گیربکس رباتیک میتسوبیشی اوتلندر. بررسی گیربکس CVT در میتسوبیشی اوتلندر

مرکز خدمات Respect Auto تعمیرات با کیفیت بالا و ارزان قیمت خودروهای میتسوبیشی در مسکو از جمله تعمیر و نگهداری کراس اوورهای میتسوبیشی اوتلندر را ارائه می دهد.

میتسوبیشی اوتلندر یک خودروی عالی برای ساکنان شهرهای مدرن است؛ هندلینگ عالی، توانایی عبور و مرور عالی دارد و به لطف فاصله زیاد از سطح زمین، به شما امکان می دهد به راحتی بر دست اندازها غلبه کنید. از جمله ویژگی های این خودرو افزایش راحتی و سطح بالایی از ایمنی است. میتسوبیشی اوتلندر - درایو 4WD تمام وقت با دیفرانسیل مرکزی قفل شونده امکان توزیع بهینه کشش بین محورها را بسته به شرایط تغییر سطح جاده فراهم می کند. سیستم تعلیق مستقل برای هر چرخ هندلینگ دقیق و پایداری را در هنگام پیچیدن و در سرعت های بالا فراهم می کند.

از سوی دیگر، اکنون ستون فرمان هم از نظر ارتفاع و هم در عمق قابل تنظیم است و پیدا کردن موقعیت رانندگی راحت را بسیار آسان‌تر می‌کند. علاوه بر این، صندلی ها پشتیبانی خوبی از کمر و پهلو را فراهم می کنند. با این حال، زمانی که این خودرو در بهترین حالت خود احساس می کند، بین 000 تا 200 دور در دقیقه در نوسان است. در این قسمت واکنش به پدال گاز بسیار سریع است و خودرو سرعت بیشتری می گیرد. ما نمی توانیم عملکرد آنها را در میدان قضاوت کنیم زیرا ما به سختی چند کیلومتر را برای بررسی طی کردیم و مسیر گل و لای در شرایط بسیار خوبی بود.

یکی از مواردی که توجه زیادی را به خود جلب می کند، صدای کم است که در داخل کابین با هر سرعتی احساس می شود و باعث می شود سفر عالی و آزاردهنده نباشد. با این حال، تقریباً همه اینها به دلیل خود موتور است که لرزش بسیار کمی دارد و بسیار "محتاطانه" است. در واقع اگر هود را باز کنیم، تکه های بزرگ پلاستیکی یا صفحات عایق صدا را نمی بینیم.

مرکز خدمات Respect Auto مجهز به تجهیزات تشخیصی نمایندگی است که توسط ابزارهای ویژه توصیه می شود. متخصصان این مرکز تجربه کار با خودروهای میتسوبیشی از جمله با نمایندگان رسمی را دارند و با ویژگی های تعمیر و نگهداری خودروهای میتسوبیشی در مدل های مختلف و سال های ساخت بسیار آشنا هستند.

قیمت ها تا ماه اکتبر که در کشور ما به فروش می رسد در دسترس نخواهد بود. رقیب اصلی شما؟ در این بین، ما شما را با برداشت هایی که در اولین تماس در جاده های سواحل لوانتین ما را برانگیخت به جای می گذاریم. اگرچه این درست است که علاقه من بر محدوده وسیع استقلال تمام الکتریکی، پیشرانه هیبریدی و آلایندگی های رسمی آن متمرکز بود.

ژاپنی ها محصول خوبی در بین رده های خود دارند. ما همچنین از تغییرات مهم در اینجا، به ویژه از نظر عایق صدا، قدردانی می کنیم. این احساس شبیه ورود به فضای سکوت دیگری است، به خصوص هنگام حرکت. هر دو از باتری‌های لیتیوم یونی 12 کیلووات ساعتی تغذیه می‌کنند که برای شارژ کامل در پریز برق خانگی به 5 ساعت زمان نیاز دارد، در حالی که شارژ سریع تنها در 30 دقیقه انجام می‌شود.

مدیریت مرکز با کیفیت بالای خدمات ارائه شده، توجه زیادی به دسترسی به آن دارد. توجه شما را به هزینه تعمیر میتسوبیشی اوتلندر >> جلب می کنیم

خرابی ها و ویژگی های تعمیر میتسوبیشی اوتلندر.

این قسمت تحت ساخت و ساز است..

از طرف دیگر، ما یک حالت ذخیره داریم که برای استفاده بعدی در مصرف باتری صرفه جویی می کند. در این حالت موتور بنزینی یا موتور احتراق داخلی برای جلوگیری از تخلیه باتری کار می کند. سطح سر و صدا بسیار کم است و امکان ارزیابی سایر جنبه های محیط را فراهم می کند. عملکرد مکانیکی آن با مشخصات آن مطابقت دارد، اما چیزی که واقعاً شگفت‌زده می‌کند مصرف سیکل ترکیبی آن است. زمانی که باتری به طور کامل شارژ می شود، به راحتی می توان هزینه های رسمی را ثبت کرد و زمانی که باتری را خالی کردید، مصرف آن خیلی بیشتر نمی شود.

متخصصان مرکز فنی مشاوره ارائه می دهند

ماشین خود را به حرفه ای ها اعتماد کنید!
به Respect Auto خوش آمدید!

بیایید در مورد سطح سخت افزار صحبت کنیم. همچنین کروز کنترل تطبیقی، سیستم کاهش برخورد ستون جلو، سیستم هشدار خروج از خط و سیستم کاهش شتاب ناخواسته موجود است. ما می توانیم پنج سال گارانتی برای خودرو و هشت سال برای باتری اضافه کنیم.

به نظر می رسد اخبار کمی وجود داشته باشد، اما نه تنها تغییراتی که مدل دریافت کرده است. چیزی که تغییر نمی کند قابلیت سکونت عالی آن است، با فضای کافی برای پنج مسافری که می تواند حمل کند و یکی با ظرفیت تقریبا 500 لیتر که اتفاقاً از طریق یک دروازه برقی قابل دسترسی است.

winter_cool جمعه, 2011-06-24 15:33

گیربکس در حال عمل: "دستی" یا "اتوماتیک"؟ "ربات" یا "متغیر"؟ مشکل انتخاب به هر طریقی با هر راننده ای روبرو می شود که یک ماشین خارجی نو یا کارکرده را انتخاب می کند.

بنابراین، انواع گیربکس:

1. "مکانیک" کلاسیک
2. گیربکس دستی رباتیک
3. انتقال خودکار
4. گیربکس واریاتور اتوماتیک

بیایید به ویژگی ها، خرابی های معمولی و هزینه تعمیر گیربکس با استفاده از مثال دو برند - هیوندای و میتسوبیشی نگاه کنیم. یک متخصص در این مورد به ما کمک می کند - سرگئی دمیتریف، رئیس فروشگاه فلزکاری در مرکز خدمات هیوندای شرکت BLOCK.

مقصر سیستم هیبریدی است زیرا موتور الکتریکی که وظیفه به حرکت درآوردن چرخ‌های عقب را بر عهده دارد، به شما اجازه نمی‌دهد دو صندلی اضافی در صندوق عقب قرار دهید و همچنین به شما اجازه نمی‌دهد تایر زاپاس تعویض شده را با پنچر تجهیز کنید. کیت تعمیر

اولین چیزی که برای هرکسی که در این SUV صعود می‌کند به چشم می‌خورد، صدای کم آن است که سواری با این مدل را به خصوص لذت بخش می‌کند. این یکی از جنبه هایی است که برند مدعی بهبود آن است و حقیقت این است که از همان مترهای اولیه و بالاتر از همه زمانی که ما حداکثر قدرت را برای شتاب می خواهیم نشان می دهد.

از نظر عملکرد، گیربکس دستی کلاسیک در خط مقدم قرار دارد: با چنین گیربکسی است که می توانید با سبک رانندگی مناسب به حداکثر مصرف سوخت دست پیدا کنید. تعمیر و نگهداری "مکانیک" به تغییر برنامه ریزی شده روغن با حجم کم (معمولاً حدود 2.5 - 3 لیتر ، هزینه حدود 500 روبل در هر لیتر) کاهش می یابد ، و عمر مفید با عملکرد مناسب بسیار فراتر از مسافت پیموده شده گارانتی 100 هزار کیلومتر است.

سیستم تعلیق نرم است و عیوب جاده را به خوبی فیلتر می کند، اما در عین حال از چرخش بیش از حد بدنه جلوگیری می کند. در هر صورت باید بدانید که این خودرو برای رانندگی با روحیه در نظر گرفته نشده است، زیرا به وضوح راحتی را ترجیح می دهد و همچنین در این شرایط نمی توانید از پیشرانه آن استفاده کنید. سیستمی ایده‌آل برای کسانی که معمولاً در مناطق شهری سفر می‌کنند و در زمان‌های خاص سفرهای جاده‌ای عجیب و غریب دارند.

این امر تئوری است زیرا در عمل با استفاده از برق به عنوان تنها منبع نیروی محرکه خود، برای سفر 33 کیلومتری مشکل خواهید داشت. و به محض اتمام بار مصرف سوخت افزایش می یابد. اگر قصد استفاده از آن را به طور عمده در شهر دارید، با استراحت های خاص در طول سال، این مشکلی ندارد. هزینه پایینی که روزانه دریافت خواهید کرد، هزینه اضافی استفاده از این خودرو را در سفرهای طولانی که ممکن است باتری شما را خالی کند، جبران می کند.

