Какво трябва да бъде идеален двигател? Очевидно безплатно. Освен това осигурява невероятна мощност, работи безупречно, изглежда по-добре от всички останали и има истинско наследство, което публиката и собствениците ще почитат за години напред. Чудя се кой от известните V8може да се нарече най-добрият според тези критерии? Изглежда има отговор!
Тук избор на ТОП-20 V8 двигателикоито, може би, заслужават нашето уважение и признание. Готови ли сте да заложите? Напишете вашите опции в коментарите!
Всеки двигател е придружен от оценки (по 5-бална скала) според пет критерия:
1. Потенциал за ефективност- не изисква допълнителни обяснения;
2. Исторически смисъл- ние разглеждаме всеки двигател като част от историята (говорейки за наследство);
3. Готин външен вид- И какво? Има значение и за истинските ценители;
4. Наличност- възможността за закупуване на такава единица днес е безспорно важна;
5. Лекота на използване- както се казва, колкото по-прост е механизмът, толкова по-трудно е да го счупите. И по-лесно за сервиране. Следователно такъв критерий ще заеме своето място в оценката на двигателите и ще стане окончателен.
Не забравяйте, че тези оценки не са обвързващи и безспорни. Те се основават единствено на моето експертно мнение и това трябва да се разбере.
Така, „Топ 20 най-добри V8 на всички времена“
20-то място: BOP GENERAL MOTORS V8 215, 300, 340 и 350 ci (61-80)
История и постижения:
BOP означава Buick-Olds-Pontiac. GM първоначално разработи изцяло алуминиев V8 за своите компактни седани в началото на 60-те: Pontiac Tempest, Buick Special/Skylark и Olds F-85/Cutlass. Вярно е, че тези автомобили престават да се произвеждат още през 1963 г., но двигателят живее по-дълго от тях и скоро се появяват нови чугунени версии на 300, 340 и 350ci V8. Те се превърнаха в двигатели за пълноразмерни Buicks до 1980 г. И британският Rover купува правата върху версиите от 1966 г. и ги пуска в производство до 2005 г.
Джак Брабам спечели титлата във Формула 1 през 1966 г., карайки модифицирана версия на BOP V8. Така този BOP стана единственият американски двигател, постигнал подобно постижение.
2. Историческа стойност -3,5
3. Готин външен вид - 3
4. Наличност - 2.5
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 15,5 точкиот възможните 25
19-то място: CADILLAC THIRD-GEN V8 368, 425, 472 и 500 CI (68-84)
История и постижения:
Когато преработеният Cadillac V8 излезе през 1968 г., 472ci беше най-доброто производство в Америка, но беше игнорирано от мнозина, защото GM, Ford и Chrysler вече предлагаха V8 с по-висока производителност. Така Cadillac стана модерен и се интересуваше само от инженери с ограничен бюджет само когато тези двигатели бяха в изобилие на бунището и можеха да се купят за няколко цента.
През 70-те години 500-инчовият Cadillac (400 к.с. и 550 lb-ft) имаше най-много висок рейтингпо отношение на въртящия момент сред леките автомобили с V8 и остава в ТОП по този показател в продължение на много години.
Оценки (по 5-бална скала):
3. Готин външен вид -3.5
4. Наличност - 2.5
5. Лесен за работа - 3
Обща сума: 16 точкиот възможните 25
18-то място: OLDSMOBILEROCKET 303, 324, 371 и 394 CI (49-64 години)
История и постижения:
GM пусна Olds Rocket през 1949 г., като се основава на нови технологии за високооктаново гориво, разработени по време на Втората световна война. А през 1957 г. се появява версията J-2 с 370 ci и 312 к.с. на борда. Тогава този мотор става стандарт за Hot Rods.
Калифорнийският състезател Джим Адамс беше майстор на оригиналния Olds V8, който първо беше в неговия собствен '50 B/Gas, а след това на Albertson Olds dragster, една от най-добрите коли от ерата на NHRA, която забрани използването на нитро.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 3,5
2. Историческа стойност - 3,5
3. Готин външен вид -3.5
4. Наличност - 3.5
5. Лесен за работа - 3
Обща сума: 17 точкиот възможните 25
17-ти: BUICKNAILHEAD 264, 322, 364, 401 и 425 CI (53-66)
История и постижения:
Първоначално думата "NAILHEAD" не фигурира във фабричното обозначение на първите Buick V8, но се налага по-късно. Незабавно разпознаваем по вертикалния си капак на клапаните, този двигател беше хит сред смяната, предлагайки изобилие от кубчета в сравнително лека и тясна опаковка.
Тони Иво монтира четири BUICKNAILHEAD в своя Showboat драгстер, което го прави един от най-дивите шоу автомобили на всички времена. Просто погледнете това!
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 3,5
2. Историческа стойност - 4
3. Готин външен вид - 4
4. Наличност - 2.5
5. Лесен за работа - 3
Обща сума: 17 точкиот възможните 25
16-то място: ВТОРО ПОКОЛЕНИЕ OLDSMOBILE 260, 307, 330, 350, 400, 403, 425 и 455 CI (65-90 години)
История и постижения:
Olds V8 беше сериозно актуализиран за 1965 г., включвайки най-новите техники за отливане и оформен като кобилица. Ново строителствоизползван от всички подразделения на GM с изключение на Chevrolet по време на корпоративния V8 период, започвайки с 403ci на Pontiac Trans AM, докато версията 307ci остава в производство до 1990 г.
