Zis - историята на автомобилната марка. ZIS - историята на автомобилната марка Предвоенни разновидности на автомобили ZIS

Струва си да припомним, че прототипът на тези легендарни автомобили беше американският камион Autocar, превърнат в него, от който произлиза тритонният камион, който се произвежда масово от края на 1933 г. Той веднага започва да навлиза във въоръжените сили на СССР и много скоро става едно от основните превозни средства на Червената работническо-селска армия (РККА).

През 1942 г., след евакуацията на завода, в Москва е възобновено производството на опростена и олекотена версия с условна маркировка (военен модел) без един фар и предни спирачки, чието оборудване се определя само от наличието на монтажни единици и части. Външно се отличаваше с ъглови крила и пилотска кабина с обшивка от дървени летви. През лятото на 1944 г. Уралският автомобилен завод на името на Сталин (UralZIS) стартира паралелно производство на този камион.

До началото на войната над 104 хиляди превозни средства ЗИС-5 са в експлоатация с Червената армия. По време на войната 102 000 от тях са сглобени в три завода, включително 67 000 в Москва.

Военни версии на камиони ЗИС-5

Повечето от превозните средства ZIS-5, които са служили в Червената армия, изобщо не са били адаптирани за военна служба, но са били оборудвани с подвижни пейки за транспортиране на 12-24 души персонал.

Обикновените тритонни танкове послужиха като основа за множество надстройки и леки оръжия, транспортираха различни товари и инженерно оборудване и служеха като артилерийски трактори. В специални случаи те бяха оборудвани със специални тела с големи странични кутии за инструменти, високи страни от пет дъски и металорежещи машини или купол за зенитна картечница.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В германската армия пленените тритонни танкове бяха оборудвани със собствени каросерии с високи страни, поставени на железопътна линия и използвани за теглене на тежки оръдия и ремаркета.

Радио оборудване

В прости дървени каросерии или екранирани микробуси няколко вида мощно радио оборудване бяха монтирани на шасито ZIS-5. Сред тях имаше особено точен приемо-предавател ПЛЪХГенерален щаб и военни RAFс комуникационен обхват до 1000 километра.

В условията на масирани бомбардировки от първите дни на войната всички усилия на конструкторите бяха хвърлени в ревизията на старите и създаването на нови строго секретни радарни станции от семейството РУС-2"Редут" на два камиона. Първият разполагаше с контролна зала с въртяща се антена, а вторият - с бензиново-електрически агрегат.

Автосервизи

На ZIS-5, в допълнение към листовките тип А, те инсталираха автосервиз, създаден специално за него. PM-5-6- муха тип B. Работното му оборудване беше поставено в опростени тела със сгъваеми странични стени, а запасът от материали и аксесоари се съхраняваше в козирката над кабината.

През първите години на войната този обхват значително се разширява благодарение на специализирани работилници, разположени в ями тип B. На бронята на такива машини често се монтира подвижен кран с ръчно управление, а мощността на техните електрически генератори достига 30 киловата.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Автомобили за обслужване на гориво

Появата на тритонния резервоар направи възможно преминаването към по-тежки военни съоръжения за зареждане със стоманени резервоари за доставка и разпределение на различни видове течности. На най-простите танкери се използват ръчни или механични помпи, а пълненето и изпразването на резервоарите се извършва чрез гравитация.

По-напредналите машини бяха оборудвани със собствени помпи, задвижвани от трансмисията на автомобила. Основата на тази гама беше танкер на летище BZ-39с вместимост 2500 литра със средно разположена зъбна помпа. Той беше оборудван със задно отделение за управление, разпределителни ръкави, кутии за смазочни материали и задължителна верига за заземяване под рамката на шасито.

Подобрен вариант БЗ-39Мсе различава от правилното разположение на помпата и отворен контролен блок. На опростен модел БЗ-39М-1военно време нямаше кабина за управление и отделения за маркучи.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В разгара на войната се появи танкер BZ-43, на който, поради опростяването на агрегатите и използването на леки материали, капацитетът се увеличи до 3200 литра. Ръкавите бяха окачени точно на резервоара, по протежение на който имаше платформи за ръчна помпа и кутии за масла и смазочни материали.

Предвоенен летищен танкер ВМЗ-40беше унифициран с модела VMZ-34 на шасито ZIS-6, но имаше по-мощна маслена помпа. По време на войната той е заменен от олекотена версия ВМЗ-43. Отоплителният котел с два резервоара за вода и нафта работеше на дърва или дървени клинове, а продуктите от горенето се изхвърляха през сгъваем комин.

Летищно и балонно оборудване

В областта на летищните превозни средства ZIS-5 послужи като основа за каросерии на микробуси, оборудвани със станции за зареждане с гориво за бордови системи на самолети. Първата от тях беше авиационна компресорна станция AKS-2 със спомагателен двигател с мощност 40 конски сили, който осигуряваше работно налягане от 150 атмосфери. За презареждане на балоните е използвана кислородна станция AK-05, която произвежда чист кислород от атмосферния въздух, като го компресира силно и го разпределя в цилиндри. В края на войната вариантът AKS-05A се появява в ново тяло с подобрена изолация.

Инженерни превозни средства

Най-простите превозни средства на инженерните войски бяха различни снегорини за почистване на военни комуникационни линии и летища. Инженерно-строителните и железопътните войски използваха самосвали ZIS-05 с товароносимост около три тона с изцяло метални задни каросерии.

В мирни и военни години се формира цяла гама автомобилни електроцентрали АЕЦза осветление на военни територии и храна на армейски потребители. Те бяха поставени на товарни платформи или в специални микробуси и структурно се различаваха един от друг по мощността на електрическите генератори (12–35 киловата). Мощни електроцентрали, способни да се движат по релси, обслужвани в железопътните войски.

Рядка инженерна техника включва филтърна станция за естествено пречистване и дезинфекция на вода с помощта на специални реактиви. За един час работа той произвежда 5000 литра чиста вода.

Инженерните войски включват също сондажни платформи AVB-100 за копаене на окопи и укрития, както и компресорна станция SKS-36 за подаване на сгъстен въздух към пневматични работни органи и механизми. Плаващите понтонни паркове за форсиране на водни бариери, достойни за специална статия, представляват специална категория инженерни превозни средства.

Превозни средства за химическо обслужване

С началото на серийното производство на ZIS-5 на негова основа бяха сглобени тестови проби от химически машини с различен дизайн и предназначение. Те включват автодегазатори за избелване AHIза почистване на терена, машини ADMза обработка на военна техника, мобилни дегазатори с горещ въздух AGVза термично почистване на оборудване.

В края на 30-те години на миналия век станциите за автоматично зареждане са тествани и препоръчани за производство. ARSза почистване на обекти от токсични вещества и лаборатория за химическо разузнаване. Най-"ужасното" в този списък беше химическа машина BHM-1, оборудван с резервоар с отровни съединения и помпа за пръскането им на земята. За щастие по време на войната цялото това оборудване не беше полезно.

Картечни тритонни оръдия

От 1934 г. тритонните танкове служат като основа за различни противовъздушни системи за защита на военни колони и големи обекти от въздушно нападение. В телата им, на специални постаменти, зенитни машини или кули, са монтирани картечници Максим, четворна система 4М, тежки картечници ДШК и автоматично зенитно оръдие с височина на попадение около седем километра. Повечето от тези машини са унищожени в началния период на войната.

Огромните загуби и недостигът на бронирани превозни средства на първия етап от войната доведоха до създаването на собствени бронирани корпуси на ZIS-5. Най-известните са полубронирани камиони с бронирана кабина и товарна платформа с 45-мм противотанково оръдие, сглобени през лятото на 1941 г. в завода в Ижора за армията на милицията.

Санитарни и обслужващи автобуси

В разгара на войната, на обикновен камион ZIS-5, Московският автомобилен завод събра над петстотин най-прости медицински превозни средства с многофункционални дървени каросерии, оборудвани с четири висящи носилки и надлъжни седалки за лежащи и седнали ранени.

В противен случай кратък набор от линейки беше намален до три чисто цивилни градски автобуса на удължено шаси ZIS-5, които в Червената армия, без никакви промени, бяха адаптирани за изпълнение на голямо разнообразие от военни задачи.

Автобусът е използван както за транспортиране на персонал и настаняване на щаба, така и за транспортиране на 10-12 ранени до големи болнични центрове. През 1936 г. в него е оборудвана първата полева операционна зала с работно помещение в преносима палатка, а в кавалерийските части влизат ветеринарни автомобили с лебедка за влачене на болни коне.

По време на война в кабината на ЗИС-8 бяха разположени и звукови радиопредавателни станции, работилници, филтриращи станции и фотолаборатории за обработка и дешифриране на въздушни снимки.

автобус ЗИС-16служи в големи военни формирования за транспортиране на персонал, а санитарната му версия с матирано стъкло може да достави до десет лежащи ранени и 12 леко ранени на надлъжни седалки или сгъваеми пейки.

Най-просторните бяха триосните автобуси за линейка, преустроени през есента на 1941 г. от ленинградските пътнически превозни средства AL-2 с колело 6x2. Те бяха оборудвани с двуетажни носилки, седалки за 56 пациенти и бяха използвани за евакуация на жителите на обсадения Ленинград по ледения път на живота.

Прехвърляне на ранени и евакуирани от автобуси на влак за линейка (кадър от филм)

Специални версии ZIS-5

Специалните версии на тритонни танкове означаваха експериментални и малки варианти с дълга база, които бяха доставени на Червената армия в ограничени количества. Първото беше шасито ЗИС-11с оборудването на огневи линии PMZ-1, които са служили в големи военни формирования и в части за противовъздушна отбрана.

Най-големият успех беше придружен от автомобилно шаси ЗИС-12. Основната му характеристика беше нискостранно дървено тяло с ниши на колелата, което направи възможно значително намаляване на височината на товарене. През втората половина на 30-те години се произвежда паралелно ЗИС-14с увеличен просвет поради инсталирането на по-големи колела от автобуса ZIS-16 и стоманени усилватели на товарната платформа.

В Червената армия тези машини се използват за транспортиране на едрогабаритно оборудване, специални микробуси и инсталиране на двойни 25-мм зенитни оръдия, способни да удрят вражески самолети на височина до два километра.

Тези шасита са превозвали и камиони с ниска рама с мощни електрически дъгови противовъздушни прожектори и звукови пикапи, които са били широко използвани по време на войната. С помощта на няколко такива прожектора в небето бяха създадени светлинни прожекторни полета, които осигуриха работата на противовъздушната артилерия и нощните операции на съветските изтребители.

