مشکلات بی ام و m57 BMW M57: یکی از قابل اعتمادترین موتورهای باواریا

12.10.2019

قوانین راهنمایی و رانندگی، جریمه ها، اسناد

)، )، (،)، (،) و (،)، و همچنین کراس اوورهای ()، (،) و ().

ویژگی های موتور BMW M57

موتور BMW M57 دارای بدنه چدنی، سرسیلندر آلومینیومی، انژکتور Common Rail عمودی مرکزی، مکانیزم 4 سوپاپ (مانند)، پورت های اگزوز در سر سیلندر (مانند M47) و شمع های درخشان است. واقع در سمت ورودی

پیستون و نازل در موتور M57

این فناوری مصرف سوخت به میزان قابل توجهی کمتر، عملکرد بالا و عملکرد روان در شرایط سخت را فراهم می کند.

پیستون دیواره پایینی متحرک محفظه احتراق را تشکیل می دهد. شکل خاص طراحی شده آن به احتراق بهینه کمک می کند. حلقه‌های پیستون، شکاف را به دیواره سیلندر متصل می‌کنند تا فشرده‌سازی و انتشار گاز زیاد به داخل میل لنگ امکان پذیر شود.

حرکت چرخشی میل لنگ از طریق یک درایو زنجیره ای به میل بادامک منتقل می شود. بنابراین، تعامل بین حرکت حرکت پیستون و حرکت سوپاپ ها را تعیین می کند.

تابه روغن عنصر جدایی ناپذیر پایینی موتور M57 است و به عنوان ظرف روغن عمل می کند. موقعیت آن به طراحی محور جلو بستگی دارد. مخزن روغن M57 دارای محفظه آلومینیومی با سنسور سطح روغن حرارتی داخلی و واشر مخزن روغن فلزی (همانند M47، مشترک با E38 و E39) است.

درایو تسمه M57 در BMW E38 و E39 از اجزای زیر تشکیل شده است: درایو تسمه M57 در BMW E38 و E39

با توجه به گشتاور بالای موتور M57D30T2، با یک جعبه دنده 6 سرعته اتوماتیک - که معمولاً با موتورهای 8 سیلندر بنزینی استفاده می شد - جفت شد.

موتور BMW M57D25

این موتور موتورهای خانواده M51 و M57 را به هم متصل می کند. موتور 2.5 لیتری M57D25O0مجهز به نوآوری های مدرن بود و قدرتی معادل 163 اسب بخار داشت و فقط بر روی آن نصب شد و از مارس 2000 تا سپتامبر 2003 تولید شد.

این موتور در نسخه ضعیف تر - 150 اسب بخار نیز موجود بود. و با گشتاور 300 نیوتن متر. این خودرو به طور خاص برای اوپل ساخته شده بود که آن را به یک Omega B 2.5 DTI که بین سال‌های 2001 و 2003 ساخته شده بود، نصب کرد.

نسخه قدرتمندتر و 117 اسب بخاری M57TUD25 ( M57D25O1) کمی به روز شد و از آوریل 2004 تا مارس 2007 تولید شد. قطر سیلندر 4 میلی متر افزایش یافت و حرکت پیستون 7.7 میلی متر کوتاه شد در حالی که حجم آن بدون تغییر باقی ماند و قدرت به 177 اسب بخار افزایش یافت.موتور بر روی و نصب شد.

ویژگی های موتور BMW M57D25

	M57D25	M57TUD25	Y25DT
حجم، cm³	2497	2497	2497
ترتیب عملکرد سیلندرها	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4	1-5-3-6-2-4
قطر سیلندر / کورس پیستون، میلی متر	80/82,8	84/75,1	80/82,8
قدرت، اسب بخار (کیلووات)/دور در دقیقه	163 (120)/4000	177 (130)/4000	150 (110)/4000
گشتاور، نیوتن متر در دقیقه	350/2000-3000	400/2000-2750	300/1750
نسبت تراکم: 1	17,5	17,0	17,5
واحد کنترل موتور	DDE4.0	DDE5.0	DDE4.0
وزن موتور، ~ کیلوگرم	180	130	—

موتور BMW M57D30

این موتور 3.0 لیتری حداکثر قدرت 184 اسب بخار را تولید می کند. و گشتاور 410 نیوتن متر. فقط از سال 1998 تا 2000 نصب شده است.

بعد از ارتقاء موتور M57D30O0تغییرات جزئی به دست آورد، یعنی تنظیم حداکثر مقدار گشتاور، از 390 به 410 نیوتن متر. در این پیکربندی، موتور روشن و روشن نصب می شد.
علاوه بر این، از سال 2000، نوع دیگری از این موتور معرفی شد که حداکثر قدرت 193 اسب بخار را تولید می کرد، در حالی که حداکثر گشتاور بدون تغییر باقی ماند. نصب شد روی .

ویژگی های موتور BMW M57D30

موتور BMW M57TUD30

این تحولی از موتور قبلی است که در آن قطر سیلندر به 88 میلی‌متر و حرکت پیستون به 90 میلی‌متر افزایش یافته است که در ارتباط با آن حجم به 2993 سی‌سی افزایش یافته است. این موتور در چندین نسخه تولید شد. اولین - M57D30O1که در سال 2002 معرفی شد دارای حداکثر قدرت 218 اسب بخار بود و بر روی آن نصب شد و X5 3.0d E53.

گزینه دوم که در سال 2003 معرفی شد، قدرت کمتری دارد، 204 اسب بخار، روی E46 330d / Cd، 530d E60، 730d E65 و نصب شده است.

گزینه سوم این است M57D30T1، قدرتمندترین، مجهز به یک سوپرشارژر دوتایی با دو توربوشارژر چیده شده در یک ردیف است. به لطف این، این موتور حداکثر قدرت 272 اسب بخار را تولید می کند.این موتور فقط روی و روشن نصب شد و تیم BMW را در مسابقه پاریس-داکار در رتبه چهارم رتبه بندی کلی به ارمغان آورد.

پارامترهای موتور BMW M57TUD30

موتور BMW M57TU2D30

آخرین تکامل 3 لیتری M57 توربودیزل در سه نسخه با توان 197، 231 و 235 اسب بخار تولید شد. و به ترتیب گشتاور 400، 500 و 520 نیوتن متر.

موتور M57TU2 نصب شده بر روی E65، علاوه بر افزایش توان خروجی و گشتاور، دارای ویژگی های فنی بهبود یافته زیر است: کاهش وزن ناشی از میل لنگ آلومینیومی، سیستم نسل سوم Common Rail، انژکتورهای پیزو، مطابقت با آلایندگی یورو 4، فیلتر ذرات دیزل دیزل به عنوان یک محرک فشار تقویت الکتریکی بهینه شده برای توربوشارژر با هندسه متغیر توربین.

سیستم مدیریت موتور BMW M57

4813 22.01.2018

سری موتورهای BMW M57 یک موتور دیزلی شش سیلندر خطی است که در سال 1998 جایگزین موتور دیزلی M51 شد. آنها یکی از بهترین ها در خط قوای محرکه BMW هستند. سری M57 بارها در مسابقات بین المللی جوایز دریافت کرده است.

سرسیلندر موتور M57 از آلومینیوم ریخته گری است. میل لنگ با 12 وزنه تعادل طراحی شده است. دو میل بادامک توسط یک زنجیر غلتکی تک ردیفی هدایت می شوند. 24 سوپاپ مکانیزم توزیع گاز، 4 سوپاپ در هر سیلندر وجود دارد. فشار دادن شیر مستقیم نیست، بلکه از طریق یک اهرم است. اندازه سوپاپ: ورودی 26 میلی متر، خروجی 26 میلی متر، قطر ساقه سوپاپ 6 میلی متر. سوپاپ ها و فنرها همانند مدل 4 سیلندر دیزلی M47 هستند.

چرخش میل بادامک ها توسط زنجیر تایم داده می شود که منبع عظیمی دارد و در شرایط عادی ممکن است اصلاً نیازی به تعویض زنجیر نباشد. پیستون ها با یک فرورفتگی مخروطی ساخته می شوند تا اختلاط مخلوط کار را بهبود بخشند. زاویه کمبر ژورنال های شاتون میل لنگ 120 درجه است. حرکت توده ها به گونه ای متعادل است که موتور در حال کار تقریباً ساکن است.

این دستگاه از سیستم تزریق ریل مشترک استفاده می کند و با یک اینترکولر توربو شارژ می شود. دمیدن در توربین M57 Garrett GT2556V با هندسه متغیر. تمام تغییرات موتور مجهز به توربوشارژر و برخی از آنها با دو توربوشارژر هستند.