Оценки (по 5-бална скала):
2. Историческа стойност - 3,5
3. Готин външен вид -3.5
4. Наличност - 2.5
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 17 точкиот възможните 25
15-то място: CHRYSLER LA SERIES 273, 340 и 360 CI (64-03)
История и постижения:
Създаден на базата на издадената преди това A-серия V8 (LA означава "lightA"). LA получи обем от 273ci през 1964 г. След това идват по-големи версии с обеми 318, 340 и 360 ci и се използват в камиони, ванове, мобилни домове и обикновени автомобили, както и в Chrysler, Dodge и Plymouth. LA са едни от най-издръжливите двигатели, оцелели до днес, макар и като леко модифицирани версии на 5.2L и 5.9L Magnum V8.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 3,5
2. Историческа стойност - 3,5
3. Готин външен вид -3.5
4. Наличност - 3
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 17 точкиот възможните 25
14-то място: BUICKBIGV8 400, 430 и 455 CI (67-76)
История и постижения:
Големият Buick V8 се появява за първи път през 1967 г. като наследник на Nailhead на пълноразмерната линия. Той показа наистина богат потенциал във версията 455ci. В първата и втората версия за мускулни автомобили той се появи в A-образна форма (Skylark), което изненада автомобилните ентусиасти. Този двигател се превърна в опасен противник за Mopar 426 Hemi в състезания.
Първата версия на 455 донесе победа в NHRA Stock Eliminator и до днес този двигател остава много добър избор, особено за драг състезатели, състезаващи се с ретро мускулни автомобили.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4
2. Историческа стойност - 3,5
3. Готин външен вид -3.5
4. Наличност - 2.5
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 17 точкиот възможните 25
13-то място: FORD 385 SERIES 370, 429 и 460 CI (68-97)
История и постижения:
Ford 385 V8, със своята къса пола и дизайн на тънки стени, замени семействата двигатели FE и MEL през 1968 г. Пълноразмерните Ford, Lincoln и Mercury използват двигатели 460 ci през цялото десетилетие на 70-те, а камионите и микробусите дори по-дълго. И подценяван навремето Форд двигателис обем от 429 ci 460 можеха да бъдат отегчени до 512 ci и се отличаваха със своята простота, ниска цена и голяма мощност.
Boss 429, със своя екзотичен дизайн, е базиран на архитектурата на Ford 385 и служи добре на Ford в NASCAR и драг състезанията.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4
2. Историческа стойност - 3,5
3. Готин външен вид -3.5
4. Наличност - 3
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 17,5 точкиот възможните 25
12-то място: CHEVROLET LS SERIES 4.8L, 5.3L, 5.7L, 6.0L, 6.2L и 7.0L (98-настояще)
История и постижения:
Оригиналните Chevy V8 революционизираха американската производствена сцена през 1955 г., а LS, който ги замени, обърна всичко отново с главата надолу. През 1997 г. се смяташе, че традиционните американски V8 вече са достигнали границата на своя потенциал, но LS опроверга това погрешно схващане.
Моторният LS Corvette е печелил 24-те часа на Льо Ман в своя клас 7 пъти от 2000 г. насам. Моторът е с фабрично оборудване, работен обем 6,2 литра, задвижван от най-новия Corvette ZR1 и компресор, осигуряващ 638 к.с.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4
2. Историческа стойност - 3,5
3. Готин външен вид - 3
4. Наличност - 3.5
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 17,5 точкиот възможните 25
11-то място: FORD 335 SERIES 302, 351 и 400 CI (70-82)
История и постижения:
FORD 335 има нещо общо с Windsor V8. Една от ключовите разлики е ъгловата позиция на главите на клапаните във Ford 335, известен също като Cleveland V8. Производството на най-желания Clivedend приключи през 1974 г., но по-малко популярните 351 и 400 продължиха да се произвеждат до 1982 г.
FORD 335 задвижва някои от най-много успешни коли ProStock, който някога е съществувал.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4
2. Историческа стойност - 3,5
3. Готин външен вид -3.5
4. Наличност - 3
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 17,5 точкиот възможните 25
10-то място: ORD FLATHEAD 221, 239 и 255 CI (32-53 години)
История и постижения:
Джон Ленън веднъж каза: „Ако искате да дадете друго име на рокендрола, можете да го наречете Чък Бери. Ако е така, тогава хот-родингът може да се нарече "Ford flathead V8". И ако от съвременни стандартитози двигател имаше същото тежко значение, повярвайте ми, нямаше да се ограничи до 10-то място в този ТОП!
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 3
3. Готин външен вид -4.5
4. Наличност - 2.5
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 18 точкиот възможните 25
9-то място: FORDFE 332, 352, 360, 361, 390, 406, 410, 427 и 428 CI (58-76)
История и постижения:
Класическият FEV8 на Ford в завода за двигатели в Диърборн е произведен в главозамайваща гама, започваща от 332 ci (използвана на Fairlane '58). Има варианти 361ci за Edsel (също '58) и 410ci, използвани в пълноразмерния Mercury ("66" и "67"). Версията Grand Poobah FE произвежда 427ci и е представена в NASCAR от 1964 г. Може би най-известният от тези двигатели е FE 427, който е монтиран в роудстъра Carroll Shelby Cobra. Но 427 FE беше забранен за използване в NASCAR, но в края на 60-те години този двигател донесе победа в драг състезанията.
В допълнение към вече казаното, FE 427ci е монтиран във Ford GT, който спечели 24-те часа на Льо Ман през 1966 и 1967 г.
