Тойота мотор 1.5 vvti мнения. VVT-i технология

30.09.2019

Тяло

Системата VVT-i ви позволява плавно да променяте времето на клапана в съответствие с условията на работа на двигателя. Това се постига чрез завъртане на всмукателния разпределителен вал спрямо изпускателния вал в диапазона от 40-60 ° (от ъгъла на въртене на коляновия вал). В резултат на това моментът, в който всмукателните клапани започват да се отварят, и стойността на времето на „припокриване“ (т.е. времето, когато изпускателният клапан все още не е затворен, а всмукателният клапан вече е отворен) се променят.

Основното устройство за управление е съединителят VVT-i. По подразбиране фазите на отваряне на клапаните са настроени за добра тяга при ниски обороти. След като скоростта се увеличи значително, повишеното налягане на маслото отваря VVT-i клапана, след което разпределителният вал се завърта под определен ъгъл спрямо шайбата. Гърбиците са оформени и при завъртане на коляновия вал всмукателните клапани се отварят малко по-рано и се затварят по-късно, което увеличава мощността и въртящия момент при високи обороти.

Функционирането на системата VVT-i се определя от условията на работа на двигателя в различни режими:

Режим (№ на фигурата)	Фази	Функции	Ефект
празен ход (1)		Ъгълът на въртене на разпределителния вал се настройва в съответствие с най-късното начало на отваряне на всмукателните клапани (максимален ъгъл на забавяне). "Припокриването" на клапаните е минимално, обратният поток на газове към входа е минимален	Двигателят работи по-стабилно на празен ход, разходът на гориво е намален
	Припокриването на клапаните е намалено, за да се сведе до минимум обратният поток на газове към всмукателния отвор	Повишена стабилност на двигателя
	Припокриването на клапаните се увеличава, докато загубите при „изпомпване“ намаляват и част от отработените газове навлизат във всмукателния тракт	Подобрена горивна ефективност, намалени емисии на NOx
Голямо натоварване, под средната скорост (4)		Осигурява ранно затваряне на всмукателните клапани за подобряване на пълненето на цилиндрите	Увеличаване на въртящия момент при ниски и средни скорости
Голямо натоварване, висока скорост (5)		Осигурява късно затваряне на всмукателните клапани за подобрено пълнене при високи скорости	Повишена максимална мощност
Ниска температура на охлаждащата течност		Настроено е минимално припокриване, за да се предотврати загубата на гориво	Повишените обороти на празен ход се стабилизират, ефективността се подобрява
При тръгване и спиране		Настроено е минимално припокриване, за да се предотврати навлизането на отработени газове във всмукателния отвор	Подобрено стартиране на двигателя

[Крия]

Дизайн поколения на VVT-i

VVT (поколение 1, 1991-2001)

За разкриване...

Условното 1-во поколение представя задвижване на зъбния ремък към двата разпределителни вала и механизъм за смяна на фазите с бутало с винтова резба в шайбата на всмукателния разпределителен вал. Използва се при двигатели 4A-GE тип'91 и тип'95 (silvertop и blacktop).

Системата VVT (Variable Valve Timing) от поколение 1 ви позволява стъпаловидно да променяте времето на клапана в съответствие с работните условия на двигателя чрез завъртане на всмукателния разпределителен вал спрямо шайбата с 30 ° според ъгъла на въртене на колянов вал.

Корпусът на задвижването VVT (с вътрешна винтова резба) е свързан към ролката, вътрешната предавка със спирална резба е свързана към всмукателния разпределителен вал. Между тях има подвижно бутало с вътрешна и външна резба. При аксиалното движение на буталото валът се върти спрямо шайбата.

1 - амортисьор, 2 - винтова резба, 3 - бутало, 4 - разпределителен вал, 5 - възвратна пружина.

Блокът за управление, въз основа на сензорни сигнали, контролира подаването на масло в кухината на шайбата (чрез електромагнитен клапан).

Когато се активира от ECM сигнала, електромагнитният клапан премества макарата на управляващия клапан. Моторното масло под налягане тече към буталото и го движи. Движейки се по резбата на винта, буталото завърта разпределителния вал в посока напред. Когато електромагнитният клапан е изключен, буталото се движи назад и разпределителният вал се връща в първоначалното си положение.

При голямо натоварване и обороти под средното, ранното затваряне на всмукателните клапани позволява по-добро пълнене на цилиндрите. Това увеличава въртящия момент при ниски и средни скорости. При високи обороти късното затваряне на всмукателните клапани (когато VVT е изключено) помага за увеличаване на максималната мощност.

[Крия]

VVT-i (поколение 2, 1995-2004)

За разкриване...

Условното 2-ро поколение е задвижване на зъбния ремък към двата разпределителни вала и механизъм за смяна на фазите с бутало с винтова резба в шайбата на всмукателния разпределителен вал. Използва се на двигатели 1JZ-GE тип'96, 2JZ-GE тип'95, 1JZ-GTE тип'00, 3S-GE тип'97. Имаше вариант с разпределителни механизми и на двата разпределителни вала - първият Dual VVT на Toyota (виж по-долу, 3S-GE тип'98, Altezza).

Системата VVT-i ви позволява плавно да променяте времето на клапана в съответствие с условията на работа на двигателя, което се постига чрез завъртане на всмукателния разпределителен вал спрямо шайбата в диапазона от 40-60 ° по отношение на ъгъла на коляновия вал.

Задвижване за синхронизация (серия JZ). 1 - VVT задвижващ механизъм, 2 - VVT клапан, 3 - датчик за положение на разпределителния вал, 4 - датчик за положение на коляновия вал.

Корпусът на задвижването VVT-i (с вътрешна винтова резба) е свързан към ролката, вътрешната предавка със спирална резба е свързана към всмукателния разпределителен вал. Между тях има подвижно бутало с вътрешна и външна резба. С аксиалното движение на буталото валът се върти гладко спрямо шайбата.

Серия JZ. 1 - корпус (вътрешна резба), 2 - шайба, 3 - бутало, 4 - външна резба на вала, 5 - външна резба на буталото, 6 - всмукателен разпределителен вал.

Задвижване за синхронизация (серия JZ). 1 - всмукателен разпределителен вал, 2 - макара, 3 - бутало, 4 - VVT клапан, 5 - маслен канал (от помпата), 6 - глава на цилиндъра, 7 - външна резба на буталото, 8 - бутало, 9 - VVT задвижващ механизъм, 10 - вътрешна резба на буталото, 11 - макара.

