجود در کمک فنرها دمای محیطی دارد و هنگامی که دما کاهش می یابد ویسکوزیته آن افزایش می یابد. و در سیلندر کمک فنر، روغن مانند یک چوب می ایستد و در دمای منفی 20 درجه زیر صفر به ژل تبدیل می شود. حال تصور کنید که یک کمک فنر در یک جاده بد چه بارهایی را تجربه می کند، نه با مایع، بلکه با یک ماده غلیظ که نمی توان آن را از طریق سوراخ ها یا دریچه پیستونی پمپ کرد.

تحت بارهای شدید، که چندین برابر بیشتر از حد معمول هستند، ابتدا نازک ترین و شکننده ترین قطعات شکسته می شوند - صفحات دیسکی دریچه های کمک فنر. خوب، برای جلوگیری از این امر، راننده فقط باید در چند دقیقه اول با احتیاط رانندگی کند و از گودال ها و ضربه های تیز و ضربه ها (به خصوص در یخبندان شدید) اجتناب کند. با گرم شدن تدریجی روغن، از عملکرد پیستون در کمک فنر (این را می توانید احساس کنید، زیرا سیستم تعلیق نرم تر عمل می کند)، می توانید با خیال راحت گاز اضافه کنید.

همچنین به خاطر داشته باشید که اگر مجبور به تعمیر کمک فنر هستید، سعی نکنید روغن غلیظ‌تری را پر کنید (روغن ضخیم‌تر احتمال کمتری برای نشت از طریق مهر و موم‌ها دارد). نتیجه می تواند این باشد - خرابی دریچه های نی و همچنین هنگام رانندگی از طریق چاله ها با روغن غلیظ شده از یخ زدگی (همانطور که در بالا توضیح داده شد). و با روغن غلیظ تر، هندلینگ و پایداری خودرو بدتر می شود.

به هر حال، ضربه گیر سفت تر عملکرد خوب را در زیر بارهای سنگین تضمین نمی کند. علاوه بر این، نیروی فشرده سازی سیستم تعلیق افزایش می یابد و بر این اساس، نیروی وارد بر بدنه خودرو افزایش می یابد و این مملو از ظاهر شدن ترک بر روی بدنه، در ناحیه ای که قفسه متصل است، می شود. از یک روغن چسبناک تر، نیروی برگشتی نیز افزایش می یابد که این نیز خوب نیست.

به روغن چسبناک تری که برخی از "کولیبین ها" در کمک فنرهای خود می ریزند ، ارزش دارد که یخ زدگی حدود 20 درجه اضافه کنید ، نه بیشتر ، و می توانید تصور کنید که ماشین چگونه رفتار می کند و چه اتفاقی برای سیستم تعلیق می افتد. من استدلال نمی کنم که کمک فنرهای سخت بر روی اتومبیل های اسپرت نصب می شوند، اما آنها از روغن سخت نیستند، بلکه در ابتدا از طراحی آنها ساخته شده است که بر روی یک پایه مخصوص که مشخصه های کمک فنرها را تعیین می کند و برای اتومبیل های اسپورت در نظر گرفته شده است. با سیستم تعلیق و عناصر بدنه تقویت شده.

سایر منابع ضربه های شاسی.

منبع ضربه ممکن است به دلیل شکستن براکت میله ضد غلتش باشد. این قسمت از دو بلوک بی صدا (لولاهای لاستیکی-فلزی) تشکیل شده است که نسبت به یکدیگر به میزان مشخصی مستقر شده و توسط یک میله یا لوله به هم متصل می شوند. هنگام کار در جاده های ما، حتی اتفاق می افتد که این قسمت در محلی که لولا به میله جوش داده می شود، می شکند. در عین حال، هنگام رانندگی از روی دست اندازها و هنگام چرخش، ضربات به وضوح قابل شنیدن هستند. می توانید نقص را به صورت بصری شناسایی کنید و اگر مشاهده آن امکان پذیر نیست ، باید به سادگی انتهای پیوند تثبیت کننده را با دست خود بکشید (این کار را با چرخ های جلویی که تا انتها چرخانده اند راحت تر انجام دهید). اگر جوش دست نخورده است، به شما توصیه می کنم که خود بلوک های بی صدا را نیز بررسی کنید (در صورت شکسته شدن لولاهای لاستیکی-فلزی).