قدرتمندترین نسخه M57TUD30 TOP نام داشت و دارای دو توربوشارژر BorgWarner KP39 و K26 با اندازه های مختلف (فشار تقویت 1.85 بار)، پیستون با نسبت تراکم 16.5 بود.

توربوشارژرها دارای هندسه پروانه قابل تنظیم الکترونیکی هستند. این موتور مجهز به سیستم سوخت پاشش مستقیم Common Rail با ذخیره کننده فشار بود. اینترکولر به افزایش مقدار هوای عرضه شده کمک می کند. کنترل الکترونیکی سطح روغن موتور. استفاده از انژکتور پیزو در انژکتور، تامین دقیق سوخت، کاهش مصرف سوخت و افزایش دوستی با محیط زیست گازهای خروجی را تضمین می کند.

برای اینکه موتور تمام الزامات محیطی لازم را برآورده کند، یک منیفولد ورودی با فلپ های چرخشی روی M57 نصب شد که در سرعت های پایین یک کانال ورودی را مسدود می کند که باعث بهبود تشکیل مخلوط و احتراق سوخت می شود. همچنین در این موتور سوپاپ EGR وجود دارد که برای احتراق بهتر، اگزوز را با هدایت بخشی از آن به داخل سیلندرها بهبود می بخشد. موتور توسط واحد DDE4 یا DDE6 بوش (در قوی ترین اصلاح) کنترل می شود.

از سال 2005، نسخه هایی از M57TU2 رفته اند، که در آن یک بلوک سیلندر آلومینیومی سبک وزن، یک ریل مشترک به روز شده، انژکتورهای پیزو، میل بادامک جدید، سوپاپ های ورودی این موتور به 27.4 میلی متر افزایش یافته است، منیفولد اگزوز چدنی نیز وجود دارد. استفاده شده، یک توربوشارژر Garrett GT2260VK، یک ECU DDE6 و همه اینها مطابق با استانداردهای Euro-4 است.

نسخه TOP با نسخه جدید جایگزین شد - M57TU2D30 TOP که مجهز به دو توربین BorgWarner KP39 و K26 (فشار تقویت 1.98 بار) و یک ECU DDE7 بود. تولید M57 تا سال 2012 ادامه داشت، اما از سال 2008 به یک موتور دیزلی جدیدتر N57 تغییر یافت.

مشکلات و معایب موتورهاBMW M57

موتور در مورد سوخت دیزل بسیار حساس است. استفاده از سوخت دیزل بی کیفیت با منشا مشکوک منجر به خرابی زودرس انژکتورهای سیستم تزریق و تنظیم کننده فشار سوخت می شود. منبع انژکتور در M57 حدود 100 هزار کیلومتر است.

پمپ تزریق بر خلاف موتورهای سری M51 قابل اعتمادتر شده است و نیازی به مداخله مکرر ندارد.

عمر مفید توربین بسیار طولانی است و می تواند از 300-400 هزار کیلومتر تجاوز کند، اما هنگام استفاده از روغن موتور با کیفیت پایین، می توان منبع را تا حد زیادی کاهش داد. قبل از تعویض روغن، ارزش خرید روکش محفظه فیلتر روغن را دارد. پلاستیکی است و اغلب هنگام تعویض عنصر فیلتر ترک می خورد.

موتور M57 مانند مدل قبلی خود به گرمای بیش از حد حساس است که منجر به مشکلات زیادی و تعمیرات پرهزینه می شود. یک مشکل رایج برای موتورهای BMW، شیر گردش گاز است. به ندرت جریان سنج هوا خراب می شود. پایه های هیدروکیوم الکتروموتور تا 200 هزار کیلومتر می میرند. اجرا کن.

یک مشکل پیچیده که بلافاصله برای تعویض توربین فشار می آورد، تعریق روغن لوله ها از توربین به خنک کننده داخلی یا از شیر تهویه میل لنگ به توربین است. جداکننده روغن عملکرد خود را در تمیز کردن گازهای میل لنگ انجام نمی دهد. بخارهای دائمی روغن روی نازل ها می نشینند و از طریق اتصالات شل و فلنج های فرسوده ظاهر می شوند. برای اطمینان از تمیز بودن هوای عرضه شده، غلتک تمیز کننده گاز میل لنگ در هر تعویض روغن تعویض می شود. کار تمیز کردن روغن را بهتر از سیکلون انجام می دهد، که باید به یاد داشته باشید که آن را شستشو دهید.

همانند M47، فلپ‌های چرخشی مشکلی دارند که می‌توانند شکسته شوند و وارد موتور شوند و آن را به حالت غیرفعال واقعی برسانند. بهتر است با نصب دوشاخه و فلش ECU سریعا دمپرها را جدا کنید تا بدون این وسایل معجزه آسا کار کنید.

ضربات و صداهای اضافی در موتور BMW M57 زمانی که دمپر میل لنگ فرسوده می شود ظاهر می شود.

اگر دیزل خطی "شش" M57 ناگهان تولید توان نامی را متوقف کرد و گازهای اگزوز در محفظه موتور ظاهر شد، منیفولد اگزوز باید از نظر ترک بررسی شود. به عنوان یک قاعده، منیفولد نسخه TU ترک می خورد، می توان آن را از نسخه غیر TU M57 به چدن تغییر داد.

زنجیر روی موتور M57 (و همچنین در جانشین آن N57) بسیار طولانی است و عملاً کشیده نمی شود. این مزیت کیفی این موتور از 2 لیتری N47 / M47 است.

به طور کلی، موتور دیزل M57 بسیار قابل اعتماد است و به طور طبیعی با مراقبت مناسب، با استفاده از سوخت و روغن خوب، تا زمانی که ممکن است دوام می آورد. سوخت با کیفیت در اینجا بسیار مهم است، در غیر این صورت سیستم سوخت به سرعت غیرقابل استفاده می شود. با رعایت هنجارهای عملکرد عادی، منبع موتور M57 بیش از 500 هزار کیلومتر خواهد بود.

موتور ماشین شما می توانید در وب سایت ما

تاریخچه ایجاد خط موتور M57 به سال 1998 برمی گردد. او یک سری از تاسیسات موتور دیزل با علامت M51 را جایگزین کرد. موتورهای M57 به طور کلی دارای قابلیت اطمینان و شاخص های اقتصادی بالایی هستند که با ویژگی های فنی خوب ترکیب شده اند. به لطف این، موتورهای این سری تعداد زیادی جوایز بین المللی را دریافت کرده اند. توسعه نصب موتور M57 بر اساس نسل قبلی انجام شد که نام آن M51 است. مدل e39 رایج ترین نسخه ای شد که نیروگاه های M57 روی آن نصب شده بود.

سیستم سوخت و بلوک سیلندر

توجه! یک راه کاملا ساده برای کاهش مصرف سوخت پیدا کردم! باور نمی کنی؟ یک مکانیک خودرو با 15 سال تجربه نیز تا زمانی که آن را امتحان نکرد، باور نکرد. و اکنون او سالانه 35000 روبل در بنزین پس انداز می کند!

سیستم تزریق سوخت در موتورهای سری M57 Common Rail نام دارد. این واحدها همچنین از توربوشارژر و اینترکولر استفاده می کنند. هر اصلاحی از این خط دارای یک توربوشارژر است. قدرتمندترین آنها علاوه بر این به دو سوپرشارژر توربین مجهز هستند. توربین های این موتورها توسط Garret عرضه می شود. آنها به صورت زیر مشخص شده اند: GT2556V. این واحدهای توربین دارای هندسه متغیر هستند.

میل بادامک ها به دلیل زنجیره زمان بندی می چرخند که منبع آن بسیار طولانی است. با عملکرد دقیق ماشین و نگرش دقیق به نصب موتور، تعویض زنجیر به هیچ وجه امکان پذیر نیست، زیرا بسیار با کیفیت ساخته شده است. شکاف مخروطی ساخته شده روی سطح پیستون ها اختلاط بهتر مخلوط کار را فراهم می کند. ژورنال های شاتون میل لنگ با زاویه 120 درجه قرار دارند. به لطف حرکت ایده آل توده ها در موتور، ارتعاش در حین کار دستگاه عملاً وجود ندارد.

بلوک سیلندر از چدن ساخته شده است. در مقایسه با نسل قبلی، قطر سیلندر افزایش یافته است، مقدار آن 84 میلی متر بود. کورس پیستون میل لنگ 88 میلی متر، طول شاتون ها و ارتفاع پیستون ها به ترتیب 135 و 47 میلی متر است. حجم کاری موتورها در خط M57 2.5 و 3 لیتر است. تغییرات M57D30 و M57D25 قدیمی ترین نسخه ها هستند. نسخه M57D30TU در بین سایر موتورهای M57 بیشترین تعداد تولید شد. شماره موتور در نزدیکی استارت قرار دارد.