В заглавната снимка - типична работилница PM-5-6 в работно състояние на шаси във военен стил ZIS-5

Статията използва само автентични илюстрации

Разбира се, мнозина са чували за известните "три тона" от военните трудни времена, бойни колесници на фронтовите пътища и работни коне отзад. Но вероятно не всеки знае, че производството на такива машини е продължило повече от три десетилетия и е приключило едва в годината на 20-годишнината от Великата победа. И още повече, не всеки знае техническите нюанси на дизайна на машините от онази далечна епоха.

Гамата от камиони, автобуси, трактори и специални превозни средства, създадени с помощта на двигатели, трансмисии на кабината и части на оперението от ZIS-5, достига петдесет разновидности. В тази статия ще разгледаме само някои от автомобилите, които са оставили снимки и кинохроники за историята.

При подготовката на този материал са използвани редица книги, издадени през 1932-1958 г., чийто списък е даден в края. Освен това използвахме само архивни черно-бели снимки от онези години. Интернет братството, предлагащо „забавни снимки” от наши дни, не се замисля, а явно просто не знае, че в повечето случаи те не отговарят на историческата действителност.

Колите понякога са боядисани в цветова палитра, която не е била и не е могла да бъде преди 60-80 години. На предвоенни копия можете да видите колела от GAZ-51-53-3307, след това навсякъде. Същите тези машини могат да носят и следвоенни тела. На машини, доставени като UralZIS-355, може да има кабини, тапицирани с метал "в кръг". И накрая, на много автомобили ZIS-5V и UralZIS-5M бяха монтирани странични светлини на техните „прави“ крила във военен стил, които заводите никога не са инсталирали.

Предшествениците на камиона ZIS-5 бяха AMO-2, (1931 г. нататък) и AMO-3, (1932 г. нататък), чийто прототип бяха задграничните "автомобили". Камионите AMO не се различаваха значително един от друг. Тяхната фундаментална разлика беше, че "двойката" имаше част от американските компоненти, а "тройката" (или "Новата AMO") беше сглобена изцяло от съветски, въпреки че в някои случаи лицензирани части и възли.

Тъй като ZIS-5 наследи не само външния вид на своите предшественици, но и редица техни дизайнерски характеристики, изглежда, че би било просто несправедливо да не си спомняме техническите решения, предавани „по наследство“. Този ЗИС не се е появил сам, от нищото.

Превозните средства AMO с товароносимост 2,5 тона са оборудвани с шестцилиндрови, редови карбураторни двигатели с по-нисък клапан с работен обем 4,88 литра (размер на цилиндъра 95x114 mm), степен на компресия 4,7 единици и мощност от 60 к.с.

Предаването на тези автомобили включваше:

• 2-дисков съединител, проектиран от Лонг, използван на всички автомобили ZIS и UralZIS до 1965 г. Ако съединителите ZIS се различават от AMO единиците по размера на дисковете или силите на натискащите пружини, тогава това не е от основно значение;

• Скоростна кутия 4-степенна, тип Brown-Loip, с единична отливка на корпуси и зъбни колела, с предавателни числа 5,35; 2,84; 1,47; 1,00; задник ход 6.25. Същите скоростни кутии, но с различни предавки (виж по-долу), се използват на всички автомобили ZIS и UralZIS до 1965 г. Тяхната характеристика беше липсата на синхронизатори, така че те трябваше да превключват предавките с двойно освобождаване на съединителя, а алгоритъмът за превключване на предавките беше същият като този на всички съветски "тревни площи";

• Задни мостове с двустепенно крайно задвижване, (конусни и цилиндрични двойки зъбни колела), с общо предавателно отношение 6,41, напълно балансирани полуоси и отделни главини на двойни ролкови лагери. Мостове със същото предавателно отношение на скоростната кутия се използват до първата половина на 50-те години, включително до машината UralZIS-5M.

Задни мостове с подобен дизайн по-късно бяха използвани на всички камиони ZIL "магистрала", до поражението на автомобилната фабрика през "нулевите" години. И ако читателите знаят структурата на същия мост, тогава в чертежа на същия AMO блок те няма да намерят нищо фундаментално ново за себе си.

Предни мостове от AMO, с "дълбока" греда, се използват до 1957 г. до модела "355V" включително.

Кормилни механизми от AMO, като "червяк - манивела с пръст", моделиран на американския волан Ros-Gear, с скоростна кутия 15.9, също бяха прехвърлени на камиони ZIS.

Но какво е 15,9 за камион с тегло под 6 тона? Първата следвоенна "Победа" (1,85 тона) имаше скоростни кутии 16,6, а от 1950 г., по искане на работниците, те получиха нова скоростна кутия, 18,2. Спомнете си, че те имаха скоростни кутии от 20,5, а автомобили ZIS-150 - скоростни кутии от 23,5 единици. Независимо от това, кормилните механизми от AMO се използват без промени до средата на 50-те години, до и включително модела UralZIS-5M.

Спирачните системи на камионите AMO бяха комбинирани. Задвижването на задните механизми беше механично, пръти, а към предните колела - хидравлично, действащо от един педал със задната "механика". Но тъй като предното хидравлично задвижване не направи времето, то беше изоставено на ZIS-5.

Но дизайнът на задното задвижване от AMO, заедно с механизмите, се използва до 1947 г. Особеността беше, че всеки механизъм на колелото имаше два чифта спирачни накладки, разположени взаимно на кръст. Едната двойка се задвижваше само от работещия педал, а другата - само от "ръчната спирачка"

Главният герой на тази история се появява през 1933 г. Външно се различаваше от AMO само по това, че нямаше двуетажен хромиран преден буфер. Броните, както сега „куестове“ вместо празници, тогава все още не бяха измислени.

При подготовката за производството му дизайнерите, ръководени от Евгений Иванович Важински, обърнаха основно внимание на подобряването на сцеплението на машината, което в ерата на отсъствието на пътища и съществуването, като цяло, на направления, ( в израза, приписван на генерал Гудериан), беше от решаващо значение. Между другото, в док. във филма "Автомобили в униформа" (студио "Криле на Русия", 2009 г.) недвусмислено се посочва, че германците доброволно са използвали заловените за тях ЗИС. Публиката видя хрониката за това как ZIS-5, предвоенна емисия с „кръгли“ крила, заобиколи Opel Blitz и MAN, безпомощно стърчащи в руската кал.

Автомобилни двигатели ЗИС-5

За да изключим слуховете относно приемствеността на двигателите AMO и ZIS, ще дадем интерпретация от книгата от 1936 г.

Към горното трябва да се добави, че за експортни версии на автомобили (още през 30-те години имаше доставки за Турция, Индия и Иран), двигателите ZIS-5A се произвеждат с коефициент на компресия 5,3 и мощност 77 к.с.

Е, читателите, разбира се, знаят, че споменатите размери на цилиндрово-буталната група са запазили двигателите на камионите ZIS-150 и автобусите ZIS-155 и ZIL (LiAZ) -158.

Появата на силовия агрегат на машините ZIS (AMO) е представена по-долу.

На двигателите ZIS-5 са използвани зъбни задвижвания на водната помпа и генератора. От задвижващия вал на водната помпа, ролката на прекъсвача - разпределителят на системата за запалване, също получи въртене. А ремъчното задвижване имаше само вентилатор за охлаждане. Обръщаме внимание на това разположение на приставките на двигателя, тъй като по време на последната, следвоенна модернизация на автомобила, той беше изоставен.

Система за смазване на двигателя

Читателят, разбира се, разбра, че илюстрациите на захранващия блок в две проекции са дадени от различни книги. Цифровите бележки под линия - коментари, в първоизточника са дадени в текста. Но не мисля, че са необходими тук.

На тези предвоенни двигатели все още не са използвани тънкостенни сменяеми лагерни черупки на коляновия вал. Леглата на лагерите бяха запълнени с бабит и обработени на място, за да съответстват на диаметрите на шийките на конкретен вал.

Как се контролира налягането на маслото е най-добре да се цитира дословно:

В системата за смазване на предвоенните автомобили ZIS се използва единичен, пълнопоточен (!) Маслен филтър с пакет от филцови пръстени.Той беше напълно разглобен, отделните пръстени бяха измити с бензин, продухани със сгъстен въздух и следователно не изисква смяна при всяка смяна на маслото. Цялото пречистено масло беше напълно подадено за смазване на частите и едва след това се отцеди в картера.

Ако това изглежда невероятно за читателите - дори следвоенните двигатели през 50-те години не са имали такава филтрация на пълен поток, предлагаме ви да погледнете диаграмата на този филтър и циркулацията на маслото през него (фигура вдясно).

Показана е циркулацията на маслото при загрял двигател. През канал 8, от помпата, маслото преминава през филтърния пакет, откъдето има само един изход, през канал 6 - в главния маслопровод. Q.E.D. Долният канал 9, със собствен клапан 3, е дренажен канал за предотвратяване на свръхналягане върху студено гъсто масло. А горният клапан 7 е байпасен, за да се избегне "маслен глад" на двигателя при замръзнал или замърсен филтър.

Система за захранване на двигателя

Енергийната система включва 60-литров резервоар за газ (под седалката на водача, той осигурява само 200 км пробег) и карбуратори с "възходящ" поток на сместа, само поради вакуум в цилиндрите. Карбураторите на Московския завод за автомобилни фитинги (по-късно Московския завод за карбуратори, МКЗ), МААЗ-3 и МААЗ-5, са проектирани по модела на американските Zeniths, но са по-прости и технологично напреднали за нашите производствени условия.

Карбураторите имаха "сухи" въздухоочистители (по тогавашната терминология), които за първи път бяха свързани към тях в едно цяло. Но по-късно въздушните филтри бяха изведени възможно най-високо в двигателното отделение, свързани с карбуратори с помощта на преходни силфони.Горивото се доставяше от диафрагмени горивни помпи, които се извършваха в един комплект с филтри - резервоари за утаяване.

Системи за охлаждане на двигателя - отворен тип, без херметизирани капачки на радиатори, термостати и щори. Температурният им режим не беше контролиран по никакъв начин, но поради липсата на херметизирани тапи, повишеното изпарение от гърлото на радиатора беше ясно видимо и предварително. Естествено, следователно беше необходимо да се проверява и допълва вода по-често, отколкото антифриз със запечатани системи.

Моторите имаха два допълнителни лоста за управление на кормилната колона, под "волана". Един от тези лостове осигуряваше "постоянна газ" - ръчно управление на дросела на карбуратора, за което бяха използвани гъвкави кабели на следвоенните автомобили ZIS - ZIL и GAZ. Друг лост регулира времето за запалване, тъй като стандартните прекъсвачи-разпределители тип IGC все още нямат автоматичен регулатор на вакуума. Но двигателите с ниско съотношение на компресия прощаваха възможните грешки при такива настройки, „отплащайки“ само с изгаряне на гориво и влошаване на динамиката на автомобилите. Историята не ни е оставила информация за чести или сериозни повреди поради това.