Блокът за управление, въз основа на сензорни сигнали, контролира подаването на масло към авансовите и забавящи кухини на VVT задвижването чрез електромагнитен клапан. При изключен двигател макарата се движи от пружина по такъв начин, че да осигури максимален ъгъл на забавяне.

a - пружина, b - втулка, c - макара, d - към задвижващия механизъм (предварителна кухина), e - към задвижващия механизъм (забавена кухина), f - нулиране, g - налягане на маслото, h - намотка, j - бутало.

напредванеи измества макарата на контролния клапан. Моторното масло под налягане тече към лявата страна на буталото и го измества надясно. Движейки се по резбата на винта, буталото завърта разпределителния вал в посока напред.

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва на позиция закъсненияи измества макарата на контролния клапан. Моторното масло под налягане тече към дясната страна на буталото и го измества наляво. Движейки се по резбата на винта, буталото завърта разпределителния вал в посока на забавяне.

След като се достигне зададената точка, ECM превключва управляващия клапан в неутрално положение (положение задържане), поддържайки налягане от двете страни на буталото.

Ето как изглежда клапанът на примера на двигателя 1JZ-GTE:

Времето на клапана VVT-i на примера на серията JZ:

[Крия]

VVT-i (генерация 3, 1997-2012)

За разкриване...

Условното 3-то поколение е задвижване на зъбен ремък със зъбно задвижване между разпределителните валове и механизъм за смяна на фазите с лопатков ротор пред изпускателния разпределителен вал или отзад на всмукателния разпределителен вал. Използва се при двигатели 1MZ-FE тип'97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип'98, 1UZ-FE тип'97, 2UZ-FE тип'05, 3UZ-FE . Позволява плавно да променяте времето на клапана в съответствие с условията на работа на двигателя чрез завъртане на всмукателния разпределителен вал спрямо шайбата в диапазона от 40-60 ° (от ъгъла на въртене на коляновия вал).

Задвижване на времето (серия MZ). 1 - сензор за положение на дросела, 2 - датчик за положение на разпределителния вал, 3 - VVT клапан, 4 - датчик за температурата на охлаждащата течност, 5 - датчик за положение на коляновия вал.

Задвижване на времето (1G-FE тип'98). 1 - VVT клапан, 2 - датчик за положение на разпределителния вал, 3 - датчик за температурата на охлаждащата течност, 4 - датчик за положение на коляновия вал.

Задвижване за синхронизация (серия UZ). 1 - VVT клапан, 2 - датчик за положение на разпределителния вал, 3 - датчик за температурата на охлаждащата течност, 4 - датчик за положение на коляновия вал.

VVT задвижването на лопатковия ротор е монтирано отпред или отзад на един от разпределителните валове. Когато двигателят е изключен, ключалката държи разпределителния вал в положение на максимално забавяне, за да осигури нормално стартиране.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 - изпускателен разпределителен вал, 2 - всмукателен разпределителен вал, 3 - VVT задвижване, 4 - фиксатор, 5 - корпус, 6 - задвижвана предавка, 7 - ротор.

1G-FE тип'98. 1 - корпус, 2 - ротор, 3 - фиксатор, 4 - изпускателен разпределителен вал, 5 - всмукателен разпределителен вал. a - при спиране, b - в действие, c - напред, d - забавяне.

2UZ-FE тип'05. 1 - VVT задвижване, 2 - всмукателен разпределителен вал, 3 - изпускателен разпределителен вал, 4 - маслени канали, 5 - ротор на сензора за положение на разпределителния вал.

2UZ-FE тип'05. 1 - корпус, 2 - ротор, 3 - фиксатор, 4 - предварителна камера, 5 - забавяща камера, 6 - всмукателен разпределителен вал. a - при спиране, b - при работа, c - налягане на маслото.

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва на позиция напредване

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва на позиция закъснения

[Крия]

VVT-i (генерация 4, 1997-...)

За разкриване...

Условното 4-то поколение VVT-i е верижно задвижване на времето на двата разпределителни вала и механизъм за смяна на фазите с лопатков ротор на зъбното колело на всмукателния разпределителен вал. Използван е на двигатели от серията NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE type’04. Позволява ви плавно да променяте времето на клапана в съответствие с условията на работа на двигателя чрез завъртане на всмукателния разпределителен вал спрямо задвижващото зъбно колело в диапазона от 40-60 ° по отношение на ъгъла на коляновия вал.

Задвижване за синхронизация (серия AZ). 1 - VVT-i контролен клапан, 2 - сензор за положение на разпределителния вал, 3 - сензор за температура на охлаждащата течност, 4 - сензор за положение на коляновия вал, 5 - задвижващ механизъм VVT.

Всмукателният разпределителен вал има VVT задвижване с лопатков ротор. Когато двигателят е изключен, ключалката държи разпределителния вал в положение на максимално забавяне, за да осигури нормално стартиране. Някои версии могат да използват спомагателна пружина, която прилага въртящ момент в посока напред, за да върне ротора и да захване сигурно фиксатора, след като двигателят е изключен.

Задвижване VVT-i. 1 - корпус, 2 - фиксатор, 3 - ротор, 4 - разпределителен вал. a - когато е спрян, b - в режим на работа.

Роторът с 4 остриета ви позволява да променяте фазите в рамките на 40 ° (например при двигатели от серията ZZ и AZ), но ако искате да увеличите ъгъла на въртене (до 60 ° за SZ), 3- използва се лопатков ротор или се разширяват работните кухини. Принципът на работа и режимите на работа на тези механизми са абсолютно сходни, с изключение на това, че поради разширения обхват на регулиране става възможно напълно да се елиминира припокриването на клапаните на празен ход, при ниски температури или при стартиране.

Блокът за управление, чрез електромагнитен клапан, контролира подаването на масло към кухините за напредване и забавяне на VVT задвижването въз основа на сигналите от сензорите за положение на разпределителния вал. При изключен двигател макарата се движи от пружина по такъв начин, че да осигури максимален ъгъл на забавяне. Контролните сигнали от блока към VVT клапана използват модулация с ширина на импулса (колкото по-напреднали, толкова по-широки са импулсите, със закъснение, съответно по-къси).

1 - електромагнитен клапан. a - пружина, b - втулка, c - макара, d - към задвижващия механизъм (предварителна кухина), e - към задвижващия механизъм (забавена кухина), f - нулиране, g - налягане на маслото, h - намотка, j - бутало.

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва на позиция напредванеи измества макарата на контролния клапан. Моторното масло под налягане влиза в ротора от страната на авансовата кухина, завъртайки го заедно с разпределителния вал в посоката на напредване.