بر خلاف بلوک سیلندر، سر این بلوک از آلومینیوم ساخته شده است. میل لنگ دارای طرحی است که دوازده وزنه تعادل دارد. میل بادامک ها توسط یک زنجیره غلتکی تک ردیفی به حرکت در می آیند. مکانیسم توزیع گاز مجهز به 24 سوپاپ است، بنابراین برای هر سیلندر 4 سوپاپ وجود دارد. سوپاپ ها و فنرها از موتور دیزل M47 قرض گرفته شده اند. در این موتورها سوپاپ ها نه مستقیم، بلکه با کمک یک اهرم فشار داده می شوند. ابعاد سوپاپ: ورودی و خروجی 26 میلی متر، قطر میل سوپاپ 6 میلی متر. آخرین موتور این سری مشخص شد. M57TUD30

نسل دوم موتورهای M57

در سال 2002 برای اولین بار نسخه جدیدی از موتور با علامت M57TUD30 در خودروها نصب شد که حجم سیلندر دقیقاً 3 لیتر است. این امر با افزایش حرکت پیستون روی میل لنگ به 90 میلی متر امکان پذیر شد. آنها همچنین یک مدل جدید از توربین Garrett GT2260V و یک واحد کنترل موتور DDE5 را نصب کردند.

قوی ترین اصلاح M57TUD30TOP نام داشت. تفاوت آن در این است که دارای 2 واحد کمپرسور توربوشارژ در اندازه های مختلف است: BorgWarner KP39 و K26. با کمک آنها فشار بوست بالا به دست می آید که 1.85 بار است. در این موتور احتراق داخلی نسبت تراکم به 16.5 می رسد. این موتور بعداً با نسخه اصلاح شده با M57D30TOPTU جایگزین شد.

تمامی موتورهای سری M57 دارای تنظیم الکترونیکی هندسه پروانه هستند. همچنین در سیستم تزریق مستقیم سوخت Common Rail یک اکومولاتور فشار تعبیه شده است. به لطف اینترکولر امکان افزایش میزان هوای عرضه شده وجود دارد. سطح روغن موتور توسط سنسورهای الکترونیکی کنترل می شود. برای تامین دقیق مقدار سوخت مورد نیاز به محفظه های احتراق موتور، از یک انژکتور پیزو واقع در سیستم تزریق استفاده می شود. همچنین به بهبود عملکرد اقتصادی و زیست محیطی کمک می کند. برای انطباق کامل با تمام استانداردهای زیست محیطی برای موتورهای دیزل، طراحان منیفولدهای ورودی با فلپ های چرخشی را در تمام واحدهای خط M57 نصب کردند. هنگامی که موتور با سرعت پایین میل لنگ کار می کند، هر دمپر یک دریچه ورودی را می بندد و در نتیجه تشکیل مخلوط و احتراق سوخت بهبود می یابد.

همچنین در این موتورها یک شیر گردش گاز خروجی - USR تعبیه شده است. عملکرد آن این است که بخشی از گازهای خروجی را به محفظه های کار سیلندرهای موتور بازگرداند که امکان احتراق بهتر مخلوط سوخت و هوا را فراهم می کند. بسته به تغییر، موتور به دو نوع واحد کنترل مجهز است: Bosch DDE4 یا DDE6.

در سال 2005، اصلاحات موتور جدید از خط M57 ظاهر شد که نشان M57D30TU را دریافت کرد. آنها دارای بلوک سیلندر آلومینیومی سبک وزن، سیستم Common Rail بهبودیافته، انژکتورهای پیزو جدید، میل بادامک بهبود یافته و منیفولد اگزوز ساخته شده از چدن هستند. قطر سوپاپ های ورودی در موتورهای جدید 27.4 میلی متر است. با وجود نصب توربوشارژر ارتقا یافته Garrett GT2260VK و واحد کنترل الکترونیکی DDE6، موتور با استانداردهای زیست محیطی Euro-4 مطابقت دارد.

نسخه TOP با یک واحد موتور با شاخص M57D30TU2 جایگزین شد. در آن، طراحان از دو توربین از BorgWarner استفاده کردند: KP39 و K26. فشار کل افزایش 1.98 بار بود. همچنین برای اولین بار از واحد کنترل الکترونیکی بوش نسل هفتم DDE7 استفاده شد. این موتور به واحد نهایی خط M57 تبدیل شد و تا سال 2012 تولید شد. با این حال، از سال 2008، به تدریج با نسل جدیدی از موتورهای دیزلی با علامت N57 جایگزین شد.

معایب و مزایای اصلی موتورهای BMW از خط M57

این نیروگاه ها در مورد کیفیت سیال سوخت بسیار خواستار هستند. اگر از سوخت دیزل با کیفیت پایین استفاده کنید که منشا مشکوکی دارد، می تواند منجر به خرابی پمپ بنزین، انژکتورها و سایر عناصر سیستم سوخت شود. این قطعات بسیار گران هستند، بنابراین در صورت خرابی، مالک باید برای تعمیر موتور به خوبی دوشاخه کند. در شرایط عادی کارکرد، میانگین عمر انژکتورها 100000 کیلومتر است. پمپ سوخت پرفشار در مقایسه با واحد نصب شده روی موتورهای M51 بسیار خوب ساخته شده است. نیروگاه های توربین دارای منابع بسیار بالایی هستند که اغلب بیش از 450000 کیلومتر است. با این حال، اگر از روان کننده های با کیفیت پایین استفاده شود، می توان عمر عناصر اصلی موتور را به میزان قابل توجهی کاهش داد. تعویض روغن باید همراه با پوشش پلاستیکی محفظه عنصر فیلتر انجام شود، زیرا اغلب در هنگام تعویض فیلتر تغییر شکل می دهد.

همچنین موتورهای این سری به گرمای بیش از حد حساس هستند به خصوص نسخه M57D30UL. این می تواند منجر به مشکلات زیادی از جمله تعمیرات پرهزینه شود. نقطه ضعف دریچه گردش گاز اگزوز است. سنسورهای جریان مخلوط هوا و پایه های موتور هیدرولیک الکترو خلاء کمی کمتر شکسته می شوند. این عناصر باید در حدود 200000 کیلومتر تعویض شوند. شما اغلب می توانید علائم روغن را روی لوله هایی که از المنت توربو به داخل خنک کننده و همچنین از دریچه هواکش به توربین منتهی می شوند، مشاهده کنید. با وجود این که بسیاری از توربین ها گناه می کنند و آن را جایگزین می کنند، اما دلیل آن جای دیگری است. جداکننده روغن، گازهای میل لنگ را قطع نمی کند. در نتیجه بخارات روغن روی سطح نازل ها می نشیند. برای اطمینان از فرکانس هوای عرضه شده، لازم است غلتکی که گازهای میل لنگ را تمیز می کند، همراه با روغن موتور تعویض شود. همچنین، نباید فراموش کنیم که سیکلون را که برای تمیز کردن روغن نیز طراحی شده است، شستشو دهیم.

و همچنین در موتورهای سری M47، فلپ های چرخشی غیرقابل اعتماد در اینجا نصب شده است. در بدترین حالت، آنها می توانند جدا شده و وارد حفره موتور شوند. عواقب این امر می تواند بسیار جدی باشد. برای محافظت از خود در برابر چنین وضعیتی، مالکان با نصب شاخه های مخصوص و فلش کردن واحد کنترل الکترونیکی دمپرها را جدا می کنند و پس از آن موتور می تواند بدون این عناصر کار کند. همچنین، با بیش از دویست هزار کارکرد، ممکن است مشکلاتی در دمپر میل لنگ ظاهر شود. نشانه های خرابی دمپر، ظهور صداها و ضربه های خارجی است.

مشکلات منیفولد اگزوز در بین دارندگان خودرو با موتور M57D30OLTU ظاهر می شود. اگر در محفظه موتور خراب شود، می توانید بوی گازهای اگزوز را بشنوید. همچنین می توانید زوال کشش خودرو را احساس کنید. بسیاری از آنها منیفولد را با واحدهای چدنی نصب شده روی سایر موتورهای M57 جایگزین می کنند.

