Новий мультивен Т5. VW Multivan Т5

22.09.2019

Volkswagen Multivan 2.5 TDI (Фольксваген Мультивен) 2008 р.в.

Перший мультивен купував б/в 2001 року. Він був просто перероблений із транспортера. Причому перероблено непогано: окрім розкішного дивана було ще поворотне крісло праве, відкидний столик, кватирка з антимоскітною сіткою... Але був і недолік — малопотужний бензиновий двигун. Витрата велика - розгін більше 20 сек.

На початку 2003 року Т-4 зняли з виробництва, але в салонах вони продавалися ще до кінця року. Вирішив взяти 2,5 л 100 коней на механіці.

Коштували вони тоді 40 тисяч євро. По пробігу до 70 000 км проблем взагалі не доставляв. Потім відразу заміна літньої гуми, стійок передніх, кермових тяг. І після заміни підвіски (а мінялося все у офіціалів, запчастини теж їх) регулярно за гарантією переробляли кожні 10-15 тис км. Таке враження, що на нову машину ставлять запчастини з одного конвеєра, а на сервіс з іншого. На 125 000 км вийшов з ладу помпа, що викликало капремонт двигуна. Обійшовся ремонт близько 90000руб. Причому перед поломкою я кілька разів звертався до салону через сторонні звуки з-під капота. Але вони нічого не шукали. Більше нічого не ламалося

Сильні сторони:

Диван
Висока посадка
Економічність

Слабкі сторони:

Шумний
Цвіркуни
Не шанують на дорозі, всі намагаються обігнати

Multivan сподобався з першого погляду. Але так вийшло, що негативу пов'язаного з ним виявилося чимало. Про що в першу чергу і хочеться висловитися, бо найчастіше пишуть добре.

Машину придбав у березні 2009 року у Новосибірську у офіційного дилера.

У серпні 2009 р. на восьмій тисячі кілометрів пробігу, в результаті поломки коромисла, уламок, що відлетів, пробив блок циліндрів, витекло масло. Несправність була визнана гарантійним випадком і зроблено заміну двигуна в зборі. Якби не розуміє в авто близька мені людина, тоді машину й поміняв би. Але мене переконали, що нема чого переживати, двигуни змінюють як рукавички, а то ще місяці зо два машину чекати.

Сильні сторони:

Комфорт

Слабкі сторони:

Відсутність надійності

Volkswagen Multivan 2.5 TDI (Фольксваген Мультивен) 2003 р.в.

Практичний автомобіль, зручний для роботи та сімейного відпочинку (особливо на далекі відстані). Простір салону та невеликі габарити (не більше легкового авто чи джипа) роблять його сімейним улюбленцем. Гарний огляд дороги, висока посадка. У ньому не заколисує дітей, собак та дорослих.

Салон: у ньому можна жити! При зустрічі з друзями замінює кафе (столик та 5 місць).

Двигун: не вередливий, швидкий, економічний. Витрата 8л по трасі, 11л - у місті та пробках. Крейсерська швидкість - 120-130 км/год.

Сильні сторони:

Простір та економічність

Слабкі сторони:

Прохідність на бездоріжжі після дощу відсутня

Люблю марку Volkswagen, тому що їжджу на автомобілях цієї моделі з 1993 року. З цього року і по сьогодні в експлуатації Фольксваген ДОКА Т2 (зі Швеції), загальний пробіг 550 тис км. Іржі немає. На першому двигуні 1,6 ТД проїхав 400 тис. км. Потім замінив на 1,9 ТД (з Німеччини) та вже проїхав 150 тис.км. Машинка диво! У 1996 купив Volkswagen B3 б/в, їздив 2 роки. Жодних проблем, крім заміни підшипників задніх маточок. Два рази. Продав у 1999р. знайомому. Їздить досі.

У 2003 купив Фольксваген Шаран 1,9 TDI (2001 р. випуску) з Франції. Пробіг початковий 70 тис. км. Жодних проблем, крім ремонту турбіни. Вперше після 110 тис. другий після 190 тис. міняв сам. У 2007 продав з пробігом 250 тис. Машинка диво!

У 2007р. купую свою першу нову машину Мультиван Т5 Comfortline. Забираю із салону. Не можу налаштувати сидіння водія??? Приладів не бачу. Незручно. Зрештою поїхав. Підвіски немає. Виміряв тиск у шинах. В нормі. Помчав, купив зимову гуму Nokian 5. Стало трохи краще. Після 35 тис. гульвіс як не було — так і немає. Це не Comfortline. Це навіть не Шаран і не Т2.

Volkswagen Multivan 2.5 TDI (Фольксваген Мультивен) 2007 р.в.

Volkswagen Multivan 3.2 V6 4Motion (Фольксваген Мультивен) 2008 р.в.

Машину купив мій батько в липні місяці, їздили разом, накатали 10000 км, проїхалися майже по всьому Півдні країни в різних режимах і ситуаціях, тому вдалося охарактеризувати автомобіль найбільш «тверезо», оцінивши його переваги і відзначити деякі недоліки, ну про все по порядку.

Довго вибирали багатофункціональний сімейний автомобіль для роботи, відпочинку, на всі випадки життя. такого ж типу. ж двигун вибрати, є непогані дизеля, особливо туарегівський п'ятициліндровий про 174 коней і з чудовим моментом в 400 ньютонів, але трактор вже був, а живемо один раз, хочеться різноманітності.