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва на позиция закъсненияи измества макарата на контролния клапан. Моторното масло под налягане навлиза в ротора от страната на кухината на забавянето, завъртайки го заедно с разпределителния вал в посоката на забавянето.

Когато се задържи, ECM изчислява необходимия ъгъл на изпреварване според условията на шофиране и след като зададе целевата позиция, превключва контролния клапан в неутрална позиция до следващата промяна на външните условия.

Синхронизиране на клапаните (2AZ-FE):

[Крия]

VVTL-i (4-то поколение подвид, 1999-2005)

За разкриване...

VVTL-i, интелигентна система за променливо време на клапана и повдигане - подвид на технологията VVT-i, която също знае как да контролира височината и продължителността на повдигане на клапана (стъпаловидно - с помощта на две гърбици с различни профили). За първи път е представен на двигателя 2ZZ-GE. Традиционният VVT-i е отговорен за подобряване на сцеплението при ниски обороти, а допълнителната част е отговорна за максималната мощност и максималния въртящ момент, „хвърляйки въглища“ при скорост над 6000 об / мин (повдигането на клапана се увеличава от 7,6 мм до 10,0 / 11,2 мм).

Сам по себе си механизмът VVTL-i е доста прост. За всяка двойка клапани на разпределителния вал има две гърбици с различен профил („спокоен“ и „агресивен“), а на рокера има два различни тласкача (съответно ролкови и плъзгащи). При нормална работа кобилицата (и клапанът) се задвижва от гърбица с гладък профил през ролков последовател, а пружинно натовареният плъзгащ се въртене се движи на празен ход, движейки се в кобилицата. При превключване към принудителен режим налягането на маслото премества заключващия щифт, който поддържа плъзгащия се тласкач, свързвайки го здраво с кобилицата. Когато налягането на течността се освободи, пружината натиска щифта и плъзгащото бутало се освобождава отново.

Усъвършенстваната схема с различни тласкачи се обяснява с факта, че ролката (на иглен лагер) дава по-ниски загуби от триене, но при еднаква височина на профила на гърбицата осигурява по-малко пълнене (mm * deg), а при високи скорости загуби от триене са почти изравнени, така че от гледна точка на получаване на максимална възвръщаемост движещият се оказва по-изгоден. Ролковият тласкач е изработен от закалена стомана, а плъзгащият се, въпреки че използва феросплав с повишени свойства при екстремно налягане, все още изисква използването на специална схема за пръскане на масло, инсталирана в главата на блока.

Най-ненадеждната част от веригата е заключващият щифт. Той не може да влезе в работно положение при едно завъртане на разпределителния вал, поради което прътът се сблъсква с щифта, когато са частично припокрити, от което износването на двете части само напредва. В крайна сметка тя достига такава стойност, че щифтът ще бъде постоянно притиснат от стеблото в първоначалното си положение и няма да може да го фиксира, така че само нискоскоростната гърбица ще работи постоянно. Тази характеристика се бори с внимателна обработка на повърхността, намаляване на теглото на щифта, увеличаване на налягането в линията, но те не успяха напълно да го победят. На практика повреда на оста и щифтовете на тази гениална кобилица все още се случва.

Вторият често срещан дефект е, че монтажният болт на оста на кобилицата е отрязан, след което той започва да се върти свободно, подаването на масло към рокерите спира и VVTL-i по принцип не преминава в принудителен режим, да не говорим за нарушение на смазването на целия възел. Така схемата VVTL-i остава технологично незавършена за масово производство.

[Крия]

Двоен VVT-i

Това е развитие на VVT-i условно 4-то поколение.

DVVT-i (2004-...)

За разкриване...

Системата DVVT-i (интелигентна система с двойна променлива синхронизация на клапаните) е верижно задвижване на разпределителните валове и синхронизиращ механизъм с ротори на лопатките на зъбните колела на всмукателния и изпускателния разпределителен вал. Използван за първи път при двигателя 3S-GE през 1998 г. Използва се при двигатели от серията AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Позволява плавно да променяте времето на клапаните на двата разпределителни вала в съответствие с условията на работа на двигателя чрез завъртане на всмукателния и изпускателния разпределителни валове спрямо задвижващите зъбни колела в диапазона 40-60 ° (от ъгъла на въртене на коляновия вал). Всъщност - обичайната система VVT-i "в двоен комплект".

Осигурява:

по-голяма горивна ефективност при ниски и високи скорости;
по-добра еластичност - въртящият момент се разпределя равномерно в целия диапазон на оборотите на двигателя.

Задвижване за синхронизация (серия ZR). 1 - VVT клапан (изпускателен), 2 - VVT клапан (входящ), 3 - сензор за положение на разпределителния вал (изпускателен), 4 - сензор за положение на разпределителния вал (входящ), 5 - сензор за температура на охлаждащата течност, 6 - сензор за положение на коляновия вал.

Тъй като Dual VVT-i не използва контрол на повдигането на клапана, както при VVTL-i, няма недостатъци и на VVTL-i.

Разпределителните валове са снабдени с VVT задвижващи механизми с лопаткови ротори. Когато двигателят е изключен, ключалката държи разпределителния вал в максимално изпреварващо положение, за да осигури нормално стартиране.

Някои версии могат да използват спомагателна пружина, която прилага въртящ момент в посока напред, за да върне ротора и да захване сигурно фиксатора, след като двигателят е изключен.

VVT задвижване (всмукателен). 1 - корпус, 2 - ротор, 3 - фиксатор, 4 - зъбно колело, 5 - разпределителен вал. a - когато е спрян, b - в режим на работа.

Задвижване VVT (освобождаване). 1 - корпус, 2 - ротор, 3 - фиксатор, 4 - зъбно колело, 5 - разпределителен вал, 6 - възвратна пружина. a - когато е спрян, b - в режим на работа.

Блокът за управление, чрез електромагнитен клапан, контролира подаването на масло към кухините за напредване и забавяне на VVT задвижването въз основа на сигналите от сензорите за положение на разпределителния вал. При изключен двигател макарата се движи от пружина по такъв начин, че да осигури максимален ъгъл на забавяне за всмукване и максимален ъгъл на изпреварване за изпускане. Контролните сигнали използват модулация на ширината на импулса (по подобен начин).

VVT клапан (вход). a - пружина, b - втулка, c - макара, d - към задвижващия механизъм (предварителна кухина), e - към задвижващия механизъм (забавена кухина), f - нулиране, g - налягане на маслото.