به طور خلاصه، می توان گفت که موتورهای شش سیلندر خطی BMW M57 واحدهای قابل اعتمادی هستند اگر با آنها با احتیاط رفتار کنید و از روان کننده ها و مواد مصرفی با کیفیت بالا استفاده کنید. پیدا کردن موتورهای قراردادی بسیار آسان است، زیرا تعداد زیادی خودرو با این نیروگاه ها در زیر کاپوت تولید شده است. قیمت تخمینی حدود 60 هزار روبل است. برای عمر طولانی موتور، بهترین گزینه: 5W40 است.

در کل دوره تولید، موتورهای سری M57 بر روی خودروهای BMW زیر نصب شدند: 3 (E46 (سدان، تور، کوپه، کانورتیبل، کامپکت)، E90، E91، E92، E93)، 5 (E39، E60، E61)، 6 (E63، E64) و سری 7 (E38، E65، E66)، و همچنین کراس اوورهای X3 (E83)، X5 (E53، E70) و X6 (E71).

مشخصات فنی

تغییر	جلد	قدرت، گشتاور @ انقلاب	بیشترین چرخش	سال
M57D25	2497	163 اسب بخار (120 کیلووات)@4000، 350 نیوتن متر@2000-2500	4750	2000
M57TUD25	2497	177 اسب بخار (130 کیلووات)@4000، 400 نیوتن متر@2000-2750	4750	2004
M57D30	2926	184 اسب بخار (135 کیلووات)@4000، 390 نیوتن متر@1750-3200	4750	1998
	2926	184 اسب بخار (135 کیلووات)@4000، 410 نیوتن متر@2000-3000	4750	1998
	2926	193 اسب بخار (142 کیلووات)@4000، 410 نیوتن متر@1750-3000	4750	2000
M57TUD30	2993	204 اسب بخار (150 کیلووات)@4000، 410 نیوتن متر@1500-3250	4750	2003
	2993	218 اسب بخار (160 کیلووات)@4000، 500 نیوتن متر@2000-2750	4750	2002
	2993	245 اسب بخار (180 کیلووات)@4000، 500 نیوتن متر@2000-2250	4750	2008
	2993	272 اسب بخار (200 کیلووات)@4000، 560 نیوتن متر@2000-2250	5000	2004
M57TU2D30	2993	231 اسب بخار (170 کیلووات)@4000، 500 نیوتن متر@2000-2750	4750	2005
	2993	286 اسب بخار (210 کیلووات)@4000، 580 نیوتن متر@2000-2250	4750	2004

موتور BMW M57

مشخصات موتور M57D30

تولید	کارخانه استایر
مارک موتور	M57
سال های انتشار	1998-2012
مواد بلوک	چدن آلومینیوم (M57TU2)
نوع موتور	دیزل
پیکربندی	در خط
تعداد سیلندر	6
سوپاپ در هر سیلندر	4
کورس پیستون، میلی متر	88 (M57D30) 90
قطر سیلندر، میلی متر	84
نسبت تراکم	16.5 (برترین) 18
حجم موتور سی سی	2926 2993
قدرت موتور، اسب بخار / دور در دقیقه	184/4000 193/4000 197/4000 204/4000 218/4000 231/4000 235/4000 272/4400 286/4400
گشتاور، نیوتن متر در دقیقه	390/1750-3200 410/1750-3000 400/1300-320 410/1500-3250 500/2000-2750 500/1750-3000 500/1750-3000 560/2000-2250 580/1750-2250
مقررات زیست محیطی	یورو 3 یورو 4 (M57TU2)
توربوشارژر	Garrett GT2556V Garrett GT2260V BorgWarner BV39+K26 BorgWarner KP39+K26
وزن موتور، کیلوگرم	~200
مصرف سوخت، لیتر در 100 کیلومتر (برای 335d E90) - شهر - مسیر - مخلوط	9.7 5.6 7.1
مصرف روغن، گرم در 1000 کیلومتر	تا 700
روغن موتور	5W-30 5W-40
چقدر روغن در موتور است، l	6.75 (M57) 7.5 (M57TU2) 8.25 (M57TU)
تعویض روغن انجام می شود، کیلومتر	7000-8000
دمای کارکرد موتور، تگرگ.	~90
منبع موتور، هزار کیلومتر - با توجه به گیاه - در تمرین	- 500+
تیونینگ، اچ پی - پتانسیل - بدون از دست دادن منابع	250+ -
موتور نصب شد	BMW 325d/330d/335d E46/E90 BMW 525d/530d/535d E39/E60 BMW 635d E63 BMW 730d E38/E65 BMW X3 E83 BMW X5 E53/E70 BMW X6 E71 محدوده مریخ نورد

قابلیت اطمینان، مشکلات و تعمیر موتور BMW M57

موتورهای سری M57 از سال 1998 روی خودروهای مونیخ نصب شدند و جایگزین دیزل M51 شدند. M57 جدید بر اساس سلف خود توسعه یافته است ، از بلوک سیلندر چدنی نیز استفاده می کند ، اما قطر خود سیلندرها به 84 میلی متر افزایش یافته است ، میل لنگ با کورس پیستون 88 میلی متر ، طول میله اتصال 135 میلی متر و ارتفاع پیستون 47 میلی متر در داخل بلوک قرار می گیرد. همه اینها حجم کاری تقریباً 3 لیتر یعنی 2.93 لیتر را می دهد.
در بالای این بلوک یک سر آلومینیومی DOHC با 24 سوپاپ قرار دارد. اندازه سوپاپ: ورودی 26 میلی متر، خروجی 26 میلی متر، قطر ساقه سوپاپ 6 میلی متر. سوپاپ ها و فنرها همانند مدل 4 سیلندر دیزلی M47 هستند.
چرخش میل بادامک ها توسط زنجیر تایم داده می شود که منبع عظیمی دارد و در شرایط عادی ممکن است اصلاً نیازی به تعویض زنجیر نباشد.
این دستگاه از سیستم تزریق ریل مشترک استفاده می کند و با یک اینترکولر توربو شارژ می شود. دمیدن در توربین M57 Garrett GT2556V با هندسه متغیر.

برای اینکه موتور تمام الزامات محیطی لازم را برآورده کند، یک منیفولد ورودی با فلپ های چرخشی روی M57 نصب شد که در سرعت های پایین یک کانال ورودی را مسدود می کند که باعث بهبود تشکیل مخلوط و احتراق سوخت می شود. همچنین در این موتور سوپاپ EGR وجود دارد که برای احتراق بهتر، اگزوز را با هدایت بخشی از آن به داخل سیلندرها بهبود می بخشد.
بلوک بوش DDE4 موتور را کنترل می کند.

در سال 2002، تولید نسخه به روز شده M57TUD30 آغاز شد که حجم کار آن با نصب میل لنگ با حرکت پیستون 90 میلی متر به شکل گرد 3 لیتری سفت شد. توربین با Garrett GT2260V جایگزین شد و واحد کنترل در اینجا DDE5 است.
قدرتمندترین نسخه M57TUD30 TOP نام داشت و دارای دو توربوشارژر با اندازه های مختلف BorgWarner KP39 و K26 (بوست 1.85 بار)، پیستون هایی با نسبت تراکم 16.5 و کنترل کل DDE6 ECU بود.

علاوه بر نسخه های متعدد، یک اصلاح 2.5 لیتری M57D25 بر اساس M57D30 ایجاد شد.

تولید M57 تا سال 2012 ادامه داشت، اما از سال 2008 به مدل جدیدتر دیزلی N57 تغییر یافت.