خطاهای معمولی گیربکس مکانیکی در خودروهای هیوندای شامل نویز ناشی از یاتاقان‌های شافت ورودی، سایش در محورهای پینیون دیفرانسیل و سایش راهنمای بلبرینگ رهاسازی در مدل‌های "جوانتر" - Gets، Accent، Elantra، Matrix است. این خرابی ها معمولاً ناشی از عملکرد خشن دستگاه است و می تواند پس از طی مسافتی حدود 50-60 هزار کیلومتر ظاهر شود. هزینه تعمیرات حدود 45 - 60 هزار روبل است که باز هم به وضعیت کلی گیربکس بستگی دارد. گیربکس های دستی مدل های "قدیمی" هیوندای - سوناتا، گراندور، توسان، سانتافه، H-1 و غیره - بسیار قابل اعتمادتر هستند، علیرغم این واقعیت که مسافت پیموده شده بسیاری از وسایل نقلیه بیش از 250 است، هیچ نقص گسترده ای مشاهده نشد. هزار کیلومتر

گیربکس دستی کلاسیک

و در مورد شهرهایی مانند مادرید که محدودیت های ترافیکی اعمال می کنند، زمانی که سطح آلودگی بالا باشد، همیشه می توانید به مرکز دسترسی داشته باشید. با این حال، شارژ کامل آن حدود چهار ساعت طول می کشد و با اتصال سریع، زمان به 30 دقیقه کاهش می یابد تا به 80 درصد کل برسد. البته این برند، طبق معمول، استفاده از این سیستم را توصیه نمی کند، زیرا باعث کاهش عمر باتری می شود.

اگر نمی‌خواهید آن را به طور مرتب به برق وصل کنید، فرمول‌های دیگری برای شارژ باتری ارائه می‌کند، هرچند که مقرون به صرفه‌تر هستند. گزینه دوم که از ترمز برای بازیابی انرژی استفاده می کند، چندان موثر نیست، اما بسیار کاربردی است. و این است که علاوه بر انجام خودکار آن زمانی که پای خود را از روی پدال گاز برداریم، امکان تغییر سطح نگه داشتن با کمک کسانی که پشت فرمان هستند نیز وجود دارد. در این مورد دوم، عملا نیازی به ترمز وجود ندارد، زیرا سرعت ترمز بسیار بالا است.

گیربکس های دستی خودروهای میتسوبیشی نیز بسیار قابل اعتماد هستند؛ شرکت ما هرگز گیربکس دستی برخی از مدل ها را برای تعمیر جدا نکرده است. تنها استثنا گیربکس LancerX است: در این مدل، صدای بلبرینگ اغلب با مسافت پیموده شده نسبتاً کوتاه 40-50 هزار کیلومتر مشخص می شود.

همانطور که یک متخصص مرکز خدمات BLOCK تاکید می کند، بر خلاف گیربکس اتوماتیک، "علاوه بر" "مکانیک" ما یک واحد کلاچ دریافت می کنیم که منبع خاصی دارد و بر این اساس، در صورت اتمام منبع، نیاز به تعمیر دارد. هزینه تعمیر مجموعه کلاچ گیربکس دستی در برخی موارد می تواند با هزینه تعمیر گیربکس دستی قابل مقایسه باشد.

میتسوبیشی با دختران کوچک همراهی نمی‌کند و این برند نمی‌خواهد تسلیم خط داستانی شود که زمانی آن‌ها شخصیت‌های اصلی بودند. میتسوبیشی می‌خواهد در این بخش به بازیکنی برابر تبدیل شود و بنابراین این برند واضح بود که باید تکامل یابد. این هزینه ورود را کاهش می دهد و مشتری جوان تر را نیز شامل می شود. تغییرات کمی وجود دارد، اما مرتبط هستند. نمای جلو با جلوپنجره جدید، LED و کروم در قسمت های مختلف خودرو کمی تغییر می کند. در سمت عقب، اپتیک ها ظاهر خود را تغییر می دهند و کمی در دروازه ادغام می شوند.

گیربکس "ربات" (گیربکس رباتیک)

در لیست بعدی نصب یک گیربکس رباتیک منطقی است. در واقع، "ربات" یک جعبه مکانیکی معمولی است که توسط یک کامپیوتر با استفاده از درایوهای الکتریکی خاص - به اصطلاح محرک ها - کنترل می شود. این جعبه دارای تمام مزایای گیربکس دستی، به علاوه عملکرد تعویض دنده اتوماتیک و عدم وجود پدال کلاچ است. از جمله کاستی ها می توان به "تفکر" در هنگام تعویض (مشکل تا حدی با تغییر برنامه کنترل حل شد) ، سایش سریع دیسک کلاچ (گاهی اوقات پس از مسافت 20-30 هزار کیلومتر تعویض لازم است) و همچنین قابلیت اطمینان کم است. از محرک ها و سنسورها با هزینه نسبتاً بالا (محرک کلاچ حدود 25 هزار روبل هزینه دارد، محرک انتخاب دنده حدود 35 هزار روبل هزینه دارد، سنسور موقعیت چنگال گیربکس حدود 7 هزار روبل هزینه دارد). در عمل، معایب بیشتر از مزایای "ربات" است و به همین دلیل است که گیربکس های این نوع به طور گسترده مورد استفاده قرار نمی گیرند و معمولاً فقط در پایین ترین مدل های محدوده نصب می شوند. به طور خاص، میتسوبیشی فقط در مدل Colt یک "ربات" دارد و هیوندای اصلاً خودروهای خود را به چنین گیربکس هایی مجهز نمی کند.

همچنین سبک سپر را تغییر می دهد که باعث می شود عریض تر به نظر برسد. آنچه تبدیل شده طول آن است که به 4.69 متر می رسد. در آزمایشی که روی این مدل‌های Access انجام شد، متوجه شدیم که صندلی‌های جلو به طور قابل توجهی بهبود یافته‌اند. در قسمت عقب، صندلی ها فضای پای زیادی دارند که در سفرهای میانی و طولانی از آن استقبال می شود. پشتی ها را می توان به حالت خمیدگی قرار داد که باعث افزایش راحتی می شود. حجم صندوق بار 550 لیتر است که با تا کردن صندلی‌های عقب تا 718 لیتر می‌توان آن را افزایش داد.

دارای حلقه هایی برای نگهداری اثاثیه و دارای یک طبقه پایین دوتایی است که به شما امکان می دهد چیزهای زیادی را دور از دید قرار دهید. سفتی بدن یکی دیگر از جنبه های اصلاح شده است. این تغییر در درمان ناحیه منحنی قابل توجه است و پویایی راحت تری نسبت به نسل قبلی ارائه می دهد.

گیربکس "اتوماتیک"

گیربکس اتوماتیک طرح کلاسیک واحدی است که به دلیل مقدار کمی روغن بیشتر برای تعویض، کارکرد آن گرانتر است (معمولاً حدود 4.5 - 5 لیتر برای جزئی و 6.5-8 لیتر برای تعویض کامل، هزینه حدود 350 روبل در هر واحد است. لیتر) و مصرف سوخت بالاتر (حدود 0.5-1.5 لیتر) به دلیل وجود مبدل گشتاور و تلفات هیدرولیکی مربوطه. در میان نقص های معمولی گیربکس های اتوماتیک مدل های جوان هیوندای - Getz، Accent، Elantra، Matrix، و همچنین در مورد "مکانیک"، می توان به سایش یاتاقان ها، محورهای پینیون دیفرانسیل اشاره کرد که پس از طی مسافت 60 خود را نشان می دهد. -80 هزار کیلومتر و همچنین سایش بوش های نگهدارنده پکیج کلاچ جلو منجر به آسیب رساندن به پمپ روغن می شود که به نوبه خود باعث افت فشار روغن، لیز خوردن کلاچ ها، از بین رفتن آنها و در نهایت نیاز به تعمیرات اساسی می شود. گیربکس اتوماتیک (90-150 هزار روبل). این نقص برای ماشین های اتوماتیک ساخته شده قبل از سال 2005 با مسافت پیموده شده 60-80 هزار کیلومتر معمول است. روی جعبه های تولید شده بعد از سال 2005 به جای بوش از بلبرینگ استفاده می شود و این مشکل دیگر مشاهده نمی شود.

این خودرو دارای ویژگی های ایمنی مهمی مانند کیسه هوای زانو برای راننده، کمک ترمز و کمک شروع در سربالایی است. همچنین مواردی را معرفی می‌کند که سایر مدل‌های Competition ممکن است در نسخه‌های Access نمایش داده شوند، مانند دوربین دید عقب، اهرم‌های پشت فرمان و کنترل آب و هوای دو منطقه‌ای. از نظر ما، این یک گزینه خرید بسیار خوب بر اساس عملکرد، سخت افزار و قیمت ارائه شده است.

با این کارت ارائه، از قبل می توان حدس زد که پروانه یک نیشکر نیست، بلکه یک پروانه موثر خواهد بود. موتور قدرت انتقال خوبی دارد و پنجه دارد. عملکرد خوبی هم در جاده ها و هم در جاده های جنگلی ارائه می دهد. سیستم تعلیق تا حدودی نرم است، اما در جاده‌های آسفالت نشده به یک متحد تبدیل می‌شود، زیرا خودرو را بسیار راحت‌تر می‌کند. این خودرو فقط دیفرانسیل جلو دارد، اما کارایی آن در همه زمین ها مشکلی ندارد. قیمت 400 یورو و تنها گزینه رنگ متالیک است.