Взяли шестициліндровий VW Multivan T5 об'ємом 3,2 літра з 235 кіньми, та на повному приводі і з ручкою. электрофицированно.Обалденний замшевий салон алькантра (замша де задниця і спина, а бічні валики і підголовники-шкіра, двері, оббивка теж шкіра), всавки під дерево і фірмова червоно-синя підсвічування приладової панелі, кнопочок, розеток створюють затишок першого класу. коли сидиш ззаду машина асоціюється саме з літаком. Для комфортного життя існують різні фішки типу доболітельного підігріву двигуна, електрообігріву лобового стелка, функції використання залишкового тепла і ще купа всього.

Сильні сторони:

Багатофункціональний літак

Слабкі сторони:

Висока витрата палива (20 літрів по місту при динамічному пересуванні, а можна й підвищити)

Завдання, поставлені нам:

повна шумоізоляція салону
шумоізоляція торпедо
шумоізоляція капота
встановлення аудіосистеми середнього рівня зі збереженням штатної магнітоли - RNS510
установка перетворювача 12\220 вольт
встановлення охоронного комплексу

салон ФВ мені завжди подобався лаконічністю та якоюсь завершеністю

саме тому – гріх міняти RNS510, яка у Клієнта вже є. Одна з найвдаліших штатних голів, з якими ми зустрічаємося... Але... для того, щоб зняти з неї сигнал і не просто тупо його посилити, а ще й "оживити" в плані якості, в аудіосистемі буде присутній процесор

у цих місцях стоять штатні твітери

салон-трансформер.

гарна широка стеля, на яку зазвичай ставлять 15-17 дюймовий монітор. Але цього разу клієнт вирішив відмовитись від нього. У дітей - Ipadи (Стів Джобс поступово починає забирати у нас роботу:)

5 двері – на звірячих амортизаторах. Це добре

Ну що ж... усі обговорили. Залишилося лише поміряти машину перед роботами.

в принципі, непогано ... але ... на високій гучності все одно вилазить купа спотворень. Середини чіткої практично немає - позначаються 20 см мідбаси у передніх дверях. І немає низького басу. Сабвуфер щось відсутня. Те, що видно зліва на картинці - це результат "гри" 20-сантиметрової штатної акустики в передніх дверях

Починаємо розбирання. Помчала!

розбираємо весь салон до металу

та знімаємо торпедо

на задніх арках лежить непоганий шматок штатної шумоізоляції. ми її використовуємо для своїх цілей

обробляємо торпедо в першу чергу

і всі частини, які можна обробити – під торпедо

потім - черга капота

тут – лише віброізоляція. Сплен тут клеїти марно - відклеїться дуже швидко

торпедо стоїть на місці і ми знімаємо підлогу

і починаємо віброізоляцію матеріалом - TEAC M2

боковини відразу після цього обробляються шумоізоляцією - спленом

задні двері обробляється за програмою, т.к. штатні амортизатори – дуже сильні та добре тримають двері. На відміну від такого автомобіля як Гранд Старекс, у якого повноцінна шумоізоляція 5 дверей викликає її подальше падіння - не витримують штатні амо

оброблені класичним "бутербродом" зсувні двері

арки... Зазвичай арки ми обробляємо найтовстішим вібродемпфером - TEAC M4 , але не цього разу. Проблема Мультвена в тому, що в нього дуже мало вільного простору між обшивками та кузовом. Німці звели його до мінімуму. Тому, якщо арки обробити матеріалом М4, потім спленом - то штатні бічні обшивки просто не замикаються на штатні пістони. Тому ми використовуємо - TEAC M2, а зверху кладемо штатну шумоізоляцію.

тепер - черга стелі. Чорні смужки – штатна вібра.

а ось – наша. Є різниця?

стельова накладка

та оброблена стельова накладка

а ось і шар шумоізоляції

в останню чергу - підлога

та 5 двері

після цього накидаємо штатну підлогу і можна спокійно працювати всередині салону

передня частина салону після повної обробки

прокидаємо "силу" для підсилювача та для перетворювача. Як завжди, і "плюс" і "мінус" беруться тільки безпосередньо з акумулятора. Жодних "мінусів" на кузов... не в дитячому садочку

дві колби запобіжників

повністю скомутована проводка в районі акумулятора

Спочатку в цій машині передбачалася аудіосистема середнього рівня на досить бюджетному устаткуванні від відомих брендів. 5-ти канальний підсилювач Alpine MRX V70, акустика (фронт) - CDT Audio CL62, (тил) - CDT Audio CL6EX

установка почалася саме за таким технічним завданням. Ось, наприклад, встановлений під пасажирське сидіння підсилювач Alpine MRX V70

над ним, другим поверхом, стоїть процесор

така ось готова конструкція

Сигнал ми знімаємо з магнітоли та подаємо на високорівневий вхід процесора. Звідти він іде максимально короткими міжблочниками на підсилювач. З нього – на акустику.

Погляньмо на штатну акустику, яку ми демонтували з цієї машини.

У мене завжди одна асоціація щодо цієї акустики – "паперові тарілки під шашлик у вуличному кафе" :) правда схожі?

а ось магніти. Смішно взагалі

єдина корисна деталь штатної акустики (фронтальної) - це такі гумові тунелі. Вони ставляться між динаміком та обшивкою дверей (там пристойно залишається вільного місця) і не дозволяють акустики грати за обшивку. Їх ми будемо використовувати і в нашому інсталі

Штатні місця для тилової акустики у цій машині знаходяться за задніми обшивками. На цих фото - ці місця вже доопрацьовані - там стоять перехідні фанерні кільця

проводка синьо-білого кольору – нова топова проводка від Stinger. Ми у всіх серйозних інсталяціях використовуємо тільки найкращі розхідники цього бренду

а ось і нова акустика. Тільки це не те, що ми спочатку планували, а серйозніше - CDT Audio CL6CX

для цього двері розуміються. з них знімається металева "карта" зі склопідйомником

на цій фотографії добре видно, як встановлені нові подіуми для фронтальної акустики. Зроблено це не просто так

спочатку йшлося про те, що на фронт у нас піде досить проста акустика. CDT Audio CL62 Але вона закінчилася на складі в Москві і ми почали прикидати найближчі аналоги. У цей момент у нас виникла дискусія (ел. поштою) з Клієнтом, який цікавився можливістю встановлення на фронт 20 см акустики. Із того. що реально можна купити в Москві за якісь адекватні гроші – це Фокал Is200. Але це дуже проста, у плані звучання та характеристик, акустика. Наступна ж за зростанням - Morel Elate 902 ... але, вибачте, ціна.