تغییرات موتور BMW M57D30

1. M57D30O0 (1998 - 2003) - موتور پایه M57D30 با توربوشارژر Garrett GT2556V. قدرت 184 اسب بخار در 4000 دور در دقیقه، گشتاور 390 نیوتن متر در 1750-3200 دور در دقیقه. این موتور برای BMW 330d E46 و 530d E39 در نظر گرفته شده بود.
برای BMW X5 3.0d E53 و 730d E38 نسخه 184 اسب بخاری تولید شد. در 4000 دور در دقیقه و با گشتاور 410 نیوتن متر در 2000-3000 دور در دقیقه.
2. M57D30O0 (2000 - 2004) - نسخه کمی قدرتمندتر برای BMW E39 530d. بازده آن به 193 اسب بخار می رسد. در 4000 دور در دقیقه، گشتاور 410 نیوتن متر در 1750-3000 دور در دقیقه.
برای BMW 730d E38 اصلاحاتی با قدرت 193 اسب بخار تولید شد. در 4000 دور در دقیقه که گشتاور آن 430 نیوتن متر در 2000-3000 دور در دقیقه است.
3. M57D30O1 / M57TU (2003 - 2006) - جایگزینی برای موتور M57D30O0. تفاوت اصلی سری M57TU در حجم 3 لیتر و در توربین Garrett GT2260V نهفته است. قدرت این موتور 204 اسب بخار است. در 4000 دور در دقیقه، گشتاور 410 نیوتن متر در 1500-3250 دور در دقیقه. شما می توانید او را در BMW 330d E46 و X3 E83 ملاقات کنید.
4. M57D30O1 / M57TU (2002 - 2006) - نسخه قدرتمندتر موتور فوق. قدرت 218 اسب بخار در 4000 دور در دقیقه، گشتاور 500 نیوتن متر در 2200 دور در دقیقه. آنها آن را روی BMW E60 530d، 730d E65، X5 E53 و X3 E83 قرار دادند.
5. M57D30T1 / M57TU TOP (2004 - 2007) - نسخه برتر M57TU. تفاوت اصلی بین موتور در دو توربین BorgWarner BV39 + K26. در نتیجه قدرت به 272 اسب بخار رسید. در 4400 دور در دقیقه و گشتاور 560 نیوتن متر در 2000-2250 دور در دقیقه.
6. M57D30U2 / M57TU2 (2006 - 2010) - نسخه برای BMW 525d E60 و 325d E90 که برای جایگزینی M57D25 منتشر شد. تفاوت اصلی در بلوک سیلندر آلومینیومی، سوخت اصلاح شده و مطابق با استانداردهای یورو 4 است. موتور احتراق داخلی 197 اسب بخار قدرت دارد. در 4000 دور در دقیقه و گشتاور 400 نیوتن متر در 1300-3250 دور در دقیقه.
7. M57D30O2 / M57TU2 (2005 - 2008) - مدلی با بازده 231 اسب بخار. در 4000 دور در دقیقه و با گشتاور 500 نیوتن متر در 1750-3000 دور در دقیقه. موتور روی E90 330d و E60 530d است. برای 730d E65، گشتاور به 520 نیوتن متر در 2000-2750 دور در دقیقه افزایش یافته است.
8. M57D30O2 / M57TU2 (2007 - 2010) - تنوع برای E60 530d با 235 اسب بخار در 4000 دور در دقیقه و با گشتاور 500 نیوتن متر در 1750-3000 دور در دقیقه. برای مدل های E71 X6 و E70 X5، گشتاور به 520 نیوتن متر در 2000-2750 دور در دقیقه افزایش یافته است.
9. M57D30T2 / M57TU2 TOP (2006 - 2012) - قدرتمندترین موتور سری M57. دارای دو توربین BorgWarner KP39 + K26 است. قدرت موتور 286 اسب بخار در 4400 دور در دقیقه و گشتاور 580 نیوتن متر در 1750-2250 دور در دقیقه.

مشکلات و معایب موتورهای BMW M57

1. فلپ های چرخشی. همانند M47، فلپ‌های چرخشی مشکلی دارند که می‌توانند شکسته شوند و وارد موتور شوند و آن را به حالت غیرفعال واقعی برسانند. بهتر است با نصب دوشاخه و فلش ECU سریعا دمپرها را جدا کنید تا بدون این وسایل معجزه آسا کار کنید.
2. در زدن، صداها. این دومین مشکل رایج دمپر میل لنگ است، ببینید در چه وضعیتی است، ممکن است نیاز به تعویض داشته باشد.
3. قدرت از دست رفته، اگزوز داخل ماشین. بیشتر اوقات ، مشکل منیفولد اگزوز ترک خورده است ، از M57 به چدن تبدیل می شود نه TU.

منبع انژکتور در M57 حدود 100 هزار کیلومتر است. عمر مفید توربین بسیار طولانی است و می تواند از 300-400 هزار کیلومتر تجاوز کند، اما هنگام استفاده از روغن موتور با کیفیت پایین، می توان منبع را تا حد زیادی کاهش داد.
به طور کلی، موتور دیزل M57 بسیار قابل اعتماد است و به طور طبیعی با مراقبت مناسب، با استفاده از سوخت و روغن خوب، تا زمانی که ممکن است دوام می آورد. سوخت با کیفیت در اینجا بسیار مهم است، در غیر این صورت سیستم سوخت به سرعت غیرقابل استفاده می شود. با رعایت هنجارهای عملکرد عادی، منبع موتور M57 بیش از 500 هزار کیلومتر خواهد بود.

تنظیم موتور BMW M57

چیپ تیونینگ

موتورهای سری M57TU2 به خوبی تنظیم شده اند و با یک سیستم عامل معمولی می توانید قدرت را حدود 40 اسب بخار و با یک لوله پایین + 10-20 اسب بخار افزایش دهید. قدرت 335d/535d/635d را می توان به 330-340 اسب بخار رساند و در استیج 2 با داون پایپ، می توانید 360 اسب بخار قدرت داشته باشید.
سری قدیمی‌تر M57TU نتیجه مشابهی به دست می‌دهد: به علاوه 40 اسب بخار. و بیشتر + 10-15 اسب بخار با لوله پایین
اولین نسخه های M57D30 با سیستم عامل ECU حدود 220 اسب بخار قدرت دارند.

بهترین موتور دیزل BMW، معرفی فنی سیستم سوخت رسانی M57.
شرح مختصری از اصل عملیات.
در موتور M 57 برای اولین بار در موتورهای دیزلی BMW از سیستم انژکتوری با آکومولاتور فشار قوی (Common Rail) استفاده شد. با این اصل جدید تزریق توسط پمپ سوخت پرفشار، فشار بالایی در خط سوخت Common Rail مشترک برای همه انژکتورها ایجاد می شود که برای حالت فعلی موتور بهینه است.

در سیستم Common Rail، تزریق و فشرده سازی جدا شده اند. فشار پاشش مستقل از دور موتور و مقدار سوخت تزریق شده تولید می شود و در "Common Rail" (انباشته کننده سوخت فشار بالا) برای تزریق ذخیره می شود.

شروع تزریق و مقدار سوخت تزریق شده در DDE محاسبه شده و توسط انژکتور هر سیلندر از طریق یک شیر برقی کنترل شده اجرا می شود.

دستگاه سیستم

سیستم قدرت به 2 زیر سیستم تقسیم می شود:

سیستم فشار پایین
سیستم فشار بالا

سیستم فشار پایین از بخش های زیر تشکیل شده است:

مخزن سوخت،
پمپ سوخت،
دریچه های محافظ نشتی،
پمپ پرایمینگ سوخت اضافی،
فیلتر سوخت با سنسور فشار ورودی،
شیر محدود کننده فشار (سیستم LP)؛
و در سمت جریان برگشت سوخت از:
بخاری سوخت (شیر دو فلزی)،
کولر بنزین،
لوله توزیع با دریچه گاز.

سیستم فشار قوی از قسمت های زیر تشکیل شده است:

پمپ فشار قوی،
باتری فشار قوی سوخت (ریل)
شیر کاهش فشار،
سنسور فشار ریل،
نازل

فشار سیستم تقریبا

در سیستم ND

در سمت عرضه 1.5< р < 5 бар
در سمت خروجی< 0,6 бар
در سیستم HP 200 بار< р < 1350 бар

و اکنون کمی جزئیات بیشتر در مورد هر سیستم:

طرح کلی m57

1 پمپ فشار قوی سوخت (CP1)
2 شیر کاهش فشار
3 باتری فشار قوی (ریل)
4 سنسور فشار ریل
5 انژکتور
6 شیر فشار دیفرانسیل
7 شیر دو فلزی
8 سنسور فشار سوخت
9 فیلتر بنزین
10 پمپ سوخت اضافی
کولر بنزین 11
12 دریچه گاز
مخزن 13 با ECR
سنسور 14 پدال
انکودر افزایشی 15 میل لنگ
16 سنسور دمای مایع خنک کننده
سنسور 17 میل بادامک
18 سنسور فشار تقویت کننده
19 HFM
20 توربوشارژر (VMT)
21 2xEPDW برای AGR
کنترل 22 VNT
23 توزیع کننده خلاء

توضیحات گره

مخزن سوخت در مدل های E39 (M 57) و E38 (M 57, M 67) از نسخه مربوطه با موتور M 51TU اتخاذ شد.

دو سوپاپ محافظ نشتی از خروج سوخت در صورت تصادف (مثلاً واژگونی) جلوگیری می کند.

1 مخزن سوخت
2 پمپ بنزین

پمپ سوخت الکتریکی (EKR) در داخل مخزن سوخت، در نیمه سمت راست آن قرار دارد.

(پمپ غلتکی کشویی) - E39 / E38

1 - سمت مکش
2 - صفحه متحرک
3 - غلتک
4 - پایه
5- سمت تخلیه

یک پمپ سوخت الکتریکی سوخت را از دیگ مخزن به موتور می رساند و پمپ های جت را در نیمه های چپ و راست باک به حرکت در می آورد. پمپ های جت به نوبه خود سوخت را به دیگ در نیمه سمت راست مخزن سوخت می رسانند.