گیربکس های اتوماتیک مدل های قدیمی هیوندای، مانند گیربکس های دستی، قابل اعتمادتر از مدل های جوان تر هستند. نقص های معمولی شامل تخریب بسته کلاچ دنده سوم و چهارم در خودروهای توسان با موتورهای بنزینی 2.0 و 2.7 لیتری است که همچنین منجر به نیاز به تعمیرات اساسی گیربکس اتوماتیک می شود. در خودروهای Elantra New مواردی از خرابی واحد کنترل هیدرولیک جعبه وجود داشته است (هزینه تعمیر - 40 هزار روبل). سنسورهایی که سرعت چرخش شفت های گیربکس اتوماتیک را اندازه گیری می کنند نیز از کار می افتند که در اصل تعمیر گران قیمتی نیست (5-7 هزار روبل).

این خودرو سپس اصلاحات فنی دریافت کرد و شاهد بهبود سیستم های ایمنی آن بود. در نهایت رفتار این نسل جدید تحت نشان ملایمت قرار گرفت. شاید فکر می‌کردید که این مدل تا حدی موفقیت‌آمیز خواهد داشت، اما این اتفاق نیفتاد، حداقل آن‌طور که سازنده امیدوار بود. و دلیلش هم واضح بود. قسمت جلویی ظاهر خاصی داشت که خریداران احتمالی را دلسرد می کرد.

لازم بود چیز مهمتری ارائه شود. دو میله افقی با روکش کروم یک مشبک جدید را تشکیل می‌دهند که روی قسمت سیاه رنگی که شکاف‌های آن اجازه می‌دهد هوا به داخل محفظه موتور جریان پیدا کند، همپوشانی دارد. در کابین خلبان، ما زمان زیادی را صرف اصلاح قطعات و بهبود کیفیت مواد کردیم. صفحه نمایش اطلاعات دارای کنترل های ساده شده است و در برخی مدل ها آینه فتوکرومیک موجود است. لطفاً توجه داشته باشید که ردیف سوم صندلی ها را می توان از طریق تنظیمات تجهیزات خاص سفارش داد.

میتسوبیشی اتوماتیک بسیار قابل اعتماد است. استثنا جعبه های مدل های Pajero 3 و 4 است که در آنها مواردی از تخریب مکانیسم سیاره ای وجود دارد که منجر به آسیب دیدن بسیاری از قطعات گران قیمت و مستلزم جایگزینی واحد کامل می شود (تعمیر 150+ هزار روبل).

گیربکس CVT

متغیر گرانترین واحد برای کار است (مقدار روغن از 3.5 - 4 لیتر با تعویض جزئی و حدود 8 لیتر با تعویض کامل متغیر است، در حالی که هزینه یک لیتر 1000 روبل است). واریاتور به گونه ای طراحی شده است که هنگام حرکت خودرو، موتور بیشتر اوقات در ناحیه تحویل گشتاور بهینه کار می کند. از نظر تئوری، این تأثیر مثبتی بر مصرف سوخت دارد و انتشار مواد مضر را کاهش می‌دهد، اما به دلیل وجود اجباری مبدل گشتاور (هرچند کوچکتر در مقایسه با مبدل گشتاور یک "اتوماتیک") و تلفات هیدرولیکی مرتبط به طور کامل محقق نمی شود. . علاوه بر این ، واحد اصلی متغیر - تسمه و قرقره های مرتبط با آن - منبع کوتاهی دارند و در حین استفاده فعال ، گاهی اوقات پس از مسافت پیموده شده 80-100 هزار کیلومتر شروع به لغزش می کنند. تنها چند قطعه واریاتور به عنوان قطعات یدکی عرضه می شود که تسمه و قرقره ها شامل آنها نمی شود؛ بر این اساس، در صورت خرابی این قطعات، مجموعه واریاتور تعویض می شود. همچنین، در مورد متغیر، مواردی از خرابی واحدهای کنترل هیدرولیک وجود دارد (هزینه تعمیرات حدود 80 هزار روبل).

با توجه به اندازه آن، این مکان برای عیب یابی است. به طور خلاصه، این نسل جدید به لطف و پیچیدگی دست یافته است. در واقع هر عنصر مکانیکی به روز شده و بهبود یافته است. با این حال، امسال، 26 درصد کاهش گشتاور کمتر از این گیربکس، شتاب و واکنش سریع تری را فراهم می کند و در عین حال مصرف سوخت را کاهش می دهد.

استفاده از بنزین فوق العاده توصیه می شود. حالت اکو: چرخ‌های محرک جلو بیشتر اوقات قبل از انتقال مقداری گشتاور به چرخ‌های عقب در صورت لغزش استفاده می‌شوند. حالت خودکار گشتاور را متناسب با چرخ هایی که بیشترین کشش را دارند تنظیم می کند.

گیربکس CVT در اتومبیل های میتسوبیشی اوتلندر کمتر از سایر انواع گیربکس محبوب نیست. در واقع، به گفته مهندسان ژاپنی، چنین انتقالی نه تنها بسیار راحت است، بلکه کاملاً قابل اعتماد است. با این حال، نظرات علاقه مندان به خودرو در این مورد به طور قابل توجهی متفاوت است. بنابراین، برای اینکه بفهمیم CVT در یک میتسوبیشی اوتلندر در واقع چیست (بررسی مالک، ایرادات اصلی، قوانین عملیاتی و غیره)، در مقاله زیر تمام مزایا و معایب آن را تحلیل خواهیم کرد.

دستگاه و اصل کار

متغیر موجود در میتسوبیشی اوتلندر 2 و 3 نسل از 4 مکانیسم اصلی تشکیل شده است:

• دو قرقره با تسمه محرک (در حین رانندگی چرخش میل لنگ را به چرخ ها منتقل می کند. در حالت خنثی جعبه، این مکانیسم جداسازی موتور و گیربکس را تضمین می کند).
• مسکن (در خدمت محافظت از مکانیسم)؛
• دستگاه سیاره ای (مسئول چرخش صحیح قرقره ها در هنگام حرکت متقاطع به صورت معکوس)؛
• سیستم کنترل گیربکس (برای جابجایی درایو و قرقره های رانده به منظور تغییر قطر کار آنها).

در حالت ایستاده (در دنده خنثی)، تسمه متغیر به گونه ای قرار می گیرد که قرقره محرک کمترین قطر را داشته باشد و برعکس، قرقره رانده بزرگترین باشد. اما با افزایش سرعت، قطر قرقره ها به تدریج تغییر می کند و به سمت نشانگر مخالف متمایل می شود (قرقره محرک به بزرگترین قطر و قرقره رانده به کوچکترین). این در واقع کل اصل عملکرد گیربکس CVT است. خوب، بیایید بیشتر به مزایای آن در مقایسه با گیربکس اتوماتیک و دستی نگاه کنیم.

مزایا و معایب

در مقایسه با گیربکس دستی، CVT در نسل سوم و دوم میتسوبیشی اوتلندر دارای مزیت آشکاری در سهولت استفاده است. از این گذشته ، هنگام رانندگی در ترافیک شهری متراکم ، نیازی نیست که راننده با تغییر دنده حواسش پرت شود ، که به او امکان می دهد کاملاً روی جاده تمرکز کند. اما در پس زمینه گیربکس اتوماتیک، CVT دارای ویژگی های مشخصه دیگری است:

• تغییرات سرعت سریعتر؛
• سوئیچینگ نامحسوس (برخلاف اتوماتیک، با متغیر، هنگام تعویض از یک سرعت به سرعت دیگر، شوک از کنار جعبه احساس نمی شود).
• شتاب پویاتر از حالت سکون؛
• مصرف سوخت اقتصادی.

با این حال، تغییر دهنده در میتسوبیشی اوتلندر، طبق بررسی های صاحبان، یک اشکال جدی دارد - مشکلات تعمیر. و دلیل این پدیده این است: کمبود قطعات ضروری در فروشگاه ها (به همین دلیل است که صاحب کراس اوور باید حدود 2-3 هفته برای تکمیل تعمیرات صبر کند) و طراحی نسبتاً پیچیده مکانیزم.

نحوه عملکرد صحیح جعبه CVT

قبلاً اشاره کردیم که تعمیر گیربکس CVT یک مشکل جدی است که زمان، تلاش و هزینه زیادی را می طلبد. بنابراین، برای جلوگیری از دردسرهای فوق، علاقه مندان به خودرو باید از قبل بدانند: چگونه میتسوبیشی اوتلندر CVT را رانندگی کنیم تا سایش آن حداقل باشد. نکات زیر می تواند به این امر کمک کند:

• از جریان های ترافیکی متراکم و شرایط خارج از جاده خودداری کنید (در عمل، متغیر بارها ناپایداری خود را در برابر بارهای زیاد ثابت کرده است، بنابراین آزمایش آن در چنین شرایطی اکیداً توصیه نمی شود).
• از کراس اوور به عنوان وسیله نقلیه یدک کش برای سایر وسایل نقلیه استفاده نکنید.
• سرویس گیربکس را به موقع انجام دهید (طبق گذرنامه، تغییر دهنده بعد از هر 60 هزار کیلومتر نیاز به تعویض روغن دارد).
• گیربکس را بیش از حد گرم نکنید (اگر گیربکس بیش از حد گرم شود، چراغ CVT در پنل میتسوبیشی اوتلندر روشن می شود. اگر این سیگنال نادیده گرفته شود، خرابی گیربکس زیاد طول نمی کشد).
• فقط از روغن باکیفیت و بنزین باکیفیت استفاده کنید (مایعات فنی با کیفیت پایین به سایش سریع مخروط متغیر کمک می کنند، به همین دلیل است که تسمه در هنگام تعویض دنده به طور دوره ای لیز می خورد).

