Парната машина е топлинна машина, в която потенциалната енергия на разширяващата се пара се преобразува в механична енергия, подадена на потребителя.
Нека се запознаем с принципа на работа на машината, като използваме опростената диаграма на фиг. 1.
Вътре в цилиндъра 2 има бутало 10, което може да се движи напред и назад под налягане на парата; Цилиндърът има четири канала, които могат да се отварят и затварят. Два горни канала за подаване на пара1 И3 са свързани с тръбопровод към парния котел, като през тях в цилиндъра може да постъпва свежа пара. Чрез двете долни капки от цилиндъра се освобождават 9 и 11 двойки, които вече са свършили работата.
Диаграмата показва момента, когато канали 1 и 9 са отворени, канали 3 и11 затворен. Следователно прясна пара от котела през канала1 влиза в лявата кухина на цилиндъра и с натиска си премества буталото надясно; по това време отработената пара се отстранява през канал 9 от дясната кухина на цилиндъра. Когато буталото е в крайно дясно положение, каналите1 И9 са затворени, а 3 за всмукване на свежа пара и 11 за изпускане на отработена пара са отворени, в резултат на което буталото ще се премести наляво. Когато буталото е в крайно ляво положение, каналите се отварят1 и 9 и канали 3 и 11 се затварят и процесът се повтаря. Така се създава праволинейно възвратно-постъпателно движение на буталото.
За превръщането на това движение във въртеливо, т.нар колянов механизъм. Състои се от бутален прът - 4, свързан в единия край с буталото, а в другия шарнирно, посредством плъзгащ се между направляващите паралели плъзгач (кръстачка) 5 с биела 6, която предава движение на главен вал 7 през неговото коляно или манивела 8.
Размерът на въртящия момент на главния вал не е постоянен. Всъщност силатаР , насочен по пръта (фиг. 2), може да се разложи на два компонента:ДА СЕ , насочен по протежение на свързващия прът, ин , перпендикулярно на равнината на водещите паралели. Силата N няма ефект върху движението, а само притиска плъзгача към водещите паралели. СилаДА СЕ предава се по мотовилката и действа върху манивелата. Тук отново може да се разложи на два компонента: силаЗ , насочена по радиуса на манивелата и притискаща вала към лагерите, и силатаT , перпендикулярен на манивелата и предизвикващ въртене на вала. Големината на силата T ще бъде определена чрез разглеждане на триъгълника AKZ. Тъй като ъгъл ZAK = ? + ?, тогава
Т = К грях (? + ?).
Но от триъгълника на OCD има сила
К= П/ cos ?
Ето защо
Т= Псин ( ? + ?) / cos ? ,
Когато машината работи за един оборот на вала, ъглите? И? и силаР се променят непрекъснато и следователно големината на въртящия момент (тангенциалната) силаT също променлива. За да се създаде равномерно въртене на главния вал по време на един оборот, върху него е монтиран тежък маховик, поради инерцията на който постоянна ъглова скороствъртене на вала. В онези моменти, когато силатаT увеличава, не може веднага да увеличи скоростта на въртене на вала, докато движението на маховика не се ускори, което не се случва мигновено, тъй като маховикът има голяма маса. В онези моменти, когато работата се извършва от силата на въртящия моментT , става по-малко работасъпротивителни сили, създадени от потребителя, маховикът, отново поради своята инерция, не може веднага да намали скоростта си и, връщайки енергията, получена по време на неговото ускорение, помага на буталото да преодолее товара.
При крайните позиции на буталото, ъглите? + ? = 0, следователно sin (? + ?) = 0 и, следователно, T = 0. Тъй като няма сила на въртене в тези позиции, тогава, ако машината беше без маховик, тя трябваше да спре. Тези крайни позиции на буталото се наричат мъртви позиции или мъртви точки. През тях минава и манивелата поради инерцията на маховика.
В мъртви позиции буталото не влиза в контакт с капаците на цилиндъра, между буталото и капака остава така нареченото вредно пространство. Обемът на вредното пространство включва и обема на парните канали от пароразпределителните органи до цилиндъра.