پمپ توسط کنترلر از طریق رله ECR کنترل می شود.

سوخت اضافی - پمپ پرایمینگ

وظیفه پمپ پرایمینگ سوخت اضافی این است که پمپ سوخت فشار قوی را با مقدار کافی سوخت تامین کند:
در هر حالت کارکرد موتور،
با فشار لازم
در طول کل عمر سرویس

یک پمپ سوخت اضافی در موتور M57 E39 / E38 - "داخلی" - یک پمپ سوخت الکتریکی (EKR)، زیرا در خط عرضه سوخت قرار دارد.

در زیر خودرو قرار دارد و به عنوان پمپ پیچ (با کارایی بالا) طراحی شده است.

عواقب در صورت شکست

چراغ هشدار نشانگر OOE
از دست دادن توان در سرعت های > 2000 دور در دقیقه (یعنی حرکت در سربالایی با سرعت دورانی< 2000 об / мин. возможно, при >2000 دور در دقیقه موتور خاموش خواهد شد).

فیلتر سوخت - محل نصب در E38 M57

فیلتر بنزین سوخت را قبل از ورود به پمپ فشار قوی تمیز می کند و در نتیجه از سایش زودرس قطعات حساس جلوگیری می کند. تمیز کردن ناکافی می تواند باعث آسیب به قطعات پمپ، شیرهای فشار و نازل شود.

بخاری برقی سوخت و جداکننده آب ندارد. فیلتر مشابه فیلتر مورد استفاده در موتور M51T0 است.

کنتاکت الکتریکی به سنسور فشار منبع وصل شده است.

فیلتر سوخت

برای جلوگیری از گرفتگی فیلتر با پره های پارافین در دماهای پایین، یک شیر دو فلزی در خط برگشت سوخت وجود دارد. از طریق آن، سوخت برگشتی گرم شده با سوخت سرد از مخزن مخلوط می شود.

سنسور فشار ورودی در محفظه فیلتر بنزین پشت عنصر فیلتر قرار دارد. این یک قطعه خاص BMW است.

فیلتر سوخت با سنسور فشار ورودی - محل نصب در E38 M57

وظیفه آن اندازه گیری فشار ورودی به پمپ سوخت فشار قوی (TNFP) در خط سوخت است.

به این ترتیب، DDE این امکان را دارد که در فشار ورودی کاهش یافته، میزان سوخت تزریقی را به حدی کاهش دهد که کاهش سرعت موتور و فشار ریل رخ دهد. این امر باعث کاهش مقدار سوخت مورد نیاز پمپ فشار قوی می شود. با این کار امکان افزایش فشار ورودی در جلوی پمپ تزریق تا حد لازم فراهم می شود.

در فشار عرضه< 1,5 бар возможно повреждение ТНВД вследствие недостаточного наполнения.

با اختلاف فشار بین خطوط سوخت ورودی و تخلیه در پمپ تزریق<0,5 бар, двигатель резко глохнет (защита насоса).

شیر کاهش فشار بین فیلتر بنزین و پمپ سوخت فشار قوی قرار دارد. در سیم اتصالی که خط سوخت ورودی را قبل از پمپ تزریق و خط برگشت سوخت بعد از پمپ تزریق را به هم وصل می کند، قرار دارد.

عملکرد شیر فشار شکن با عملکرد شیر اطمینان یکسان است. فشار ورودی به پمپ فشار قوی را به 2.0 - 3.0 بار محدود می کند. فشار اضافی با هدایت مجدد سوخت اضافی به خط برگشت سوخت حذف می شود.

از پمپ فشار قوی و پمپ سوخت کمکی در برابر اضافه بار محافظت می کند.

عواقب در صورت خرابی

افزایش فشار عمر پمپ پرایمینگ سوخت اضافی را کوتاه می کند.
افزایش نویز جریان در ناحیه پمپ سوخت فشار قوی و پمپ پرایمینگ سوخت اضافی،
اکستروژن احتمالی مهر و موم روغن پمپ سوخت فشار بالا.

پمپ فشار قوی

پمپ سوخت فشار قوی (TNVD) در جلو قرار دارد

در سمت چپ موتور (مقایسه با پمپ تزریق توزیع).

وظیفه

پمپ فشار قوی رابط بین سیستم های فشار پایین و فشار قوی است. وظیفه آن تامین مقدار کافی سوخت در فشار مورد نیاز در تمام حالت های کار موتور در طول عمر خودرو است. این همچنین شامل تامین سوخت ذخیره لازم برای راه اندازی سریع موتور و افزایش سریع فشار ریل است.

دستگاه

- شفت محرک
- عجیب و غریب
- جفت پیستون با پیستون
- محفظه فشرده سازی
- دریچه ورودی
- سوپاپ قطع المنت (BMW ندارد) 7 - سوپاپ اگزوز
3 - مهر و موم
- اتصال فشار بالا به ریل
- شیر کاهش فشار
- شیر توپی 12 - برگشت سوخت
-رهاسازی سوخت
- سوپاپ اطمینان با دریچه گاز
- کانال فشار کم به جفت پیستون

پمپ سوخت فشار قوی - مقطع طولی (CP1)

پمپ سوخت فشار قوی - مقطع

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

سوخت از طریق یک فیلتر به ورودی پمپ تزریق (13) و شیر اطمینان پشت آن می رسد. سپس از طریق سوراخ دریچه گاز به کانال فشار کم (15) تزریق می شود. این کانال به سیستم های روانکاری و خنک کننده پمپ فشار قوی متصل می شود. بنابراین پمپ تزریق به هیچ سیستم روانکاری متصل نیست.

محور محرک (1) توسط یک درایو زنجیره ای با سرعت کمی بیشتر از نیمی از دور موتور (حداکثر 3300 دقیقه "1) به حرکت در می آید. از طریق خارج از مرکز (2)، مطابق با شکل آن، سه پیستون (3) .

هنگامی که فشار در کانال فشار پایین از فشار باز شدن دریچه ورودی (5) (0.5 - 1.5 بار) بیشتر شود، پمپ سوخت سوخت را به داخل محفظه تراکم پمپ می کند که پیستون آن به سمت پایین حرکت می کند (سکته مکش)، زمانی که پیستون از مرده عبور می کند. نقطه، دریچه ورودی بسته می شود. سوخت در محفظه تراکم (4) بسته است. اکنون در حال فشرده سازی است. فشار حاصله به محض رسیدن به فشار ریل، شیر رهاسازی (7) را باز می کند. سوخت فشرده وارد سیستم فشار قوی می شود.

پیستون پمپ سوخت را تا رسیدن به نقطه مرگ بالا (میزان تخلیه) پمپ می کند، پس از آن فشار کاهش می یابد تا دریچه اگزوز بسته شود. سوخت باقیمانده رقیق می شود. پیستون به سمت پایین حرکت می کند.

هنگامی که فشار در محفظه تراکم کمتر از فشار در درگاه فشار کم می شود، شیر ورودی دوباره باز می شود. فرآیند از ابتدا شروع می شود.

پمپ فشار قوی دائماً فشار سیستم را برای آکومولاتور فشار قوی (راه آهن) ایجاد می کند. فشار ریل توسط یک شیر کاهنده فشار کنترل می شود.

از آنجایی که پمپ فشار بالا برای حجم تحویل زیاد طراحی شده است، سوخت فشرده اضافی در حالت بیکار یا در محدوده بار جزئی ایجاد می شود. از آنجایی که سوخت فشرده در هنگام بازگشت مقدار اضافی کمیاب می شود، انرژی دریافتی در حین فشرده سازی به گرما تبدیل می شود و سوخت را گرم می کند.

این سوخت اضافی از طریق شیر کمکی و خنک کننده سوخت به مخزن سوخت بازگردانده می شود.

شیر کاهش فشار

وظیفه شیر کاهنده فشار تنظیم و حفظ فشار در ریل بسته به بار موتور است.

با افزایش فشار ریل، شیر کاهش فشار باز می شود، به طوری که مقداری از سوخت ریل از طریق سیم منیفولد به مخزن سوخت باز می گردد.

با کاهش فشار ریل، شیر کاهنده فشار سیستم های فشار پایین و فشار بالا را بسته و جدا می کند.

دستگاه

دریچه کاهش فشار در موتور M57 روی پمپ فشار قوی و در موتور M67 روی بلوک توزیع قرار دارد (شکل را ببینید. ذخیره کننده فشار بالا - ریل).