Оценки (по 5-бална скала):
2. Историческа стойност - 3
3. Готин външен вид - 4
4. Наличност - 3.5
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 18,5 точкиот възможните 25
8-мо място: PONTIAC V8 265, 287, 301, 303, 316, 326, 347, 350, 370, 389, 400, 421, 428 и 455 CI (55-81 години)
История и постижения:
Pontiac е най-универсалният V8 в General Motors. За разлика от други производители, които разработиха своите двигатели на базата на многопроходни резинови блокове (small-block) и големи блокове (big-block), Pontiac V8 имаше същото разстояние между осите на съседните цилиндри - 4,62 инча.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4,5
2. Историческа стойност - 4
3. Готин външен вид - 3
4. Наличност - 3.5
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 18,5 точкиот възможните 25
7-мо място: CHRYSLER HEMI 331, 354 и 392 CI (51-58)
История и постижения:
Гледайки снимката по-горе, вече трябва да сте в състояние да разберете значението на този мотор. Оригинален Chrysler Hemi V8 се появява през 1951 г. ХЕМИ означава полукълбо (полусфера), т.к. формата на горивните камери има формата на полусфера. Марката на двигателя FirePower. Няколко години след пускането му, драг състезателите осъзнаха колко е страхотно да използват нитро на този двигател и се роди нов вид драг състезания.
На 4 април 1960 г. Крис Карамесинес за първи път преодолява бариерата от 200 мили в час (неофициално), като управлява своя Hemi-powered Chizler 1 драгстер с 204,54 мили в час.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4
2. Историческа стойност - 4,5
3. Готин външен вид -4.5
4. Наличност - 2.5
5. Лесен за работа - 3
Общо: 18,5 точки от възможни 25
6-то място: CHEVROLETWSERIES 348, 409 и 427 CI (58-65)
История и постижения:
Двигателят от W-серията на Chevy определено е оставил своя отпечатък в автомобилната история. Има три причини за това. Първо, закачливите капаци на клапаните образуват нещо като W. Второ, Beach Boys имат страхотна песен за мотора, наречена "409". Трето, моторът от серията W може да се движи без проблеми, особено версията 409.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4
2. Историческа стойност - 4,5
3. Готин външен вид -4.5
4. Наличност - 2.5
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 19 точкиот възможните 25
5-то място: CHRYSLERB/RB 350, 361, 383, 400, 413, 426 и 440 CI (58-77)
История и постижения:
Chrysler влезе в голямата блокова война през 1958 г. с 350 ci. И днес най-много известни версииса двигателите 383 ci, 440 ci и 429 MaxWedge, които утвърдиха SuperStock като основен продукт в драг състезанията. В допълнение, Wedge е известен и с драгстера DragmasterDart, който взе TopEliminator на 62-то NHRA Winternationals.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4,5
2. Историческа стойност - 4
3. Готин външен вид - 4
4. Наличност - 3
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 19 точкиот възможните 25
4-то място: FORD 90-DEGREE 221, 255, 260, 289, 302/5.0L и 351 CI (62-01)
История и постижения:
Сред хот-родърите той е най-известен като Windsor V8. Тези двигатели със смолен блок заемат своето място в света на състезанията през 1963-67 г. Автомобили като Shelby Cobra работеха с двигатели от тази серия, първоначално с 260ci, а след това преминаха към 289ci. Днес тези двигатели са толкова известни в света на уличните хотродинги, колкото двигателите със смола-блок на Chevy. Но славата на тази серия двигатели беше донесена от 5,0-литров (302ci) двигател с електронен инжекцион, който се появи в Mustang от 1986 г.
Джими Кларк буквално открадна победата на Индианаполис 500 през 1963 г. при първото си появяване там. Тогава Джими пилотира Lotus с невероятен Ford V8 255 ci на борда.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4,5
2. Историческа стойност - 4
3. Готин външен вид -3.5
4. Наличност - 3.5
5. Лекота на използване - 3.5
Общо: 19 точки от възможни 25
3-то място: DODGE/PLYMOUTH HEMI 426 CI (64-71 години)
История и постижения:
В преследване на голяма мощза NASCAR и драг състезания, инженерите на Chrysler решиха да променят оригинален дизайнХеми и модифицирай стар модел. И така се роди 426 Hemi. Може би това е най-много мощен мотор V8 от ерата на мускулестите автомобили. 426 Hemi управлява до 1971 г., когато емисиите и застрахователните проблеми принуждават партията да се затвори. Ако този двигател беше по-успешен според последния критерий на нашия рейтинг, тогава може би той би могъл да заобиколи конкурентите на Chevy и да заеме позицията на лидер на този ТОП.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4,5
2. Историческа стойност - 4,5
3. Готин външен вид -4.5
4. Наличност - 2.5
5. Лекота на използване - 3.5
Обща сума: 19,5 точкиот възможните 25
2-ро място: CHEVROLET BIG-BLOCK 366, 396, 402, 427, 430, 454, 496 и 502 CI (65-09)
История и постижения:
W-двигателите често се наричат първите големи блокове на Chevrolet, но големият блок, какъвто го познаваме сега, се появява като версията 396 ci през 1965 г. в линията пълноразмерни автомобили на Chevy. Официално се нарича Mark IV V8, но впоследствие нов моторполучи много псевдоними, като Porcupine, Rat, semi-hemi и накрая просто big-block. В продължение на много десетилетия той остава любимец на феновете. И неговият потенциал за производителност е сравним с този на HEMI 426.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4,5
2. Историческа стойност - 4,5
3. Готин външен вид -4.5
4. Наличност - 3.5
5. Лекота на използване - 4
Обща сума: 21 точкиот възможните 25
1-ви: CHEVROLET SMALL-BLOCK 262, 265, 267, 283, 302, 305, 307, 327, 350 и 400 CI (55-03)
История и постижения:
И накрая, победителят в нашата класация е този компактен V8 от Chevrolet. Универсален войник, божи дар за горещо раждане, произведени в големи количества и минал пътот Дейтона до Леман. Днес този смолист блок може да се намери навсякъде, но през 1955 г. той прави истинска революция. Последната производствена версия беше пусната с ван Chevy през 2003 г. Въпреки че не бихме се изненадали, ако този уникален и наличен двигателще се прояви през 22 век.