В списъка с литература не се споменава нито веднъж изданието, към което се позоваваме. Това е книга на М.М. Орлов "Моторни камиони", (ОНТИ, 1936 г.). Очевидно само от този източник днес можем да научим, че е планирано да се инсталират дизелови двигатели на превозните средства AMO-3 и ZIS-5. Произведени, тествани и готови за масово производство са двигателят NATI 1-60 с мощност 60 конски сили и силовият агрегат M-12 с мощност 70 конски сили. Но очевидният проблем беше, че по това време нямаше доказани устройства за по-лесно стартиране на дизелови двигатели през зимата, което беше неприемливо за обещаващи масови камиони, дори и в нашите зимни условия. Неслучайно дори сънародниците на Дизел, повече от половината от Втората световна война, се бият в бронирани машини с бензинови двигатели.

А карбураторните силови агрегати AMO и ZIS, заедно с техните скоростни кутии, намериха своето приложение в предвоенни и първите следвоенни локомотиви и мотриси.

И така, моторен локомотив на завода в Калуга NKPS, със силов агрегат от AMO-3 и двете задвижващи оси на най-високата предавка на контролно-пропускателния пункт, може да премести влак с тегло до 85 тона (2-3 двуосни “ heat-bush” автомобили, в зависимост от натоварването им), със скорост 40-45 км/ч. И на първа предавка теглото на влака върху хоризонтален участък от коловоза може да достигне 260 тона - 6-8 такива вагона.

До 1936 г. са направени повече от хиляда такива железопътни машини.

И тъй като вече засегнахме железопътната тема, можем да си припомним още един факт от нашата история. От книгата - колекцията "Ешелон по ешелон", под редакцията на генерал-лейтенант от техническата служба А.С. Клемина, (Военно издателство на Министерството на отбраната на СССР, Москва, 1981 г.), научаваме инцидент, който се случи по време на боевете в Украйна.

За съжаление, историята не ни е запазила фотографски доказателства за изобретателността на руския войник от онези години. Но кой знае, може би този случай, безпрецедентен в историята на вътрешния транспорт, не беше забравен след Победата. И той тласна съветските машиностроители и транспортни работници да създават и експлоатират автомобили на комбиниран (железопътен) коловоз. Машини, несъмнено универсални, по-голямата част от които, разбира се, бяха камиони.

Трансмисия на автомобил ЗИС-5

Както вече споменахме, съединителите на машините AMO и ZIS нямаха фундаментални разлики - двудискови, с механично задвижване. Блокът на педала на съединителя и спирачката беше прикрепен към корпуса на съединителя и когато модулът беше свален, той беше свален заедно с него.

Скоростни кутии на машини ZIS-5 и техните допълнителни модификации - модернизации, получиха други предавателни числа: 1 - 6,60; 2 - 3,74; 3 -1,84; 4 - 1.00; З.Х. - 7,63. И вече с такива предавки те бяха използвани на всички следващи модели на семейството, до края на производството му през октомври 1965 г.

На превозните средства ZIS-5 и техните модификации са използвани карданни предавки с шарнири тип Garden-Spicer, които се използват и на камиони AMO. Но за разлика от последния, дизайнерите изоставиха междинните меки съединители, оставяйки само две универсални шарнири с кръстове на плъзгащи лагери.

И задните оси от AMO, на предвоенните автомобили ZIS-5, не са претърпели никакви промени.

Шаси ЗИС-5

Окачване на автомобили AMO и ZIS на надлъжни пружини. Пружините бяха закрепени на резбовани пръсти и обеци. Пружинните пакети нямаха централни съединителни болтове и за да се избегне надлъжно изместване на листовете един спрямо друг, имаше специални вдлъбнатини и издатини за взаимно фиксиране на съседни листове.

Предните 11-листови пружини бяха сдвоени с амортисьори с механична връзка. Фрикционните възли на такива амортисьори бяха сглобени от пакети от стоманени еластични многолистови "звезди", поради силите на триене, между които вибрациите в окачванията бяха заглушени. Задното окачване използва 10-листови основни пружинни пакети и 7-листови "окачвания". Нямаше задни амортисьори.

Колелата "два коня" имаха размер на гумата 34x7 инча. Според предвоенните стандарти за размер на гумите това означаваше: 34 инча е външният диаметър на гумата на бягащата пътека и 7 инча е ширината на рафта на джантата за монтиране на гумата. Гумите се считаха за високо налягане (над 5 atm) и те трябваше да бъдат напомпани със специален обикновен компресор, инсталиран на трансмисията.

Механизми за управление ZIS-5

За кормилното управление на предвоенните превозни средства, с класически надлъжни и напречни пръти, няма какво да се добави към казаното по-рано. И трябва да обърнете известно внимание на спирачното механично задвижване ZIS-5

На фигурата виждаме две независими двойки пръти към механизмите на задните колела - потвърждение на дадената по-рано информация за отделни задвижвания за работна и ръчна спирачка. А гъвкавите кабели за задвижване на предните механизми ясно показват, че предните колела при спиране са започнали да действат по-късно от задните двойни наклони. За предното предаване трябва да има голям луфт - хлабина, за да се избегне самоспиране на колелата при завой.

Ефективността на спиране на предните колела обаче, при равни други условия, трябваше да бъде по-висока от тази на задните колела. Площта на спирачните накладки за задните колела е по-малка, а натоварването на задната ос винаги е по-високо. Следователно, в необходимите случаи, за да намали спирачния път, водачът също трябваше да използва "ръчната спирачка".

Що се отнася до спекулациите, че при механично задвижване на спирачките педалът винаги е по-тежък и „по-твърд“, тогава нека те останат спекулации. Течността, включително спирачната течност, е несвиваема и при липса на въздушни "мехурчета" в хидравличната система няма да има усещане за лек и мек педал - ако някой от читателите е карал ГАЗ-51 или, знае това от първа ръка. Всичко в крайна сметка се определя не от течността или кабелите - пръти, а от дължините на силата на предаване на педалите и междинните лостове.

Устройството и принципа на работа на много сложен механизъм за разширяване на предните колела, няма да коментираме подробно. Отбелязваме само, че в този съветски дизайн всъщност всичко беше направено за серво ефекта - допълнителен симетричен "натиск" на двете подложки към барабана. При спиране едната накладка, поради силата на триене върху барабана, увеличи силата на натискане на другата накладка върху барабана. Тази способност на механизма работеше еднакво добре както в предната, така и в обратната посока на машината.

Електрообзавеждане ЗИС-5

Електрическото оборудване на машините ZIS-5 и техните разновидности си струва да се разгледа по-подробно. За много от типичните технически решения от онази епоха настоящите читатели може да научат за първи път.

Материалът ще представи и няколко опции за електрически вериги на автомобили ZIS. Те също са еволюирали по същия начин като външните разлики на камионите, приспособленията към техните двигатели, промените в трансмисията или спирачките. Следователно за редица читатели подобни промени също могат да бъдат безразлични.

Електрическото оборудване на ЗИС-5 с напрежение 6 волта имаше полярност „плюс към земя“ и батерии с капацитет 112 амперчаса. инерционен стартер, MAF-4007, нямаше принудително механично активиране на задвижването. Както подсказва името, предавката е била включена и изхвърлена назад само от инерционните сили.

Тип генератор GBF-4600, с мощност 80 вата, имаше ток на отката до 13 ампера. Нямаше автоматични регулатори на напрежението и следователно връщането се регулираше от трета четка, която водачът, ако е необходимо, пренареждаше по свое усмотрение. как? Така че при средни и високи обороти амперметърът винаги показва тока на зареждане.

На двигателите на тези машини бяха инсталирани две различни версии на системи за запалване: едната беше класическа батерия, с бобина и разпределител на запалването, другата беше от магнето, автономен генератор на токови импулси с високо напрежение, който също имаше разпределителен блок за проводници към свещи.

При ниско (4,6) съотношение на компресия, стартирането на двигателя с помощта на „крив стартер“ - стартова дръжка - създава проблеми. А кола с магнитно запалване би могла да работи и без акумулатор.

Сега не знаем колко надеждно са работили магнитите в сравнение с комплектите „макара-разпределител“, но те все още не са получили широко разпространение. Може би защото моментът на запалване не можеше да се регулира дори с ръчни лостове и поради това колите имаха по-лоша динамика на ускорение.

По отношение на акумулаторните системи за запалване, прекъсвачи-разпределители от типа IGC-4221, имаше автоматични контролери за центробежно изпреварване, а ръчното управление на изпреварването беше само спомагателно.

Можем да предложим на читателите два вида електрически вериги от ZIS-5, с батерийно запалване и от магнето. Всеки читател ще забележи, че на различни вериги - общите ключове също са различни. Не може да бъде другояче: системата за магнитно запалване е отделна и няма нищо общо с други вериги на общата електрическа верига.

Във всяка от диаграмите читателите, запознати с автомобилното окабеляване, ще видят, че запалването е включено от същия ключ като светлините на автомобила.

Професионалните крадци на автомобили тогава още не са били родени, дисциплината и отношението към доброто на хората сред съветските хора бяха сто пъти по-високи от сега и следователно нямаше нужда от „ключалки за запалване“ с ключове. Между другото, въпреки че на камионите ZIS-150 веднага се появиха ключалки за запалване, на автобуси ZIS-155 и дори ZIL (LiAZ) -158, произведени преди 1970 г., те нямаха ключалки с ключове, не само електрическо оборудване, но дори врати на кабината! Всичко беше решено от превключвателите за запалване, бутоните на стартера и ... съвестта на съветския народ.

И така, в положение "нула" на превключвателя всичко беше изключено.В първото положение беше включено само запалването (а стартерът беше включен с отделен бутон), така че можеше да се кара през деня . Ако не за едно „но“: в същото време нито „стоп“ - сигнал, нито звуков сигнал работят. Във втората позиция на превключвателя работеха не само сигналите, но и задната светлина и „малките“ фарове.

Как да не си спомняш позицията на сегашния Правилник - и да караш на светло през деня! Но малките фарове, според концепциите от онова време, са само странични крушки, които при липса на странични светлини бяха разположени във фаровете.

В предвоенните камиони и автобуси ZIS са използвани два вида фарове. Отначало, дори от камионите AMO, ZIS-5 и неговите разновидности бяха прехвърлени на фарове от "тип Ford", (според тълкуването от книга 2), с плоски стъкла.

Тези устройства имаха две отделни крушки - страничен маркер, 3 sv. (3 вата) и едножилна централна, с мощност 21 St. Нямаше разделение на "близка" и "далечна" светлина, а реалното нощно осветление на пътя имаше само един режим ("голяма" светлина). Тези фарове бяха взаимозаменяеми с фаровете на автомобили GAZ-A и.