Ход на буталотоС нарича пътя, изминат от буталото при движение от един крайна позицияна друг. Ако разстоянието от центъра на главния вал до центъра на щифта на манивелата - радиусът на манивелата - се означи с R, тогава S = 2R.
Обем на цилиндъра V ч е обемът, описан от буталото.
Обикновено парните машини са с двойно действие (двойно действие) (виж фиг. 1). Понякога се използват машини с едно действие, при които парата оказва натиск върху буталото само от страната на капака; другата страна на цилиндъра в такива машини остава отворена.
В зависимост от налягането, с което парата излиза от цилиндъра, машините се делят на изпускателни, ако парата отива в атмосферата, кондензационни, ако парата отива в кондензатора (хладилник, където се поддържа понижено налягане) и отоплителни, в която изпусканата в машината пара се използва за всякакви цели (отопление, сушене и др.)
Но всъщност това се отнася не толкова за марка кола, колко на хората, които са го основали. Братята Doble, Abner и John, още през 1910 г. успяха да съчетаят древна технология с напреднали стилистични решения. Въпреки това, те също трябваше значително да подобрят тази технология. Джон направи това, докато учи в Масачузетския технологичен институт - дори тогава талантливият инженер можеше да си позволи да поддържа лична работилница, в която тества уникален кондензатор собствено развитие. Устройството е предназначено да кондензира отработената пара и е направено под формата на радиатор тип пчелна пита. С тази иновация прототипът измина до 2000 километра с 90 литра вода, надвишавайки стандартния пробег на „ферибот“ почти 20 пъти!
За времето си беше сензация. След шума в пресата, братята веднага придобиха инвеститори, чиито средства бяха достатъчни за установяване Обща компанияИнженеринг с уставен капитал от $200 хиляди. Всички по-нататъшни разработки и подобрения на парните коли бяха извършени там.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
За концепцията на автомобилното изложение в Ню Йорк през 1917 г. Джон Добъл, най-големият участник в предприятието, предложи система електрическо запалване, в който керосинът е бил под налягане през карбуратор и е запален от свещ.
След това горящата смес постъпвала в горивната камера, където загрявала водата в котела. Процесът беше стартиран с едно натискане на бутон и за постигане необходимото нивоналягане на парата и запалете колата, двигателят се нуждае само от 90 секунди! Всички тези митични характеристики направиха парната кола Doblov може би най-ярката премиера - до края на годината General Engineering получи повече от 5 хиляди поръчки от клиенти. Ако не беше Първата световна война, която лиши компанията от желязо, кой знае какво щяхме да караме сега...
През 1921 г. Джон умира след тежко боледуване. Въпреки това, други двама братя веднага заемат мястото му - семейство Доблов се оказа необичайно голямо. Скоро Абнър, Бил и Уорън създават нова марка, след това прекарва още един час навън, където студът става по-силен. След това пред очите на специалистите се активира запалването, двигателят стартира и след 23 секунди колата може да потегли.
Максималната скорост на Model E тогава беше 160 км/ч и ускорява до стотици само за 8 секунди! Това се случи благодарение на нов четирицилиндров двигател, в който парата първо се подава към два цилиндъра високо налягане, а остатъчната енергия е получена от два цилиндъра ниско налягане, изпращайки "празна" пара към кондензатора. Еврика, не по-малко!
1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
7 / 7
Разбира се, тънък технически решенияизискваше най-добрите материали, което имаше съответно въздействие върху крайната цена. По този начин парна кола, произведена от Doble Steam Motors, с надеждна електрическа система Bosch на борда и луксозен салон, облицован с дърво и дори слонова кост, струваше $18 000. Като се има предвид Iron Lizzie на Ford за $800, който съществуваше тогава, беше неприлично скъп. Това означава, че или големи индустриалци, или банкови обирджии могат да си позволят да се возят на перфектната парна кола. Жалко, че и последният е предпочел Форд. Ако знаеше дори малко за колите, може би Doble Steam Motors нямаше да престане да съществува през 1931 г., след като пусна на пазара само 50 производствени екземпляра.