ضربه ناشی از شکستگی پایه های موتور (بالش)، با گاز شدید، ترمز ناگهانی، یا به سادگی هنگام رانندگی از میان دست اندازهای قوی خود را نشان می دهد. موتور در چنین لحظاتی به بدن ضربه می زند و آن را با یک تابه روغن، ژنراتور یا قسمت دیگر (بسته به طراحی ماشین) لمس می کند. اغلب این منبع ضربه زدن برای بسیاری از مبتدیان شناخته شده نیست. بررسی ساده است: باید کاپوت را باز کنید و با فشار دادن تمام بدن خود، موتور را با دستان خود بکشید.

من همچنین به شما توصیه می کنم مقاله را بخوانید - تعلیق و نقص های آن، مقاله قرار دارد. برخی از خرابی ها نیز در آنجا توضیح داده شده است که از آنها ضربه ها و صداهای خارجی ناشی از شاسی ظاهر می شود. و می توانید در مورد تعمیر سیستم تعلیق بخوانید.

در پایان مقاله، می خواهم بگویم که منابع سر و صدای زیادی در یک ماشین وجود دارد و گاهی اوقات دلایل آن بسیار ناچیز و به سادگی پیش پا افتاده است. برای مثال، بست مخزن انبساط یا مخزن واشر ممکن است در حرکت باز شود. و آویزان می شود و به زیر کاپوت می زند و به بدن ضربه می زند. دلایل زیادی برای ضربه زدن وجود دارد، و فهرست کردن همه چیز در یک مقاله غیرممکن است. اما پاسخ سریع به ضربه و یافتن منبع ضربه بر عهده هر راننده است. و امیدوارم این مقاله در این مورد کمک کند، به خصوص برای مبتدیان. همگی موفق باشید!

کمک فنر برای اطمینان از ایمنی و راحتی رانندگی طراحی شده است: باید از چسبندگی بهینه لاستیک با سطح جاده اطمینان حاصل کند، از لرزش بدنه و جدا شدن چرخ ها از جاده جلوگیری کند.

در حین کارکرد خودرو، کمک فنر به ناچار عملکرد اولیه خود را از دست می دهد و در نهایت از کار می افتد. علائم اصلی عدم کارکرد کمک فنر:
- از دست دادن سفتی توسط کمک فنر؛
- افزایش اصطکاک در جفت "راهنمای میله" و "سیلندر پیستون".
- تغییر در ویژگی های کمک فنر؛
- ضربه زدن به داخل کمک فنر؛
- عقب نشینی خود به خود از یک مسیر معین - ماشین "سقوط"؛
- موقعیت پایین بدنه خودرو؛
- عملکرد کمک فنر جدید با پارامترهای سازنده مطابقت ندارد (معمولی برای شرایط CIS).

تشخیص عملیات
عیوب و روش های رفع آنها

از دست دادن سفتی با یک بازرسی ساده از کمک فنر تشخیص داده می شود. علائم مشخصه نشتی عبارتند از: کاهش فشار گاز در داخل محفظه (برای گزینه های طراحی گاز) و نشتی سیال کار، همراه با رگه هایی در سطح خارجی محفظه کمک فنر. این زمانی اتفاق می افتد که مهر و موم ساقه و/یا مهر و موم بیرونی بدنه شکسته شود. در ابتدا ، از دست دادن جزئی مایع با گذشت زمان پیشرفت می کند ، در حین کار کمک فنر ، "شکست" رخ می دهد - منطقه ای با کاهش مقاومت در محدوده ضربه میله. علائم غیرمستقیم از دست دادن سفتی: هنگام تکان دادن در پیچ ها، خودرو چندین نوسان ایجاد می کند (که برای خودروهای تولید شده توسط شرکت های آمریکایی و کانادایی برای بازار داخلی قابل قبول است)، هنگام رانندگی در جاده، خودرو به طور خود به خود از یک مسیر مشخص خارج می شود. ، "اوه". توجه داشته باشید که طرح های کمک فنر وجود دارد (مثلاً Monroe Sensa-trac) که در آنها نیروی برگشتی در ناحیه خاصی از حرکت میله بسته به بار و موقعیت بدنه خودرو تغییر می کند. 1 (ریمپل جی.، 1986).