در عین حال، برای همه دارندگان یک کراس اوور ژاپنی توصیه می شود که بدانند چه نوع CVT روی میتسوبیشی اوتلندر نصب شده است. در واقع، اگر خراب شود، احتمال زیادی وجود دارد که مکانیسم باید به طور کامل تعویض شود. و در این صورت فقط باید یک گیربکس اورجینال از Jatco (مدل JF011E) خریداری کنید. از آنجایی که سازنده تضمینی برای آنالوگ های منشاء چینی ارائه نمی دهد.

نقاط ضعف مکانیسم

بسیاری از علاقه مندان به خودرو، قبل از خرید نسل دوم یا سوم کراس اوور ژاپنی، اغلب به این سوال علاقه دارند که هزینه یک CVT در میتسوبیشی اوتلندر چقدر است؟ از این گذشته ، تعمیر چنین مکانیزمی بسیار دشوار است. و به چند دلیل می تواند غیر قابل استفاده شود:

1. بیش از حد گرم شود. همانطور که تمرین نشان می دهد، مدل Outlander مقاومت بسیار ضعیفی در برابر گرمای بیش از حد (به خصوص در تابستان) دارد. اما این مشکل با نصب سیستم خنک کننده مجزا بر روی کولر گازی به راحتی حل می شود;
2. سایش شدید بلبرینگ یاتاقان ها ضعیف ترین نقطه جعبه CVT هستند که در صورت استفاده نادرست مطمئناً پس از طی 10 هزار کیلومتر خود را احساس می کنند. خوب، اگر کراس اوور را در شرایط خارج از جاده کار نکنید و آن را با تکان های ناگهانی از سکون یا ترمز ناگهانی بارگذاری نکنید، می توانید از این پدیده جلوگیری کنید.
3. کشش کمربند. علاوه بر بلبرینگ ها، در صورت عدم استفاده صحیح از گیربکس، ممکن است تسمه نیز فرسوده شود. و پی بردن به چنین خرابی بسیار ساده است: در ناحیه ای که پای راننده قرار دارد، لرزش شدید همراه با زمزمه ظاهر می شود (در طول شتاب، لرزش و سر و صدا به طور قابل توجهی تشدید می شود). در عین حال، از بین بردن چنین مشکل به ظاهر پیش پا افتاده ای چندان ساده نیست. از این گذشته ، برای برداشتن کمربند ، مکانیک ها باید جعبه را سوراخ کنند. اما همه استادان چنین کاری را انجام نمی دهند.

لازم به ذکر است که صرف نظر از دلیل (چه تسمه کشیده یا یک قرقره فرسوده) که شما را ملزم به تعویض واریاتور در میتسوبیشی اوتلندر کرده است، هزینه کار تقریباً یکسان خواهد بود. و برای صاحب یک کراس اوور ژاپنی تقریباً 90-100 هزار روبل هزینه خواهد داشت. بنابراین، بهتر است گیربکس نوع CVT را طبق قوانین ذکر شده در بالا کار کنید.

گیربکس CVT به کلاس گیربکس های متغیر پیوسته تعلق دارد. خودروها نسبتاً اخیراً شروع به مجهز شدن به چنین گیربکس هایی کردند. واریاتور اوتلندر یک واحد ساختاری پیچیده است که نیاز به استفاده دقیق و نگهداری به موقع دارد. در ادامه در مورد این موضوع و همچنین معایب گیربکس های CVT صحبت خواهیم کرد.

[پنهان شدن]

طراحی و اصل عملیات

ابتدا، بیایید به نحوه عملکرد گیربکس CVT در یک خودروی میتسوبیشی 2008، 2010، 2011، 2012 و سایر سال های تولید نگاه کنیم. اصل کار بر اساس تغییر صاف در گشتاور واحد قدرت در فواصل تنظیم تعیین شده توسط سازنده است.

اوتلندر CVT جدا شده

متغیر Outlander شامل عناصر زیر است:

• خود متغیر؛
• مکانیزم کلاچ؛
• دستگاه برای فعال کردن سرعت معکوس؛
• ماژول کنترل.

در خودروهای جدید و قدیمی اوتلندر، عملکرد گیربکس CVT توسط یک سیستم کنترلی کنترل می شود که برای انجام وظایف زیر طراحی شده است:

• کنترل کلاچ، تعیین لحظه جدا کردن گیربکس از واحد قدرت؛
• کنترل عملکرد دستگاه سیاره ای؛
• تغییر نسبت دنده بین شفت های انتقال؛
• اطمینان از عملکرد دستگاه معکوس برای فعال کردن دنده عقب.

اصل عملکرد سیستم CVT در خودروهای تولید شده در سال های 2013، 2014، 2015، 2016 و سایر سال های تولید بر اساس تغییر همزمان قطر درایو و قرقره های محرک است. ابعاد این عناصر با عمل یک درایو خاص تغییر می کند. هنگامی که دستگاه ثابت است، شفت محرک قطر کمی دارد و شفت محرک دارای قطر زیادی است. در نتیجه شروع حرکت و افزایش سرعت واحد قدرت، ابعاد عناصر تغییر می کند. در نتیجه، قطر شفت محرک افزایش می یابد و قطر شفت محرک کاهش می یابد.

ماژول کنترل سیستم انتقال داده ها را از کنترلرهای مختلف دریافت می کند. عملکرد این دستگاه مربوط به پارامترهای سرعت پاور یونیت، فشار باد لاستیک، عملکرد سیستم کنترل کشش ABS و ... می باشد. داده های ورودی به پردازنده مرکزی فیلتر می شود. بنابراین، ماژول کنترل به طور خودکار عملکرد واحد را به نسبت دنده خاصی تنظیم می کند. یکی از ویژگی های کلیدی CVT های Outlander این است که چنین واحدهایی نمی توانند به طور مستقل دنده عقب را در خودرو فعال کنند. برای اجرای این عملکرد، وسایل نقلیه از جعبه دنده سیاره ای استفاده می کنند. اصل عملکرد آن شبیه به گیربکس اتوماتیک سنتی است.

زنجیره واریاتور اوتلندر

هنگامی که راننده یک خودرو با CVT یک وسیله نقلیه را رانندگی می کند، همان اقداماتی را انجام می دهد که هنگام کار با گیربکس اتوماتیک. اما در این مورد، علاقه مندان به خودرو فقط باید حالت خاصی را انتخاب کنند، سیستم کنترل بقیه کار را برای او انجام می دهد. با استفاده از پردازنده مرکزی می توان نسبت دنده را ثابت کرد.

هنگام شتاب گیری یک وسیله نقلیه، میل لنگ معمولاً با سرعت یکسانی کار می کند، به همین دلیل است که بسیاری از مالکان در بررسی های خود از تغییر دهنده انتقاد می کنند زیرا احساس نمی کنند خودرو در نتیجه افزایش آرام سرعت شتاب می گیرد.

این طرح عملیاتی برای همه مدل های اوتلندر، صرف نظر از مسافت پیموده شده و سال ساخت، مرتبط است.

گسل های اساسی

حال بیایید ببینیم چه مشکلات و نقص هایی بر طول عمر CVT در میتسوبیشی اوتلندر تأثیر می گذارد:

1. سایش یاتاقان های مخروطی. در صورت خرابی دستگاه های بلبرینگ، عملکرد گیربکس CVT با زمزمه و صدا همراه است. در عمل، قطعات می توانند پس از 50 هزار کیلومتر از کار بیفتند.
2. شکستن زنجیره واریاتور. گیربکس های اوتلندر از تسمه های فلزی متشکل از صفحات فولادی متصل به یکدیگر با استفاده از تسمه های مخصوص استفاده می کنند. تسمه با طرفین قرقره های مخروطی در تماس است. دومی دارای بریدگی های ویژه ای است که برای بهبود چسبندگی طراحی شده است. اگر این عناصر شروع به فرسودگی کنند، این امر منجر به خرابی واحد می شود. کارشناسان توصیه می کنند هر از چند گاهی وضعیت مدارها را بررسی کنید.
3. در صورت خراب شدن کنترلرهای ورودی ممکن است نیاز به تعمیر واحد انتقال ایجاد شود. ما در مورد سنسور دمای روغن گیربکس، تنظیم کننده چرخش محورهای محرک و محرک، کنترل کننده های فشار در خط اصلی و غیره صحبت می کنیم. اگر دستگاه ها خراب می شوند، این یا به دلیل سایش یا آسیب مکانیکی آنها است. گاهی اوقات علت این است که مایع به کنترلر می رسد.
4. مشکلات سیستم کنترل الکترونیکی با چنین مشکلاتی، ممکن است فعال کردن حالت های مختلف عملکرد گیربکس دشوار باشد. اغلب، هنگامی که واحد الکترونیکی خراب می شود، گیربکس با تکان ها و لگدها کار می کند و می لرزد.
5. نقص در عملکرد محرک ها و دستگاه ها. ما در مورد شیرهای برقی فشار در خط اصلی و همچنین در قرقره رانده، دستگاه سیاره ای و غیره صحبت می کنیم.

ویدیوی کانال آمبولانس برای واحد شما روند تعمیر گیربکس اوتلندر را نشان می دهد.