Това е най-бързият V8 в света.
Оценки (по 5-бална скала):
1. Потенциал за изпълнение - 4,5
2. Историческа стойност - 4,5
3. Готин външен вид -3.5
4. Наличност - 4.5
5. Лекота на използване - 4.5
Обща сума: 21,5 точкиот възможните 25
Избрах между различни вариантидвигатели за новия ми проект, едно нещо знаех със сигурност - ще бъде V8. Изчетох много неща, усвоих МНОГО всякаква техническа информация за японски и американски мотори.Изборът ми беше между следните опции:
- 1UR двигател (това е от GS460 и други Lexus / Toyota, 4,6 литра 350 сили и 50 кг въртящ момент) Добър двигател, доста бодър на склад, но има въпрос за границата на безопасност - това вече не е старата школа, която срещнахме през 90-те години. Моторът никога не е милионер ...
— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сили на склад, двоен VVTi, 57 кг въртящ момент) Най-големият двигател на Toyota днес, голям потенциал. Но струва 240-300 хиляди рубли, това е само мотор. Има болтов компресор от TRD, мощността се вдига до 500 коня и 75 кг въртящ момент. Освен това за тези двигатели от серия UR трябва да изберете скоростна кутия с персонализиран звънец, не е ясно какъв вид съединител ... Като цяло има повече въпроси, отколкото отговори ...
- LS1 (американски едновален V8 с тласкачи, 5,7 литра, 350 сили, 47 килограма въртящ момент) Сравнително достъпен двигател, който може да бъде докаран в Москва за 220-260 хиляди рубли (това ще пълен комплект, мотор с кутия) - LS3 (най-модерният от наличните двигатели от серията LS - 6,3 литра, правилните глави, всмукателен колектор, основна мощност 430 к.с. и 57 кг въртящ момент) Такъв използван мотор тук ще струва около 350 - 380 хиляди, това е прилично по-скъпо, но мощността и другите цифри са по-интересни — Двигателят на щайгата LS3, настроен фабрично (същите 6,3 литра, но с разпределителния вал, заменен с по-зъл + ECU настройка, в резултат на това, моторът произвежда 480 к.с. и 61 кг въртящ момент) От серията LS това е може би най-много подходящ вариант- той не е много притиснат и се раздава добра мощност, за дрифта е най. Има голям минус под формата на цена, този трябва да се купува нов и само един мотор тук струва 320-350 хиляди. И вие също се нуждаете от кутия, звънец, съединител и така нататък, всичко на базата на ключ ще струва 600 хиляди с доставка.
Американците имат и други интересни двигатели, но със свои собствени нюанси - или скъпи, или ненадеждни. Като цяло двигателят е древен като дизайн, едновалов с тласкачи и по два клапана на цилиндър. Изобщо няма полезни системи като VVTi, моторът е възможно най-опростен, дизайнът се връща към 60-те години. Моторът е добър AS IS, което означава "както е", когато купувате всичко идва в комплекта - кабели и компютър (ECU), остава само да сложите всички тези неща в колата и да дадете гориво - и хайде ! Настройването му е скъпо, маржът на безопасност на двигателя не е много голям, биелите и буталата трябва да се сменят вече при> 500 сили. Атмосферната настройка е откровено скъпа за всеки конски силище трябва да платите поне 2-3 хиляди рубли, а колкото по-нататък - толкова по-скъпо. Само много богат човек може да си позволи да турбокомпресор такъв двигател, защото тук бюджетът вече е над 800 хиляди рубли.
LS1 би било чудесно да се сложи малко лек автомобилкато S13 или AE86, но не и 1300 кг Altezza. Мечтаех да се отърва от тръбите и вакуумните маркучи, но не виждам мощен, надежден и достъпен атмосферен двигател на пазара.
Да, UZ е същата стара школа, която споменах по-горе, същият милионер беше сложен на много Toyota - Land Cruiser, SC400 / Soarer, LS400 / Celsior и т.н. Двигателят в атмосферната версия, разбира се, е откровено слаб, което означава, че се нуждаем от помощта на турбини :) VVT двигател- по-модерен е, добре е продухан и се върти, за разлика от по-"тракторното" и просто първо поколение 1UZ.Освен тези отражения има още няколко причини за този избор: - Хареса ми как вози моят JZ, но този V8 е още по-готин - има литър повече обем и е по-богат с цели два цилиндъра! Моторът е къс - колата ще се контролира по-добре.
- UZ е много разпространен в Русия, такъв мотор може да се намери във всеки повече или по-малко голям град. Разходи стоков двигателмного разумен, от 30 до 40 хиляди, два до три пъти по-евтин от 2JZ-GTE
- UZ е надежден и здрав на склад, моторът стана двигател на годината три пъти (от 1998 до 2000 г.) и това говори много. Имате нужда от НАДЕЖДЕН двигател
- Двигателят има състезателни корени, именно този двигател беше използван с MR2, който се състезаваше в състезанията на Льо Ман. Също така този мотор участва в серията GT500
— Тествах нашия отборен автомобил Макс Костючик със същия двигател и туинтурбо настройка при 0,8 бара — вози като ужилен! Моторът се върти по-бързо от редовия шестак, пикът на въртящия момент и мощност по отношение на оборотите е много по-рано и възвръщаемостта от натискане на педала за газ се усеща по-добре.Така че, запознайте се с 1UZ-FE VVTi! На склад японският мотор има следните характеристики:
_________________________________________________________________
4 литра
8 цилиндъра
290 конски сили
410 нютона въртящ момент
Съотношение на компресия 10,5:1
_________________________________________________________________ Такъв скромен човек, на фона на американските 6-литрови чудовища. Но японският мотор е по-модерен, върти страхотно, има полезна система VVTi, а самият агрегат има голям запассила. Да започваме!