VVT клапан (изпускателен). a - пружина, b - втулка, c - макара, d - към задвижващия механизъм (предварителна кухина), e - към задвижващия механизъм (забавена кухина), f - нулиране, g - налягане на маслото.

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва на позиция напредванеи измества макарата на контролния клапан. Моторното масло под налягане навлиза в ротора от страната на авансовата кухина, завъртайки го заедно с разпределителния вал в посока на напредване (горна снимка - вход, долна снимка - изход):

Електромагнитният клапан на ECM сигнала превключва на позиция закъсненияи измества макарата на контролния клапан. Моторното масло под налягане навлиза в ротора от страната на закъснителната кухина, завъртайки го заедно с разпределителния вал в посоката на закъснението (горната снимка е вход, долната снимка е изход):

Време на клапана Dual-VVT (2ZR-FE):

[Крия]

VVT-iE (2006-...)

За разкриване...

VVT-iE, променливо газоразпределение - интелигентно чрез електродвигател - интелигентна промяна на газоразпределението с помощта на електрически мотор. Тя се различава от основната технология VVT-i по това, че времето на всмукателния клапан се контролира не от налягането на хидравличното масло, а от специален електродвигател (изпускателната система все още се контролира от хидравликата). За първи път е използван през 2007 г. на двигателя 1UR-FSE.

Принцип на работа: електродвигателят VVT-iE се върти заедно с разпределителния вал със същата скорост. Ако е необходимо, електрическият мотор или забавя, или ускорява спрямо зъбното колело на разпределителния вал, измествайки разпределителния вал до необходимия ъгъл и по този начин контролира времето на клапана. Предимството на това решение е възможността за високо прецизен контрол на времето на клапана, независимо от оборотите на двигателя и работната температура на маслото (в конвенционална система VVT-i при ниски скорости и със студено масло, налягането в маслената система не е достатъчно за преместване на лопатките на съединителя VVT-i).

[Крия]

VVT-iW (2015-...)

За разкриване...

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) е синхронизиращо верижно задвижване на двата разпределителни вала и синхронизиращ механизъм с ротори на лопатките на зъбните колела на всмукателния и изпускателния разпределителен вал и разширен обхват на регулиране на всмукателния клапан. Използва се при двигатели 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Позволява ви плавно да променяте времето на клапана в съответствие с условията на работа на двигателя чрез завъртане на всмукателния разпределителен вал спрямо задвижващото зъбно колело в диапазона от 75-80 ° по отношение на ъгъла на коляновия вал.

Разширен, в сравнение с конвенционалния VVT, диапазонът попада главно върху ъгъла на забавяне. Задвижването VVT-i е инсталирано на втория разпределителен вал в тази схема.

Системата VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) ви позволява плавно да променяте времето на клапана в съответствие с условията на работа на двигателя. Това се постига чрез завъртане на изпускателния разпределителен вал спрямо задвижващото зъбно колело в диапазона от 50-55 ° (от ъгъла на въртене на коляновия вал).

Съвместната работа на VVT-iW на входа и VVT-i на изхода осигурява следния ефект:

Стартов режим (EX - напредване, IN - междинна позиция). За да се осигури надеждно стартиране, се използват две независими ключалки за задържане на ротора в междинно положение.
Режим на частично натоварване (EX - забавяне, IN - забавяне). Осигурява възможност за работа на двигателя по цикъла на Милър / Аткинсън, като същевременно намалява загубите при изпомпване и подобрява ефективността.
Режим между средно и високо натоварване (EX - забавяне, IN - изпреварване). Осигурен е режимът на т.нар. вътрешна рециркулация на отработените газове и подобрени условия на отработените газове.

Всмукателният разпределителен вал е оборудван с VVT-iW задвижване с лопатков ротор. Две ключалки държат ротора в междинно положение. Спомагателната пружина прилага момент в посоката на напредване, за да върне ротора в междинна позиция и да захване сигурно фиксаторите. Това осигурява нормален старт на двигателя, спрян в положение за забавяне.

Задвижване VVT-iW. 1 - централен болт, 2 - спомагателна пружина, 3 - преден капак, 4 - ротор, 5 - фиксатор, 6 - корпус (зъбно колело), 7 - заден капак, 8 - всмукателен разпределителен вал. a - заключващ жлеб.

Контролният клапан е вграден в централния болт на задвижващия механизъм (зъбно колело) към разпределителния вал. В същото време контролният маслен канал е с минимална дължина, осигуряваща максимална скорост на реакция и работа при ниски температури. Контролният клапан се задвижва от буталния прът на електромагнитния вентил VVT-iW.

a - нулиране, b - към авансовата кухина, c - към кухината за забавяне, d - двигателно масло, e - към фиксатора.

Конструкцията на вентила позволява независимо управление на два ограничителя, поотделно за веригата за изпреварване и забавяне. Това позволява роторът да бъде фиксиран в междинна позиция на управлението VVT-iW.

1 - външен щифт, 2 - вътрешен щифт. a - Резе задействано, b - Резе освободено, c - Масло, d - Заключващ слот.

Електромагнитният клапан VVT-iW е монтиран в капака на веригата за синхронизация и е свързан директно към задвижващия механизъм на всмукателния разпределителен вал.

1 - електромагнитен клапан VVT-iW. a - намотка, b - бутало, c - стебло.

При изпреварва

При забавяне

1 - ротор, 2 - от ECM, 3 - електромагнитен клапан VVT-iW. a - посока на въртене, b - забавяща кухина, c - изпреварваща кухина, d - към изпреварваща кухина, e - далеч от забавящата кухина, f - нулиране, g - налягане на маслото.

При задържане ECM изчислява необходимия ъгъл на изпреварване според условията на шофиране. След като се установи зададената точка, ECM превключва контролния клапан в неутрално положение до следващата промяна в условията на околната среда.

На изпускателен разпределителен валмонтирано е задвижване VVT-i с лопатков ротор (традиционен или нов дизайн - с контролен клапан, вграден в централния болт). Когато двигателят е изключен, ключалката държи разпределителния вал в максимално изпреварващо положение, за да осигури нормално стартиране.

Спомагателната пружина прилага момент в посока напред, за да върне ротора и здраво да захване фиксатора, след като двигателят е изключен.

Задвижване VVT-i (AR). 1 - спомагателна пружина, 2 - корпус, 3 - ротор, 4 - фиксатор, 5 - зъбно колело, 6 - разпределителен вал. a - когато е спрян, b - в режим на работа.