هنگام استفاده از ساختارهای تک لوله ای در سیستم تعلیق خودرو، ابتدا مایع کار نشت می کند و تنها زمانی که به طور کامل از بین رفته باشد، گاز خارج می شود. یکی از نشانه های مشخصه فرآیند کاهش فشار که آغاز شده است، گوه زدن در ناحیه ضربه میله است که در هنگام استفاده از کارتریج های پلاگین تک لوله ای شرکت Plaza (سن پترزبورگ) به وضوح نمایان می شود. به صورت ساختاری طرح بیلشتاین را تکرار کنید، شکل. 2 (Reimpel J.، 1986)، معلق روی راهنماهای فنر (تعلیق مک فرسون).

کار با افزایش اصطکاک در بیشتر موارد در اتومبیل هایی با هندسه بدنه شکسته یا با تغییر شکل واحدها و قطعات تعلیق و در نتیجه با هندسه اصلاح شده و سینماتیک تعلیق مشاهده می شود. تشخیص دقیق فقط با پایه های مخصوص و استوک امکان پذیر است. ویژگی های بارز این عیوب:
- تغییر شکل قابل توجهی در واحدهای تعلیق (از جمله تغییر شکل کمک فنر) وجود دارد.
- زاویه تراز چرخ با زوایای تجویز شده توسط سازنده خودرو متفاوت است و نمی توان آنها را در کل محدوده تنظیمات کار تنظیم کرد.
- دو کمک فنر یکسان روی یک محور خودرو نصب شده است، در حالی که یکی از آنها به طور منظم با مسافت پیموده شده کم (بیش از 5-10 هزار کیلومتر) از کار می افتد و دیگری عملیاتی می شود.
- هنگامی که چرخ معلق است، نیروی فنر برای امتداد کامل ساقه کافی نیست، در حالی که در همان زمان، در سیستم تعلیق یک ماشین مشابه دیگر، استرات به طور معمول کار می کند: سینماتیک سیستم تعلیق شکسته است.

تغییر در عملکرد کمک فنر شایع ترین نقص است و می تواند به دلایل زیر ایجاد شود:
- شکستگی، سایش و تغییر شکل قطعات داخل کمک فنر.
- از دست دادن خواص اولیه سیال کار؛
- خروجی گاز برای سازه های گاز؛
- هنگام کار در شرایط سخت جاده، کمک فنر گرم می شود (گاهی اوقات تا 80-100 درجه سانتیگراد) و خواص میرایی دمپر لرزش کاهش می یابد یا "خاموش" کامل می شود. هنگامی که دما کاهش می یابد، عملکرد بازیابی می شود.
- جداسازی خود به خود گروه پیستون یا شیر پایین (در مورد طرح دو لوله)؛ معمولاً در کمک فنرهای تولید شده در کارخانه های CIS مشاهده می شود، علاوه بر این موارد مشابه در طرح های Boge نیز مشاهده شده است.
- نشتی دریچه

به دلایلی برای تغییر عملکرد کمک فنر توضیحی می دهیم.

شکستگی، سایش شتاب و تغییر شکل قطعات در حین کار کمک فنر معمولاً زمانی رخ می دهد که ماشین در شرایط سخت جاده کار می کند، که معمولاً مشخصه شرایط CIS و ذهنیت عجیب رانندگان داخلی است ("سرعت بیشتر - سوراخ های کمتر". ”). دلایل دیگر ممکن است نقض سینماتیک سیستم تعلیق، تغییر شکل بدنه خودرو و همچنین استفاده در طراحی لرزشگیر موادی باشد که خواص فیزیکی آنها با شرایط کار و بارهای حاصله مطابقت ندارد (یک متمایز ویژگی محصولات کارخانه های کشورهای مستقل مشترک المنافع، لهستان، ترکیه و جمهوری چک). همه اینها، به عنوان یک قاعده، منجر به کاهش کارایی کمک فنر می شود و اغلب با ضربه زدن همراه است.