В днешните реалности повечето автомобилни производители предпочитат малки, високотехнологични двигатели с различни системиусилване, четири клапана на цилиндър, променливо газоразпределение и разпределителни валове, разположени в главата на блока.
И само в Америка те все още огъват линията си с архаичните си 16-клапанови V8 с впечатляващи размери. Докато някои смятат, че това са технологии от 18-ти век, други изхвърлят местните двигатели от своите дрифтове Silvia и Skyline и поставят долния LS от Шевролет Корвет. Защо американските V8 са толкова забележителни и как са повлияли на хода на автомобилната история, ще разберем по-долу, използвайки пример 8 легендарни двигатели.
Култът към V8 има своите корени през 30-те години на миналия век, когато хотрод движението едва набира скорост в Новия свят. От представянето си, V8 са се доказали като надеждни, евтини двигатели с огромен потенциал за усилване, давайки на милиони любители на хот рода така необходимата конска сила.
Ford Flathead V8
През лятото на 1929 г. Хенри Форд събира малка група инженери и механици от главния дизайнерски отдел на Oakwood Avenue и ги изпраща в лаборатория, разположена в Greenfield Village. Там, в най-строга секретност, те създадоха нискоклапанен "32 Ford L-head V8 с разпределителен вал, разположен в колапса на блока. Първият двигател произвеждаше 65 к.с. при обем от 3,6 литра (221 кубически инча), по-късно той беше подобрен до възвръщаемост от 85 к.с. чрез инсталиране на двукамерен карбуратор и надградена системавход.
Flathead е инсталиран за първи път през Модел Форд 18, който по-късно беше опростен Име на Форд V8. Модел 18 през първата половина на 30-те години олицетворява най-добрата комбинация от цена и динамика, която печели любовта на хората. Така например Клайд Бароу (този, който ограби банки с приятелката си Бони Паркър) написа писмо до Хенри Форд, в което изрази ентусиазма си за модела 18 и обеща отсега нататък да краде само автомобили от този модел.
Противно на общоприетото схващане, Flathead не беше първият американски V8, но имаше наистина място за подобрение и, което е важно, беше достъпен. Милиони от тези двигатели са произведени между 1932 и 1935 г., давайки на американските хот родъри неограничено количество материал за експериментиране. Заслужава обаче да се отбележи, че форсирането на този двигател беше много скъпо и трудно в сравнение с появилите се по-късно V8 с горен клапан, които впоследствие бяха предпочитани от феновете на високите скорости.
Този мотор все още е много популярен в Америка в контекста на изграждането на горещи пръти, базирани на Ford от 30-те години, защото. е идеологически "правилен" и все още се използва на солените езера на Боневил в ретро класове. Например, модерни технологиипозволи да се премахнат 700 к.с. от Flathead, благодарение на което беше поставен рекорд за скорост от 480 км / ч за този легендарен двигател.
Chrysler FirePower
Chrysler за първи път създаде полусферичен двигател с вътрешно горене в края на Втората световна война за авиационни цели и беше грях да не се използва доказана технология в автомобилната индустрия.
1 / 2
2 / 2
На снимката: Chrysler Saratoga
През 1951 г. FirePower видя светлината, което по същество е първото поколение на революционния Hemi, но самата маркировка се появи по-късно. Този двигател с горен клапан има работен обем от 5,4 литра (331 куб. инча) и произвежда 180 к.с. и по избор инсталиран на почти всички Модели на Крайслер: Саратога, Империал, Ню Йоркър, 300C. Други подразделения на Chrysler Corp. имаха свои собствени версии на FirePower, които се различаваха една от друга по обем и практически нямаха идентични части. И така, De Soto имаше FireDome, Dodge имаше Red Ram, намален до 4,4 литра (270 кубически инча) обем.
Горният свод на горивната камера на този двигател имаше формата на полусфера, върху която различни странибяха поставени два клапана и свещ, което направи възможно използването на клапани с по-голям диаметър, но усложни дизайна на тяхното задвижване. Междувременно големите клапани и правите кръгли всмукателни отвори направиха двигателя способен да обработва много повече входящ въздух от конкурентните двигатели. В съчетание с манивели за тежък режим на работа, FirePower е много подходящ за големи натоварвания и впръскване на нитро смес с голям обем, което го прави много популярен сред драг състезателите с дебели портфейли.
В крайна сметка Chrysler прекрати производството на FirePower през 1959 г. поради сложен и скъп производствен процес в полза на двигатели от категория B с клиновидни горивни камери. Но заслужава да се отбележи, че именно поради това Двигател Крайслерсе отърваха от етикета на производител на "пенсионирани" автомобили, които бяха невероятно скучни, въпреки най-модерното инженерство.
В съвременните реалности първото поколение Hemi, подобно на Flathead, остава в голямо търсене сред създателите на класически горещи пръти, в които стилистичният компонент е много по-важен от мощността на двигателя.
Шевролет малък блок
Small Block Chevy (SBC) е един от най-известните и успешни двигатели на General Motors Corporation в цялата й история. За половин век наистина астрономически брой от тези двигатели са слезли от поточната линия - 90 000 000 единици. Всички подразделения на GM (Buick, Oldsmobile, Pontiac, Cadillac, Chevrolet) през първата половина на 50-те години бяха някак заети собствени разработкинов двигател, но именно SBC беше взет като основа за цялата линия двигатели на компанията.