عیب یابی

می توانید با استفاده از عیب یابی رایانه ای خطاهای عملکرد گیربکس را بررسی کنید. برای انجام این کار، می توانید با یک ایستگاه خدمات تماس بگیرید یا سعی کنید همه چیز را خودتان انجام دهید. برای تعیین مشکل، به یک لپ تاپ با نرم افزار عیب یاب و همچنین یک آداپتور برای اتصال به کانکتور عیب یاب نیاز دارید. پس از اتصال به دوشاخه، ابزار تأیید راه اندازی می شود که تمام کدهای خطای باقی مانده در حافظه ماژول کنترل را می خواند. با استفاده از این کدها می توانید مشکل را رمزگشایی کنید.

نحوه حل مشکلات در ایست بازرسی:

1. اجزای بلبرینگ خراب باید تعویض شوند. استفاده از آنها در حالت فرسوده منجر به تخریب خواهد شد. در نتیجه، محصولات سایش یاتاقان می توانند کانال های سیستم روانکاری واحد CVT را مسدود کنند.
2. برای جلوگیری از یک مشکل جدی، لازم است به طور دوره ای وضعیت مدار بررسی شود. تسمه شکسته باید تعویض شود.
3. سنسورهای ورودی به ندرت از کار می افتند. به طور معمول، نقص در عملکرد آنها با آسیب به سیم کشی الکتریکی که کنترل کننده به آن متصل است یا اتصال آسیب دیده یا مسدود شده همراه است. اگر عملکرد یک سنسور خاص باعث ایجاد مشکل شود، لازم است آن را از بین ببرید و کیفیت اتصال را بررسی کنید. معمولاً پس از تمیز کردن کنتاکت ها، عیب از بین می رود. اگر هر دو کنتاکت و سیم‌کشی سالم هستند، سنسور باید تعویض شود.
4. در صورت بروز مشکل در عملکرد ماژول کنترل، باید با یک متخصص تماس بگیرید. در خانه، حل مشکل کار نکردن CPU مشکل ساز است. ابتدا باید دستگاه را ریفلش کنید و به آخرین نسخه نرم افزار آپدیت کنید. اگر این کمکی نکرد، تشخیص دقیق تری برای شناسایی خطاها مورد نیاز است. اگر دستگاه آسیب مکانیکی داشته باشد یا در معرض رطوبت باشد، ممکن است علت خرابی تخته شکسته باشد. فقط یک تکنسین واجد شرایط با تجهیزات مناسب می تواند مدار را دوباره لحیم کاری کند. بردی که معیوب است و قابل تعمیر نیست باید تعویض شود.
5. اگر خرابی جدی رخ نداده باشد، با تعویض روغن می توان مشکلات در عملکرد گیربکس را برطرف کرد. اگر سیال مرتباً بیش از حد گرم می شود و سیستم به اندازه کافی خنک نمی شود، روان کننده باید تعویض شود. اگرچه گیربکس های اوتلندر CVT بدون نیاز به تعمیر و نگهداری در نظر گرفته می شوند، اما نیاز به تعویض دوره ای روغن دارند.

کاربر الکساندر استپانوف در ویدیوی خود در مورد مشکلات عملکرد گیربکس های میتسوبیشی اوتلندر CVT صحبت کرد.

قوانین و شرایط استفاده

حالا بیایید ببینیم به طور متوسط ​​چقدر طول می کشد و .

گیربکس های Outlander می توانند در چندین حالت کار کنند:

1. د. این حالت برای رانندگی به جلو است. موقعیت اساسی در نظر گرفته می شود. گیربکس به طور خودکار نسبت دنده را بر اساس سرعت واحد قدرت تغییر می دهد.
2. R. حالت معکوس. فعال کردن این موقعیت پس از توقف کامل وسیله نقلیه مجاز است.
3. N. حالت خنثی. هنگامی که راننده این موقعیت را با اهرم درگیر می کند، گیربکس خاموش می شود. فعال شدن آن در هنگام پارک طولانی مدت یا توقف مرتبط است. از موقعیت خنثی می توان برای راه اندازی موتور خودرو استفاده کرد.
4. R. پارکینگ. هنگامی که راننده حالت پارک را روشن می کند، شفت محرک واحد انتقال با یک پین مخصوص قفل می شود که از حرکت خودسرانه خودرو جلوگیری می کند. فعال کردن حالت پارک در صورت پارک بودن خودرو مجاز است. برای جلوگیری از فعال شدن تصادفی پارکینگ، هنگام نصب اهرم در موقعیت مناسب، باید پدال ترمز را فشار دهید.

در مورد عمر سرویس، طبق مقررات رسمی، واریاتور به اندازه کل عمر کارکرد دستگاه دوام می آورد. این 300 هزار کیلومتر است. در واقع، CVT ها به ندرت چنین منبعی را به دست می آورند. این تا حدی به دلیل کیفیت جاده های روسیه است، زیرا CVT ها به استفاده منظم از وسایل نقلیه در سطوح ناهموار حساس هستند. طول عمر گیربکس نیز تحت تأثیر خطاهای ایجاد شده در حین استفاده قرار می گیرد.

اگر میتسوبیشی اوتلندر در شرایط خارج از جاده استفاده شود، عمر مفید گیربکس CVT 50 درصد کاهش می یابد.

در مورد علائم مشکلات انتقال CVT از یک ویدیوی فیلم‌برداری شده توسط کانال برتر فوروارد مطلع شوید.

مالک خودرو باید بداند که در دمای پایین زیر صفر گیربکس باید گرم شود. هنگام روشن کردن موتور در زمستان در صبح، موتور در سرعت های پایین گرم می شود. تا قبل از گرم شدن موتور احتراق داخلی نباید پدال گاز را تا آخر فشار داد. لطفا توجه داشته باشید که موتور سریعتر از گیربکس گرم می شود. برای گرم کردن بهینه جعبه با موتور روشن، لازم است انتخابگر گیربکس را با فشار دادن پدال ترمز در موقعیت D و R قرار دهید و در هر حالت برای چند ثانیه نگه دارید. دور زدن ناگهانی با گیربکس سرد غیرممکن است.

برای افزایش طول عمر گیربکس، باید قوانین خاصی را رعایت کنید:

• به طور منظم حجم روان کننده را بررسی کنید.
• فاصله تعویض روغن گیربکس به شرایط آن بستگی دارد؛ معمولاً سیال باید به طور متوسط ​​هر 60-100 هزار کیلومتر تعویض شود.
• از ماشین کمتر برای رانندگی خارج از جاده استفاده کنید، از سر خوردن خودداری کنید.
• به صفحه ابزار توجه کنید - اگر نشانگر حالت اضطراری انتقال روی آن ظاهر شود، لازم است تشخیص رایانه انجام شود و علت نقص انتقال مشخص شود.
• ماشین با CVT را نمی توان برای یدک کشی ماشین های دیگر و همچنین تریلرهایی با وزن بیش از 500 کیلوگرم استفاده کرد.
• اجازه ندهید گیربکس بیش از حد گرم شود و اگر نشانگر مربوطه روی داشبورد ظاهر شود، ماشین باید متوقف شود و علت آن مشخص شود.
• برای جلوگیری از سایش سریع عناصر ساختاری گیربکس، از رانندگی تهاجمی خودداری کنید، به ویژه هنگامی که گیربکس گرم نشده است.
• هنگام استفاده مکرر از کولر گازی، کارشناسان توصیه می کنند که یک رادیاتور اضافی برای خنک کردن مایع نصب کنید.

کانال AnTiNooB Stream / Live در ویدیوی خود در مورد توصیه هایی صحبت کرد که باعث افزایش طول عمر CVT می شود.

خنک کردن واریاتور هنگام گرم شدن بیش از حد

طبق بررسی های صاحبان، یکی از مشکلاتی که در عملکرد واریاتور خود را نشان می دهد داغ شدن جعبه است. برای جلوگیری از گرمای بیش از حد بحرانی گیربکس، نباید برای مدت طولانی با سرعت بالا رانندگی کنید. به عنوان یک گزینه، می توانید علاوه بر این، یک دستگاه رادیاتور نصب کنید که دستگاه را به طور موثرتری خنک کند.

انتخاب و تعویض روغن

در گیربکس های میتسوبیشی اوتلندر، فقط روغن اصلی مجاز است. سازنده به طور ویژه محصول DIA QUEEN CVTF-J1 را برای گیربکس CVT این خودروها توسعه داده است.