سیال کار در شرایط سخت و سخت کار می کند، در حالی که باید از ثبات کافی خواص در هنگام کار در محدوده دمایی وسیع (تقریباً از -40 تا +100 درجه سانتیگراد) برخوردار باشد. با گذشت زمان، مایع با بارش به کسری تجزیه می شود. علاوه بر این، هنگامی که دما تغییر می کند، نوسان قابل توجهی در خواص یک سیال کاری نادرست انتخاب شده و همچنین نشت دریچه ها ("آویزان"، تغییر شکل)، در نتیجه تغییر در ویژگی های دمپر ارتعاش امکان پذیر است. .

علت نشتی سوپاپ فرآیند سایش همراه با جدا شدن ذرات ریز از قطعات کمک فنر است که با افتادن روی نشیمنگاه سوپاپ منجر به از بین رفتن سفتی و همچنین تغییر شکل قطعات می شود. یکی از ویژگی های متمایز کمک فنرهای تولید شده در کارخانه های CIS، نفوذ کثیفی یا تراشه در داخل آن در هنگام مونتاژ و همچنین استفاده از قطعات نامرغوب است.

توجه داشته باشید که عللی که باعث تغییر در ویژگی عملکرد می شوند، به عنوان یک قاعده، اثربخشی میرایی ارتعاش را کاهش می دهند. با این حال، گاهی اوقات افزایش در خواص میرایی، "سفت کردن" کمک فنر وجود دارد. دلایل این امر کاهش شکاف ها در هنگام کارکرد متقابل قطعات و همچنین پر شدن شکاف هایی است که با محصولات تجزیه مایع ایجاد می شود. فرآیندهایی که باعث کاهش یا افزایش خواص میرایی می شوند به طور همزمان رخ می دهند و در حال حاضر نمی توان وضعیت فعلی کمک فنر را پیش بینی کرد.

در بیشتر موارد، علل ضربه در نقص در بلبرینگ، بلوک های بی صدا و سایر اجزای شاسی نهفته است و ربطی به کمک فنر ندارد. کوبیدن داخل کمک فنر می تواند به دلایل زیر ایجاد شود:
- حلقه پیستون با شکاف در شیار پیستون نصب شده است.
- شکستن فنر دریچه بای پس، در حالی که دریچه با ضربه بسته می شود.
- عدم تطابق بین تلاش سوپاپ ها: پیستون بای پس و فشرده سازی دریچه پایین.
- افزایش واکنش در جفت "راهنمای میله" و "سیلندر پیستون".
- خرابی در امتداد سکته مغزی میله به دلیل نشت مایع؛ برای محصولات کارخانه های CIS - مقدار ناکافی مایع پر شده؛
- هنگامی که ساقه به طور کامل کشیده می شود، یک ضربه فلزی تیز شنیده می شود.
- کمک فنر "بیماری صبحگاهی"؛
- مشخصات عملکردی، ابعاد و حرکت میله کمک فنر با سیستم تعلیق خودرو مطابقت ندارد.

بیایید نگاهی دقیق تر به برخی از عیوب کمک فنر که باعث ضربه می شوند بیندازیم.

وجود شکاف بین رینگ پیستون و دیواره های جانبی شیار پیستون باعث می شود که رینگ در هنگام تغییر جهت حرکت پیستون از یک دیوار به دیوار دیگر حرکت کند. در طی این حرکت به دلیل کاهش راندمان آب بندی، نیروی وارد بر میله کمک فنر کاهش می یابد. در لحظه ای که رینگ با دیواره جانبی شیار پیستون برخورد می کند، نیروی وارده به میله به شدت افزایش می یابد که صدایی کاملاً قابل شنیدن ایجاد می کند. به عنوان یک قاعده، اگر شکاف مشخص شده بیش از یک میلی متر باشد، این نقص خود را نشان می دهد.