а посередині – немає нічого. І ми наполягли на тому, що якщо ставити нормальний фронт, то він має бути 16 см. Просто потрібно вибрати акустику потужнішою та побасовішою. У правильно оброблених дверях вона БУДЕ правильно грати.

Вибір упав на CDT Audio HD-62 . Це потужна, басовита акустика за цілком адекватні гроші

Для встановлення такої серйозної акустики, потрібно підготувати плацдарм. У нас це – здвоєний подіум з 21 мм фанери. Перше кільце подіуму прикручується до металу дверей болтами. Друга частина подіуму з здвоєного листа фанери, прикріплюється до першого - шурупами і ставиться через герметик. Потім вся конструкція зовні промазується герметиком ... втім, після атомної війни залишаться на Землі тільки таргани і ці подіуми:)

потім на двері кладеться шар шумоізоляції

кросовери від фронтальної акустики встановлюються прямо в торпедо

ВЧ динаміки – на штатні місця

салон починає набувати первозданного вигляду

під сидіння водія ставимо інвертор 12\220 Вольт. Чистий синус. Новосибірське виробництво. Краще інверторів я поки що не зустрічав

від нього живиться розетка

закрита кришечкою

під пультом від Вебасто вбудовуємо кнопку вмикання інвертора

Паралельно основним роботам починаємо встановлення невеликого охоронного комплексу

замок капота

встановлений клієнтський відеореєстратор

та камера заднього виду.

з нею – окремий прикол.

Клієнт захотів отримати картинку камери заднього виду. Я якось не надто подумавши про те, що в машині залишається ШТАТНА голова - RNS510, почав шукати камеру під Мультивен. А у Москві їх немає. Насилу знайшли одну єдину. Купили. Поставили. Протягли всю проводку до магнітола. І тут у установників виникає питання - а куди подавати з неї відео? Відеовходу на RNS немає.

Починаємо "курити" інтернет і знаходимо якийсь комплект (типу штатний), до якого входить камера, інтерфейс, вся проводка. І на форумі знаходимо інформацію, що ще доведеться їхати до офіціалів для прошивки RNS та для включення в ній відеовходу. Тобто. по колу виходить понад 40 тис. руб. за картинку під час паркування задом.

Клієнт каже - не... нам такого щастя не потрібне. Краще витрачу гроші на автозвук. І після цього ми змінюємо наш підсилювач Alpine MRX V70 на Alpine PDX V9 , який, звичайно ж, апарат – серйозніший.

а встановлену камеру демонтуємо та відкладаємо до наступного Мультивена з позаштатною "головою"

У передній частині салону встановлюємо 12-вольтову розетку

займаємось обробкою всіх обшивок

по периметру всіх обшивок - Антискрип

підключаємося до процесора

первинне налаштування процесора та "запуск" всієї системи вперше

А тим часом триває процес виготовлення сабвуферу. У цій системі це буде звичайна закрита скринька під 10-дюймову головку - Ground Zero GZUW10SQ

гарна головка. Паперовий дифузор. Великий підвіс... все як треба

ящик обтягуємо карпетом

і ось він на своєму місці.

його можна легко вимкнути за допомогою XLR роз'єму

фінальне налаштування процесора та замір АЧХ

стало

було

різниця зараз не видно. Зачекаємо тиждень. Акустика розімнеться і ми машину ще раз налаштуємо та заміряємо

Роботи зайняли у нас 8 робочих днів

VW T5 Multivan 2.5 TDI
ПОВНА МАСА: 2850 кг.
ПОЧАТОК ПРОДАЖІВ: 2004 р.
ЦІНА: 2 137 700 руб.

Німецькі автомобілі давно здобули славу дуже надійних, але їх виробникам цього замало. Вони завжди намагалися додати своїм машинам ще більше практичності та комфорту. Поєднання цих трьох чинників ми вирішили оцінити, як кажуть, «на власній шкурі», вирушивши у подорож із Москви до Петербурга на VW Multivan останнього покоління.

Volkswagen Multivan, як і його попередники, зроблено з урахуванням комерційних «Транспортерів», у разі - п'ятого покоління. Про популярність VW Transporter говорити не доводиться. Це, мабуть, один із тих автомобілів, які стали культовими з моменту свого випуску. Машини цієї серії користуються стійким попитом по сьогодні, що б не робили конкуренти.

Новий Multivan обзавівся оновленим кузовом, сучасною лінійкою двигунів та модернізованим шасі. Він став трохи більшим і безпечнішим.

На вигляд Multivan легко відрізнити від побратимів по сім'ї - Transporter і Caravella. В першу чергу, по забарвленим у колір кузова бамперам, дзеркалам заднього виду та хромованій окантовці облицювання радіатора. Все це надає автомобілю більше солідності, переводячи Multivan зі звичайних комерційних автомобілів у престижніший клас. Від комерційних авто він успадкував незграбні форми кузова, внаслідок того, що для комерційних авто першорядним завданням є обсяг вантажу, що перевозиться, а не дизайнерські вишукування. Але це, мабуть, єдиний незначний мінус. В іншому наш Multivan розкішний та престижний. Розкіш відчувається у зовнішньому вигляді, її надають як литі колісні диски, так і забарвлення кузова - світло-блакитний металік, що має власне ім'я - Atlantis. Та сама назва присвоєно і комплектації автомобіля. Велика прозора оптика фар у поєднанні із заводським тонуванням скління пасажирського салону теж грає на імідж машини. Велика хромована емблема між фарами завершує картину перерахованого вище.