Особености:
На братята Добъл не се приписва изобретяването на парната машина. Те успяха по друг начин, превръщайки парната кола в модерно, бързо и удобно средство за придвижване. Самият Хауърд Хюз е карал Model E, което вече говори много. Освен това захранваща точкапроизведен от Doble Steam Motors не изчезна безследно: през 1933 г. той беше успешно тестван от авиационната компания Bessler. Малко по-късно парният самолет на Джонстън също се отличава с безшумен полет и ниска скорост на кацане. Това означава, че напредналите идеи могат да достигнат небето през нашия живот...
Най-доброто от "най-лошото"
Друг ярък пример за семейна сплотеност е показан на света от братята Стенли, които през 1906 г. построяват парната Rocket. Това устройство е родено с единствената цел да постави рекорд за скорост. Машината се задвижваше от двуцилиндров парен агрегат хоризонтално разположение, максимална мощносткойто достигна 150 к.с.! Тази фериботна кола е заимствала екзотичния си външен вид от индийските канута - острият, опростен силует позволи на инженерите да постигнат невероятни аеродинамични характеристики. С течение на времето той беше възприет от всички състезатели, които поне по някакъв начин бяха свързани със здравия разум.
1 / 2
2 / 2
Само един човек се осмели да пилотира такава екстремна технология, Фред Мариот. Соленото езеро Боневил все още не беше популярно сред състезателите, така че Ormond Beach, разположен близо до Daytona Beach във Флорида, беше използван за рекордни състезания. При първия опит ракетата на братя Стенли превишава ограничението на скоростта от 205 км/ч за 1 миля и 195 км/ч за 1 км (измерено в рамките на тази миля). По това време никой не можеше да постигне такъв показател. Това беше часът на истински триумф за братята Стенли и цялата парна технология!
Година по-късно екип от луди експериментатори Стенли Рокет се зае да ускори своя автомобил. В крайна сметка потенциалът на тази парна сила не беше напълно разкрит - така вярваха. След като се стремят към ограничение на скоростта от 322 km/h (200 mph), те увеличават мощността на двигателя, решавайки този проблем чрез увеличаване на налягането на парата. В резултат на това цилиндрите получиха налягане от 90 бара, а самата кола придоби по-мощна спирачна система.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Конструктивно "Ракетата" на Стенли можеше да издържи на всички натоварвания и би издържала, ако под колелата й имаше идеално равна повърхност. Катастрофалният резултат едва не коства живота на Фред Мариот - колата подскочи на неравност и се разпадна на парчета. След това братята Стенли преустановиха експериментите си. Не за дълго...
Особености:
Скандалът, раздухван от вестници около поражението на Стенли Рокет, почти засенчи собствения му триумф. Мнозина се опитаха да вземат височината, която парата "Ракета" без усилие покори. Доскоро на рекорда й бяха счупени много копия, брадви и други оръжия, които други губещи състезатели хвърляха по победителя от яд. И парната мощност все още властва!
Камион на дърва
А също и на въглища и дори на торф! Да, такива фрази не са възникнали от нищото - и разбира се. Но колкото и да е странно, комичната метафора през 1948 г. – в ерата на тотален недоимък и строги икономии – беше оживена и проработи! Страната, опустошена от Втората световна война, трябваше да бъде издигната, индустриализирана и осигурена. Следователно, след постановлението на Съвета на министрите на СССР от 07.08.1947 г. „За механизацията на дърводобива и развитието на нови горски площи“, НАМИ беше инструктиран да разработи захранващ агрегати дизайна на камион за дървен материал, който ще се движи с дърво. Е, всичко изглежда логично - в обширния горски пояс има много гориво ...
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Още през май 1949 г. групата инженери, ръководещи проекта, начело с Юрий Шебалин и Николай Коротоношко, получава авторско свидетелство за парен двигател, работещ с нискокалорично гориво. Парна електроцентрала високо кръвно наляганее оборудвана с водотръбен котел с естествена циркулация и 3-цилиндров единичен разширителен двигател. Материал за пълнене, т. нар. „пелети“ (пелети със среден размер), бяха заредени в два горивни бункера, разположени един върху друг и влязоха в горелката „самоходно“, докато изгоряха. Този процес може да се регулира ръчно или автоматично - три позиции на предавките осигуряват 20%, 40% и 75% пълнене на цилиндъра на двигателя. По този начин, резервът на мощност експериментален камион NAMI-012 беше 80-120 км.