Малкият блок е създаден, за да замени редовия "шест" под капака на Corvette, като по този начин увеличава неговия динамични характеристики. Под ръководството на Ед Коул (Ed Cole) екип от инженери проектира двигателя и в рамките на 15 седмици след доставката на проекта стартира производството.
Първият 4,3-литров (265 кубически инча) SBC се появява през 1955 г. под капаците на Chevrolet Corvette и Chevrolet Bel Air. Мощността на първата 4,3-литрова версия варира от 162 к.с. до 240 к.с в зависимост от конфигурацията и броя на карбураторите, разпределителния вал и изпускателната система.
С течение на времето, за да задоволи тогавашните тенденции в автомобилната индустрия, обемът на двигателя се увеличи до пиковите 6,6 литра (400 кубически инча) под капака на Pontiac Firebird Trans Am '70, но най-популярната версия все още е 350-кубиков (5,7 литра) двигател, представен от като форсиран Модификации на Chevrolet Camaro през 1967 г Две години по-късно SBC се предлага в цялата гама на Chevrolet.
Още от първите си дни Small Block печели признание сред автомобилните ентусиасти заради своята простота на дизайна, достъпност и огромен потенциал за повече мощност. Днес SBC с компресор с мощност 1500 конски сили не са нещо необичайно, в същото време този мотор остава в голямо търсене сред персонализаторите по целия свят и е повсеместен под капаците на пътните автомобили.
Ford FE V8
Двигателят е проектиран да отговаря на огромен брой нужди: монтиран е в автомобили от серията, в училищни автобуси, камиони, лодки и се използва като електроцентрала за индустриални помпи и генератори. FE се произвежда от 1958 до 1976 г., като претърпява различни промени. Този двигател може да се намери през различни години в модели на Ford като Galaxie, Mustang, Thunderbird, Ranchero, пикапи от серията F, както и в Mercury Cougar и Mercury Cyclone.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Обемът в различни години и в различни версии варира от 5,4 литра (330 кубически инча) до 7,0 литра (428 кубически инча). Двигателят се оказа много широкопрофилен и въпреки факта, че FE обърна електроцентрали на строителни площадки, той имаше просто фантастичен успех в различни състезателни серии, включително извън Америка.
Ford FE е надграждан почти непрекъснато през целия си производствен живот, но основните му характеристики все още могат да бъдат разграничени. FE е въведен през различни версии: с един двуцевен, един четирицевен, два четирицевни и три двуцевни карбуратора, както и четири двуцевни карбуратора Weber. В допълнение, двигателите се различават по конфигурацията на цилиндровите глави (имаше дори горна версия на SOHC или Cammer) и всмукателните колектори, в зависимост от необходимата мощност.
Дебютният FE на модела от 1958 г. произвежда „скромните“ 240 к.с., но най-добрият двигател 428, който превърна легендарния Thunderbolt в краля на драг лентата по онова време, може да се похвали с вече сериозна мощност от над 400 „коня“.
Най-мощното поколение на FE беше Cammer с два разпределителни вала - по един във всяка глава на блока. SOHC FE е създаден специално за състезания и всеки двигател е конструиран и настроен на ръка. Версията с атмосферно пълнене произвежда смазващите 657 к.с. дори по съвременните стандарти. Естествено, конкурентите изобщо не бяха привлечени от перспективата за съперничество с Ford, който притежаваше това чудовище, и под вълна от протестни петиции Cammer беше забранен от NASCAR, а по-късно и от серията Super Stock drag.
В своята състезателна история FE V8 е донесъл много титли на Ford, включително 2 победи в Льо Ман (Ford GT40, 1966 и 1967), 7 NASCAR купи на конструкторите (1963-1969) и 3 NASCAR титли при пилоти (Galaxie, 1965, Торино, 1969, Торино Таладега, 1969). В допълнение, FE се е доказал в драг състезанията в A/Factory Experimental Class, както и в професионалните класове NHRA (Pro Stock, Funny Car, Top Fuel).
FE, поради своето разпространение и висок потенциал, все още е чест гост в драг класовете на Sportsman, състезанията NDRL (Nostalgia Drag Racing League) и е много популярен сред автомобилните ентусиасти от всякакъв вид.
Следва продължение…
Списъкът с най-легендарните двигатели включва единици, които завинаги ще останат в историята. Тези двигатели не са получили масово разпространение, но заслужават вашето внимание.
АлфаРомеоV6Бусо
Двигателят на Alfa Romeo 147 GTA е не само много мощен (250 к.с.), но и има най-красивия и наистина жив звук.
Това е един от основните столетници сред легендарните двигатели. Дизайнът на двигателя е проектиран от Джузепе Бусо, италиански инженер, който е работил в отдела за специални проекти на Alpha (Servizio Studi Speciali). Заслужава да се отбележи, че Бусо успя да работи усилено във Ферари - самият Енцо го нае.
Двигателят Busso се появява за първи път през 1979 г. в Alfa 6. Има работен обем от 2,5 литра и мощност от 160 к.с. През годините компанията надгражда своя двигател, увеличавайки обема му до 3, а след това до 3,2 литра.
Какво е уникалното на двигателя на Busso? На първо място, фактът, че тя съществува непроменена почти 30 години. Той беше спрян едва през 2006 г. Още няколко отличителни черти - хромирани "барабани" (т.е. тръби всмукателен колектор) и невероятен звук.
Mercedes AMG 6.2 V8
V8 от AMG е як, невероятно силен, продуктивен и много ненаситен.
Това беше първият двигател, създаден от нулата от AMG. Всички предишни двигатели са базирани на агрегати на Mercedes-Benz. Двигателят получи обозначението M156 и започна да се използва през 2006 г. По-специално, той влезе под капака на E63 AMG. След това започнаха да го инсталират в най-добрите версии на SL, CL, R, ML, S, CLK и др. Двигателят се помни с невероятно фантастичното си „мърморене“.