Задвижване VVT-i (GR). 1 - централен болт, 2 - преден капак, 3 - корпус, 4 - ротор, 5 - заден капак, 6 - всмукателен разпределителен вал.

VVT клапан (AR). 1 - електромагнитен клапан. a - пружина, b - втулка, c - макара, d - към задвижващия механизъм (предварителна кухина), e - към задвижващия механизъм (забавена кухина), f - нулиране, g - налягане на маслото.

VVT клапан (GR). 1 - електромагнитен клапан. a - дренаж, b - към задвижването (предварителна кухина), c - към задвижването (забавена кухина), d - налягане на маслото.

При изпреварваелектромагнитният клапан, по сигнал от ECM, превключва в напреднала позиция и измества макарата на управляващия клапан. Моторното масло под налягане влиза в ротора от страната на авансовата кухина, завъртайки го заедно с разпределителния вал в посоката на напредване.

1 - ротор, 2 - от ECM, 3 - електромагнитен клапан VVT-i. a - посока на въртене, b - забавяща кухина, c - предварителна кухина, d - към напредващата кухина, e - далеч от забавящата кухина, f - източване, g - налягане на маслото.

При забавянеелектромагнитният клапан на сигнала на ECM превключва в положение на закъснение и премества макарата на управляващия клапан. Моторното масло под налягане навлиза в ротора от страната на кухината на забавянето, завъртайки го заедно с разпределителния вал в посоката на забавянето.

1 - ротор, 2 - електромагнитен клапан VVT-i, 3 - от ECM. a - посока на въртене, b - налягане на маслото, c - нулиране.

1 - ротор, 2 - от ECM, 3 - електромагнитен клапан VVT-i. a - посока на въртене, b - забавяща кухина, c - изпреварваща кухина, d - от изпреварваща кухина, e - към забавяща кухина, f - изтичане, g - налягане на маслото.

При задържане ECM изчислява необходимия ъгъл на изпреварване според условията на шофиране и след като зададе целевата позиция, превключва контролния клапан в неутрална позиция до следващата промяна на външните условия.

Ефективността на двигателя с вътрешно горене често зависи от процеса на обмен на газ, тоест пълнене на сместа въздух-гориво и отстраняване на отработените газове. Както вече знаем, времето (механизмът за разпределение на газ) е включено в това, ако правилно и „фино“ го настроите на определени скорости, можете да постигнете много добри резултати в ефективността. Инженерите се борят с този проблем от дълго време, той може да бъде решен по различни начини, например чрез въздействие върху самите клапани или чрез завъртане на разпределителните валове ...

За да могат клапаните на двигателя с вътрешно горене винаги да работят правилно и да не се износват, първо се появиха просто „тласкачи“, след това, но това се оказа недостатъчно, така че производителите започнаха да въвеждат така наречените „фазопревключватели“ на разпределителни валове.

Защо изобщо са необходими фазови превключватели?

За да разберете какво представляват превключвателите на фазите и защо са необходими, първо прочетете полезна информация. Работата е там, че двигателят не работи еднакво при различни обороти. За празен ход и не високи скорости идеални са "тесните фази", а за високи - "широките".

тесни фази - ако коляновият вал се върти "бавно" (празен ход), тогава обемът и скоростта на отработените газове също са малки. Именно тук е идеално да се използват „тесни“ фази, както и минимално „припокриване“ (времето на едновременно отваряне на всмукателния и изпускателния клапан) - новата смес не се изтласква в изпускателния колектор през отворения ауспух клапан, но съответно изгорелите газове (почти) не преминават във всмукателния . Това е перфектната комбинация. Ако обаче „фазирането“ се направи по-широко, точно при ниски обороти на коляновия вал, тогава „разработката“ може да се смеси с входящи нови газове, като по този начин намали качествените си показатели, което определено ще намали мощността (двигателят ще стане нестабилен или дори сергия).

Широки фази - когато скоростта се увеличава, обемът и скоростта на изпомпваните газове се увеличават съответно. Тук вече е важно да издухате цилиндрите по-бързо (от копаене) и бързо да задвижите входящата смес в тях, фазите трябва да са „широки“.

Разбира се, обичайният разпределителен вал води откритията, а именно неговите „камери“ (вид ексцентрици), има два края - единият е сякаш остър, изпъква, другият е просто направен в полукръг. Ако краят е остър, тогава се получава максимално отваряне, ако е заоблен (от друга страна) - максимално затваряне.

НО обикновените разпределителни валове НЯМАТ фазова настройка, тоест не могат да се разширят или да ги направят по-тесни, но инженерите задават средни показатели - нещо между мощност и ефективност. Ако напълните валовете на една страна, ефективността или икономичността на двигателя ще спадне. „Тесните“ фази няма да позволят на двигателя с вътрешно горене да развие максимална мощност, но „широките“ фази няма да работят нормално при ниски скорости.

Това ще се регулира в зависимост от скоростта! Това е измислено - всъщност това е системата за контрол на фазите, ПРОСТО - PHASE SHIFTER.

Принцип на действие

Сега няма да навлизаме дълбоко, нашата задача е да разберем как работят. Всъщност конвенционалният разпределителен вал в края има зъбно колело, което от своя страна е свързано с.

Разпределителният вал с фазов превключвател в края има малко по-различен, модифициран дизайн. Тук има два "хидро" или електрически управлявани съединителя, които от една страна също са зацепени с ангренажното задвижване, а от друга страна с валовете. Под въздействието на хидравликата или електрониката (има специални механизми) вътре в този съединител могат да се появят смени, така че той може да се завърти малко, като по този начин промени отварянето или затварянето на клапаните.

Трябва да се отбележи, че фазовият превключвател не винаги е инсталиран на два разпределителни вала наведнъж, случва се, че единият е на всмукателния или изпускателния, а на втория е просто обикновена предавка.

Както обикновено, процесът се управлява, който събира данни от различни, като позиция на коляновия вал, хол, обороти на двигателя, скорост и т.н.

Сега ви предлагам да разгледате основните дизайни на такива механизми (мисля, че това ще проясни повече ума ви).

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Един от първите, които предлагат завъртане на коляновия вал (спрямо първоначалната позиция), Volkswagen, със своята VVT система (много други производители са изградили своите системи на нейна база)

Какво включва:

Фазопревключватели (хидравлични), монтирани на всмукателния и изпускателния вал. Те са свързани към системата за смазване на двигателя (всъщност това масло се изпомпва в тях).

Ако разглобите съединителя, тогава вътре има специално зъбно колело на външния корпус, което е неподвижно свързано с вала на ротора. Корпусът и роторът могат да се движат един спрямо друг при изпомпване на масло.