По времето, когато тестването на прототипите на трактори за изгаряне на дърва е приключило, тоест през лятото на 1951 г., производството на парни превозни средства е спряно в целия свят. Становището на надзорната комисия, включваща представители на почти всички автомобилни организации, също не беше в полза на NAMI-012. Показаха се натоварени коли отлична маневреност, но бяха открити проблеми с движение на празно - всичко поради претоварване на предния мост.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Тогава беше решено да се продължат изследванията и да се направи прототип за задвижване на всички колела. Присвоен му е индекс НАМИ-018. Външно той се различава от своя предшественик само по вертикалната си решетка двигателен отсек. Инженерите успяха да стабилизират празния трактор, но в работата му имаше повече недостатъци, отколкото предимства. За да измине „злополучните“ 100 км, камионът трябваше да превози почти половин тон дърва за огрев, подготвени за бъдеща употреба и вече изсушени. В същото време през зимата беше необходимо да се източи водата през нощта (до 200 литра), за да не замръзне и да пръсне бойлера отвътре, а след това да се напълни отново сутринта. През 1954 г., когато Съветите получиха достъп до петрол и следователно до евтино течно гориво, подобни жертви вече не бяха оправдани.
Особености:
Решението на комисията, която докладва „ Парна кола NAMI-018 отговаря на всички параметри на горската промишленост, но може да се използва само в райони, където доставката на течно гориво е трудна или висока цена“, на практика осъждайки на смърт трактора за изгаряне на дърва. Малкото прототипи бяха безмилостно унищожени, дори секретният NAMI-012B, който можеше да работи само с мазут. От тях днес са останали само няколко снимки, замъглени от вечно димящата парна машина...
Комплект колите не дават пет пари
Все пак Австралия е отчаяна страна. Или има много слънце там, или има забавни животни. Или това са просто луди идеи, които витаят в соления въздух и стигат до ентусиастите безплатно... Последните, например, ще го вземат и ще организират състезания просто от скука. О, добре, ще го уредят, а и ще намерят отнякъде пари за проекта си! Освен това не само местните австралийци са подложени на такива процеси, но и посетители, като англичанина Питър Пеландайн, който издълба няколко супер леки кит коли от фибростъкло и след това по някаква причина реши да прикрепи към тях парен двигател. ..
ПАРЕН РОТОРЕН ДВИГАТЕЛ и ПАРЕН АКСИАЛНО-БУТАЛЕН ДВИГАТЕЛ
Парна ротационна машина (парна машина от ротационен тип) е уникална силова машина, чието развитие все още не е получило правилно развитие.
От една страна - разнообразие от дизайни ротационни двигателисъществува през последната третина на 19 век и дори работи добре, включително за задвижване на динамо с цел генериране на електрическа енергия и захранване на всякакви обекти. Но качеството и прецизността на производството на такива парни машини ( парни двигатели) беше много примитивен, така че те имаха ниска ефективност и ниска мощност. Оттогава малките парни машини останаха в миналото, но наред с наистина неефективните и безперспективни бутални парни машини, парните ротационни двигатели с добри перспективи също останаха в миналото.
Основната причина е, че на нивото на технологиите от края на 19 век не беше възможно да се направи наистина висококачествен, мощен и издръжлив ротационен двигател.
Следователно, от цялото разнообразие от парни двигатели и парни машини, само парни турбини с огромна мощност (от 20 MW и повече), които днес произвеждат около 75% от електроенергията в нашата страна, са оцелели безопасно и активно до днес. Още парни турбини голяма мощосигуряват енергия от ядрени реактори в бойни подводници, носещи ракети, и големи арктически ледоразбивачи. Но това е всичко огромни коли. Парните турбини рязко губят цялата си ефективност с намаляване на размера им.
…. Ето защо в света няма мощни парни машини и парни машини с мощност под 2000 - 1500 kW (2 - 1,5 mW), които ефективно да работят с пара, получена от изгарянето на евтино твърдо гориво и различни свободни горими отпадъци. .