У салоні все зроблено якщо не розкішно, то дуже добротно - від фірмового фольксвагенівського синьо-червоного підсвічування приладів до оббивки салону. Навіть бокси для дріб'язку зсередини покриті оксамитовою чорною тканиною, що надає особливого шику. Комбінація приладів здається знайомою тим, хто стикався з поколінням Т5. Водночас тут все виконано з урахуванням топової версії, якою і є наш Multivan. Це підкреслюють як широкі алюмінієві вставки, так і подібні до них світлі окантовки ручок управління мікрокліматом та аудіосистемою. Кермо обшитий тонкою шкірою, і його набагато приємніше тримати в руках, ніж пластикову бублик на «Транспортері». На кермі з'явилися кнопки керування бортовою аудіосистемою та круїз-контролем, що має функцію набору швидкості до заданої величини. У подорожі ми неодноразово використовували цю опцію, дуже зручно.
У центрі комбінації пристроїв розташувався інформаційний дисплей. На нього покладено одразу кілька функцій. При відчинених дверях весь дисплей займає схематичне зображення мікроавтобуса з відображенням відчинених дверей. У русі ж у ньому відбивається становище селектора автоматичної КП, температура надворі, кілька паливо-економічних показників на вибір (миттєвий чи середній витрата палива, відстань до заправки), і навіть дублюється обраний режим роботи аудіосистеми. Решта незмінно стосовно «Транспортеру». Великі стрілочні покажчики спідометра та тахометра з лівого та правого боку та розташовані в центрі два трохи менших циферблати температури охолоджуючої рідини та залишку палива в баку.

Щодо ж пасажирського салонуякщо сказати, що він зручний, значить не сказати нічого. Прохід у нього відчиняє великі зсувні двері, яких, за бажання покупця, може бути і дві, з лівої та правої сторони. Усередині салону скрізь, де тільки можна, розміщені бокси, кишені та підсклянники. Доповнює все це розкладний столик, прихований у лівій боковині «Мультівена». Температура мікроклімату пасажирського салону регулюється окремо від місця водія і відображається на пульті по центру стелі. На рівній підлозі пасажирського салону знаходяться чотири напрямні, по яких переміщаються як задній великий диван, так і передні крісла, що окремо стоять. Салон нашого автомобіля був виконаний відповідно до назви комплектації Atlantis з блакитними вставками на сидіннях та боковинах салону. Роздільні крісла пасажирського салону ідентичні тим, що встановлені для водія та пасажира поряд. Зручні, мають хорошу бічну підтримку і відкидні підлокітники, які так затребувані в далеких поїздках.

Ім'я Multivan привласнили цьому мікроавтобусу не випадково, а за салон, що трансформується. Дорога в ньому пролітає непомітно, сидіння, що окремо стоять, обертаються на 360 градусів за бажанням сідоків. На зупинках або в дорозі можна швидко організувати місце для «конферансу» (або просто перекусити). Шкода тільки, водійське крісло з пасажирським розгорнути в «кают-компанію», що вийшла, не вийде. Коли до закінчення шляху ще далеко, задній диван може трансформуватися у велике ліжко. Полиця, що знаходиться за сидіннями, стане його продовженням. Можна ще й скласти крісла для збільшення місця для відпочинку, що вийшло, але і без них його довжина становить два метри, чого цілком достатньо. Температурний комфорт у такому разі підтримуватиме автономний обігрівач.

На наш Multivan був встановлений 5-циліндровий дизельний мотор із насос-форсунками об'ємом 2,5 літри та потужністю 174 к.с. при 3500 хв-1
(Не так і мало для практично легкового автомобіля), що відповідає нормам Euro 3, і 6-ступінчаста АКП Tiptronic. Побачити під коротеньким капотом силовий агрегат навряд чи вдасться. Крім заливних горловин, ваш погляд ніщо не приверне. Моторний відсік скомпонований дуже щільно, що не викликає задоволення працівників сервісу. Хоча заглядати під капот механікам доведеться нечасто. Періодичність То в Європі становить 30 тис. км, а в російській дійсності, що диктує свої закони, вона становитиме 15 тис. км, що теж не так часто.

Займаємо місце водія. Крісло зручне, має масу регулювань, у тому числі висоти. Якщо цього виявиться недостатньо, кермова колонка теж має регулювання кута нахилу та висоти вильоту. Запускаємо двигун. У салоні про це можна здогадатися тільки за стрілками на панелі приладів і показаннями бортового комп'ютера, що почав свій відлік. Органи управління розташовані компактно, та його місцезнаходження зрозуміло інтуїтивно. Селектор АКП розташували на виступі центральної консолі у безпосередній близькості від керма. Це рішення дозволило залишити між кріслами водія та пасажира вузький прохід, через який можна «проникнути» в пасажирський салон.