Механизмът е фиксиран в главата на блока, има канали за подаване на масло към двата съединителя, потоците се управляват от два електрохидравлични разпределителя. Между другото, те също са фиксирани върху корпуса на главата на блока.

В допълнение към тези разпределители в системата има много сензори - честота на коляновия вал, натоварване на двигателя, температура на охлаждащата течност, положение на разпределителните и коляновите валове. Когато трябва да завъртите, за да коригирате фазите (например високи или ниски скорости), ECU, четейки данните, инструктира дистрибуторите да подадат масло към съединителите, те се отварят и налягането на маслото започва да изпомпва фазовите превключватели ( така те се обръщат в правилната посока).

на празен ход - въртенето се извършва по такъв начин, че "входящият" разпределителен вал осигурява по-късно отваряне и по-късно затваряне на клапаните, а "изпускателната" се завърта така, че клапанът се затваря много по-рано, преди буталото да достигне горната мъртва точка.

Оказва се, че количеството на използваната смес е намалено почти до минимум и практически не пречи на хода на всмукване, това влияе благоприятно върху работата на двигателя на празен ход, неговата стабилност и равномерност.

Средни и високи обороти - тук задачата е да се даде максимална мощност, така че "завъртането" става по такъв начин, че да забави отварянето на изпускателните клапани. Така налягането на газа остава върху такта на хода. Входът от своя страна се отваря след достигане на горната мъртва точка (TDC) на буталото и се затваря след BDC. Така някак си получаваме динамичния ефект на „презареждане” на цилиндрите на двигателя, което води със себе си увеличение на мощността.

Максимален въртящ момент - както става ясно, трябва да напълним цилиндрите колкото е възможно повече. За да направите това, трябва да отворите всмукателните клапани много по-рано и съответно да затворите всмукателните клапани много по-късно, да запазите сместа вътре и да предотвратите изтичането й обратно във всмукателния колектор. "Дипломирането", от своя страна, се затваря с известно отвеждане до ГМТ, за да се остави леко налягане в цилиндъра. Мисля, че това е разбираемо.

По този начин в момента работят много подобни системи, от които най-често срещаните са Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

НО те също не са идеални, те могат само да изместят фазите в една или друга посока, но не могат наистина да ги "стеснят" или "разширят". Следователно сега започват да се появяват по-напреднали системи.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

За по-нататъшен контрол на повдигането на клапана бяха създадени още по-модерни системи, но предшественикът беше HONDA със собствен двигател VTEC(Променливо синхронизиране на клапаните и електронно управление на повдигането). Основното е, че в допълнение към смяната на фазите, тази система може да повдигне повече клапаните, като по този начин подобри пълненето на цилиндрите или отстраняването на отработените газове. Сега HONDA използва третото поколение такива двигатели, които са абсорбирали както VTC (фазови превключватели), така и VTEC (повдигане на клапаните) системи наведнъж, и сега се нарича - DOHC аз- VTEC .

Системата е още по-сложна, има усъвършенствани разпределителни валове, които имат комбинирани гърбици. Две конвенционални по ръбовете, които натискат кобилиците в нормален режим и една средна, по-удължена гърбица (висок профил), която включва и натиска клапаните след примерно 5500 оборота. Този дизайн е наличен за всяка двойка клапани и кобилици.

Как работи VTEC? До около 5500 оборота в минута двигателят работи нормално, използвайки само системата VTC (тоест върти фазорегулаторите). Средната гърбица, така да се каже, не е затворена с другите две в краищата, тя просто се върти в празна. И когато се достигнат високи скорости, ECU дава заповед за включване на системата VTEC, маслото започва да се изпомпва и специален щифт се натиска напред, което ви позволява да затворите всичките три „камери“ наведнъж, най-високата профилът започва да работи - сега той е този, който натиска чифт клапани, за които е предназначена група. По този начин клапанът пада много повече, което ви позволява допълнително да напълните цилиндрите с нова работна смес и да отклоните по-голямо количество "разработка".

Заслужава да се отбележи, че VTEC е както на всмукателния, така и на изпускателния вал, това дава истинско предимство и увеличаване на мощността при високи скорости. Увеличението от около 5-7% е много добър показател.

Струва си да се отбележи, че въпреки че HONDA беше първата, сега подобни системи се използват на много автомобили, като Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Понякога, както например в двигателите Kia G4NA, се използва повдигане на клапана само на един разпределителен вал (тук само на всмукателния).

НО този дизайн има и своите недостатъци и най-важното е стъпаловидно включване в работата, тоест яжте до 5000 - 5500 и след това усещате (петата точка) включването, понякога като тласък, т.е. не е гладкост, но бих искал!

Мек старт или Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Ако искаш гладкост, моля, и тук първата фирма в разработка беше (drum roll) - FIAT. Кой би си помислил, че са първите създали системата MultiAir, тя е дори по-сложна, но по-точна.

Тук се прилага „плавна работа“ на всмукателните клапани и тук изобщо няма разпределителен вал. Запазено е само на изпускателната част, но има влияние и на всмукателната (сигурно съм се объркал, но ще се опитам да обясня).

Принцип на действие. Както казах, тук има един вал и той управлява както всмукателните, така и изпускателните клапани. ОБАЧЕ, ако въздейства на „изпускателната система“ механично (т.е. банално през гърбиците), тогава ефектът на входа се предава чрез специална електрохидравлична система. На вала (за всмукване) има нещо като "гърбици", които не натискат самите клапани, а буталата и предават команди през соленоидния клапан към работещите хидравлични цилиндри за отваряне или затваряне. Така е възможно да се постигне желаното отваряне за определен период от време и обороти. При ниски обороти тесни фази, при високи - широки, а клапанът се простира до желаната височина, защото тук всичко се управлява от хидравлика или електрически сигнали.

Това ви позволява да направите плавен старт в зависимост от оборотите на двигателя. Сега много производители също имат такива разработки, като BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Но тези системи не са идеални до края, какво не е наред? Всъщност тук отново има задвижване на времето (което отнема около 5% от мощността), има разпределителен вал и дроселна клапа, това отново отнема много енергия, съответно, краде ефективност, би било хубаво да ги откажете.

10.07.2006

Помислете тук за принципа на работа на системата VVT-i от второ поколение, която сега се използва на повечето двигатели на Toyota.