Именно в това празно поле на технологиите днес (и една абсолютно гола, но търговска ниша, която има голяма нужда от предлагане на продукти), в тази пазарна ниша на машини с ниска мощност, парните ротационни двигатели могат и трябва да заемат много достойно място. А нуждата от тях само у нас е десетки и десетки хиляди... Особено малки и средни силови машини за автономно производство на електроенергия и самостоятелно захранване са необходими на малките и средни предприятия в райони, отдалечени от големите градове и големи електроцентрали: - в малки дъскорезници, отдалечени мини, в полеви лагери и горски парцели и т.н., и т.н.
…..
..
Нека да разгледаме показателите, които правят ротационните парни машини по-добри от най-близките им роднини - парни машини под формата на бутални парни машини и парни турбини.
…
— 1)
Ротационните двигатели са силови машиниобемно разширение - като бутални двигатели. Тези. имат нисък разход на пара на единица мощност, тъй като парата се подава в работните им кухини от време на време и то на строго дозирани порции, а не в постоянен обилен поток, както при парни турбини. Ето защо парните роторни двигатели са много по-икономични от парните турбини на единица изходна мощност.
— 2)
Ротари парни двигателиимат рамо на прилагане на действащите газови сили (рамо на въртящия момент) значително (няколко пъти) по-голямо от буталните парни машини. Следователно мощността, която развиват, е много по-висока от тази на парните бутални двигатели.
— 3)
Ротационните парни машини имат много по-дълъг ход от буталните парни машини, т.е. имат способността да преобразуват по-голямата част от вътрешната енергия на парата в полезна работа.
— 4)
Парните ротационни двигатели могат да работят ефективно с наситена (мокра) пара, като без затруднения позволяват значителна част от парата да кондензира във вода директно в работните секции на парния ротационен двигател. Това също се увеличава Оперативна ефективностпарна електроцентрала, използваща парен ротационен двигател.
— 5
) Парните ротационни двигатели работят при скорости от 2-3 хиляди оборота в минута, което е оптималната скорост за генериране на електричество, за разлика от твърде ниските обороти бутални двигатели(200-600 оборота в минута) от традиционните парни двигатели от типа на локомотива или от твърде високоскоростни турбини (10-20 хиляди оборота в минута).
В същото време технологично парните ротационни двигатели са относително лесни за производство, което прави производствените им разходи относително ниски. За разлика от парните турбини, които са изключително скъпи за производство.
ТАКА, КРАТКО РЕЗЮМЕ НА ТАЗИ СТАТИЯ - парният ротационен двигател е много ефективна парна машина за преобразуване на налягането на парата от топлината на изгаряне на твърдо гориво и горими отпадъци в механична мощности в електрическата енергия.
Авторът на този сайт вече е получил повече от 5 патента за изобретения по различни аспекти на дизайна на парни ротационни двигатели. Произведени са и редица малки роторни двигатели с мощност от 3 до 7 kW. В момента се разработват парни роторни двигатели с мощност от 100 до 200 kW.
Но ротационните двигатели имат „генеричен недостатък“ - сложна система от уплътнения, която за малките двигатели се оказва твърде сложна, миниатюрна и скъпа за производство.
В същото време авторът на сайта разработва парни аксиално-бутални двигатели с противоположно - противоположно движение на буталата. Това оформлениее най-енергийно ефективният вариант от всички възможни схемиприлагане на бутална система.
Тези двигатели с малки размери са малко по-евтини и по-прости ротационни двигателии печатите, които използват, са най-традиционните и най-простите.
По-долу има видеоклип за използване на малко аксиално бутало боксер двигателс противоположно движение на буталата.
В момента се произвежда такъв аксиално-бутален противопоставен двигател с мощност 30 kW. Животът на двигателя се очаква да бъде няколкостотин хиляди часа, тъй като скоростта на парната машина е 3-4 пъти по-ниска от скоростта на двигателя вътрешно горене, във фрикционна двойка " бутало-цилиндър„— подложени на йонно-плазмено азотиране във вакуумна среда и твърдостта на триещите се повърхности е 62-64 HRC единици. За подробности относно процеса на повърхностно втвърдяване по метода на азотиране вижте.