شیر کاهش فشار

کنترل کننده OOE با استفاده از یک سیم پیچ بر روی آرمیچر عمل می کند، که به نوبه خود توپ را به صندلی سوپاپ فشار می دهد و بنابراین سیستم فشار بالا را نسبت به سیستم فشار پایین آب بندی می کند. در غیاب نفوذ از لنگر، توپ توسط یک بسته فنری نگه داشته می شود. برای روانکاری و خنک کننده، لنگر به طور کامل با سوخت از یک گره مجاور شسته می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

شیر کاهنده فشار دارای دو مدار کنترل است:

مدار الکتریکی برای تنظیم نشانگر فشار متغیر در ریل،

مدار مکانیکی برای میرایی نوسانات فشار با فرکانس بالا.

از آنجایی که ضریب زمان نقش مهمی در کنترل فشار ریل دارد، مدار الکتریکی کند را صاف می کند و مدار مکانیکی نوسانات سریع و تغییرات فشار را در ریل صاف می کند.

شیر کاهنده فشار بدون عمل تحریک

فشار در ریل یا در خروجی پمپ فشار قوی از طریق خط فشار قوی بر روی شیر کاهنده فشار عمل می کند. از آنجایی که شیر برقی بدون انرژی هیچ تاثیری ندارد، فشار سوخت از نیروی فنر بیشتر می شود تا دریچه باز شود. فنر به گونه ای طراحی شده است که فشار حداکثر تا 100 بار تنظیم می شود.

شیر کاهش فشار پایلوت

اگر یک سیستم فشار بالا نیاز به تحت فشار داشته باشد، نیروی آهنربا علاوه بر نیروی فنر عمل می کند. شیر کاهنده فشار برای مدت طولانی روشن می شود و تا زمانی که فشار سوخت از یک طرف و نیروی کل فنر و آهنربا از طرف دیگر متعادل شود بسته می شود. قدرت مغناطیسی یک آهنربای الکتریکی متناسب با جریان کنترل است. تغییرات جریان کنترل با کلاکینگ (مدولاسیون عرض پالس) اجرا می شود. فرکانس ساعت 1 کیلوهرتز برای جلوگیری از حرکات غیر ضروری آرمیچر و در نتیجه نوسانات فشار ناخواسته در ریل به اندازه کافی بالا است.

آکومولاتور سوخت فشار قوی (Common Rail) در کنار درپوش سرسیلندر، زیر درب موتور قرار دارد.

باتری فشار قوی سوخت

- انژکتورها
- آکومولاتور فشار قوی (ریل)
- شیر کاهش فشار
- پمپ فشار قوی (CP1)
- عنصر لاستیکی
- سنسور فشار ریل

در ریل، انباشته شده و سوخت پرفشار برای تزریق فراهم می کند.

این انباشته‌کننده سوخت ریل مشترک برای همه سیلندرها، فشار داخلی تقریباً ثابتی را حتی در هنگام تخلیه مقادیر زیادی سوخت حفظ می‌کند. به این ترتیب، فشار تزریق تقریبا ثابت در هنگام باز شدن انژکتور تضمین می شود.

نوسانات فشار ناشی از پمپاژ و تزریق سوخت توسط حجم باطری کاهش می یابد.

دستگاه

اساس ریل یک لوله با دیواره ضخیم با سوکت برای اتصال خطوط لوله و سنسورها است.

در موتور M57 یک سنسور فشار ریل در انتهای ریل قرار داده شده است.

ریل بسته به نوع نصب در موتور می تواند به روش های مختلفی چیده شود. هرچه حجم ریل کمتر باشد، یا بر این اساس، قطر داخلی آن با همان ابعاد خارجی، بارهای بیشتری ممکن می شود. حجم ریل کوچکتر همچنین الزامات عملکرد پمپ فشار بالا را هنگام راه اندازی موتور و تغییر نقطه تنظیم فشار ریل کاهش می دهد. از طرف دیگر، حجم ریل باید به اندازه ای باشد که از افت فشار در زمان تزریق جلوگیری شود. قطر داخلی لوله ریلی تقریباً 9 میلی متر است.

سوخت ریل به طور مداوم توسط پمپ فشار قوی تامین می شود. از این مخزن ذخیره میانی، سوخت از طریق خط سوخت به انژکتورها می رسد. فشار ریل توسط یک شیر کاهنده فشار کنترل می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

حجم داخلی ریل دائماً با سوخت فشرده پر می شود. اثر جذب شوک سوخت حاصل از فشار بالا برای حفظ اثر تجمعی استفاده می شود.

هنگامی که سوخت برای تزریق از ریل رها می شود، فشار در ریل تقریباً بدون تغییر باقی می ماند. علاوه بر این، نوسانات فشار بر این اساس توسط منبع سوخت ضربان دار توسط پمپ فشار بالا میرا یا صاف می شوند.

سنسور فشار ریل

سنسور فشار در ریل در موتور M57 به انتهای ریل و در موتور M67 به ترتیب از پایین به بلوک توزیع کننده به صورت عمودی پیچ می شود.

1 - سنسور فشار ریل

سیستم ریل مشترک - سنسور فشار ریل M57

سنسور فشار ریل باید فشار فعلی ریل را اندازه گیری کند.

با دقت کافی

در فواصل زمانی مناسب،

و سیگنالی را به صورت ولتاژ مربوط به فشار به کنترل کننده ارسال می کند.

دستگاه

- کنتاکت های الکتریکی 4 - اتصال با ریل
- طرح پردازش اندازه گیری 5 - نخ بست
- دیافراگم با عنصر حسگر

سنسور فشار ریل - بخش

سنسور فشار ریل از قسمت های زیر تشکیل شده است:

عنصر حسگر یکپارچه،
برد مدار چاپی با مدار پردازش اندازه گیری،
محفظه سنسور با تماس پریز برق.

سوخت از طریق اتصال با ریل وارد غشای حساس می شود. روی این غشاء یک عنصر حساس (نیمه هادی) قرار دارد که تغییر شکل ناشی از فشار را به سیگنال الکتریکی تبدیل می کند. از آنجا، سیگنال تولید شده وارد مدار پردازش اندازه گیری می شود، که از طریق یک کنتاکت الکتریکی، سیگنال اندازه گیری تمام شده را به کنترل کننده منتقل می کند.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

سنسور فشار ریل طبق اصل زیر کار می کند:

مقاومت الکتریکی یک غشا با تغییر شکل آن تغییر می کند. این تغییر شکل ناشی از فشار سیستم (تقریباً 1 میلی متر در 500 بار) به نوبه خود باعث تغییر در مقاومت الکتریکی و در نتیجه تغییر ولتاژ در پل مقاومتی 5 ولتی می شود.

این ولتاژ 0 تا 70 میلی ولت (با توجه به فشار اعمالی) است و توسط مدار پردازش اندازه گیری تا مقدار 0.5 تا 4.5 ولت تقویت می شود. اندازه گیری دقیق فشار برای عملکرد سیستم ضروری است. به همین دلیل، تلورانس ها برای سنسور هنگام اندازه گیری فشار بسیار کم است. دقت اندازه گیری در حالت اصلی کار تقریباً می باشد. 30 بار، یعنی خوب. + 2% ارزش نهایی. هنگامی که سنسور فشار ریل از کار می افتد، کنترل کننده شیر کاهش فشار را با عملکرد زنگ کنترل می کند.

انژکتورها در سر سیلندر و در مرکز بالای محفظه های احتراق قرار دارند.

انژکتور (نازل).

- کانال های خروجی A - کانال مماسی (ورودی)
- انژکتور 5 - پین شمع تابش
- کانال گرداب (ورودی)

محل انژکتور نسبت به محفظه احتراق - نمای M57

انژکتورها با گیره به سر سیلندر متصل می شوند، مشابه نحوه اتصال بدنه انژکتور به موتورهای دیزل تزریق مستقیم. بنابراین، انژکتورهای Common Rail را می توان در موتورهای دیزلی موجود بدون تغییرات قابل توجه در طراحی سرسیلندر نصب کرد.

انژکتور

به این معنی که انژکتورها جایگزین جفت انژکتور (بدنه انژکتور - اتومایزر) سیستم های پاشش سوخت معمولی می شوند.

وظیفه انژکتور تنظیم دقیق شروع تزریق و مقدار سوخت تزریق شده است.