Перекладаємо селектор АКП у положення D і вдавлюємо педаль газу на підлогу. Multivan плавно і одночасно динамічно починає рух. Як ми зрозуміли пізніше, автоматична трансмісія не допускає ривків машини, хоч би як цього хотілося водієві. У момент початку руху динаміку вибухового розгону не назвеш, але коли на швидкості 80 км/год при натисканні на педаль акселератора мікроавтобус прискорюється з динамікою, адекватною чіпанням з місця, починаєш оцінювати дизельний мотор в повній мірі. Крім потужного дизеля до активної манери водіння підстьобує підвіска, що дозволяє проходити відносно круті віражі, окреслюючи траєкторію руху як за велінням циркуля. Слід зазначити, що на наданому нам автомобілі була встановлена підвіска «Спорт» із заниженим кліренсом, що дозволяла без тіні сумніву проїжджати найкрутіші віражі. Але все-таки запорука безпечного водіння на будь-якій машині – це гарні гальма. Multivan комплектується дисковими гальмівними механізмами на всіх колесах, чудовим доповненням цього є ABS і ESP. Все це дозволяє ефективно зупиняти Multivan з будь-якої швидкості. Також відзначимо акустичний комфорт «Мультівена»: навіть на швидкості вище 120 км/год в салоні залишається тиша.

Підсумовуючи, хотілося б ще
раз повернутися до ціни « Мультивена»: Понад 2 млн руб., Що не так вже й мало. За цю суму можна придбати седан представницького класу. Але при цьому в «Мультивені» немає ні обробки салону шкірою, ні сліпучого лоску. Це всього лише добре упакований великий міні-вен з потужним та економічним мотором. Однак остаточне рішення при виборі авто залишається за покупцем. Йому ми й надамо право розставляти пріоритети при покупці.

Конкуренти VW T5 Multivan:

Citroen Jumper, Ford Tourneo, Mercedes-Benz Viano, Peugeot Boxer, Renault Trafic.

Гідності й недоліки

Якість виконання, керованість, порівнянна з легковим автомобілем, потужний та економічний двигун.

Кутастий, консервативний дизайн, відносно висока вартість у порівнянні з аналогами такого класу.

Технічні характеристики

*VW Т5* *Multivan 2.5* *TDI*
Споряджена маса, кг
Повна маса, кг
Габарити (довжина/ширина/висота), мм
Корисний об'єм, м3
Двигун
	дизельний, 5-циліндровий, рядний, пряме впорскування через насос-форсунки
Робочий об'єм, см 3
Потужність к.с. за хв -1
крутний момент, Нм при мін -1
Коробка передач	6-ступінчаста АКП Tiptronic

Передня	незалежна
	незалежна
Дискові, з ABS


Максимальна швидкість, км/год

Результати випробовувань

найменування показника	Результати вимірів
Маса автомобіля під час випробувань, кг
Витрата палива, л/100 км, при заданих швидкостях руху, км/год





Vmax
Максимальна швидкість, км/год
Витрата палива, л/100км як І.Г.Д. за середньої швидкості руху, км/год	10.8 за 41.4	11.5 за 41.0

Коли йде пошук мікроавтобусів або невеликих фургонів, пройти повз автобуси Volkswagen практично неможливо. Навряд чи інший подібний автомобіль має таку ж довгу історію успіху, як Вен з Ганновера. Починав він у період економічного дива як окрема гілка розвитку Жука, а в 70-ті роки ХХ століття став символом мобільного способу життя.

Через багато років напрямок перетворився на якусь подобу швейцарського ножа: сьогодні немає завдань, яких би не міг виконати мікроавтобус Volkswagen. Різноманітність кузовів вражає: від пасажирського варіанта до вантажівки з бортовою платформою. Концепція Volkswagen Т5, запропонованого з 2003 року, залишилася незмінною з моменту виходу Volkswagen T4: передній привід і двигун, розташований попереду поперечно.

Більше десяти років виробництва призвело до появи незліченної кількості двигунів та варіацій кузова, що ускладнює пошук дійсно необхідної модифікації. І тут допоможе ретельний аналіз особистих потреб. Якщо автомобіль в основному буде використовуватися для поїздок удвох, то підійде ощадливий варіант з невеликою кількістю місць і простими сидіннями. Трохи дорожчими і багатшими будуть більш універсальні версії підвищеної прохідності або мобільний кемпінг. Багатомісний варіант VW T5 Multivan добре обладнаний і є найкращим компромісом між бізнес-транспортом і автомобілем для особистих потреб. Вершиною комфорту є Т5 Multivan Business, який укомплектований окремими шкіряними кріслами.

Схильність до дефектів

Незалежно від вибраного варіанта кузова необхідна ретельна перевірка автомобіля, особливо двигуна. У розпорядженні Т5 4-х, 5-циліндрові та орієнтовані на комфорт 6-циліндрові мотори. Усі силові агрегати дісталися мікроавтобусу від легкових машин, але з невеликими доробками. Велика вага вена, часті навантаження, грубе поводження та значні пробіги неминуче залишають незабутній слід на стані силових агрегатів.

4-циліндровий дизельний двигун з насос-форсунками набув досить широкого поширення. Але такий мотор надто слабкий. Найчастіше тут дошкуляють головка блоку та насос-форсунки. Після рестайлінгу у 2009 році VW відмовився від його використання.

П'ятициліндровий дизельний двигун потужністю 130 та 174 к.с. застосовувався до 2010 року модельного року. Замість ременя ГРМ тут використовується надійніша схема з приводом розподільчих валів через шестерні. Перевагу слід віддати сильнішій версії двигуна.

5-циліндровий агрегат не позбавлений недоліків. Несправності стартера, знос двомасового маховика і форсунок, патрубки, що злітають, вихід з ладу помпи (від 6 000 рублів), турбонагнітач (від 36 000 рублів) і тріщини у випускному колекторі (характерно для 174-сильної модифікації до 2). Незрозуміло високий рівень масла викликаний попаданням палива в систему мастила через тандемний насос (від 18 000 рублів) або ущільнення форсунок, що прохудилися. Найнеприємніший сюрприз – обсипання плазмового напилення зі стінок циліндрів. Для капітального ремонту 2.5 TDI R5 знадобиться щонайменше 100 000 рублів. Слід також перевірити стан фільтра сажі, що встановлюється з січня 2006 року.