Ето анимация на принципа на работа на подобен аксиално-бутален боксер двигател с противоположно движещи се бутала
Причината за изграждането на този агрегат беше глупава идея: „възможно ли е да се изгради парен двигател без машини и инструменти, като се използват само части, които могат да бъдат закупени в магазин“ и да направите всичко със собствените си ръце. Резултатът е такъв дизайн. Цялото сглобяване и настройка отне по-малко от час. Въпреки че отне шест месеца за проектиране и избор на части.
По-голямата част от конструкцията се състои от водопроводна арматура. В края на епоса въпросите на продавачите на железария и други магазини: „мога ли да ви помогна“ и „защо са ви необходими“ наистина ме вбесиха.
И така сглобяваме основата. Първо основно напречна греда. Тук се използват тройници, бочата и половин инчови ъгли. Закрепих всички елементи с уплътнител. Това е за по-лесно свързване и разделяне с ръце. Но за окончателно сглобяване е по-добре да използвате водопроводна лента. 
След това надлъжните елементи. Към тях ще бъдат прикрепени парният котел, макарата, парният цилиндър и маховикът. Тук всички елементи също са 1/2". 
След това правим стойките. На снимката отляво надясно: стойка за парния котел, след това стойка за пароразпределителния механизъм, след това стойка за маховика и накрая държач за парен цилиндър. Държачът на маховика е направен от тройник 3/4" (външна резба). Лагерите от ремонтен комплект за ролкови кънки са идеални за него. Лагерите се държат на място чрез съединителна гайка. Такива гайки могат да бъдат намерени отделно или взети от тройник за металопластични тръби. Този тройник е на снимката в долния десен ъгъл (не е използван в дизайна). Тройник 3/4" също се използва като държач за парния цилиндър, само резбите са всички вътрешни. Адаптери се използват за закрепване на елементи от 3/4" до 1/2". 
Сглобяваме котела. За бойлера е използвана тръба 1". На пазара намерих употребявана. Занапред искам да кажа, че бойлера се оказа малък и не достатъчно количестводвойка. С такъв котел двигателят работи твърде бавно. Но работи. Трите части вдясно са: щепсел, адаптер 1"-1/2" и чистачка. Чистачката се поставя в адаптера и се затваря с тапа. По този начин бойлерът става херметичен. 
Така се оказа котелът първоначално. 
Но резервоарът за пара се оказа недостатъчно висок. Водата е попаднала в паропровода. Трябваше да инсталирам допълнителен 1/2" варел през адаптера. 
Това е горелка. Четири публикации по-рано имаше материал „Домашна маслена лампа от тръби“. Така е проектирана първоначално горелката. Но не беше намерено подходящо гориво. Маслото от лампата и керосинът димят силно. Трябва алкохол. Така че за сега направих само държач за сухо гориво. 
Това е много важна подробност. Пароразпределител или макара. Това нещо насочва парата към подчинения цилиндър по време на силовия ход. Когато буталото се движи в обратна посока, подаването на пара се спира и се получава разреждане. Макарата е изработена от кръст за металопластични тръби. Един от краищата трябва да бъде запечатан с епоксидна замазка. Този край ще бъде прикрепен към стелажа чрез адаптер. 
И сега най-важният детайл. Той ще определи дали двигателят ще стартира или не. Това е работещото бутало и макара. Тук използваме щифт M4 (продава се в отделите за мебелен обков; по-лесно е да намерите един дълъг и да отрежете необходимата дължина), метални шайби и филцови шайби. Филцовите шайби се използват за закрепване на стъкла и огледала с други обкови. 
Филцът не е най-добрият най-добър материал. Не осигурява достатъчна стегнатост, но съпротивлението при движение е значително. По-късно успяхме да се отървем от филца. Нестандартните шайби бяха идеални за това: M4x15 за буталото и M4x8 за клапана. Тези шайби трябва да се поставят възможно най-плътно, през водопроводна лента, върху щифт и със същата лента да се навиват 2-3 слоя отгоре. След това старателно натрийте цилиндъра и макарата с вода. Не съм правил снимка на модернизираното бутало. Твърде мързеливи, за да го разглобите. 