در حین حرکت خودرو، ضربات برگشتی و فشاری سیستم تعلیق با یکدیگر متناوب می شود. هنگام تغییر جهت حرکت میله، نقاط مرده ای وجود دارد که سرعت پیستون در آنها صفر است. به عنوان مثال، ضربه فشار یک کمک فنر دو لوله ای را در نظر بگیرید. هنگامی که پیستون به نقطه مرده پایین نزدیک می شود، جریان سیال در سیلندر کار به داخل حفره بیش از پیستون از حفره واقع در زیر پیستون به قدری کاهش می یابد که دریچه بای پس گروه پیستون تحت تأثیر فنر بسته می شود. اگر فنر شکسته یا اصلاً وجود نداشته باشد، دریچه آویزان است و در زمان توصیف شده در محل خود نمی افتد. در این حالت، سوپاپ حتی پس از عبور پیستون از نقطه مرگ پایین (یعنی در حین برگشت تعلیق) در وضعیت باز باقی می ماند، در حالی که سرعت میله در جهت مخالف ناچیز است. سپس بسته می شود و صدای انفجار شنیده می شود. دریچه بای پس دریچه پایینی منبع ضربه در وضعیت مشابه در هنگام ضربه برگشتی کمک فنر دولوله ای خواهد بود.

هدف از شیر بای پس پیستون کمک فنر دو لوله ای این است که در حین فشرده سازی ضربه گیر، بخشی از سیال کار را به فضای بیش از پیستون عبور دهد، در حالی که بخشی دیگر از سیال به بیرون به داخل جبران می شود. حفره - فضای بین محفظه و سیلندر کار. اگر به دلایلی (معمولاً به منظور کاهش مصرف فلز) افزایش قطر ساقه نامطلوب باشد، از یک شیر بای پس تقویت شده استفاده می شود که نیاز به تنظیم تراکم است که نیاز به نیروی باز کردن بیشتر این شیر دارد. در چنین تجسمی، این شیر مکمل مقاومت فشاری شیر پایینی است. اگر در طراحی از یک شیر پیستونی تقویت‌شده و یک شیر پایین با نیروی بازشدن نسبتاً کم (عدم تطابق نیرو) در طراحی استفاده شود، در حین فشرده‌سازی، مقدار ناکافی مایع وارد فضای بیش از پیستون می‌شود، زیرا از طریق عنصری با مقاومت هیدرولیکی پایین‌تر جریان می‌یابد. ، یعنی از طریق شیر پایین. در نتیجه، یک حجم پر از گاز در بالای پیستون ظاهر می شود؛ هنگامی که میله به سمت بالا حرکت می کند، ابتدا گاز و سپس مایع جابجا می شود. در نتیجه، ابتدا نیروی ایجاد شده توسط کمک فنر کم است و سپس به طور ناگهانی افزایش می یابد که منجر به ضربه می شود. این پدیده معمولاً زمانی مشاهده می شود که خودرو با سرعت کم بر روی دست اندازها با اختلاف ارتفاع قابل توجهی حرکت می کند.

منبع کوبش هنگام تغییر جهت نیروی عرضی وارد بر میله معمولاً واکنش برگشتی در جفت پیستون-سیلندر است. علل آن: سایش دیواره سیلندر، سایش پیستون و رینگ پیستون. در مورد استفاده از پایه های Bilstein در سیستم تعلیق مک فرسون (نگاه کنید به شکل 2)، منبع ضربه، بازی جانبی در راهنماهای سیلندر خواهد بود.

به طور جداگانه، ما طرح Monroe Sensa-trac را با یک شیار بای پس روی دیواره داخلی سیلندر کار و موارد مشابه که به طور معمول در سیستم تعلیق خودروهای تولید شده توسط شرکت های آمریکایی و کانادایی استفاده می شود، مشخص می کنیم. برای این طراحی، به دلیل از بین رفتن رینگ پیستون در طول حرکت مکرر آن در امتداد شیار بای پس، ظاهر برگشت در جفت "پیستون-سیلندر" معمولی است. با این حال، یک راه حل مشابه Boge (نگاه کنید به شکل 1)، به عنوان مثال، در ستون های A FIAT Croma استفاده می شود، منجر به تخریب رینگ پیستون بسیار کمتر می شود. دلیل: انتخاب بهتر مواد حلقه یا شکل شیار.

روند در طراحی های کمک فنر مدرن، حلقه ولکانیزه به پیستون است. این راه حل توسط شرکت هایی در آمریکای شمالی، کره، ژاپن (معمولاً KYB، توکیکو) و اخیراً در اروپا (ساکس) استفاده می شود. دلایل تخریب رینگ و ظاهر شدن بازی در جفت "پیستون-سیلندر": بارهای بیش از حد در حین کار در جاده های CIS، نقض هندسه بدنه یا سینماتیک تعلیق، استحکام ناکافی مواد حلقه .