Но нека припомним, че силата на светлината в 21 Св. , (21 вт.) имаше „къса“ светлина от камионите ЗИС-150 и ГАЗ-51, чиито лъчи също бяха насочени надолу. А в ZIS-5 единствената нишка на лампата беше разположена във фокуса на устройството и следователно фаровете дори с такава мощност светеха по-далеч от късите светлини на следвоенните превозни средства.

Към края на 30-те години се появяват домашни фарове, като 50-00-A, със сферични стъкла. Тези фарове имат централна лампа с двойна нажежаема жичка с мощност (21 + 3 светлина), която осигурява режим на "малка" или "голяма" светлина. И както можете да видите на фигурата, нишките на една и съща лампа се захранват през различни кабелни входове в корпуса на фара.

Всички съветски предвоенни камиони имаха само една унифицирана задна лява лампа тип 30-00, създадена по американски модел. Според стандарта от онова време участъкът „стоп“ е сигнален, с крушка от 15 ст. затворен с жълто стъкло, а светлинната секция с лампа 3ст. - стъкло "Рубин", (според терминологията от онова време). Ето защо на рисунката от книгата от 1936 г. тези очила са обозначени с различни нюанси. Това бяха истински очила, а не пластмасови "дифузьори", каквито са сега.

Според някои доклади, заедно с фаровете 50-00-A, нови задни светлини са дошли до последните предвоенни камиони, обединени със светлините на лекия автомобил GAZ-M1. Тези устройства имаха обща централна лампа с двойна нажежаема жичка (размер + сигнал „стоп“), общо кръгло стъкло „Ruby“ с рамка, симетрично разположение на винтовете за тяхното закрепване и долно странично стъкло за осветяване на номера.

Имаме основание да считаме подобна информация за техническа грешка в публикацията. Но ако на някакъв ретро парад читателят види точно такъв фенер на ZIS-5, той все пак ще бъде по-правилен от фенера FP-101B с пластмасов капак - дифузьор от ерата на ZIL-130.

Кабина и каросерия ЗИС-5

На предвоенните камиони ZIS кабините имаха дървена рамка, но отвън бяха обшити с ламарина „в кръг“. Лостовете - педалите имаха стандартно предназначение, а арматурното табло включваше само две позиции - устройство за контрол на налягането на маслото ("контролер" или циферблат) и скоростомер "намотка", където движещата се намотка - ролката се въртеше спрямо фиксираният риск - стрелка, отпечатана в центъра на стъкленото устройство. Освен това амперметърът беше разположен отделно.

Нямаше електрически индикатор за нивото на горивото, подаването на бензин се проверяваше с линийка - сонда, за щастие резервоарът беше точно там - в кабината, под седалката. Точно както по-късно беше направено на ГАЗ-51 - 53. Кабината има повдигащо се предно стъкло с единична вакуумна чистачка от страната на водача.

Преди войната камионите ZIS-5 са произведени 532,3 хиляди екземпляра, от които около 102 хиляди към 22.06.41 г. са били в армията. И при мобилизацията дойде, разбира се, много повече. Неслучайно даваме само ориентировъчни цифри за общата издадена сума - точността на плюс или минус едно копие едва ли интересува някого сега. А в "конкретните" цифри, не по наша вина, може да има неточности.

Предвоенни разновидности на автомобили ZIS

Камионът от модела от 1934 г. условно може да се счита за високопроходим автомобил. За втория заден мост служи за увеличаване на товароносимостта до 4 тона само по магистралата. А за офроуд беше предписано ограничение на натоварването до 2,5 тона, какъвто беше случаят с задвижването на всички колела ZIS-32, който се появи по-късно (виж по-долу). И тогава третата ос служи не само за увеличаване на съотношението на тягата към теглото на машината, но и за намаляване на аксиалното натоварване върху влажна почва.

Между другото, триос, със същото оформление на трансмисията - без предна задвижваща ос, но с демултипликатор и с „универсален“ протектор на гума, в никакъв случай не се смяташе за обикновен, „магистрален“ камион. И в сравнителни офроуд тестове, той остави Ural-ZIS-355M, който показа феноменална проходимост и сцепление върху кал, (виж по-долу) далеч зад себе си. Но обратно към 30-те години.

Колата беше с двигател и скоростна кутия от ЗИС-5. Новост беше допълнителна скоростна кутия с демултипликатор (1.-1.54, 2.-1.00).

Основните предавки на задвижващите мостове бяха "двуетажни", червячен тип, с отношение 7,4. И като се вземат предвид всички по-рано дадени данни за трансмисиите на автомобили, лесно е да се изчисли, че при първа предавка в скоростната кутия и понижаване в допълнителна кутия, ZIS-6 надвишава обичайните три тона с почти 80% в по отношение на съотношението тяга към тегло.

Тази триосна ос имаше един общ задвижващ вал за двете оси, дискова спирачка за паркиране на централната трансмисия и вакуумен усилвател в механичното задвижване на работните спирачки. А задните оси имаха двойно пружинно окачване, като триосната "тревата".

Триколесните превозни средства, със заявление за званието превозно средство с висока проходимост, в предвоенния период получиха опростеното наименование "превозно средство за всички терени". Триосната версия на горковския камион ГАЗ-ААА обаче през войната със злоба се наричаше "вездесъщият".

Това не е изненадващо - двигателят GAZ с мощност 40 конски сили далеч не винаги можеше да „извади“ колата от калта при включена преди това предавка. Е, превключването на скоростите с двойно освобождаване на съединителя и почти винаги с пълно спиране на колата, за по-нататъшно движение, понякога ставаше фатално. Не знаем триосен ЗИС с неговия по-висок въртящ момент двигател да е получил такова „почетно звание“.

Според информация, пусната по едно време от местния автомобилен историк L.M. Шугуров, (сега починал), двигателите на всички автомобили ЗИС-6 имаха запалване само от магнето. Трудно е да не се съглася с това - колите за армията трябва, ако е възможно, да се справят без батерии. Въпреки това, поради редица причини, няма да потвърдим това.

Произведени са малко над 21 хиляди броя машини ЗИС-6. Колко оригинални образци са оцелели до днес, след четири години офроуд от първа линия, никой няма да каже, очевидно вече. Но, например, колата ZIS-6 от игралната колона на филмовото студио Mosfilm има задна талига изцяло от ZIL-157. И следователно не е факт, че тя някога е била ZIS - шестата.

Автобуси ЗИС-8, ЗИС-16 и ЗИС-16С

Автобусите не са част от темата на списанието. Ето защо тук те ще се разглеждат само като разновидности на шасито на базовия камион ЗИС-5, тъй като те нямат свои специфични характеристики - носещи или полуносещи каросерии, кабина, средно или задно разположение на двигателя.

И на първо място, трябва да се каже, че предвоенните автобуси ZIS имаха собствено шаси. Не е имало универсално шаси за камиони с дълга база, автобуси или пожарни коли, както понякога се опитват да си представят други читатели или други автори „търкат“ на другите, не е съществувало.

Шасито на автобуса ZIS-8 (1934 г.) в сравнение с ZIS-5 има по-дълга база (4420 mm срещу 3810 mm). Това изисква както допълнителен вал, така и междинна опора в задвижващата линия. Използвани са и по-меки задни ресори - основните пакети от 9 (срещу 10) листа, а пружините - по 6 листа, вместо 7-листови пакети. Инсталиран е резервоар за газ с увеличен капацитет, 110 литра вместо 60. Резервът на мощност се увеличава до 360 км.

Но основната разлика беше в електрическото оборудване. Автобусите ZIS имаха 12-волтови източници и потребители на ток. Това се обяснява с недостатъчната мощност на 6-волтовите "товарни" генератори за захранване на повече лампи за вътрешно осветление и маршрутни светлини.

А как да си обясня различната полярност - за автобусите - "минус към маса", въпросът разбира се е интересен. Но, както се казва, фактите са упорити неща. И те са там (вижте електрическата схема). Генераторът за автобуса ZIS-8, тип GA-27, имаше връщане от 20А., С мощност 250 вата. Къде е 13-амперовият генератор за камион, 80 вата! Освен това автобусите са оборудвани с батерия с по-голям капацитет (144 срещу 112 Ah за ZIS-5).

Според приложимостта на стартерите, дори в първичните източници от онези години, уви, вече има несъответствия. И така, в изданието от 1936 г. се посочва, че двигателите са оборудвани със стартови електрически двигатели на Bosch, с електромагнитно принудително зацепване на задвижващата предавка с помощта на тягово реле. И в обобщената колекция от експлоатационни характеристики на съветските автомобили, публикувана през 1954 г., се посочва, че са инсталирани домашни инерционни стартери, като MAF-31. Златната среда може да е, че и двете са били използвани ...

Автобусните шасита ZIS-16 и ZIS-16S бяха оборудвани с форсирани двигатели. Със съотношението на компресия, увеличено от 4,6 на 5,7, и новите карбуратори MKZ-6, техните силови агрегати развиват мощност от 88 к.с. (срещу 73 к.с.), при 2700 об / мин, (преди - 2300). Тези шасита получиха база от 4970 мм и скоростни кутии на главните предавки на задвижващите мостове 7,67 срещу 6,41 за ZIS-8.

И двете разновидности имаха вакуумни усилватели в механичните спирачни задвижвания. Освен това дойде времето да се използват амортисьори с хидравличен лост с двойно действие - ZIS-8 и ZIS-5 имаха механични фрикционни амортисьори. Но ако градският лек автомобил ZIS-16 имаше такива агрегати, монтирани само на предните пружини, тогава неговата санитарна версия "16C" имаше подобни амортисьори в окачванията на двете оси.

Същите автобуси бяха оборудвани с по-големи гуми, 36 X 8 инча. Това обаче не се отрази на диаметрите на кацане на джантите, те все още имаха диаметър от 20 инча (508 мм.).

Автобусите, пуснати в производство съответно през 1938 г. и 1939 г., имат други генератори, G-62, с възвръщаемост от 32 A. и мощност от 400 вата. Генераторите и на трите автобуса получиха автоматични реле-регулатори, като работата им се проверяваше не с амперметри, а с контролни лампи.

Автомобилът модел от 1934 г. е проектиран да работи с полуремарке PP-6 с товароподемност 6 тона. Тъй като общото тегло на такъв пътен влак, когато се използва базовият двигател и скоростна кутия, е 11,3 тона, колата има различен заден мост с скоростна кутия 8,24 (срещу 6,41 за ZIS-5). А резервоарът в същото време имаше капацитет от само 65 литра. И при разход на гориво от 38 литра / 100 км, пробегът не надвишава 170 км. (ZIS-5 има 30 литра / 100 км и 200 км пътуване)

Влекачът имаше обикновена спирачна система на базовия камион и беше осигурен ръчен клапан за управление на вакуума (поради разликата между атмосферното налягане и вакуума в цилиндрите на двигателя) задвижването на спирачките на полуремаркето.