При великих пробігах можливе утворення вироблення або тріщин у колодязях насос-форсунок. У такому разі доведеться міняти головку блоку (від 59 000 рублів) або гільзувати колодязі (близько 17 000 рублів). Проблема характерна для дизельних двигунів об'ємом 1.9 і 2.5 л.

У випадку з 2.5 TDI (AXE і AXD) після 200-300 тис. км зустрічається передчасне зношування розподільного валу, його вкладишів і гідрокомпенсаторів (від 500 рублів за штуку, всього 10 компенсаторів). Версія BPC після 2007 року була позбавлена проблем з розподільним валом і напиленням в циліндрах. Щоправда, тут іноді підводять шпильки випускного колектора, через що у салоні з'являється запах гару.

Через 100-150 тис. км виходить з ладу обгінна муфта компресора кондиціонера чи генератора. Вона змінюється у зборі зі шківом (2-4 тис. рублів). А через датчик якості, що відмовив, повітря (4 000 рублів) можуть без зупинки молотити вентилятори радіатора. Рідше причиною стає несправний блок управління вентиляторами (10000 рублів).

Чотирьохциліндровий TDI після 2009 року

З рестайлінгом у 2009 році 5-циліндровий мотор поступився місцем новому поколінню 4-циліндрових турбодизелів. Двигуни з системою упорскування Common Rail стали потужнішими і комфортнішими в роботі.

На чолі дизельної команди розташувався 180-сильний бітурбо. Він легко долає великі відстані навіть при повному завантаженні. Несправжня скромність, що змусила придбати VW T5 з дизельним двигуном початкового рівня потужністю 84 і 102 к.с., обернеться дискомфортом. Такий екземпляр змушений «нудити» у правому ряду, особливо на підйомах, разом з вантажами, що повзуть, вантажами.

2.0 BiTDI з індексом CFCA нерідко страждає підвищеною витратою олії. Іноді підводять головка блоку та турбіни. Крім того, траплялися випадки обриву приводного ременя навісних агрегатів, що призводило до влучення його останків під ремінь ГРМ. Наслідки могли бути дуже сумними - зустріч поршнів з клапанами.

Передчасне зношування здвоєного маховика, турбонагнітач і системи впорскування не обійшли стороною і новий 4-циліндровий дизель. Маховик може загриміти вже за 10-20 тис. км. Спочатку "гуркіт" чути тільки поки двигун холодний, а потім (після 150-200 тис. км) не змовкає і після прогріву. До того ж він починає створювати вібрації. Якщо маховик розвалиться, може легко пошкодити дзвін коробки. Вартість нового оригінального маховика – 42 000 рублів, а аналога – близько 27 000 рублів. Установка аналога з новим комплектом зчеплення та роботою в сервісі вимагатиме в районі 50 000 рублів.

Бензинові двигуни

Якщо ви боїтеся проблем із дизельними двигунами, то можете звернути увагу на бензинові модифікації. Найнадійнішим і найвибагливішим вважається 2-літровий атмосферник АХА. Втім, деяким його власникам після 500-600 тис. км. доводиться стикатися із заміною залеглих кілець.

Турбомотори потужністю 150 та 204 к.с. знайшли своє застосування з 2012 та 2103 модельного року відповідно.

Проблеми із запуском та перебої в роботі VR6 робочим об'ємом 3,2 л можуть виникнути через розрив мембрани клапана вентиляції картерних газів (1200 рублів). Але набагато дорожче обійдеться заміна ланцюга ГРМ, що розтягнувся. Недуга зустрічається після 200 000 км, а його усунення знадобиться близько 100 000 рублів - двигун доводиться знімати.

Трансмісія

Механічна коробка може зашуміти через 150-250 тис. км - передчасно зношуються підшипники. Крім того, часом зміщується вал вздовж осі або виходять з ладу синхронізатори. Вартість перебирання – приблизно 40-50 тис. рублів. Термін служби зчеплення багато в чому залежить від умов експлуатації та манери водіння, але середній ресурс зазвичай перевищує 200-300 тис. км. Вартість нового комплекту – близько 10 000 рублів.

Автоматичну коробку передач пропонували в пару дизельним R5 або бензиновим V6. Автомат фірми Aisin досить витривалий. Відновлювальний ремонт необхідний, зазвичай, не раніше 250-300 тис. км км, навіщо потрібно близько 80-100 тис. рублів.

Роботизована коробка з'явилася після рестайлінгу. Власники з DSG7 починають звертатися до сервісів після 100-150 тис. км. Найчастіше допомагає перепрошивка та адаптація.

Через 150-250 тис. км. зношуються шліци правого проміжного приводного валу. Оригінальний промвал доступний за 30 000 рублів, цінник на аналоги стартує з позначки 5000 рублів.

У модельному ряду є і машини, оснащені системою повного приводу 4MOTION. Задні колеса підключаються під час пробуксування передніх. Можливості примусового блокування не передбачено. За розподіл тяги відповідає муфта Haldex. Система досить надійна. Муфта виходить з ладу лише при великих пробігах внаслідок зношування щіток електронасоса. Вартість нового насоса – близько 23 000 рублів. Підвісний підшипник карданного валу (3-4 тис. рублів за аналог) здається після 200-300 тис. км.