به طور جداگانه، ما به ویژگی های طراحی کمک فنر KYB (ژاپن) توجه می کنیم - برخی از قطعات (به عنوان مثال، بوش 1، شکل 3) از فلز نرم با خواص ویژه ساخته شده اند. هدف اطمینان از پایداری شکاف حلقوی در جفت "آستین-واشر" از گروه پیستون در محدوده دمایی گسترده و در نتیجه افزایش پایداری عملکرد کمک فنر است. در حین کار، قطعات نرم تغییر شکل می دهند و سفت شدن اولیه مهره اتصال پیستون شل می شود. در نتیجه پیستون تحت اثر بار در امتداد محور کمک فنر حرکت می کند که باعث کوبش می شود. مهره اتصال مجموعه پیستون KYB با تغییر شکل قابل توجهی در انتهای رشته میله شل می شود، بنابراین جداسازی کامل گروه پیستون رخ نمی دهد.

اگر یک کمک فنر دو لوله با زاویه شیب زیاد نسبت به عمودی (بیش از 45 درجه) در سیستم تعلیق نصب شود، با میله کاملاً کشیده شده، سطح مایع در حفره جبران ممکن است به زیر سطح شیر پایین بیاید. . ضمناً در حین کار کمک فنر مقدار معینی هوا وارد فضای زیر پیستون سیلندر کار می شود و بالشتک هوا را تشکیل می دهد و در هنگام تراکم خرابی مشاهده می شود و باعث کوبش می شود. کمک فنرهای تک لوله با پیستون جداکننده و همچنین ضربه گیرهای دو لوله با طرح خاص با المنت گاز آب بندی شده در داخل که در هر موقعیتی قابل نصب هستند این عیب را ندارند، شکل. 4 (ریمپل جی، 1986).

ضربه شدید فلزی هنگامی که میله کمک فنر کاملاً کشیده می شود می تواند به دلایل زیر ایجاد شود: از بین رفتن بافر برگشتی الاستیک روی میله (برای کاهش سطح نویز در هنگام برگشت استفاده می شود)، شکل. 5، یا با تماس متقابل قطعات فلزی سیستم تعلیق (به عنوان یک قاعده، هنگام استفاده از دمپرهای ارتعاشی، که حرکت آنها از حرکت تعلیق بیشتر است). تخریب بافر برگشتی می تواند به دلیل کارایی ناکافی خواص میرایی کمک فنر، مواد بافر نادرست انتخاب شده یا در معرض بارهای بیش از حد مجاز باشد.

اجازه دهید به ویژگی های طراحی بافر برگشتی هیدرولیک مورد استفاده در ستون های جلوی وسایل نقلیه VAZ، ساخته شده توسط کارخانه سنگدانه خودکار اسکوپینسکی (SAAZ) توجه کنیم: این طرح از یک پیستون فلزی سرامیکی نصب شده در یک سیلندر با شکاف کوچک استفاده می کند (شکل . 6) و مقاومت بیشتری را در حین ریباند ایجاد می کند. با افزایش شکاف یا با از دست دادن قابل توجه خواص عملیاتی سیال کار، راندمان این دستگاه کاهش می یابد که باعث ضربه می شود.

"تهوع صبحگاهی" برای کمک فنرهای دولوله ای معمول است و به شرح زیر است. هنگامی که ماشین برای مدت طولانی پارک می شود، مایع خنک می شود (حجم آن کاهش می یابد) و از سوراخ های دریچه گاز و درزگیرهای نشتی تخلیه می شود. در نتیجه، یک حفره پر از گاز ظاهر می شود. در ابتدای حرکت، کارایی کمک فنر کاهش می یابد و تنها پس از مدتی بازیابی می شود. برخی از تولید کنندگان (Sachs، Boge) گزینه های طراحی دارند که از وقوع این پدیده جلوگیری می کند. به عنوان مثال، حلقه زاویه استفاده شده در برخی از کمک فنرهای Boge به عنوان مخزنی برای جمع آوری مایع از راهنما عمل می کند. 7 (ریمپل جی.، 1986). مایع حاصل از این مخزن از تشکیل حباب هوا در سیلندر در هنگام خنک شدن کمک فنر تا دمای محیط در پایان سفر و در نتیجه کاهش حجم مایع در سیلندر جلوگیری می کند. تولید کنندگان دیگر از طرح های مشابه استفاده نمی کنند. این به طور غیرمستقیم نشان می دهد که پدیده ذکر شده یک مشکل عملیاتی جدی نیست.