Камионът не получи разпространение, освобождаването му възлиза на по-малко от 800 единици.

Тази пожарна машина, подобно на други видове шаси на базовия камион ZIS-5, се появява през 1934 г. - цял „фен“ от разновидности на превозни средства година и половина след усвояването на производството на основния „три тона“!

Пожарният камион имаше същото междуосие като автобуса ZIS-8 (4420 мм), но с „товарни“ пружини и 6-волтово електрическо оборудване.

От шасито ZIS-5 шасито на пожарната се отличава с наличието на втори 60-литров резервоар за гориво, „превключваща“ кутия в трансмисията и подобрена система за охлаждане на двигателя. Допълнителна кутия в трансмисията, управлявана от един лост и стояща след главната скоростна кутия, превключва задвижването от двигателя към задвижващите колела или към противопожарната помпа.

Охладителната система включваше допълнителен топлообменник в корпуса на противопожарната помпа и тръбопроводи, свързващи го с охладителната риза на двигателя, поради което общият обем на охладителната система се увеличи от 23 на 41 литра. Топлообменникът предпазваше противопожарната помпа от замръзване при пътуване през зимата. А водата в системата за охлаждане на двигателя беше допълнително охладена от "външна" вода, подадена за гасене на пожара, когато двигателят работеше при повишена околна температура на мястото на пожара.

Произведени са малко повече от три хиляди от тези коли.

Тази машина се различава от ZIS-5 само по размера на междуосието (4420 срещу 3810 mm) и дългата товарна платформа (3540 срещу 2930 mm). При запазване на товароносимост от 3 тона, той е предназначен за превоз на насипни товари с ниско специфично тегло.

Но е интересно да се отбележи, че тази кола всъщност е предшественик на друга удължена кола и вече от друга епоха - ZIL-130G. Защото, ако за интерес сравним пропорциите на промяната на дължините на междуосието и каросерията на ЗИС-12 спрямо ЗИС-5 и ЗИЛ-130Г към ЗИЛ-130, ще получим почти същите съотношения. С точност до втората значима цифра след десетичната запетая.

Имаше около 4,2 хиляди машини ZIS-12.

Автомобилът е пуснат в производство през 1941 г. и се различава от ZIS-5 главно в трансмисията, с изключение на промененото място за закрепване на "резервата", за да се увеличи ъгълът на задния изход. Освен това този ZIS беше шампион сред всичките си товарни предвоенни колеги по отношение на резерва на мощност на една бензиностанция. Нов резервоар за газ с обем 115 литра позволява изминаването на до 330 км.

В трансмисията се появи трансферна кутия с демултипликатор (1.-2.07;, 2.-1.00). Предният задвижващ мост на автомобила, на различни снимки в мрежата, се вижда както с лявата, така и с дясната скоростна кутия. Възможно е някъде "реставраторите" да са навили това, което им е попаднало под ръка.

Според различни източници са използвани различни шарнири с еднакви ъглови скорости и "Rzeppa", и "Bendix-Weiss", и дори "Spicer" (кръстове, като тези, използвани в момента на газели с задвижване на всички колела). Къде е истината, къде измислицата, не можем да кажем със сигурност. Със сигурност се знае само, че скоростните кутии на двата задвижващи моста не са били „товарни“, 6.41, а „автобусни“, 7.67.

Колата е произведена в количества по-малко от 200 броя и затова е малко вероятно поне един такъв камион да е стигнал до Победа. И „възстановеният“ ZIS-32 (?) В цветни снимки в мрежата може да се окаже банален римейк, формован, както в песента на известен певец от „шперплат“, от това, което беше. Това е точно навреме за въпроса за "левия" и "десния" картер на главните предавки на предните мостове.

Тъй като тази машина не е била модернизация на ZIS-5 с цел подобряване на експлоатационните му характеристики и е произведена, подобно на ZIS-32, от 1941 г., тя също може да се счита за предвоенна разновидност. Освен това не може да се изключи възможността, че в навечерието на неизбежната война целият комплекс от промени е бил разработен преди юни на първото военно лято.

Характеристиките на тази военна модификация са известни на много фенове на съветското авторетро - дървена кабина, прави извити крила, само една задна отваряща се страна, без спирачки на предните колела ...

Нека добавим само това, което беше и още една промяна в спирачната система. Сега и четирите накладки на всеки заден спирачен механизъм се управляваха успоредно - или от работещия педал, или от лоста на ръчната спирачка.

Автомобилите ЗИС-5В се произвеждат от 1942 г. в Уляновск ("УлЗИС"), а от 1944 г. в Миас, Челябинска област ("УралЗИС")

Броят на автомобилите, произведени през военните години и следвоенния период за нас е мистерия зад осем печата. Но, както читателят разбира, този материал първоначално е бил замислен не за статистика ...

Следвоенна модернизация на ЗИС-5

След Победата московският ЗИС произвежда редица преходни автомобили ЗИС-50, с външния вид на ЗИС-5В, но с нов двигател и скоростна кутия от бъдещия ЗИС-150. През 1947 г. производството на тритона в Москва е прекратено, заводът в Уляновск е инструктиран да продължи производството на един и половина GAZ-MM, а производството на ZIS-5 остава само в програмата на завода в Урал.

Автомобил УралЗИС-5М

Автомобилът от модела от 1947 г. запази външния вид на модела от военните години - "прави" извити крила, изцяло дървена кабина, само една задна отваряща се страна - нямаше време за украшения.

Но се появи, унифициран с двигателя ZIS-120 (a / m ZIS-150), колянов вал, свързващ прът и бутална група, тънкостенни сменяеми втулки и маслена помпа. Степента на компресия на двигателя е увеличена до 5,3 единици, а мощността му е до 76 к.с. при 2400 об/мин.

Появи се хидравлична спирачна система, унифицирана с ГАЗ-51. И задвижването на ръчната спирачка на колата беше извършено, както преди, на накладките на задните колела. За да направят това, дизайнерите са използвали схемата, използвана по-рано на Победа - кабелно задвижване към разширяващите се лостове на подложките вътре в механизма на колелото.

Къде са подложките и къде са разширителните лостове, смятаме, че няма нужда от коментар.

Нови фарове бяха въведени на UralZIS-5M, тип 53-00-A. И заедно с тях имаше отделни, "близки" (21 St.) И "далечни" (32 St.) фарове. И лампите на „малката“, сега странична светлина, както при фаровете на предвоенните автомобили, отново станаха странични (3 вата).

Вместо предвоенната задна светлина тип 30-00 се появи задна светлина тип FP-13, унифицирана с други съветски камиони, с общо стъкло Rubin за двете секции.

Въпреки това, крушките с повечето други домашни автомобили не бяха взаимозаменяеми - следвоенната кола ZIS-5 все още имаше шестволтово електрическо оборудване.

Автомобили УралЗИС-355 и УралЗИС-355В

По свой начин оригиналната кола UralZIS-355 се появява през 1956 г. Той съчетава редица доста модерни за времето си технически решения и ретро дизайн отпреди четвърт век. И според тази комбинация, според концепциите на нашето време, може да се припише на реплики.

Но преди да разгледаме техническите му характеристики, смятаме за разумно да цитираме думите на автомобилни дизайнери от онази вече далечна епоха.

Нека изясним някои точки, споменати мимоходом от дизайнерите, както и неспоменати изобщо. Мощността на двигателя е увеличена до 85 к.с. при 2600 об/мин. чрез увеличаване на съотношението на компресия до 5,7 единици и използване на новия карбуратор K-75 с "падащ" поток на сместа. Въведени са центробежен (!) маслоочистител (центрофуга) и електрически манометър за масло. 110-литров резервоар за газ, (запасът на мощността е увеличен до 400 км.), С електрически индикатор за гориво.

Освен това като опция беше предложен подгревател на двигателя с електрически вентилатор - тези машини с вече архаичен вид бяха предназначени предимно за регионите на Сибир и Далечния изток.

Трансмисията използва единичен кардан с две панти, без междинна опора, но все пак с кръстове на плъзгащи лагери.

Кормилната колона и скоростната кутия вече се използват от GAZ-51, а съотношението на кормилната предавка вече е 20,5 единици.

Колата получи джанти с шест прозореца от ZIS-151 и по-широки гуми с размери 8,25x20. И резервното колело се „премести“ изпод задния надвес на рамката, под дясната страна на тялото, като GAZ-51.

Схемата на 12-волтовата електрическа система беше "по-близо" до техническите решения, използвани в следвоенните съветски камиони. Страничните светлини PF-3 се появиха с 3 електрически крушки (само странична светлина) и фаровете FG-1, унифицирани с ZIS-150 и ZIS-151. Но той остана незаменим с други машини, 12-волтовият генератор G-42, с връщане от 18 A. - все още имаше задвижване. А стартерът MAF-31 от предвоенния автобус ZIS-8 все още беше от инерционен тип.

Въпреки че автомобилът UralZIS-355 имаше изцяло дървена кабина, която, разбира се, все още не беше заключена, се появи ключ за запалване с ключове. А инструменталната група и дизайнът на арматурното табло вече съответстваха на подобен дизайн на други съветски камиони.

Този камион, много подобен на предвоенния ZIS-5, външно се различава от последния в по-широка извита част на предните калници, поради инсталирането на по-широки гуми. На страничните страни на тялото се появиха надлъжни усилващи дървени греди. Е, и както вече споменахме, нямаше външна метална облицовка на кабината и се появиха странични светлини.

UralZIS-355V, произведен през 1957 г. и запазил предвоенния си вид, беше преходен модел за 355M.

Двигателят UralZIS-353 с коефициент на сгъстяване 6,0 и карбуратор K-75 „издаде“ 95 к.с. при 2600 об/мин. В сравнение с предишните двигатели, той беше значително преконфигуриран.

Страничната водна помпа със зъбно колело отстъпи място на централна "предна" помпа с общо (с алтернатора) ремъчно задвижване. Генераторът G-12 с връщане от 18 ампера в монтажа и задвижването, ако е необходимо, може да бъде заменен с подобни агрегати от автомобили GAZ или ZIS. Разпределителят на запалването на новия тип R-32 вече беше монтиран от дясната страна, предния капак на зъбните колела. А стартерът, който преди беше прикрепен към дясната страна на цилиндровия блок, сега беше монтиран от лявата страна на силовия агрегат. Новият стартов електродвигател ST-14B имаше принудително зацепване на задвижващата предавка от крачния педал.