تعویض مواد مصرفی در جعبه های اوتلندر به صورت زیر انجام می شود:

1. موتور ماشین را روشن کنید و آن را تا 70 درجه گرم کنید. هر چه روغن درون جعبه گرمتر باشد، مقدار بیشتری از آن از سیستم خارج می شود. ویسکوزیته روغن گرم کمتر از روغن سرد است.
2. ماشین را به داخل یک گاراژ با گودال برانید.
3. در زیر خودرو، ابتدا باید دو پیچ در جلو را باز کنید، محافظ میل لنگ را بردارید. نیازی به باز کردن پیچ های باقی مانده نیست، فقط آنها را باز کنید. خود محافظ به جلو حرکت می کند و از بین می رود.
4. ظرفی را زیر دریچه تخلیه قرار دهید و سپس آن را باز کنید. روان کننده قدیمی شروع به خروج از سیستم انتقال می کند. وضعیت او را ارزیابی کنید. اگر روغن حاوی آثاری از رسوبات یا محصولات سایش باشد، تشخیص دقیق تر و شستشوی سیستم مورد نیاز است. وجود براده های فلزی ممکن است نشان دهنده سایش عناصر یاتاقان و سایر قطعات باشد. در صورت خرابی بلبرینگ ها باید تعویض شوند.
5. پلاگین تخلیه را سفت کنید.
6. میله اندازه گیری را از سوراخ کنترل سطح بردارید و آن را با روغن تازه پر کنید. همان حجمی که تخلیه شد پر می شود.
7. موتور ماشین را روشن کنید و آن را گرم کنید. تمام حالت های انتخابگر انتقال را یکی یکی روشن کنید. اهرم باید حداقل نیم دقیقه در هر موقعیت باشد. این روند چندین بار تکرار می شود. این اجازه می دهد تا روغن تازه از تمام کانال های سیستم عبور کند و با آن قسمت از مایعی که از جعبه دنده خارج نشده است مخلوط شود. تخلیه تمام روغن از جعبه دنده در یک زمان غیرممکن است.
8. موتور را خاموش کنید و روغن گیربکس را تخلیه کنید. به این ترتیب، می توانید تا حدی سیستم را شستشو دهید.
9. پیچ های محکم کننده پالت را بردارید. هنگام برداشتن، مراقب باشید که مقداری از روغن خارج می شود. وضعیت پالت را ارزیابی کنید. اگر محصولات سایش به شکل چیپس یا رسوب وجود دارد، باید شسته شود. برای تمیز کردن، از پاک کننده مخصوص یا استون استفاده کنید.
10. فیلتر مایع گیربکس را بردارید. آن را کاملا بشویید و خشک کنید.
11. در اطراف محیط پالت یک واشر وجود دارد. پس از برداشتن، آسیب می بیند، بنابراین باید تعویض شود. با استفاده از یک چاقو از شر باقی مانده درزگیر خلاص شوید. یک واشر جدید نصب کنید و آن را روی یک لایه درزگیر محکم کنید.
12. دستگاه فیلتر را تعویض کنید. اگر آهنرباها را از پالت جدا کردید، آنها را دوباره نصب کنید. خود پالت را نیز در جای خود قرار دهید.
13. پلاک تخلیه را محکم کنید و گیربکس را با روغن تازه پر کنید. واحد با همان حجم روان کننده ای که تخلیه شده است پر می شود.
14. پس از این، موتور روشن می شود، دستکاری روشن کردن هر حالت به مدت نیم دقیقه تکرار می شود. سطح روان کننده در گیربکس را با استفاده از میله اندازه گیری بررسی کنید. در یک واحد گرم شده، حجم مایع در جعبه باید با علامت HOT مطابقت داشته باشد.

راننده مجبور نیست وقت خود را برای تغییر از یک حالت رانندگی به حالت دیگر تلف کند. این امر کنترل دستگاه را آسان تر می کند.

سواری نرم و روان. به دلیل عدم وجود مراحل، متغیر هنگام افزایش سرعت به آرامی شتاب می گیرد.

صرفه جویی در مصرف سوخت در مقایسه با ماشین های اتوماتیک کلاسیک.

معایب گیربکس های CVT:

1. سختی عملیات. برای جلوگیری از آسیب به دستگاه، راننده باید الزامات استفاده از خودرو را در نظر بگیرد. با وجود اینکه مدل اوتلندر یک SUV است، استفاده مداوم از آن در خارج از جاده مجاز نیست.
2. گیربکس های CVT در عملکرد شهری سازگاری خوبی ندارند.
3. سختی تعمیر. از نظر ساختاری، متغیر یک واحد پیچیده است. در کشور ما متخصصان زیادی وجود ندارند که بتوانند تعمیرات گیربکس واجد شرایط را انجام دهند. پیدا کردن قطعات یدکی اصلی گاهی اوقات مشکل ساز است.
4. اگر برای کمک به متخصصان مراجعه کنید، هزینه تعویض روانکار بالا خواهد بود. اما انجام این کار به تنهایی کار آسانی نیست.
5. هزینه تعمیرات به طور کلی بالاست. قطعات یدکی گیربکس های CVT گران هستند.

آنها با سرعت بالا بیش از حد گرم می شوند و خارج از آسفالت صاف قابل دوام نیستند! آنها حتی تحت بارهای غیر بحرانی شکست می خورند!

شایعات در مورد قابلیت اطمینان مشکوک گیربکس های متغیر پیوسته (CVT) تقریبا سریعتر از عرضه مدل جدید بعدی با CVT به نظر می رسد. علاوه بر این، آنها بیشتر در اطراف کراس اوورهای تمام چرخ متحرک متولد می شوند، انتقال دهنده های آنها بیشترین بار را دارند و اغلب تا حد ممکن کار می کنند - به ویژه در زمین های ناهموار. و این شایعات بی اساس نیستند: مشکلاتی وجود دارد! همانطور که تمرین نشان می دهد، آنها همچنین در موقعیت های کمتر تهاجمی - حتی روی آسفالت شهر - اتفاق می افتند.

به همین دلیل است که ما سه کراس اوور چهار چرخ متحرک - نیسان قشقایی جدید با گیربکس ارتقا یافته از آخرین نسل، سوبارو فارستر و میتسوبیشی اوتلندر به روز شده را آزمایش کردیم. و خارج از رقابت، تویوتا RAV4 تک چرخ در تست های ما شرکت کرد. اکنون می توانید یکی را بخرید و با CVT.

بسیاری از مردم شایعاتی را شنیده اند که گیربکس های متغیر پیوسته در سرعت های بالا بیش از حد گرم می شوند. آزمایش کنندگان "پشت چرخ" این را از تجربه خود می دانند: گرم شدن بیش از حد گیربکس Outlander در آزمایش سال گذشته (ZR، 2013، شماره 7) ایده شروع این آزمایش ها را برانگیخت. علاوه بر این، این بار ما Outlander به روز شده را گرفتیم که سازنده رادیاتور متغیر را به آن برگرداند (به اصرار ما - ZR، 2014، شماره 8 را ببینید). واضح است که رادیاتور باید شرایط دمایی مطلوبی را برای دستگاه فراهم کند و آن را از گرمای بیش از حد محافظت کند. کمک کرد؟

خودروها در حالتی نزدیک به حد مجاز و معمولی تر از اتوبان های نامحدود آلمان آزمایش شدند. افراد کمی به اینجا سفر می کنند و جایی برای رفتن وجود ندارد، اما خلوص آزمایش برای ما مهم است! ما 250 کیلومتر در امتداد رینگ پرسرعت محل آزمایش با سرعت متوسط ​​حدود 170 کیلومتر در ساعت رانندگی کردیم. اگر CVT ها این سرعت را حفظ کنند، دیگر لازم نیست نگران سلامتی آنها در شرایط عملیاتی عادی باشید.

همانطور که دور به دور می پیچیم، رفتار ماشین ها را به دقت زیر نظر داریم. و ... چیز جالبی پیدا نمی کنیم. حتی یک ماشین حتی یک نشانه گرمای بیش از حد گیربکس را نشان نداد - همه بدون کوچکترین شکایتی کار کردند. بنابراین هیچ برنده ای در این آزمون وجود ندارد. اما آنچه مهمتر است این است که هیچ مغلوبی وجود ندارد! بنابراین، رادیاتور واریاتور کاشته شده در اوتلندر در این شرایط به خوبی از عهده وظیفه خود بر می آید.

1. لازم نیست نگران انتقال اوتلندر آپدیت شده امسال باشید: سرعت بالایی را تحمل می کند.

2. Forester با موتور 241 اسب بخاری، طبیعتاً می تواند سریعتر از رقبای خود رانندگی کند، اما ما هیچ نشانه ای از گرم شدن بیش از حد گیربکس پیدا نکردیم.

3. قشقایی هم بدون هیچ شکایتی تست سرعت را پشت سر گذاشت.

4. تویوتا دیفرانسیل جلو با موفقیت تست سرعت را با رقبای چهار چرخ محرک خود پشت سر گذاشت.

این آزمایش برای ماشین ها سخت ترین بود. ارتفاع مانع 185 میلی متر است (این بالاترین حد در میان موانعی نیست که رانندگان آماده طوفان هستند). وظیفه: با چرخ های جلو و سپس عقب بر روی آن بالا بروید و ماشین را در زاویه راست با "پیاده رو" قرار دهید. سپس باید تمرین را تکرار کنید، اما برعکس. مطمئناً باید تحت فشار رانندگی کنید، زیرا حتی سرسخت ترین فاتحان پیاده رو نیز جرات نخواهند داشت از روی شتاب به چنین حاشیه بالایی بپرند.

با حرکت رو به جلو، سوبارو بدون استرس بر مانع غلبه کرد. و از عقب نشینی روی حاشیه امتناع کرد. علاوه بر این، لوازم الکترونیکی که از جعبه دنده محافظت می کند، به سادگی از چرخش چرخ ها جلوگیری می کند و از افزایش سرعت موتور جلوگیری می کند. چطور؟ در شهر، می توانید از چنین حمله ای امتناع کنید و در صد و هشتاد بچرخید، اما اگر چنین "کمین" در خارج از جاده اتفاق بیفتد، چه؟ همین، پشتیبان گیری - هیچ راهی؟

میتسوبیشی دقیقاً به همین شکل رفتار کرد. علاوه بر این، او حتی پس از روشن کردن حالت قفل، که کلاچ محرک چرخ عقب را به شدت مسدود می کند، از رانندگی به سمت عقب خودداری کرد.

و سپس عکاس به طور ناگهانی از او خواست که دوباره به سمت پیاده رو رانندگی کند - دوباره در جلو. اوتلندر با اطمینان از چرخ‌های جلویی خود از حاشیه پرید، اما با چرخ‌های عقب خود از انجام این کار خودداری کرد، اگرچه حتی یک چراغ اضطراری هم روی تابلوی ابزار روشن نشد. موتور به سادگی بیش از 1200 دور در دقیقه نمی چرخید و چرخ ها ثابت می ماندند. تصمیم گرفتیم ده دقیقه صبر کنیم. و آنها درست حدس زدند: ماشین با گیربکس خنک شده، مانند بار اول، با چرخ های عقب خود از روی مانع پرید.