През 2010 г. легендарният V8 беше отличен като двигател на годината за най-добра производителност. В крайна сметка 6,2-литровият двигател, поради несъответствие със строгите екологични стандарти, беше пенсиониран, отстъпвайки място на по-малък V8 с компресор - 5,5 литра.
BMWV10S85
10 цилиндъра, 40 клапана и електроника ви позволяват да изтръгнете 507 к.с.
Това е може би последният двигател в историята на автомобилостроенето, който е създаден без участието на счетоводители и еколози. При проектирането на това устройство имаше само една цел - производителност. Изцяло базиран на спортна философия, двигателят е в състояние да работи при немислимите 8000 об/мин. А звукът му може да се сравни с двигателите на болидите от Формула 1.
5-литровият V10, обозначен с S85, произвежда 507 к.с. Двигателят може да се намери в предишното поколение BMW M5 E60 и M6. Умаленият му екземпляр без два цилиндъра и литър обем отиде при BMW M3 E90.
ХондаVTECF20° С
Двигателят е монтиран предимно в Honda S2000. 2-литровият агрегат осигуряваше на водача под десния крак до 240 к.с. Моторът има най-високия максимален коефициент на мощност (120 к.с.), получен от 1-литров атмосферен двигател до появата на Ferrari 458 Italia.
F20C имаше спортен характер, което доведе до бързото му изчезване от пазара. Причината за това беше безмилостният корав екологични разпоредби, което не позволяваше съществуването на ненаситен и "мръсен" мотор - ауспухът съдържаше 236 грама CO2 на 1 км. Honda S2000 престана да съществува заедно с отличен двигателпрез 2009г.
ФолксвагенVR6
3,6-литровият V6 има почти същата производителност като двигател на субару Impreza STi, но харчи наполовина по-малко гориво.
Двигателят VR6 дебютира през 80-те години. Тогава той предизвика много изненада. И причината за това изобщо не е дизайнът - Lancia започна да използва подобно разположение на цилиндрите много по-рано. Всички бяха изненадани, че този двигател е представен от Volkswagen. По това време немската марка създава евтини автомобили, които да работят без никакви феерични решения.
VR6 се характеризира с много добра култура на работа, висока надеждност и компактни размери. Първите VR6 попаднаха под капака на Passat и Corrado, а по-късно Голф III. През 1999 г. беше показан модифициран двигател с мощност 204 к.с., който отиде при Bora и Golf IV. Най-мощният VR6 беше представен през 2005 г. с Passat R36. захранващ агрегатразвива 300 к.с Той също беше инсталиран в Фолксваген Пасат CC и Skoda Superb.
опонентСубару
боксер двигател Субару Импрезавъв версията Solberg той развива 305 к.с. и максимален въртящ момент от 420 Нм.
Subaru е една от малкото марки, които използват двигатели тип боксер в колите си. Porsche също има подобни двигатели в списъка с предложения. Веднъж такива двигатели бяха инсталирани в Alfa Romeo и Volkswagen.
Предимството на боксерския дизайн са компактните му размери. Цилиндрите са разположени един срещу друг в една и съща равнина, поради което блокът заема по-малко място, а центърът на тежестта е по-нисък, което има положителен ефект върху управлението.
Субару използвано за първи път боксер двигателв средата на 60-те години в модела 1000. Тогава двигател с обем под 1 литър развива 54 к.с. Днес най-мощният противник отиде при WRX STiи има възвръщаемост от 300 к.с.
R5 изключенВолво
2.4-литровият двигател е доста бодър, но неговите 170 к.с. не са впечатляващи. Но разходът на гориво е доста приемлив.
Този масивен двигател отиде не само в шведски автомобили. "Редовата петица" се намира и под капака на автомобили Ford: S-Max, Mondeo IV и Focus II. Днес, поради екологични ограничения, този двигател вече не се произвежда.
Използвана е най-мощната модификация на двигателя с 350 конски сили Форд Фокус RS 500. Редовият 5-цилиндров двигател е известен със своята надеждност и отлична производителност. В допълнение към атмосферния вариант, масово се разпространява и вариант с турбокомпресор с над 200 к.с.
В началото на 90-те години BMW се нуждаеше от високотехнологичен двигател, който да замени остарелия M30, който изглеждаше архаичен в моделите от ново поколение. Флагманът V12 M70 всъщност беше получен чрез сливане на двойка блокове M20B25 - доста примитивен двигател, който прехвърли много недостатъци в дизайна на M70. Издаден през 1992 г., M60 наистина беше на върха на модата: индивидуални запалителни бобини, модерна системавентилация на картера, четири клапана на цилиндър, хидравлични повдигачи ... Като цяло, за да съответства на наскоро появилия се M50, коригиран за работен обем, Още силаи... nikasil покритие - абсолютна новост за масовата автомобилна индустрия, дошла от авиацията и автомобилния спорт.
Теоретично ръкавът на такъв мотор е почти вечен. Въпреки това пазарите на бензин с високо съдържание на сяра в САЩ и Англия, заедно със застрахователните компании, бързо се отказаха от тази технология. BMW масово смени блока на конкурентен и alusil - (което, между другото, изобщо не е аналог). Идеята на nikasil покритието е устойчива на износване шлифована втулка, докато alusil блокът е още по-мек, когато е сух чугунена втулка. Маслото в този случай се държи в порест слой, получен чрез химическо ецване. От интересните атрибути на този мотор: мощна двуредова верига. Вярвам, че неговият ресурс е изключително висок, във всеки случай решението е двойно надеждно. Двигателят M60 първоначално има доста висок рафт за максимален въртящ момент (припомнете си недостатъците на DOHC при липсата на системи за променливо газоразпределение) - около 4500 об / мин, което причинява забележимо лошо сцеплениена дъната.