Последната модернизация на легендарния тритонен танкер е пусната в производство през 1958 г. Външно изглеждаше по-скоро като GAZ-51, което не е изненадващо: по това време Андрей Александрович Липгарт, бивш главен дизайнер на GAZ, беше прехвърлен в UralZIS. Това обяснява много от споменатите по-горе прилики между машините на заводите Урал и Горки.

Липгарт, разбира се, е бил наясно с всички силни и доказани качества на някогашните "негови" машини. Освен това той разбра целесъобразността на обединяването на такова оборудване от онази епоха като камиони. Той също така се „омъжи“ за марките Ural-ZIS-355M на стари кабини, които вече не се използват в производството на автомобили GAZ-51 и GAZ-63. Ето защо кабините на "моравите" от втората половина на 50-те години се различаваха от машините "355M" във формата на вратите и отворите - в последния случай имаше "прави" долни ъгли на тези структурни елементи.

Освен това UralZIS-355M до последния ден на производство запази дървените рамки на вратите, които имаха само метални листове от външната и вътрешната обшивка.

Автомобилът, който беше много актуализиран в дизайна, запази всички същите, изпитани във времето и изпитани на пътя, основни възли - двигател, скоростна кутия и заден мост. Но тя получи напълно нова рамка, в резултат на което блокът на педала на съединителя и спирачката вече беше прикрепен не към корпуса на съединителя, а към рамата. Раменете на педалите вече са същите.

В трансмисията беше въведено карданно задвижване с кръстове на иглени ролкови лагери и с междинна опора, като GAZ-51. Новите пружини позволиха да се повиши товароносимостта на машината до 3,5 тона. Имаше и хидравлични амортисьори в предното окачване.

Колата получи собствени джанти с шест прозореца с прозорци - "лук". Но за разлика от предишните модели на този завод, камионите вече бяха оборудвани с гуми за всички терени с протектор на рибена кост. Както и преди, те бяха предназначени главно за източните райони на страната, където имаше не само пътища, но все още имаше само „посоки“.

Има промени в спирачните системи. В механизмите на задните колела за първи път и единственият път на камиони бяха използвани два диаметрално противоположни работни цилиндъра, всеки от които притискаше само своя блок. И краищата на тези накладки бяха насочени към въртенето на барабаните по време на движение на колата напред, за да се получи серво ефект - самозаключване на накладките при спиране.

Същата снимка като предните барабанни спирачки на всяка Волга. При липса на усилвател, това беше от значителна помощ за водача на камиона в случай на аварийно спиране. Но такова решение напълно изключи възможността за използване на разширяващите се лостове на задвижването на ръчната спирачка. Ето защо централната трансмисия "ръчна спирачка" е използвана на UralZIS-355M.

Резервацията не е направена случайно: в справочника на NIIAT от 1958 г. е посочено, че колата е имала кабелна ръчна спирачка на задните колела. Което е грешка на съставителите на това ръководство и не е вярно.

Този модел камион имаше фарове FG-2, унифицирани с „оптика“ GAZ-51, той също получи унифицирани странични светлини PF-10, с 2-жилкови лампи 21 + 3 St. (габарит и "мигачи"), както и задни отделни светлини за пътепоказатели УП-5, унифицирани с камиони ГАЗ и ЗИС. Но задната лява габаритна лампа от типа FP-13 остава единствената до началото на 60-те години.

И заедно с кабината от ГАЗ-51, на колата се появи нагревателят му, както и втората, дясна чистачка.

Уралският автомобилен завод носи името на Сталин до 1961 г., когато отстрани на капака на модела "355М" се появява надпис "УралАЗ". Но това безлично име не се вкорени сред професионалните автомобилисти - то остана само в документацията на "пътния полицай", счетоводните отчети на автомобилните паркове и в автомобилните справочници от епохата на Хрушчов.

Автомобили UralZIS-355M, (ще ​​наричаме нещата със собствените си имена) във флотовете на източните райони на СССР, останаха в повече или по-малко редовна експлоатация до края на 80-те години. Така поне се посочва в материалите на съвременния историк на съветските камиони и автобуси М. Соколов, посветени на този конкретен най-нов модел УралЗИС (списанията "Автотрак" и "Търговски транспорт", 2009 г.).

Между другото, в споменатите материали същият автор каза на читателите следното. Тези камиони с един задвижващ мост в редица горски предприятия в Сибир, Алтай и Далечния изток, преустроени в трактори за дървен материал, извозваха трупи от горски парцели заедно с трактори с пълно задвижване МАЗ-501, (4x4) и ЗИС-151, (6х6)! И както читателят разбира, само гуми с протектор на рибена кост биха решили малко тук ... Разбира се, нямаше недостиг на фотографски доказателства за такива способности, последният от ZIS Mohicans.

И ЗИС с дървени кабини, и в Майчиния Виж, работиха до началото на 80-те години. В московската сладкарска фабрика. П.А. Бабаев, UralZIS-355 служи като вътрешнозаводски транспорт и само смъртта на шофьор на предна линия, който работи върху него, постави колата в режим на задържане.

А в 15-ия таксиметров парк на столицата по същото време все още работеше предвоенно копие на ЗИС-5 - поливна "бъчва". Московските фенове на съветското авторетро трябва да знаят тези факти...

Използвани книги

1. "Автомобил" М. Петър, с приложение за автомобили АМО-2 и АМО-3, ОГИЗ Гострансиздат, Москва - Ленинград, 1932 г.
2. "Автомобили ЗИС-5 и ЗИС-8" А. Бабич, ГНТИ на Украйна, Харков-Киев, 1936г.
3. "Автомобилни спирачки" И.Л. Крузе Мин. Въоръжени сили на СССР. Москва 1947г.
4. "Електрообзавеждане на автомобили" Издателство Ю. М. Галкин на Министерството на комуналните услуги на РСФСР, Москва-Ленинград, 1948 г.
5. „Съветска кола”, акад. Е.А. Чудаков, Издателство на Академията на науките на СССР, Москва, 1952 г.
6. "Експлоатационни и технически характеристики на автомобилите." ПО дяволите. Абрамович, Издателство на Министерството на комуналните услуги на РСФСР, Москва, 1954 г.
7. "Автомобил УралЗИС-355" Ръководство Машгиз, Москва, 1957 г.
8. Кратък справочник на НИИАТ, Автотрансиздат, Москва, 1958 г.
9. Автомобилно електрооборудване и устройства. Справочник-справочник, Център Институт Научн. техн. Информация за машиностроенето към Съвета на министрите на СССР, Москва, 1962 г.

През 1917 г. в завода са сглобени 432 камиона, през 1918 г. - 779, а през 1919 г. - 108 автомобила. Но в същото време заводът не е завършен за производство на собствени автомобили поради Октомврийската революция и войната.

От началото на 1920 г. AMO участва в съветската танкова програма. В периода от февруари до юли тук са произведени 24 танкови двигателя на руския танк "Рено".

През март 1924 г. заводът получава държавна поръчка за производството на първата партида съветски камиони.

През 1925 г. заводът е наречен 1-ви държавен автомобилен завод.

През 1927 г. директор на завода става И.А. Лихачов. Заводът беше подчинен на автомобилния тръст, който реши да започне реконструкцията му.

1930 г. е белязана от закупуването на лиценз за американски камион Autocar-5S с товароподемност 2,5 тона. Плановете бяха да се произвеждат камиони по конвейерния метод.

Пускането на реконструирания завод се състоя през 1931 г

През 1931греконструираният завод е пуснат и на 1 октомври е кръстен на Сталин ( Завод на името на Сталин, ЗИС).

25 октомври 1931 г. - датата на пускането на първата съветска автомобилна поточна линия, която произведе първата партида от 27 камиона AMO-3.

От 1932 г. започва производството на микробуси ZIS-8 (AMO-4).

На 21 август 1933 г. Съветът на народните комисари на СССР решава да направи втора реконструкция на завода, която е насочена към разширяване на гамата от автомобили.

След като претърпя реконструкция през 33-37 г., ZiS направи нова модификация - ZIS-5, която получи прякора "Захар".

От 1934 г. започват да се произвеждат камиони ZIS-6 и автобуси ZIS-8.

През 1936 г. автомобилите ZIS-101 започват да слизат от конвейера.

Заводът Aremkuz през същата година произвежда микробуси за хляб на шасито AMO-3, ZIS-5.

След смъртта на Иван Алексеевич Лихачов през 1956 гРастението е кръстено на него ЗИЛ.

Производство на леки автомобили:

ЗИС-101 (1936-1940)

ЗИС-101С (1937-1941)

ЗИС-101А (1940-1941)

ЗИС-102 (1939-1940)

ЗИС-102А (1940-1941)

ЗИС-101А-Спорт (1939)

ЗИС-110 (1945-1958)

ЗИС-110А (1949-1957)

ЗИС-110Б (1945-1958)

ЗИС-110П (1955 г.)

Производство на състезателни автомобили:

ЗИС-101А-Спорт

ЗИС-112 (1951)

Производство на камиони:

ЗИС-5 (1933-1941)

ЗИС-5В (1942-1946)

ЗИС-6 (1934-1941)

ЗИС-22 (1941)

ЗИС-22М (1941)

ЗИС-32 (1941)

ЗИС-42 (1942-1944)

ЗИС-42М (1942-1944)

ЗИС-50 (1946-1948)

ЗИС-150 (1947-1957)

ЗИС-151 (1948-1958)

Производство на автобуси:

ZIS-8 (1934-1936) - градски на шасито ZIS-12

ZIS-16 (1938-1941) - градски на шасито ZIS-15

ZIS-16S (1940-1941) - линейка на шаси с кабина ZIS-12

ZIS-154 (1947-1949) - голям градски, със задно монтирана дизелово-електрическа централа

ZIS-155 (1949-1957) - голям град, използващ елементи от шасито ZIS-150

ZIS-127 (1955-1961) - голям междуградски дизел

Специално оборудване и прототипи:

ЗИС-153 - полуверижен транспортьор

ZIS-E134 е многоцелево четириосно (8 × 8) експериментално свръхвисоко превозно средство, което не влезе в масово производство поради промени в изискванията на клиента - военното ведомство. Като се вземат предвид тези изисквания, на базата на ZIS-E134 е създаден по-мощен колесен конвейер ZIL-134.

ZIS-152V (BTR-152V) (1955-1957) - бронетранспортьор, колело 6 × 6

ZIS-485 (BAV) (1952-1958) - амфибия, колело 6 × 6

За много от моите връстници следвоенните камиони ZiS-150 са свързани с периода, когато в Москва и други градове започна масовото строителство на известните пететажни сгради на Хрушчов. Хиляди самосвали, базирани на тези машини, доставяха бетон на строителни обекти, много влекачи с обемисти полуремаркета - стенни панели и бордови коли - всички други стоки, включително хора, които по това време не бяха забранени от правилата за движение. Между другото, през онези години все още нямахме камиони за бетонобъркачки и за да не се хване бетонът преждевременно, самосвалите трябваше да се движат по улиците на града със значителни скорости, щедро разливайки съдържанието на телата.