Ходова

Велика вага, високі навантаження та чималі пробіги – головні причини, які в певний момент ставлять підвіску будь-якого автомобіля на коліна. Те саме відбувається і з Volkswagen Т5. Однак його складне шасі не завдає характерних проблем при регулярному технічному обслуговуванні, своєчасній заміні сайлент-блоків, амортизаторів та гальм. Але майте на увазі, що після 150 000 км підвіска часто вимагає капітального ремонту, а ціни на деталі високі. На відрізку 100-200 тис. км. неминуче здаються задні ступичні підшипники (5-7 тис. рублів). Передні прослужать понад 200-300 тис. км.

Планова перебірка підвіски має, принаймні, один позитивний аспект: власник Т5 може вибрати - яким шляхом йому піти. Для Мультівена є безліч компонентів підвіски, що дозволяють отримати комфортний автобус, спортивний вен або вантажопідйомний фургон.

У будь-якому випадку необхідно перевірити стан амортизаторів щодо витоків або «розгойдування». На старості років здаються пружини та приводні вали.

З віком уваги вимагатиме і рульова рейка. Вартість ремонту близько 18 000 рублів, а відновленої рейки – 25 000 рублів.

Гальма досить ефективні. Якщо за обов'язком «служби» часто доводиться пересуватися з причепом, можна модернізувати гальмівну систему, встановивши компоненти від Audi RS6. З такими гальмами можна бути впевненими за безпеку навіть на гірських серпантинах.

Кузов

Всі моделі Volkswagen T5 схильні до нагромадження дефектів кузова. Метал до корозії не схильний (оцинкований), але фарба з нього злітає регулярно.

Багато власників скаржаться на електричні склопідйомники або електропривод зсувних дверей (стукають, вібрують, уповільнюють темп або повністю відмовляють підкорятися). З віком дають текти ущільнювачі бічних вікон і зношуються ролики зсувних дверей.

Фіксатори дверей повинні обов'язково змащуватись при кожному технічному обслуговуванні. Схоже, у цьому випадку про це забули.

Якість деталей інтер'єру також не дотягує до ідеального. При цьому діє правило: чим більше коштів, що підвищують функціональність та комфорт, тим більше відмов. Страждають центральний замок, складний столик Мультівена та електропривод крісел модифікації Business. Загалом не довіряйте словам власника, а самі перевіряйте роботу всіх систем.

Складаний столик - аксесуар популярний, дорогий і вельми ненадійний.

Не варто багато чого очікувати від головних пристроїв старих версій з навігаційною системою. До 2005 року вони могли програвати лише CD-диски. Згодом з'явився DVD-ROM. Програвання CD-дисків стало можливим лише після втручання – перепрошивки головного пристрою. Пізніші системи працюють і розуміють швидше, але за сучасними мірками – це техніка кам'яного віку. Часті проблеми з GPS антеною – ще один аргумент, щоб відправити заводську систему у відставку, а натомість встановити більш сучасний пристрій.

Решта інтер'єру страждає від типових дефектів Volkswagen, таких як стукіт пластикових деталей і знос м'яких покриттів.

Головний пристрій із характерним зносом покриття клавіш.

Задні трубки кондиціонера, розташовані в арці правого заднього колеса, можуть схуднути вже через 5-8 років. Багато сервісів пропонують установку більш довговічних шлангів, за що просять 20-30 тис. рублів. А задня пічка перестає підкорятися через поганий вологозахист блоку управління. Окислюється плата, і корродирують контакти. Проблема й у машин, зібраних після 2007 року. Найчастіше працездатність блоку вдається відновити самотужки, у крайньому разі доводиться міняти сам блок (від 31 000 рублів).

Витрати

Volkswagen T5 - автомобіль не з дешевих. Рестайлінгові екземпляри із пристойним оснащенням коштуватимуть від 15 000 доларів. Не варто спокушатися на більш доступні та старі моделі, які має за спиною майже 1000000 км пробігу. Додайте до цього високу вартість обслуговування, яку можна порівняти з седанами преміум класу.

Іржа на зсувних дверях – звичайне явище для Т5.

Історія моделі

Наприкінці літа 2003 року з'явилася версія з бензиновими двигунами 115 і 230 к.с. та дизельними – 104 та 174 к.с. ESP доступна як базове обладнання для V6.
Грудень 2003: введення 6-ступінчастої автоматичної коробки передач.
2004 рік: поява 1.9 TDI потужністю 84 л.с. та версії Caravelle.
Березень 2005: можливість застосування системи повного приводу 4Motion.
2006 рік: Multivan Beach – нова базова модель Мультивену.
2006: серійне використання фільтра твердих частинок.
2007 рік: версія з подовженою колісною базою та Miltivan Starline – нова базова модель.
Вересень 2009 року: великий рестайлінг; відмова від 5-циліндрового дизеля; 4-циліндрові дизелі отримали систему упорскування Common Rail, модифікації - 84 к.с., 102 к.с., 140 к.с. та 180 к.с.; збільшено міжсервісний інтервал заміни ременя ГРМ; оновлено кузов, список додаткового обладнання та систем допомоги.
Квітень 2011 року: BlueMotion – використовує системи рекуперації енергії при гальмуванні та старт-стоп; новий бензиновий двигун 2.0 TSI потужністю 204 л. (можливе використання системи 4Motion); за доплату встановлювалися ксенонові фари із денними ходовими вогнями.
Січень 2013 року: коробка передач DSG з муфтою вільного ходу.

Дорога неприємність – зламана дверна ручка (50 доларів).