Разпределителните валове също са настроени "по средата", което прави M60 почти единственият Двигател BMW, който тресе осезаемо на празен ход (приблизително 600 оборота). Въпреки това, често силното треперене на този мотор се дължи на пренебрегване, което собствениците предпочитат да приписват дефект в дизайна. Степента на компресия е сравнително ниска - около 10, което ви позволява ефективно да работите с двигателя на 95-ия бензин. M60 може да бъде относително проблематичен само поради възрастта си - предмет на пробива на KVKG в двигателите от първо поколение - "клапан без тръба ("562")". В случай на повреда на мембраната на клапана, маслото пълни основно 8 цилиндъра с много бързо коксуване и абразия на "мека" (неазотирана) бутални пръстени o Изключително твърдо никелирано покритие на стените на цилиндъра. Трябва да се отбележи, че има трилитрова модификация с цилиндри с обем само 0,375 литра - специфичният работен обем е необичайно малък за такива конструкции.
Халки: 4/5.
Капачки: 5/5.
M62/M62TU- изцяло модифициран M60. Типични корекции на грешки. Забележимо олекотени клапанен механизъм. Добавен литър. Инсталирана е по-разширена контролна програма. Ориентири за модернизация са нарастващата екология и горивна ефективност. Двигателят получи контролиран термостат с основна точка на отваряне от 105 градуса и Работна температураоколо 108-110 градуса допълнително (около 10 градуса по-високо от M60 в каталитична версия и 15 (!) В некаталитична версия). Предвестник на "горещите" проблеми на двигатели от "N" серия. Проблеми с появата на пръстени се очакват при среден пробег от 150-180 tkm, което засяга по-скоро компресията, отколкото разхода на масло - пръстените изпълняват добра функция дори при средна степен на прилягане. При пробег от около 250-300 tkm разходът на масло се увеличава значително поради стареенето на уплътненията на клапаните.
Като цяло, това е последният сравнително „безпроблемен“ V-образен по отношение на ресурса, особено когато става въпрос за двигател от първо поколение (не TU). Версията TU е намерила изключително полезен VANOS за този двигател всмукателен вал, който, съчетан с електронен дросел и др модерна кутияпозволи да се сбогуваме с проблема с повредата на дъната - BMW с такъв двигател и в такава комбинация вече много бодро "кара отдолу". VANOS ще изисква подмяна на 150-180 tkm. В същото време си струва да смените веригата и нейните фитинги - веригата тук е едноредова и пластмасовите й амортисьори се износват, причинявайки тръпки на празен ход. Говорейки за това, M62TU е първият V8 от BMW, който има забележително стабилен празен ход.
В действителност, въпреки теорията, возията е превъзходна редови шестициБМВ-та всякакви. Неприятна характеристика за собственика на M62 може да бъде генератор с водно охлаждане, тъй като демонтажът му е труден и няма поддръжка. Но цената на неоригинална част сега е сравнително ниска. Повечето копия на M62, дори при неблагоприятни условия на работа, уверено оставят 250-350 tkm и след това ще изискват добър ремонт.
Халки: 4/5.
Капачки: 4/5.
Двигателите BMW V8 от ново поколение се появяват през 2002 г. Разликите спрямо предшествениците са повече от осезаеми: комбинацията от Valvetronic и двоен VANOS, познати от N-серията. Двигателите са наистина високотехнологични и бързи в отговор на педала на газта. Много забележително висок ресурсбутални пръстени - открити са екземпляри с пробег 150-180 ткм и номинално състояние на CPG - безпрецедентно нещо за други двигатели от N-серия. В същото време понякога сред автомобили с този тип двигател с вътрешно горене има "лични автомобили" с дълъг престой в режим празен ход, които показват типично прилягане за N-серията и умерено износване на пръстените (разбира се, това се отнася главно за тялото E65).
Въпреки това прогнозите за статуса на CPG и обратимостта към номиналните като цяло са много добри. Глобалният проблем и истинският проблем са уплътненията на клапаните. Пробег над 100 ткм и възраст, която е по-характерна, над 4-5 години - почти точна гаранция за разход на масло до 1 литър на 1000 ткм. Непушач "седем", "шест" или X5 с такъв двигател с вътрешно горене е по-скоро изключение, отколкото правило. Въпреки високата сложност, N62 трябва да бъде признат за изключително успешен мотор, съчетаващ експлозивен характер с висока ефективност. 4,8-литровият вариант на двигателя Alpina, по-специално, отиде при обновеното BMW X5 в задната част на E53 - това е единствената де факто серийна голяма единична кабина без специално обучение, чиято динамика не предизвиква претенции. Основните проблеми, които собствениците могат да срещнат, са многобройните потенциални неизправности на системата Valvetronic.
Халки: 4/5.
Капачки: 2/5.
Мотори от ново поколение: директно впръскванеи турбина. Комбинацията забележимо променя характера на мотора. Броят на проверените екземпляри не позволява статистически надеждно прогнозиране на ресурса, но многократната ерозия на стената на цилиндъра, многобройните оплаквания относно разхода на масло при сравнително нови екземпляри не вдъхват оптимизъм за ресурса на този двигател с вътрешно горене. Въпреки високото съотношение мощност / тегло, той прави значително по-лошо впечатление от своя предшественик - на практика се оказа по-внимателен и муден.
Халки: 3/5.
Капачки: 2/5
Изготви bmwservice.livejournal.com
Следва продължение...