Системата VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - променливо газоразпределение) ви позволява плавно да променяте времето на клапана в съответствие с условията на работа на двигателя. Това се постига чрез завъртане на всмукателния разпределителен вал спрямо изпускателния вал в диапазона от 40-60 ° (от ъгъла на въртене на коляновия вал). В резултат на това моментът, в който всмукателните клапани започват да се отварят, и стойността на времето на "припокриване" (т.е. времето, когато изпускателният клапан все още не е затворен, а всмукателният клапан вече е отворен) се променят.

1. Дизайн

Задвижващият механизъм VVT-i е разположен в шайбата на разпределителния вал - корпусът на задвижването е свързан към зъбното колело или зъбната шайба, роторът към разпределителния вал.
Маслото се подава от едната или другата страна на всяко от венчелистчетата на ротора, което кара него и самия вал да се въртят. Ако двигателят е изключен, тогава се задава максималният ъгъл на забавяне (т.е. ъгълът, съответстващ на последното отваряне и затваряне на всмукателните клапани). Така че веднага след стартиране, когато налягането в масления тръбопровод все още не е достатъчно за ефективно управление на VVT-i, няма удари в механизма, роторът е свързан към корпуса с фиксиращ щифт (тогава щифтът се натиска от налягането на маслото).

2. Операция

За да завъртите разпределителния вал, маслото под налягане се насочва към едната страна на венчелистчетата на ротора с помощта на макара, докато кухината от другата страна на венчелистчето се отваря за източване. След като контролният блок определи, че разпределителният вал е заел желаната позиция, двата канала към шайбата се припокриват и тя се задържа във фиксирана позиция.

Режим	№	Фази	Функции	Ефект
на празен ход			Ъгълът на въртене на разпределителния вал се настройва в съответствие с най-късното начало на отваряне на всмукателните клапани (максимален ъгъл на забавяне). "Припокриването" на клапаните е минимално, обратният поток на газове към входа е минимален.	Двигателят работи по-стабилно на празен ход, разходът на гориво е намален
		Припокриването на клапаните е намалено, за да се сведе до минимум обратният поток на газове към всмукателния отвор.	Повишена стабилност на двигателя
		Припокриването на клапаните се увеличава, докато загубите при "изпомпване" намаляват и част от отработените газове влизат във всмукателния тракт	Подобрена горивна ефективност, намалени емисии на NOx
Голямо натоварване, под средната скорост			Осигурява ранно затваряне на всмукателните клапани за подобряване на пълненето на цилиндрите	Увеличаване на въртящия момент при ниски и средни скорости
		Осигурява късно затваряне на всмукателните клапани за подобрено пълнене при високи скорости	Повишена максимална мощност
Ниска температура на охлаждащата течност	-		Настроено е минимално припокриване, за да се предотврати загубата на гориво	Повишените обороти на празен ход се стабилизират, ефективността се подобрява
При тръгване и спиране	-		Настроено е минимално припокриване, за да се предотврати навлизането на отработени газове във всмукателния отвор	Подобрено стартиране на двигателя

3. Вариации

Горният ротор с 4 остриета ви позволява да променяте фазите в рамките на 40 ° (както например при двигатели от серията ZZ и AZ), но ако искате да увеличите ъгъла на въртене (до 60 ° за SZ), използва се 3-лопатков или се разширяват работните кухини.

Принципът на работа и режимите на работа на тези механизми са абсолютно сходни, с изключение на това, че поради разширения обхват на регулиране става възможно напълно да се елиминира припокриването на клапаните на празен ход, при ниски температури или при стартиране.

Дълго избра кола за жена си. Карам тойоти от доста време и ги уважавам. Королата пасва почти идеално. Но честно казано, да я нарека хубава, езикът не се обърна. Тя ми напомни за лицето на нещастни красавици след пластични операции, когато превръзките току-що бяха отстранени. Когато видях снимките на обновения, желанието се увеличи значително. Давам на дизайнерите 5+. Поне стана ясно какво е имал предвид този хирург. Е, не е важното. Вкусът и цветът, както знаете ..

Честният заем от 11,9% от TOYOTA-Bank допълни поражението на съмненията.

Сега към въпроса за търговците.

Май не разбирам логиката на тези хора. Мога да простя "лопатките" в задните врати, евтиното главно устройство и т.н. Но липсата на стабилизираща система ВЪВ ВСИЧКИ ПАКЕТИ, меко казано, ядосва. Разбира се, разбирам, че трябва да разбиете колите в различни сегменти, за да няма вътрешна конкуренция от производителя и т.н. Но BOSCH ви го продава за 200 $!!! Между другото, тя спасява животи. Няма нищо по-лошо от челен удар на магистралата. И често се появяват именно поради загубата на сцепление. Аз лично, без да мигна клепача, ще доплатя за него 10-15 tr. Сигурен съм, че не съм единственият.

И още за тъжното.

Помислете за кутии. Те никога не са били силната страна на Toyota. Не по отношение на надеждността. Тук е същият пълен ред. И по отношение на прогреса. Toyota е безнадеждно консервативна по този въпрос. Общоприето е, че "роботът", с който първоначално е оборудвана тази машина, се провали. Разбира се, много се радвам, че беше заменен от класическа картечница.

НО ЗАЩО ЧЕТИРИ СТЕПЕНА?? Отдавна всеки има пет или дори шест предавки! По дяволите я с Королата. Как се вдигна ръката ви да оборудвате RAV4 с 4 минохвъргачки?

И накрая, последната муха в мехлема.

Отопление на седалките. Защо само две позиции за включване/изключване?? Разбира се, не претендирам за гладко регулиране, както при Lexus. Но Hi/Lo е точно това, което лекарят предписа. Здравей - загрял, Ло - карай цял ден. И след това On и след няколко минути - вашият омлет е готов, seher! И включването / изключването докрай на тези малки бутони е неудобно и опасно, тъй като и двата са разположени отдясно зад покера на скоростната кутия и рядко е възможно да ги намерите, без да търсите. И вляво на това място има мъниче. Но защо???

Това вероятно е всичко неприятно.

Ръка на сърцето казвам - колата е супер! Което не е изненадващо. Това е "месото" на продажбите на Toyota. Инженерите нямат място за грешки в този модел.

Двигателят 1.6 Dual VVTi е отвъд похвала! Аплодирам автомобилистите изправени. Превъзходно дърпа както отдолу, така и отгоре. Трябва до голяма степен да изглажда дългите предавания на кутията. Между другото, въпреки 4-те стъпки, кутията, колкото и да е странно, все още заслужава поне оценка 4+. Липсата на пета предавка на пистата и липсата на голямо желание да скачам надолу при изпреварване, най-вероятно само моите измислени заяждания. Всичко е съвсем очаквано за картечница от 20 век. Но в града кутията се държи уникално на твърда 5! Без допълнителни кикдауни в неподходящ момент, когато е твърде късно да изсвири двигателят, прозорецът на следващия ред вече е зает.