«قشقایی» ماندگارترین بود. با حرکت رو به جلو، او به راحتی با چرخ های جلو و عقب از کناره عبور کرد - و به همان اندازه با اطمینان به عقب رفت. اما قشقایی با غلبه بر مانع با چرخ‌های عقب خود، ایستاد. سپس باروت کافی وجود نداشت: چرخ های جلو نمی چرخند، موتور از افزایش سرعت خودداری می کند. با این وجود قشقایی از نظر تعداد تمرینات انجام شده بار اول در این آزمون پیشتاز است. میتسوبیشی و سوبارو در جایگاه های دوم و سوم مشترک قرار گرفتند.

آنها همچنین یک تویوتا تک چرخ متحرک را به حاشیه سوار کردند. پس از چرخاندن کمی چرخ ها، او از غلبه بر آن به جلو و عقب خودداری کرد. این منطقی است - و برای یک ماشین دیفرانسیل جلو اصلاً خجالت آور نیست.

5. میتسوبیشی در حرکت رو به جلو بدون هیچ مشکلی از مانع عبور کرد، اما نتوانست آن را به عقب برگرداند.

6. با حرکت رو به جلو، سوبارو به راحتی از مرز 185 میلی متری عبور کرد، اما از بازگشت خودداری کرد.

7. برنده آزمون قشقایی بود. او حتی در معکوس به یک مانع رانندگی کرد - البته فقط با چرخ های عقبش.

8. تویوتا دیفرانسیل جلو نمی تواند از پس چنین موانعی برآید.

ما نتوانستیم CVT ها را در سرعت های بالا بیش از حد گرم کنیم. بیایید سعی کنیم این کار را در حالت های گذرا، شبیه سازی سبقت مکرر انجام دهیم؟

ما چندین شتاب را پشت سر هم در حالت "پدال به کف" انجام می دهیم - از 60 تا 100 کیلومتر در ساعت و از 80 تا 120 کیلومتر در ساعت. حتی یک خودرو هیچ نشانه ای از نارضایتی نشان نداد: زمان شتاب گیری در محدوده خطا متفاوت بود.

بیایید کار را پیچیده کنیم. پس از رسیدن به سرعت 100 و 120 کیلومتر در ساعت - ترمز شدید به ترتیب به 60 و 80 کیلومتر در ساعت. و بلافاصله - شتاب جدید، دوباره در حالت "پدال به کف". فقط پس از چنین تمسخرهایی توانستیم تفکر خاصی را جلب کنیم. پس از فشار شدید پدال گاز، موتورها در ابتدا به بیش از 2500 دور در دقیقه نمی رسند و خودرو را برای چند لحظه نگه می دارند. این لحظات چیست؟ برای میتسوبیشی و تویوتا - 0.2-0.3 ثانیه، در استفاده معمولی کاملاً غیر قابل توجه است. نیسان با 0.8–1.0 ثانیه به خودش باخت. اما بعید است که مالک "در زندگی روزمره" این را احساس کند. علاوه بر این، ما این داده ها را تقریباً در حالت مسابقه - با شتاب و ترمز تیز دریافت کردیم.

با این وجود، طبق معیارهای رسمی، ما رتبه اول را به سوبارو، دوم را به میتسوبیشی، سوم را به نیسان می دهیم. و تویوتای غیرمجاز در این تست بدتر از میتسوبیشی دوم نبود.

خودروها با آرامش از جاده خشک روستایی عبور می کنند. ما عمدتاً برای آزمایش اتومبیل ها در یک صعود خاکی و شنی شیب دار اما خشک به اینجا صعود کردیم. ماشین ها در سرعت رقابت نمی کردند - موتورها بسیار متفاوت بودند. وظیفه آزمایش کننده ها بسیار ساده است: چندین بار بایستید و رفتار انتقال ها را ارزیابی کنید. در همه خودروها از حداکثر توانایی آنها استفاده کردیم: در نیسان حالت قفل را انتخاب کردیم، در میتسوبیشی دکمه 4WD را فشار دادیم، در سوبارو ما X-Mode را فشار دادیم.

همه وسایل نقلیه چهار چرخ متحرک با اطمینان و بدون هوی و هوس از تپه بالا رفتند، به این معنی که بازنده یا برنده ای وجود نداشت. ما هیچ نشانه ای از استرس بیش از حد یا گرم شدن بیش از حد انتقال پیدا نکردیم.

تویوتا دیفرانسیل جلو نمی‌توانست از این تپه بالا برود - به اندازه کافی «چنگ» نداشت: اگر آن را در لاستیک‌های دندان‌دار بیشتری قرار می‌دادیم، بر صعود غلبه می‌کرد، اما باز هم نمی‌توانست با همه اینها رقابت کند. ماشین های چرخ دار اینجا

احتمالاً با ساعت ها اتو کردن محل می توانید واریاتورها را ناراضی کنید. اما تصور چنین نیازی به کراس اوورها در زندگی واقعی دشوار است. بنابراین، دوباره مساوی شد.

1. "Outlander" آزمون "سبقت" را با افتخار پشت سر گذاشت.

2. "سوبارو" برنده آزمون "سبقت" است: تمام تست ها را بدون کوچکترین شکایتی پشت سر گذاشت.

3. بزرگترین تاخیر در عملکرد واریاتور پس از یک سری شتاب گیری و ترمز "مسابقه" در نیسان یافت می شود، اما معلوم شد که ناچیز است.

4. تفکر واریاتور تویوتا پس از چندین شتاب و ترمز تمسخر آمیز حداقل است.

5. "Outlander" تست "Climb" را بدون هیچ نظری پشت سر گذاشت.

6. قابلیت های موتور و گیربکس Forester به گونه ای است که تقریباً بدون شتاب می توان بر صعودهای تند غلبه کرد.

7. هیچ نشانه ای مبنی بر نارضایتی از گیربکس نیسان در جاده خشک روستایی با صعود و فرودهای تند پیدا نکردیم.

8. تویوتا دیفرانسیل جلو این صعود را قبول نکرد، اما این حق را داشت.

SPIN-SPIN

برای تغییر نسبت دنده در واریاتور، از یک تسمه فولادی چند پیوندی استفاده می شود که دو قرقره کشویی را با سطوح مخروطی به هم وصل می کند. این تسمه از صفحات زیادی تشکیل شده است که توسط نوارهای فولادی به هم متصل شده اند. این قرقره های مخروطی با سطوح جانبی صفحات، که دارای بریدگی های مورب کوچک و به سختی قابل توجه هستند که کشش را بهبود می بخشد، تماس می گیرد. نزدیک شدن و واگرایی همزمان مخروط های قرقره های محرک و رانده، شعاع حرکت تسمه را تغییر می دهد. ضریب دنده بر این اساس تغییر می کند. این بسته به حالت های رانندگی همیشه اتفاق می افتد. بنابراین، به اصطلاح چرخ دنده های یک متغیر مجازی هستند. متغیر شامل مکانیزمی برای انتخاب جهت حرکت، دو جفت مخروط با تسمه فولادی، جعبه دنده، دنده اصلی با دیفرانسیل و واحدهای کنترل است.

میتسوبیشی اوتلندر (عملکرد متغیر آن در نمودارها نشان داده شده است) به رایج ترین متغیر - Jatko-JF011E مجهز است. گشتاور موتور از طریق مبدل گشتاور (مشابه در گیربکس های اتوماتیک) به مکانیسم انتخاب جهت حرکت منتقل می شود که شامل یک چرخ دنده سیاره ای و دو مجموعه صفحه فشار - کلاچ های اصطکاکی است. بسته به جهت حرکت (به جلو یا عقب)، واحد کنترل فرمان فشرده سازی یکی از بسته های دیسک را صادر می کند. سپس، از طریق تسمه، گشتاور به دنده نزولی عرضه می شود. از آن - به جفت اصلی و به چرخ های محرک.

در حالت "خنثی" - N - هر دو بسته دیسک مکانیسم تغییر جهت حرکت آزاد می شوند. چرخدنده چرخ دنده سیاره ای آزادانه همراه با محور محرک متغیر می چرخد ​​- هیچ گشتاوری به قرقره درایو منتقل نمی شود.

در حالت پارکینگ - P - وضعیت مشابه است ، فقط مکانیسم قفل نیز درگیر است که چفت آن با چرخ دنده حلقه قرقره رانده می شود.

هنگامی که انتخابگر به موقعیت D منتقل می شود، یکی از بسته های دیسک فشرده می شود و اپی چرخه را با چرخ دنده خورشیدی نصب شده روی قرقره درایو، که بین مخروط های آن تسمه بسته شده است، وصل می کند. در مرحله بعد، لحظه از طریق تسمه به قرقره رانده، از آن به چرخ دنده کاهش، دنده اصلی - و به چرخ ها منتقل می شود.

برای حرکت به سمت معکوس (R)، بسته دیسک جلو منبسط می شود و دیسک عقب به همان نسبت فشرده می شود. حاملی که در محورهای آن ماهواره ها قرار دارند متوقف می شود. گشتاور از محور محرک به اپی سیکل و از آن به ماهواره می رود. چرخ دنده خورشیدی مرتبط با ماهواره به دلیل توقف حامل در جهت مخالف می چرخد. هنگام حرکت معکوس، شعاع قرقره ها در موقعیت اولیه خود باقی می مانند. این توسط واحد کنترل نظارت می شود.