Говорим за най-масовите камиони от онова време - ZiS-150 и ZIL-164, които могат да бъдат разграничени само от специалисти и всезнаещи момчета - те знаеха, че радиаторната решетка "сто и петдесет" има хоризонтални прорези, и "сто шестдесет и четвърти "- вертикално.

Конструкторите на Московския автомобилен завод на името на Сталин започнаха да подготвят замяна на известния "тритонен" ZiS-5 още в предвоенните години, тъй като колата, чиято основа през 20-те години на миналия век беше американският камион Autocar , вече не подлежи на по-нататъшна модернизация. Страната имаше нужда от нов камион - по-мощен, с по-голяма товароносимост, по-издръжлив и по-удобен за водача.

Прототипите на новия камион, наречен ZiS-15, са построени през 1938 г. Колата има нова рама, различна изцяло метална тройна кабина и модернизиран двигател с мощност 82 к.с. Предполагаше се, че базовият модел ZiS-15 ще стане основа за цяла серия превозни средства - автобус, самосвал, превозно средство с висока проходимост и редица други.

Великата отечествена война обаче попречи на масовото производство на ZiS-15. Вярно, това също подтикна производствените работници към по-нататъшно подобряване на предвоенния "тритонен" - на негова основа триосният ZiS-6, полуверижният ZiS-42, задвижващият всички колела ZiS-32 с Създадени са колесната формула 4 х 4 и газогенераторът ZiS-21.

През 1944 г. отново е повдигнат въпросът за производството на модерен камион, но е признато за нерационално да се вземе за основа ZiS-15 от модела от 1938 г. Затова в Сталинския автомобилен завод е разработен модернизиран камион, който на външен вид не се различава много от американския камион за лизинг International KR-11. До лятото на 1944 г. прототипите на новия камион са били тествани.

Пилотната партида ЗиС-150 напуска територията на автомобилния завод на 30 октомври 1947 г. Автомобилът с товароносимост 4000 кг беше оборудван с двигател с мощност 90 конски сили, свързан с петстепенна (за първи път в местната автомобилна индустрия!) Скоростна кутия с постоянни зацепени предавки и пневматични спирачки. За колата е разработена кабина със смесен дизайн - поради недостига на специален стоманен лист, тя е изработена от шперплат и изкуствена кожа с частична облицовка от калай. Между другото, тази технология е използвана и при производството на много автомобили от онези години - ГАЗ-51 първоначално е произведен с дървено-метална кабина, каросерията на пикап на базата на Москвич-401 е сглобена от дърво.

За първи път на домашен камион вратите бяха оборудвани с плъзгащи се прозорци. Предно стъкло - V-образно, състоящо се от два прозореца, разположени под ъгъл, а левият, шофьорският, може да се отклонява нагоре и да се фиксира във всяка позиция с помощта на кобиличен механизъм.

Двигателят, наречен ZiS-120, овладян в производството през 1947 г., беше щателно тестван на сериен "тритонен" (автомобилите с такива двигатели бяха наречени ZiS-50), произведени през периода 1947 - 1948 г. в количество от 13 895 копия.

Разработването на производството на ЗиС-150 започва през януари 1948 г. До 26 април инсталирането на нов конвейер беше извършено без спиране на стария, а от 27 април започна серийното производство на ZiS-150. Няколко дни по-късно производството на "тритонните" ZiS-5 и ZiS-50 беше преустановено.

Работата на ZiS-150 разкри редица недостатъци, основният от които беше ниският марж на безопасност на дългия карданен вал - когато колата се движи с повишена скорост (обикновено надолу), скоростта на вала надвишава безопасната , довело до счупването му. В резултат на това "карданът" повреди тръбопровода на пневматичната спирачка и в тази ситуация беше почти невъзможно да се спре колата.

Разработчиците трябваше да инсталират специален ограничител на скоростта на коляновия вал на двигателя на колата, което му попречи да достигне скорости над 2400 в минута.

Първата голяма модернизация на ZiS-150 е извършена през 1950 г. Автомобилът беше оборудван с изцяло метална кабина и оборудван с по-модерен карбуратор K-80 с падащ поток на сместа и нов изпускателен колектор, което увеличи мощността на двигателя и подобри ефективността му.

Следващата модернизация е направена през 1952 г., като се вземе предвид натрупаният опит в експлоатацията на ZiS-150. На първо място, дизайнерите се отърваха от дългия и съответно крехък кардан и го замениха с два вала с междинна опора върху средната напречна греда на рамката. Окачването също беше подобрено - колата беше оборудвана с удължени пружини. Двигателят е оборудван с плаващ маслен приемник за маслената помпа, а пред радиатора са монтирани щори, управлявани от водача. Те се погрижиха и за водача - намалиха височината на седалката и наклона на облегалката, а също така увеличиха предавателното отношение на червячната предавка. Последното подобрение беше особено важно, тъй като бяха необходими наистина героични усилия за управление на камион с общо тегло над 8 тона при липса на хидравличен усилвател.

Преди пускането на модернизираните камиони в серия, прототипите бяха изпратени на тестов пробег от около 25 хиляди км по пътища с различни настилки, включително грундове.

Последната модернизация на автомобила ZiS-150 е извършена през 1956 г. На машината чугунената глава на двигателя беше заменена с алуминий, което позволи да се увеличи съотношението на компресия до 6,2, бяха монтирани нов карбуратор, всмукателен колектор и въздушен филтър, в резултат на което мощността на двигателя се увеличи до 96 к.с. Освен това рамката е подсилена, използвани са гумени стойки за предните пружини и са монтирани хидравлични амортисьори.

Последната иновация на "сто и петдесетия" е замяната на щамповането "ZiS" на капака: вместо него се появи съкращението "ZiL", тъй като през 1956 г., след XX конгрес на КПСС, че автомобилният завод е преименуван в чест на И. А. Лихачов, бивш директор на завода и бивш министър на автомобилния транспорт и магистралите на СССР.

Не са произведени твърде много автомобили ZIL-150 - през 1957 г., вместо тази кола, външно много подобен ZIL-164 излезе от поточната линия. Общо от 1947 до 1957 г. са произведени 774 615 камиона ZiS-150 и ZIL-150.

В допълнение към ZiS-150, в автомобилния завод се работи за създаване на превозни средства с висока проходимост. И така, от средата на 40-те години на миналия век, на базата на ZiS-150, е ​​разработено превозно средство за задвижване на всички колела ZiS-150P с 4 × 4 колела. Автомобилът обаче се оказва тежък, което не отговаря на изискванията на Министерството на отбраната на СССР и заводът е помолен да разработи триосна версия на "сто и петдесетата".

В началото на 1945 г. дизайнерското бюро на завода започва да проектира триосно превозно средство, което по-късно получава името ZiS-151. Първите два екземпляра са произведени още през 1946 г. - единият с двойни задни колела, а другият с единични колела. През лятото на 1947 г. започват сравнителни тестове, в които заедно с чифт ZiS-151 участват и триосните Lend-Lease International и Studebaker. В същото време най-добрата проходимост беше демонстрирана от задвижването на всички колела ZiS-151 с единични гуми, при които задните колела следваха следата, оставена от предните, което изискваше по-малко енергия за полагане на коловоза. Но представители на Министерството на отбраната по неразбираеми причини се изказаха в полза на производството на автомобили с двунаклонени задни оси. Между другото, в близко бъдеще заводът все пак стартира производството на задвижване на всички колела ZIL-157 с един наклон.

Е, по този начин ZiS-151 стана първият в страната триосен автомобил с задвижване на всички колела с разположение на колелата 6 × 6. Серийното производство на тази машина продължава от 1948 до 1958 година. На негова база са създадени бойни ракетни артилерийски машини, бронетранспортьори, големи плаващи превозни средства (BAV), танкери и редица други военни и граждански превозни средства.

През 1957 г., вместо ZiS-150, автомобилният завод постави на конвейера ZiL-164, който външно практически не се различаваше от своя предшественик, но имаше редица разлики от "сто и петдесетте" - подсилена рамка , по-мощен двигател с модерен карбуратор, телескопични амортисьори и др.

Дизайнът на автомобила ZIL-164

ZIL-164 беше камион с триместна изцяло метална кабина и дървена платформа с три отварящи се страни.

Двигателят на автомобила е карбураторен, редови, шестцилиндров, четиритактов, долноклапанен, с работен обем 5,55 литра. Степента на компресия е 6,2. Максимална мощност на двигателя - 100 к.с при скорост на коляновия вал 2800 об./мин.

Цилиндрите на двигателя са разположени в един блок, чугунен заедно с картера. Равнината на съединителя на картера е под оста на коляновия вал. Около цилиндрите в блока има водна риза. На блока на двигателя е монтирана обща цилиндрова глава с водна риза върху уплътнение, в което са разположени горивните камери. Главата, изработена от алуминиева сплав, е фиксирана към блока с болтове и шпилки.

Буталата с плоско дъно са от лята алуминиева сплав. В горната част на буталото са монтирани три компресионни пръстена и един маслен скреперен пръстен.

Коляновият вал е изработен от въглеродна стомана, шийките му са подложени на повърхностно закаляване с високочестотни токове. В двигателя валът се върти на седем лагера с тънкостенни стоманени втулки с пълнеж от бабит.

Маховикът е фиксиран с шест болта на фланеца на задния край на коляновия вал.

Пред вала стоманено зъбно колело, маслен дефлектор и задвижваща ролка на вентилатора са фиксирани върху ключ. Отдолу към картера на уплътненията е прикрепен щампован стоманен съд.

Разпределителният вал от въглеродна стомана е монтиран върху четири напълнени с бабит стоманени втулки. В средната част на вала има зъбно колело за задвижване на маслената помпа и разпределителя на запалването, в задната част има ексцентрик за задвижване на горивната помпа, а отпред има чугунено зъбно колело, което се зацепва с зъбно колело на коляновия вал.

Двигателят е монтиран върху рамка върху три опори с помощта на гумени възглавници.

Система за охлаждане на двигателя - принудителна, затворена. Радиаторът тип тръбна плоча е фиксиран към рамката чрез гумени възглавници. Термостатът е едновентилен. Вентилатор с шест лопатки се върти в кожух, прикрепен към радиатор. Радиаторът и водната помпа се задвижват от един клинов ремък от шайбата на коляновия вал.

Система за смазване на двигателя - комбинирана: основните и биелните лагери на коляновия вал, лагерите на разпределителния вал, зъбните колела и задвижващия вал на разпределителя се смазват под налягане; маслото се подава към останалите триещи се повърхности чрез пръскане и гравитация. Филтриране на маслото - двойно.