نصب کمک فنر در سیستم تعلیق یک خودرو که ویژگی های عملکردی آن و گاهی اوقات ابعاد و حرکت میله با موارد تجویز شده توسط سازنده خودرو مطابقت ندارد، به دلیل پرداخت بدهی پایین جمعیت در کشورهای مستقل مشترک المنافع بسیار رایج است. . به عنوان یک قاعده، این جایگزینی با اجزای تولید داخلی مشابه مورد استفاده در خودروهای خارجی است. معیار اصلی انتخاب نزدیکی ابعاد است. به عنوان مثال: در یک خودروی دیفرانسیل عقب BMW سری 3 (با نام بدنه E21)، سیستم تعلیق عقب اغلب از بند عقب VAZ 2108 دیفرانسیل جلو استفاده می کند که دارای حداکثر طول و سکته مغزی است که حدوداً از پارامترهای مشابه BMW فراتر می رود. 50 و 30 میلی متر. یک خودروی دیفرانسیل عقب دارای توزیع وزن محور متفاوت، جرم فنر و فنر متفاوت، دینامیک رانندگی متفاوت و حداکثر سرعت متفاوت نسبت به خودروهای دیفرانسیل جلو است. علاوه بر این، سینماتیک و ویژگی های سیستم تعلیق مستقل BMW با سیستم تعلیق وابسته به VAZ متفاوت است. چرخ های محرک BMW توسط اتصالات سرعت ثابت (اتصال CV) به حرکت در می آیند که حداکثر زاویه بین شفت ها را محدود می کند. هنگام استفاده از قفسه های طولانی تر، این زاویه از حد مجاز فراتر می رود، که منجر به سایش سریع اتصال CV تحت اثر گشتاور می شود. بنابراین، چنین جایگزینی برای سایر کاربران جاده خطرناک است. در صورت استفاده از کمک فنر با ابعاد کلی کوچکتر در سیستم تعلیق، امکان کارکرد زودرس بافرهای تراکمی یا برگشتی وجود دارد که باعث کوبش نیز می شود.

در اکثریت قریب به اتفاق موارد، دلیل پایین بودن بدنه خودرو، کاهش سفتی یا خرابی عنصر تعلیق الاستیک است. اگر کمک فنر نقش یک عنصر الاستیک اضافی را در سیستم تعلیق بازی کند (به عنوان مثال، انواع سیستم های تعلیق عقب مدل های سوبارو فارستر، هوندا لجند)، معمولاً فشار داخلی نسبتاً بالایی دارد (حدود 1.5). -2.0 مگاپاسکال در مقابل 0.4-0.6 مگاپاسکال معمول). بنابراین، هنگامی که فشار کاهش می یابد، خودرو "سقوط" می کند. در این حالت، هنگام استفاده از کمک فنر که فشار بالایی ندارد، لازم است به طور همزمان از فنر تعلیق با سختی متفاوت استفاده شود.

نتیجه

توجه داشته باشید که تقریباً در همه این موارد، عیب یابی کامل و مجموعه ای از کارها بر روی کل زیرانداز خودرو ضروری است. نتیجه گیری در مورد عملکرد کمک فنر فقط پس از آزمایش روی پایه و ارزیابی عملکرد مشترک سیستم تعلیق وسیله نقلیه با نوع انتخاب شده کمک فنر - پس از آزمایشات دریایی که مطلوب است انجام شود، امکان پذیر است. با مشارکت چندین محرک به منظور به حداقل رساندن نقش عامل ذهنی. به نظر ما بهترین راه برای تعمیر کمک فنر، ساخت آن با استفاده از قطعات جدید است. روش معمول تعمیر کمک فنر که مستلزم استفاده مداوم از قطعات مستعمل است توجیه پذیر نیست - چنین قطعاتی سایش دارند و بنابراین تنظیم دقیق عملکرد کمک فنر غیرممکن است.