سوزن نازل یک راهنمای ساده برای ضروری کردن آن دارد. از خطر مالش و پاره شدن سوزن جلوگیری کنید. در همان زمان، یک هندسه صندلی جدید با نام ZHI (پایه استوانه ای، قسمت مدرج، تفاوت معکوس در زوایای نشیمنگاه) اعمال می شود، به تصویر زیر مراجعه کنید. به این ترتیب به دلیل یکسان شدن فشار روی قطعه مدرج، الگوی تزریق متقارن حاصل می شود. علاوه بر این، با چنین هندسی نشیمنگاه، تمایلی به افزایش میزان سوخت تزریقی به دلیل سایش وجود ندارد.

انژکتور با هندسه صندلی بهبود یافته (ZHI = پایه استوانه ای، بخش مدرج، زوایای نشیمنگاه با اختلاف معکوس)

دستگاه

انژکتور را می توان به بلوک های عملکردی مختلف تقسیم کرد:

سمپاش نازل بدون پین با سوزن،
درایو هیدرولیک با تقویت کننده،
شیر مغناطیسی،
نقاط اتصال و خطوط سوخت.

سوخت از طریق لوله ورودی فشار قوی (4) و کانال (10) به دستگاه اتومایزر و از طریق دریچه گاز ورودی (7) به محفظه کنترل (8) هدایت می شود.

انژکتور بسته (حالت استراحت)

- دریچه گاز ورودی
- محفظه کنترل سوپاپ
- کنترل پیستون
- ورودی به اتومایزر
- سوزن اتمایزر نازل

انژکتور باز (مکش)

- برگشت سوخت
- تماس الکتریکی
- واحد کنترل شده (2/2 - شیر مغناطیسی)
- لوله ورودی، فشار ریل
- توپ سوپاپ
- دریچه گاز اگزوز

انژکتور - برش

محفظه کنترل از طریق دریچه گاز اگزوز (6) که توسط یک سوپاپ برقی باز می شود به برگشت سوخت (1) متصل می شود. در حالت بسته دریچه گاز اگزوز، فشار هیدرولیک روی پیستون کنترل (9) از فشار روی مرحله فشار سوزن اتومایزر (11) بیشتر است. در نتیجه، سوزن اتومایزر به نشیمنگاه خود فشار داده می شود و کانال فشار بالا را نسبت به سیلندر به صورت هرمتیک می بندد. سوخت نمی تواند وارد محفظه احتراق شود، اگرچه در تمام این مدت قبلاً در محفظه ورودی تحت فشار لازم است.

هنگامی که سیگنال شروع به مجموعه انژکتور کنترل شده (2/2 - شیر برقی) داده می شود، دریچه گاز اگزوز باز می شود. در نتیجه فشار در محفظه کنترل و همراه با آن فشار هیدرولیک روی پیستون کنترل کاهش می یابد.

به محض اینکه فشار هیدرولیک در مرحله فشار سوزن اتومایزر از فشار روی پیستون کنترل بیشتر شود، سوزن سوراخ اتومایزر را باز می کند و سوخت وارد محفظه احتراق می شود.

چنین کنترل غیرمستقیم سوزن اتمایزر از طریق یک سیستم تقویت هیدرولیک به این دلیل استفاده می شود که نیروی لازم برای باز کردن سریع سوراخ اتمایزر با سوزن نمی تواند مستقیماً توسط شیر برقی ایجاد شود. لازم برای این فرآیند، علاوه بر سوخت تزریق شده، به اصطلاح. بخش تقویت کننده سوخت، از طریق دریچه گاز خروجی محفظه کنترل، وارد خط سوخت برگشتی می شود.

علاوه بر بخش تقویت کننده سوخت، سوخت در سوزن اتومایزر و در راهنمای پیستون (سوخت تخلیه) نشت می کند.

سوخت تقویت و تخلیه می تواند تا 50 میلی متر مکعب در هر ضربه باشد. این سوخت از طریق خط برگشت سوخت که به شیر بای پس و کاهنده فشار و پمپ فشار قوی نیز متصل است به باک سوخت بازگردانده می شود.

اصول کارکرد، اصول جراحی، اصول عملکرد

عملکرد انژکتور با موتور روشن و پمپ پرایمینگ فشار بالا را می توان به چهار حالت عملیاتی تقسیم کرد:

انژکتور بسته (با فشار سوخت اعمال شده)

انژکتور باز می شود (شروع تزریق)،

انژکتور کاملا باز است

انژکتور بسته می شود (پایان تزریق).

این حالت های عملیاتی با توزیع نیروهای وارد بر عناصر ساختاری انژکتور تعیین می شود. با موتور خاموش و بدون فشار در ریل، انژکتور توسط فنر سوزنی بسته می شود.

انژکتور بسته است (حالت بیکار).

2/2 - دریچه مغناطیسی در حالت بیکار انژکتور خاموش می شود و بنابراین بسته است (شکل انژکتور - بخش a را ببینید).

از آنجایی که دریچه گاز اگزوز بسته است، توپ آرمیچر به وسیله نیروی فنر سوپاپ به صندلی خود روی این دریچه گاز فشار داده می شود. فشار ریل به محفظه کنترل شیر اعمال می شود. همین فشار در محفظه اسپری ایجاد می شود. با نیروی فشار ریل روی پیستون و فنر روی سوزن، مخالف فشار ریل بر روی مرحله فشار سوزن، در حالت بسته نگه داشته می شود.

انژکتور باز می شود (شروع تزریق).

انژکتور در حالت استراحت است. یک جریان جمع کننده (I = 20 آمپر) به شیر 2/2 - مغناطیسی اعمال می شود که باعث باز شدن سریع آن می شود. اکنون نیروی جمع شدن سوپاپ از نیروی فنر سوپاپ بیشتر است و آرمیچر دریچه گاز اگزوز را باز می کند. پس از حداکثر 450 میلی ثانیه، افزایش جریان کششی (I = 20 آمپر) به جریان نگهدارنده کمتر (I = 12 آمپر) کاهش می یابد. این امر با کاهش شکاف هوا در مدار مغناطیسی امکان پذیر می شود.

با باز بودن دریچه گاز اگزوز، سوخت از محفظه کنترل می تواند به محفظه مجاور و سپس از طریق خط برگشت سوخت به مخزن جریان یابد. در عین حال، دریچه گاز ورودی از تعادل کامل فشارها جلوگیری می کند و فشار در محفظه کنترل کاهش می یابد. در نتیجه، فشار در محفظه اتومایزر، که تاکنون برابر با فشار موجود در ریل بوده، از فشار در محفظه کنترل بیشتر است. کاهش فشار در محفظه کنترل، نیروی وارده به پیستون را کاهش می دهد و منجر به باز شدن سوزن اتومایزر می شود. تزریق شروع می شود.

سرعت باز شدن سوزن اتومایزر با تفاوت بین دبی دریچه گاز ورودی و خروجی تعیین می شود. پس از یک حرکت حدود 200 dm، پیستون به ایستگاه بالایی خود می رسد و در آنجا روی لایه بافر سوخت می ماند. این لایه به دلیل جریان سوخت بین دریچه گاز ورودی و خروجی است. در این مرحله انژکتور کاملاً باز است و سوخت با فشاری تقریباً برابر با فشار داخل ریل به محفظه احتراق تزریق می شود.

انژکتور بسته می شود (پایان تزریق).

هنگامی که جریان جریان به شیر برقی 2/2 - متوقف می شود، آرمیچر با نیروی فنر سوپاپ به سمت پایین حرکت می کند و دریچه گاز اگزوز را با یک توپ می بندد. برای جلوگیری از سایش بیش از حد نشیمنگاه سوپاپ توسط توپ، آرمیچر دو قسمتی ساخته می شود. در همان زمان، فشار دهنده فنر سوپاپ به فشار دادن صفحه آرمیچر به پایین ادامه می دهد، اما دیگر روی لنگر با توپ فشار نمی آورد، بلکه در فنر عمل معکوس فرو می رود. با بستن دریچه گاز اگزوز از طریق دریچه گاز ورودی، فشاری برابر با فشار در ریل دوباره در محفظه کنترل شروع به ایجاد می کند. افزایش فشار باعث افزایش اثر روی پیستون می شود. کل نیروی فشار در محفظه کنترل و فنرهای سوزن اسپری از نیروی فشار در محفظه اسپری بیشتر است و سوزن سوراخ اسپری را می بندد. سرعت بسته شدن سوزن با جریان دریچه گاز ورودی تعیین می شود. فرآیند تزریق زمانی به پایان می رسد که سوزن اتومایزر به نقطه پایینی خود برسد.

دریچه دو فلزی اکنون به صورت خارجی نصب شده است، یعنی. دیگر مستقیماً روی فیلتر قرار ندارد. سوخت داغ در حالت گرمایش به لوله توزیع باز می گردد و از آنجا وارد فیلتر سوخت می شود.