Автомобилът ZIL-164 има сух двудисков съединител. По-късно, по време на следващата модернизация (на ZIL-164A), съединителят е заменен с еднодисков съединител, с периферно разположени пружини и с механично задвижване за изключване.

Скоростната кутия е петстепенна, като петата предавка е ускорена, тоест, когато е включена, вторичният вал на кутията се върти по-бързо от коляновия вал на двигателя.

Автомобилът използва двойно крайно задвижване, сглобено с диференциал в картера, излят от сферографитен чугун. Гредата на задния мост също е излята от сферографитен чугун. Стоманените тръби се притискат в полуаксиалните втулки на гредата и се фиксират със заключващи винтове, краищата на които служат като опора за лагерите на главината на колелата. Задният отвор в гредата е затворен с капак от щампована стомана, закрепен към гредата с винтове. Крайното предавателно отношение е 7,63.

Рамката на автомобила се състои от две стоманени щамповани лонжерони с канална секция с променлив профил, свързани с нитовани напречни греди. В предната част на рамката са закрепени броня и куки за теглене, в задната част е закрепено устройство за теглене с кука и резе.

Предният мост е стоманена I-греда, закрепена към рамката на две надлъжни полуелиптични пружини. Краищата на пружините са монтирани в скобите на рамката върху гумени възглавници. В предното окачване са включени бутални амортисьори (по-късно в колата ZIL-164A са използвани телескопични хидравлични амортисьори с двойно действие). Предните краища на задните пружини са прикрепени към скобите на рамката с щифтове, а задните краища са прикрепени с обеци с по два щифта.

Дисковите колела с плоска джанта имат подвижен бордов пръстен със заключващ пръстен. Задните колела са двойни.

Кормилният механизъм на автомобила е двойка червеи - ролка с три гребена, докато червеят е монтиран в картера на конусовидни ролкови лагери, а ролката се върти на два иглени лагера.

Спирачната система на автомобила се състои от крачна спирачка с пневматично задвижване, действаща на всички колела, и ръчна централна трансмисионна спирачка. Пневматичните спирачки имат висока ефективност на действие с малко усилие върху педалите, което значително улеснява шофирането.

Днес камионите се използват в логистиката. С тяхна помощ доставяйте различни стоки или предоставяйте различни услуги за доставка. Модерните превозни средства с висока товароносимост са буквално оборудвани с най-новите технологии - това ви позволява да осигурите както комфорта, така и безопасността на водача. По време на Великата отечествена война обаче подвизи не са извършени. Те участваха в доставката на оръжие, боеприпаси, храна и вода. Колко струваше само доставката на храна до обсадения Ленинград. Един от тях е легендарният камион ЗИС-5. За него и ще бъде обсъдено.

Тази кола с товароносимост от 3 тона беше втората по отношение на масовото производство.

По време на Втората световна война той е един от най-масовите. Този модел е произведен в завода Сталин от 1933 до 1948 г.

приспособяване дете

В самото начало имаше Otokar - това е американски, не много известен и не много популярен модел, който беше сглобен от AMO. Той беше много прост като дизайн и цената му беше ниска, което беше много важно.

И през 1931 г. Московското автомобилно дружество успешно преживя модернизацията и след това в съоръженията на дружеството започнаха да сглобяват новия AMO-2. Автомобилът е построен на базата на американски компоненти и части. След това имаше много повече модификации. AMO-3 може да се разграничи. Този камион имаше товароносимост от 2,5 тона - и сега през 1933 г. той отново беше модифициран. Междувременно заводът също е преименуван, новото име е завод Сталин. ZIS-5 е построен на базата на AMO-3, но само на местна компонентна база.

В първата партида имаше само 10 копия. Конвейерният монтаж е създаден в края на 33 г. без производството на експериментална кола. Дизайнът беше много прост, така че нямаше повреди по време на монтажа. Колата беше пусната в серията в най-кратки срокове.

Камионът ZIS-5 получи популярното си име и не беше наречен нищо повече от "три тона", благодарение на товароносимостта си. Червената армия нарича колата почтително - "Захар Иванович".

Що се отнася до дизайна, той не се различава от другите модели от военните години. Това е автомобилна класика. Те участваха в разработката и работата беше извършена почти изцяло от нулата. Основният фокус, пред който са изправени инженерите, е повишената поддръжка и максималната простота. Въпреки това беше необходимо да се подобрят характеристиките на проходимостта и товароносимостта.

ЗИС-5: устройство

Дизайнът беше прост, ако не и примитивен. Машината се състои от 4500 части.

Изработени са предимно от чугун, стомана и дърво. Беше възможно колата да се разглоби с минимум инструменти. Хардуерът и крепежните елементи бяха в девет размера и беше невъзможно да се скъса резбата върху тях. В устройството са използвани само 29 лагера.

Но въпреки цялата си простота, ZIS-5 (автомобил) беше доста модерен за онези времена. Комплектът включваше електрически стартер, бензинова помпа от диафрагмен тип, резервоар за гориво под седалката на водача. Маслото е сменяно след 1200 км, а не след 600, както при другите модели. Пробегът без основен ремонт беше 70 000 км.

Непрекъснати подобрения

В хода на подобренията инженерите разработиха и внедриха нов двигател ZIS-5 в хардуера. AMO Z, а "американецът" е оборудван с шестцилиндров "Херкулес". Издаде 60 коня на 2000 оборота. За Захар Иванович тази власт не беше достатъчна.

Поради това беше решено да се увеличи размерът на цилиндрите. Резултатът беше успешен - мощността се увеличи до 76 к.с. с. Така "тритоната" се превърна в един от най-мощните камиони за този период от време.

Силовият агрегат се оказа много надежден. Работеше еднакво добре на всяко гориво. Той можеше да работи ефективно дори с керосин. Като беше топло се изпаряваше както и бензина.

През зимата уредът се стартира с наливане на малко бензин в цилиндрите. За да направя това, трябваше да развия свещите. След това свещите бяха върнати обратно и едва след тези манипулации копчето за запалване беше завъртяно. Излишно е да казвам, че устройството стартира почти на половин оборот.

Предаване

Старата скоростна кутия с новия мотор категорично отказа да работи, така че трябваше спешно да създам нов дизайн. Така се оказа нова скоростна кутия с четири предавки, а не три, както беше на предишния модел.

Тази кутия беше 6.6, а в основната предавка този номер беше 6.4. Това позволи на ZIS-5 да тегли ремарке от 16 тона, докато скоростта на двигателя беше 1700 об / мин, а скоростта беше 4,3 км / ч.

Първата предавка се използва само извън пътя или при максимални натоварвания. Между другото, проходимостта на ZIS-5 беше просто отлична. Нискооборотен двигател, добра трансмисия, висок пътен просвет от 260 мм. Колата можеше да мине там, където другите просто заседнаха.

Зъбните колела в скоростната кутия на новия дизайн бяха свързани към междинния вал не традиционно, а с помощта на шлици. Това ви позволява да подобрите подравняването на предавките.

Предишният модел от Brown and Life имаше по-опростен дизайн. Там зъбните колела просто бяха засадени на квадратен пад.

Ненадеждният карданен вал, който беше оборудван с три панти и междинна опора, беше заменен с по-прост. Имаше две панти. Те бяха по-лесни и по-евтини за правене.

шаси

Мнозина бяха сигурни, че шасито в този камион е доста слабо.

Рамката трудно се счупи, не се огъна. Въпреки това, той може много лесно да бъде изкривен. Например, ако едно колело се удари в дупките на пътя.

Твърдите пружини не донесоха никаква полза. И такава еластичност се получава благодарение на специална технология за топлинна обработка. Напречните греди, както и други части, не бяха свързани към гредите с помощта на традиционно заваряване, а бяха занитени. Ако ремонтите бяха извършени с помощта на заваръчни машини, това значително го отслаби.

Кабина

По време на войната инженерите са изправени пред задачата да опростят дизайна на кабината възможно най-много.

Започва да се прави от дърво, както и от шперплат. Крилата са направени чрез огъване на валцувани продукти, в предвоенни времена те са били щамповани. Десен фар е свален. След войната, разбира се, оборудването беше върнато към нормалното.

Гледката към пътя не беше толкова добра, колкото при днешните модели камиони, но по това време нямаше голям избор. Можете също така да забравите за комфорта. За да се поберете между волана и шофьорската седалка, трябва да сте съвсем леко облечени. В колата нямаше шумоизолация - за да чуете събеседника, трябваше да крещите.

Кабината беше оборудвана с вентилационна система, но нямаше печка. И ако прозорците бяха заскрежени, трябваше да използвате вентилация. Кабината обаче беше добре вентилирана естествено - имаше много пукнатини.

Спирачна система

Нямаше модерни дизайни. Те бяха предвидени, но във военно време нямаше необходимите количества спирачна течност. Следователно камионът може да бъде забавен от механични задни спирачки. Между другото, камионът имаше отлично спиране на двигателя. Веднага щом водачът само облекчи натиска върху газта или напълно отстрани крака си, колата веднага намали. След войната все още се монтира хидравлика.

Спецификации

ZIS-5, модел от 30-те години, с обем на мощността от 5,5 литра, може да произведе 73 литра мощност. s, след това след ревизия - 76, а след войната - 85 литра. с. Четиристепенната скоростна кутия позволява отличен контрол на сцеплението. Теглото на камиона е 3100 кг, а максималната постигната скорост е 60 км/ч. Разходът на гориво може да варира от 30 до 33 литра на 100 километра.

Благодарение на дизайна си, колата може лесно да премине бродове с дълбочина до 0,6 м.

Максималното повдигане при пълно натоварване е 15%. Резервоарът за гориво е с обем 60 литра.

Войник, работник, легенда

През 41 г. е извършено въздушно нападение над завода. Сталин. Беше наредено да се извади напълно цялата продукция. През 42 г. освобождаването е възобновено отново. Тези камиони изпълняваха различни функции отзад и отпред. Още нямаше автобуси, а в тази кола отзад можеха да се поберат 25 човека. Носеха боеприпаси, различно оборудване. Тези коли отведоха войниците на Червената армия до Берлин и обратно.

В Москва камионът се произвежда до 48-годишна възраст. Последната партида беше оборудвана с нов агрегат - ЗИС-120. Общо около един милион от тези камиони са създадени.

Тази кола е доста скромен работник с много дълга и много объркваща съдба. Днес такива вече не се срещат по пътищата. Те се съхраняват или в музеи, или в частни колекции. Ако наистина искате, тогава можете да направите намален модел на автомобила ZIS-5. В нашата статия има рисунки - това е много вълнуващо занимание.

И така, разбрахме историята на създаването и техническите характеристики на камиона ZIS.