Това е истинският цилиндър. Изработен от 1/2" цев, той е закрепен в 3/4" тройник с две съединителни гайки. От едната страна, с максимално уплътнение, фитингът е плътно закрепен. 
Сега маховикът. Маховикът е направен от плоча с дъмбел. IN централен отворпоставена е купчина шайби и a малък цилиндърот ремонтен комплект за ролкови кънки. Всичко е закрепено с уплътнител. Закачалка за мебели и картини беше идеална за носач. Прилича на ключалка. Всичко е сглобено в реда показан на снимката. Винт и гайка - М8. 
Имаме два маховика в нашия дизайн. Между тях трябва да има силна връзка. Тази връзка се осигурява от съединителна гайка. Всички резбови връзки са закрепени с лак за нокти. 
Тези два маховика изглеждат еднакви, но единият ще бъде свързан към буталото, а другият към макарата. Съответно носачът под формата на винт M3 е закрепен на различни разстояния от центъра. За буталото носачът е разположен по-далеч от центъра, за клапана - по-близо до центъра. 
Сега правим задвижването на клапана и буталото. Мебелната свързваща плоча беше идеална за вентила. 
Буталото използва щифта за заключване на прозореца като лост. Тя дойде като семейство. Вечна слава на този, който е изобретил метричната система. 
Сглобени дискове. 
Всичко е монтирано по двигателя. Резбови връзкизакрепени с лак. Това е буталното задвижване. 
Клапанно задвижване. Моля, обърнете внимание, че позициите на носача на буталото и клапана се различават на 90 градуса. В зависимост от посоката, в която носачът на клапана води носача на буталото, ще зависи в коя посока ще се върти маховикът. 
Сега остава само да свържете тръбите. Това са силиконови маркучи за аквариуми. Всички маркучи трябва да бъдат закрепени с тел или скоби.
Трябва да се отбележи, че тук не е предвидено предпазен клапан. Следователно трябва да се внимава изключително много. 
Готово. Напълнете с вода. Да го запалим. Изчакваме водата да заври. По време на нагряване вентилът трябва да е в затворено положение. 
Целият процес на сглобяване и резултатът са на видео.
Статия с това заглавие е публикувана в списание „Изобретател и новатор” № 7, 1967 г. В него се казваше, че ако парната машина не е била оставена в забрава, а е продължила да се подобрява, тогава днес тя би била извън конкуренцията.
Въпреки бързото развитие автомобилна индустрияи довеждайки двигателя с вътрешно горене (ICE) до очевидно съвършенство, темата за парната машина все още се появява отново и отново в различни публикации, опитвайки се да привлече общественото внимание. Какво причини това?
На първо място, въпреки сериозните недостатъци, парната машина има много значителни предимства, каквито няма друга известна на човечеството машина. Това е най-голямата простота на дизайна, надеждност, издръжливост, ниска цена, екологичност, безшумност, висока ефективности още много. Още великият Айнщайн е казал, че: „Съвършенството не е когато няма какво повече да се добави, а когато няма какво повече да се отнеме“. Всичко в парната машина е толкова функционално, че наистина няма какво да се отнеме от нея. Съвременен двигател с вътрешно горененапротив, той е толкова „натъпкан“ с многобройни допълнения и спомагателни механизмии инструменти, които изглежда няма какво повече да се добави.
Но всичко това са незначителни дреболии в сравнение с какво изпарения от трафикаса разрушителни за целия живот на нашата планета. Когато колите бяха лукс и не всеки можеше да си позволи да си купи, тогава все още имаше малко коли и те не можеха да причинят значителна вреда, нито на хората, нито на дивата природа. Днес ситуацията се промени. Колата отдавна е престанала да бъде лукс (въпреки че има много скъпи и ексклузивни модели) и наистина е необходими средствадвижение, доста достъпно за много хора със среден и дори не много среден доход. Това доведе до факта, че броят на автомобилите се увеличава всяка година все повече и повече, което означава вреда за всичко наоколо, от изгорели газове, нараства многократно. Това е особено забележимо в големите градове и на натоварените магистрали. Еколозите бият тревога, всички живи същества умират от изгорелите газове на огромна маса автомобили, сградите се унищожават, пътните настилки се влошават, а във въздуха висят облаци от токсична мъгла.