1. امسال رادیاتور واریاتور به اوتلندر آپدیت شده برگردانده شد. و آنها این کار را به درستی انجام دادند!

2. Forester CVT رادیاتور ندارد. با این حال، ما نتوانستیم گیربکس را بیش از حد گرم کنیم.

3. قشقایی دارای رادیاتور واریاتور است.

4. رادیاتور واریاتور در RAV4 با رادیاتور سیستم خنک کننده ترکیب شده است.

سوبارو فورستر دارای یک متغیر متفاوت است - با طراحی خاص خود. مدل TR580 روی خودروهایی با موتورهای تنفس طبیعی نصب می شود و TR690 با موتورهای توربوشارژ جفت می شود. تفاوت اساسی با واریاتور جاتکو، طراحی متفاوت کمربند (ساخته شده توسط شرکت آلمانی لوک) است. همچنین نیرو را از طریق سطوح انتهایی منتقل می کند، اما نه از طریق صفحات، بلکه از طریق پین هایی که پیوندهای تسمه را به هم وصل می کنند.

گشتاور موتور از طریق یک مبدل گشتاور، یک گیربکس کاهش (همچنین دارای کلاچ ایمنی)، یک قرقره محرک، یک تسمه، یک قرقره محرک، یک گیربکس کاهش دوم، مکانیزمی برای تغییر جهت حرکت، و یک شفت محرک کلاچ ایمنی بین اولین گیربکس کاهشی و قرقره محرک هنگام روشن شدن موتور باز است، در حالی که پمپ روغن کار نمی کند. به محض افزایش فشار، کلاچ قفل می شود. این کار برای محافظت از تسمه در برابر لغزش در هنگام افزایش بار هنگام روشن کردن موتور انجام می شود.

در خودروهای دارای سیستم استارت استاپ، هنگامی که موتور در حالت توقف متوقف می شود، شافت ورودی متغیر نمی چرخد ​​و بر این اساس پمپ روغن آن کار نمی کند - فشار در سیستم کم است. برای اطمینان از اینکه دفعه بعد که موتور روشن می شود به اندازه کافی بالا است، واریاتور به یک پمپ تقویت کننده الکتریکی اضافی مجهز شده است.

طرح انتقال گشتاور از موتور شبیه به Dzhatkov است، اما برخی از ویژگی های سینماتیک وجود دارد. به دلایل چیدمان، گیربکس کاهش به دو مکانیسم تقسیم می شود - قبل از زنجیر و بعد از آن. مکانیسم تغییر جهت حرکت و تبدیل به "خنثی" بعد از قرقره ها قرار دارد، بنابراین آنها همیشه همراه با زنجیر هنگام کار موتور می چرخند. دنده اصلی یک هیپووئید مخروطی است که در یک میل لنگ جداگانه با سیستم روانکاری خاص خود قرار دارد.

CVT برای تویوتا توسط Aisin تولید می شود. از نظر ساختاری شبیه به CVT های جاتکو هستند. تسمه همچنین از صفحاتی تشکیل شده است که با نوارهای فولادی به هم متصل شده اند.

نیسان ها دارای جتکو CVT هستند. قشقایی جدید یک مدل بهبود یافته بر اساس JF011E دریافت کرد. همه اجزا عوض شده حتی روغن گیربکس هم متفاوته. دامنه نسبت های دنده گسترش یافته و الگوریتم کنترل متفاوتی اعمال شده است.

افسانه ها و حقایق

بر اساس مجموع چهار آزمون نمی‌توان برنده مشخصی را شناسایی کرد. به نظر می رسد نیسان که به یاد می آوریم آخرین نسخه واریاتور را دارد (این واحد به زودی بر روی مدل های دیگر این برند ژاپنی نصب می شود) نیم امتیاز بیشتر از سوبارو کسب کرده است. اما پس از مشورت تصمیم گرفتیم که رتبه های اول و دوم را بین این خودروها تقسیم کنیم. به هر حال، کسری از ثانیه از دست رفته توسط نیسان در هنگام شتاب گیری شدید با نتایج خوب در تست کرب به طور کامل جبران می شود. میتسوبیشی فقط کمی از رقبای خود عقب ماند. به طور کلی، همه خودروها عملکرد بسیار خوبی داشتند و به از بین بردن برخی افسانه ها در مورد غیرقابل استفاده بودن CVT کمک کردند. در استفاده معمولی و روزمره، گیربکس های متغیر پیوسته هیچ مشکلی ایجاد نمی کنند. البته، اگر حقایق ساده را به خاطر داشته باشید: کراس اوورها، به خصوص آنهایی که دارای گیربکس دائما متغیر هستند، اصلاً SUV نیستند! اینها اتومبیل های شهری و بزرگراهی هستند که به شما امکان می دهند هر از گاهی بر موانع نه چندان دشوار غلبه کنید. و حتی صادقانه تر است که یک خودروی تک چرخ محرک را یک استیشن واگن با افزایش فاصله از زمین بنامیم.

کشتن گیربکس متغیر پیوسته آسان نیست. لوازم الکترونیکی عاقل از خودرو در برابر راننده ای که آن را بیش از حد ارزیابی می کند و توانایی هایش محافظت می کند. خوب، ما موفق شدیم! اما با بسیاری از رانندگان امروزی، احتمالاً راه دیگری نخواهد بود.

نیسان قشقایی - مقام های 1-2

"Subaru-Forster" - مقام های 1-2

"میتسوبیشی اوتلندر" - مقام سوم

میتسوبیشی اوتلندر به هر دو مکانیک و اتوماتیک مجهز است، در حالی که گزینه اقتصادی تر و پویاتر است. گیربکس اتوماتیک میتسوبیشی اوتلندر. با این حال، در حین کار، قطعات اصلی آن در معرض سایش قرار می گیرند، که منجر به نیاز به بازیابی جعبه می شود. این فرآیند با یک تشخیص کامل شروع می شود. این کار با استفاده از تجهیزات ویژه انجام می شود. Aulander با استفاده از متغیرهای CVT مشخص می شود. آنها با عملکرد محیطی خوب، کارایی و اجرای روان متمایز می شوند. اما عدم اطمینان و شکست های مداوم آنها را مجبور می کند که به متخصصان مراجعه کنند. این به دلیل قدرتمند بودن است و با این شاخص است که دوام متغیر مرتبط است.

طراحی واریاتور در قالب ساده شده در قالب دو قرقره با کمربند پرتاب شده روی آنها ارائه شده است. این طراحی تغییر نرمی در ضریب دنده را تضمین می کند که به نوبه خود امکان سواری نرم خودرو را فراهم می کند. نقطه ضعفی که اغلب در آن رخ می دهد خرابی گیربکس میتسوبیشی اوتلندرتسمه یا به عبارت دقیق تر، موادی است که از آن ساخته شده است. برای اینکه واریاتور در حین کارکرد خود، مالک را با عملکرد طولانی و بدون وقفه خشنود کند، لازم است دستورالعمل های مربوط به نگهداری آن را رعایت کنید. یکی دیگر از معایب این جعبه وجود فاصله زمانی کوتاه است که برای نگهداری ضروری است.

برای جلوگیری از تعمیرات مکرر، لازم است روغن گیربکس را به طور منظم تعویض کنید، در غیر این صورت، گرسنگی روغن به ناچار منجر به ساییدگی دندان های مربوط به مکانیسم سیاره ای می شود که باعث برگرداندن آسترها می شود.

مربوط به گیربکس دستی میتسوبیشی اوتلندر، سپس رایج ترین نقص ها در اینجا عبارتند از:

• ساییدگی و پارگی،
• نشت،
• سایش دیسک های اصطکاکی

علت اصلی خرابی تعویض بی موقع روغن یا استفاده از نمونه های آزمایش نشده است. شرایط عملیاتی نیز مهم است، به عنوان مثال، هنگام تعویض بی احتیاطی دنده، زمانی که خودرو به سمت جلو حرکت می کند، تعویض به دنده عقب. چنین اقداماتی به طور قابل توجهی عمر سرویس را کاهش می دهد. این به دلیل ویژگی های طراحی است، به ویژه شفت ورودی مجهز به پنج دنده جلو و یک دنده عقب است. چرخ دنده های محرک که وظیفه حرکت رو به جلو را بر عهده دارند، دائماً با چرخ دنده های رانده درگیر هستند. برخی از آنها با شفت ترکیب می شوند، در حالی که برخی دیگر بر روی بلبرینگ های سوزنی نصب می شوند و چرخش بی صدا را تضمین می کنند. اگر اهرم در حالت خنثی قرار گیرد، درایو به شفت محرک منتقل نمی شود. تا زمانی که اهرم در حالت خنثی باشد، چرخ دنده ها می توانند آزادانه بچرخند.

دنده ها با حرکت دادن کلاچ کشویی سنکرونایزر درگیر می شوند، این منجر به اتصال سفت و سخت دنده ها با شفت جعبه می شود. برای این منظور هر شفت مجهز به سنکرونایزر مخصوص به خود است. برای مش بندی چرخدنده ها، تعداد دورهای آنها با استفاده از همگام سازهایی که قبل از توری چرخ دنده لمس می شوند برابر می شود. صرف نظر از نوع جعبه، خواه CVT باشد، گیربکس رباتیک میتسوبیشی اوتسلندریا در حین کار با در نظر گرفتن هوسبازی طبیعی آن باید با دقت از آن مراقبت کرد.