Бих искал да завърша с кутията на двигателя на съюза с положителни данни за разхода на гориво. По маршрута компютър показа 6.4 и съдейки по бензиностанциите, това не е далеч от истината. За градския разход на гориво няма да пиша. За всеки ще е различно. Въз основа на собствения си опит мога спокойно да кажа, че зависи от два важни фактора: темперамента на водача и неговата честност. В допълнение, град-град раздор. Някой има алеи със светофари след 3 км. И някой в живота е в задръствания

Сега за окачването.

По мое мнение, почти идеалният баланс на комфорт и управление. Отидох на Camry - твърде мек. Много плавно в завоите. Но е разбираемо. Правеше се и за дебелото дупе на ядещите хамбургери с кола. Всъщност Русия е единствената страна, освен щатите, където се продава Camry. Явно никой не се е опитал да го преработи за нас.

Отидох на тест драйв на новия Авенсис. Трудно е. Особено отзад. Жалко. Предишната "метла" беше много приятна.

Така че Corolla е златната среда. Умерено енергоемък. Работи страхотно. Със сигурност не е BMW. но за своя сегмент управлението е много приятно

По отношение на ергономията - всичко за мен. Може би защото карам тойоти от доста време. Или може би просто "Евромобил - 1 бр." Нищо в купето не скърца, няма дрънкане. Пластмасата, разбира се, може да бъде по-мека, но като погледнете етикета с цената, разбирате - това е нормално. Седалките са много удобни. Хубава странична опора. Отзад разбира се трима възрастни тясно. Но господа! Имайте съвест. Това е "C" клас! Багажникът заслужава оценка 4. Доста е просторен, НО пантите на капака разбира се развалят впечатлението.

Малко разочароващ е бюджетният вариант за рестартиране на задните светлини. Разбира се, разбирам, че преправянето на железен капак на багажника е скъпо. Но това са вложки от бели светлоотразители отдолу на тъмни коли - като боза в очите. Ето защо го имаме банално сребро. Между другото, рестайлингът на американската Corolla все още засегна този капак на багажника. Светлините вече са там. Отново въпрос към търговците - наистина ли ви е по-евтино да щамповате различни метални части за различни пазари ???

Мениджърите твърдят, че пътният просвет е един от най-големите в класа. Нека им повярваме на думата. Разбира се, в сравнение с моя Kruzak е трудно да се повярва в това. Следователно следващата кола за съпругата не е опция за SUV. Убеден съм, че въртенето на две колела на пътя е грешно :)

Успех на всички по пътя!

20.08.2013 г

Тази система осигурява оптимален въртящ момент на всмукване във всеки цилиндър за дадени специфични условия на работа на двигателя. VVT-i на практика елиминира традиционния компромис между голям въртящ момент при нисък клас и висока мощност. VVT-i също така осигурява по-голяма икономия на гориво и намалява емисиите на вредни продукти от горенето толкова ефективно, че няма нужда от система за рециркулация на отработените газове.

Двигателите VVT-i се монтират на всички съвременни автомобили Toyota. Подобни системи се разработват и използват от редица други производители (например системата VTEC от Honda Motors). Системата VVT-i на Toyota заменя предишната система VVT (хидравлично задействано 2-степенно управление), използвана от 1991 г. на 20-клапанови двигатели 4A-GE. VVT-i се използва от 1996 г. и контролира отварянето и затварянето на всмукателните клапани чрез смяна на предавката между задвижването на разпределителния вал (ремък, зъбно колело или верига) и самия разпределителен вал. Положението на разпределителния вал се контролира хидравлично (двигателно масло под налягане).

През 1998 г. се появи Dual („двоен“) VVT-i, контролиращ както всмукателните, така и изпускателните клапани (първо инсталиран на двигателя 3S-GE на RS200 Altezza). Също така двойният VVT-i се използва при новите V-образни двигатели на Toyota, като 3,5-литровия V6 2GR-FE. Такъв двигател е инсталиран на Avalon, RAV4 и Camry в Европа и Америка, на Aurion в Австралия и на различни модели в Япония, включително Estima. Dual VVT-i ще се използва в бъдещите двигатели на Toyota, включително нов 4-цилиндров двигател за следващото поколение Corolla. В допълнение, двоен VVT-i се използва в двигателя D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

Поради промяната в момента на отваряне на клапаните, стартирането и спирането на двигателя са практически незабележими, тъй като компресията е минимална, а катализаторът се загрява много бързо до работната температура, което драстично намалява вредните емисии в атмосферата. VVTL-i (съкращение от Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Базирана на VVT-i, системата VVTL-i използва разпределителен вал, който също контролира колко се отваря всеки клапан, когато двигателят работи на високи скорости. Това позволява не само по-високи обороти на двигателя и повече мощност, но и оптимален момент на отваряне на всеки клапан, което води до икономия на гориво.

Системата е разработена в сътрудничество с Yamaha. Двигателите VVTL-i се намират в съвременните спортни автомобили Toyota като Celica 190 (GTS). През 1998 г. Toyota започва да предлага новата технология VVTL-i за 2ZZ-GE двигател с двоен разпределителен вал и 16 клапана (единият разпределителен вал контролира всмукателните, а другият изпускателни клапани). Всеки разпределителен вал има два листа на цилиндър, един за ниски обороти и един за високи обороти (голям отвор). Всеки цилиндър има два всмукателни и два изпускателни клапана и всяка двойка клапани се задвижва от една кобилица, която се задейства от гърбица на разпределителния вал. Всеки лост има плъзгащ се лост с пружина (пружината позволява на лоста да се плъзга свободно над "високоскоростната" гърбица, без да засяга клапаните). Когато скоростта на двигателя е под 6000 об./мин., кобилицата се задейства от "нискоскоростна гърбица" чрез конвенционален ролков последовател (вижте илюстрацията). Когато честотата надвиши 6000 rpm, компютърът за управление на двигателя отваря клапана и налягането на маслото премества щифта под всеки плъзгащ се прът. Щифтът поддържа плъзгащия се тласкач, в резултат на което той вече не се движи свободно върху пружината си, а започва да прехвърля удара от "високоскоростната" гърбица към люлеещия се лост и клапаните се отварят повече и за по-дълго време .