някои автомобилни компанииработят активно за решаването на този проблем и се опитват да създадат екологично чист чиста кола, или поне да намали вредата, причинена от изгорелите газове от двигателите с вътрешно горене. Всички тези опити обаче се оказват неефективни. Междувременно използването на парна машина модерни автомобили, в съвременната му интерпретация, би позволило пълното и за сравнително кратко време решаване на екологичния проблем.
Още през осемдесетте години на миналия век в един от броевете на списание „Технология на младежта“ беше публикувана статията „Отново пара“, в която също се обсъждаше перспективата за използване на парна машина в автомобилния транспорт. Тази статия спомена немски изобретател, който модифицира своя Volkswagen Beetle, за да включи парен двигател. 
Оказа се уникален автомобилс невероятно техническа характеристика. Вместо традиционен, обемист парен котел, изобретателят инсталира компактно устройство, подобно на дизайна автомобилен радиатор. Двигател на газФолксвагенът е преустроен, някои части са подсилени. За производството на пара се използват течности горивни инжектори. Запалването е извършено с помощта на подгревни свещи. Отне 5-7 минути, за да се загрее и да се постигне работно налягане на парата от 70 атмосфери. Мощността на двигателя беше 40 к.с., стана 240 к.с. Колата можеше да се движи толкова плавно, че беше невъзможно да се определи моментът, в който започна да се движи, или можеше да „бърза“ толкова рязко, че гумата на колелата да не издържа. Пълна напред, водачът може лесно да превключи лоста на парата докрай обратен. Професионален тестов шофьор на нови автомобили, след като е карал Volkswagen с парно задвижване, написа ентусиазиран преглед, в който твърди, че е дал характеристики на много автомобили; плавен ход, безшумен, въртящ момент и така нататък, но едва след като карах парна кола, наистина оцених тези качества.
Няма толкова много примери за създаване на домашно изработени парни коли от народни занаятчии, но дори и днес все още има привърженици на парна кола, която е уникална по своите свойства, и авторът на тази статия е един от тях. Какво ни привлича в позабравената парна машина? На първо място, неговата изключителна простота и надеждност. Един англичанин караше парна кола 40 години и през цялото това време никога не погледна в двигателя. Кой от модерни драйвериможе ли да се похвали със същото? Освен това, и това е много важно днес, парната машина може да работи с почти всяко, най-евтиното гориво и не вреди на околната среда, тъй като горивото гори в специална горивна камера, изгаря напълно и няма вредни отпадъци. Защо са вредни изгорелите газове от двигател с вътрешно горене заобикаляща среда? Тъй като горивото не изгаря напълно и заедно с газовете, остатъците от гориво се отделят във въздуха в разпръснато, аерозолно състояние. Тези мастни микрочастици масло се отлагат върху белите дробове на хората и всички живи същества, на пътна настилка, върху растенията. върху къщите и всичко наоколо, покривайки ги с плътен мазен филм, който унищожава всичко живо.
По едно време парните двигатели бяха изоставени в полза на двигателя с вътрешно горене, защото с всичките си недостатъци двигателят с вътрешно горене беше много по-компактен и това беше много важно и специално за автомобилния транспорт, тъй като парните локомотиви са били използвани дълго време железници, както и параходи. Всичко се дължеше на обемисти парни котли.
Съвременните технологии позволяват лесно да се премахнат предишните недостатъци на парната машина и да се създаде компактна, икономична, проста и надежден двигател, който може да замени сложен и скъп двигател с вътрешно горене. Например, напълно възможно е да замените бивш парен котел с компактен топлообменник, с размерите на автомобилен радиатор. Като гориво могат да се използват нискокачествени течни горива или газ. Всички знаем, че парните локомотиви издават доста силно „пухкане“ по време на движение, придружено от изпускане на облаци гореща пара. Този недостатък също може лесно да бъде отстранен. Полезно е отпадъчната пара да се насочи към загряване на водата в резервоарите за вода, което значително ще спести разход на гориво и в същото време ще изравни пулсацията на парата, осигурявайки по-равномерна струя, което значително ще намали шума.