Висновок

Як і попередники, Volkswagen Т5 дуже затребуваний автомобіль. Його недоліки з лишком компенсуються функціональністю, великим вибором двигунів та невеликою втратою в ціні. Досі німецький Вен не змогли обійти за популярністю ні Mercedes, ні Fiat. Т5 не тільки практичніше, але й надійніше. Цьому сприяли розширена гарантія та постійна робота виробника над усуненням недоліків. Але популярність позначилася на ціні. Найкраще звернути увагу на екземпляри, зроблені після вересня 2009 року з пробігом до 100 000 км із перших чи других рук. Перевага даної моделі в тому, що вона залишається затребуваною навіть у похилому віці. Найбільший комфорт пасажирам гарантують версія California.

Технічні характеристики Volkswagen T5

Версія
Двигун	турбодиз	турбодиз	турбодиз	турбодиз
Робочий об'єм
Розташування циліндрів/клапанів
максимальна потужність
Макс. обертаючий момент
Продуктивність
максимальна швидкість

Середня витрата палива, л/100 км.

Останній задньомоторний Т3, правда, поки що пропущений, але кожному овочу – свій час. Повторюватися не станемо, перейдемо одразу до сьогоднішнього Т5.

Випуск цієї моделі стартував у 2003 році, і лише у 2015 році з'явився його наступник Т6. Цілком очевидно, що протягом 12 років виробництва німецький мінівен постійно оновлювався. Скажу більше – еволюціонував. І еволюція людини від пітекантропа до хомо, вибачте, сапієнс на тлі еволюції Т5 виглядає просто смішною метушнею в пісочниці. Якби людина постаралася у своїй еволюції наздогнати Т5, то ми зараз вміли б читати думки, левітувати, добувати вогонь з ніздрі і навіть, мабуть, не дивилися б «Давай одружимося» і «Дом-2».

Судіть самі: в рамках однієї моделі Volkswagen змінив схему живлення з насос-форсунок на common rail, від п'ятишвидкісної механічної коробки передач дійшов до семиступінчастого робота DSG, від дуже близького до утилітарного Т4 комерційного фургона до одного з найшикарніших мінівенів останніх років з турбованим 174 л. с. (і навіть V-подібним бензиновим 3,2 л, 230 л. с.), тризонним клімат-контролем, холодильником і повним приводом 4Motion ... Давайте простежимо основні віхи у розвитку цього автомобіля.

Отже, 2003 року публіці представили нове покоління Транспортерів. Воно не сильно відрізнялося від Т4: передній привід, вантажопідйомність – півтори тонни, поперечне розташування двигуна. З початку Т5 мав безліч модифікацій (близько десяти) – від пікапів до дорогих мікроавтобусів Caravelle і Multivan. Відмінною особливістю Т5 перших років випуску можна назвати використання насос-форсунок у всіх дизелях (мінімальний об'єм – 1,9 л, максимальний – 2,5, все рядне компонування).

У 2007 році з'явилася версія з подовженою колісною базою, а в 2009 році Транспортер пережив перший рестайлінг, причому дуже серйозний. Крім зовнішніх відмінностей (нові головна оптика, радіаторні грати, бампери), автомобіль отримав масу додаткового обладнання, недоступного раніше - починаючи від датчиків тиску в шинах і до серйозних електронних помічників водія. Лінійка моторів теж стала трохи ширшою.

Через три роки, у 2012 році, два нові дизелі отримали Caravelle, Multivan, Transporter та California. Мотори вже обзавелися паливними насосами високого тиску (ТНВД) та системою common rail. Для нових мультивенів стали вже нормою і повний привід, і система старт-стоп, і багато іншого. Наприклад, технологія DVE (Digital Voice Enhancement), що дозволяє розмовляти пасажирам у різних частинах салону не підвищуючи голоси: DVE сама ретранслювала за допомогою мікрофонів та динаміків промову тих, хто сидів в автобусі.

Ми сьогодні кататимемося на далеко не новому Multivan – його пробіг становить 180 тисяч км, а випущений він був у 2005 році. І наше завдання не просто поїздити на цьому автомобілі та розповісти, наскільки він зручний і прекрасний, а подивитися, з чим може зіткнутися охочий купити Мультивен подібного віку.

Просто і зі смаком

Екстер'єр T5 Multivan комусь може здатися нудним, мовляв автобус як автобус. А мені подобається. Чи не зухвало, не крикливо, з почуттям власної гідності. Власне, емоційне захоплення від екстер'єру з усіх Транспортерів могло викликати тільки Т1, і то років через тридцять після закінчення його виробництва.

Але безсмертний дух Фольксвагена відчувається і в Т5, головним чином завдяки властивій цій марці практичності (так, були ж такі часи!). Наприклад, зверніть увагу на лючок паливного бака – його видно позаду дверей водія. Його можна відкрити тільки при відкритих водійських дверях, інакше цього не дасть зробити язичок на ньому. Невже в Німеччині зливають солярку? А тепер уважно оглянемо кузов, це буде цікаво.

Загалом він зберігся непогано, особливо якщо не забувати, що машині скоро виповниться 12 років. І все ж таки характерні вікові дефекти є. Наприклад, корозія дуже помітна на задніх дверях, причому не тільки навколо ручки (тут взагалі якось сумно), а й по нижній кромці.

Але особливо дісталося порогам - там вік просто пріть назовні. Але не будемо дорікати цьому Фольксваген, тут причина має більш об'єктивний характер. Справа в тому, що попередній власник цього автомобіля не надто сильно над ним трясся, швидше, ставився до нього споживчо. Машину використовували активно, на ній багато чого перевозили і іноді їздили такими дорогами, де Т5 робити, якщо чесно, нічого. Звідси й деякі ушкодження ЛКП, що призвели до корозії.

1 / 2

2 / 2

Заради справедливості відзначимо, що всі складності життя у попереднього власника Т5 переніс із честю, а іржа на деяких трохи «покоцанних» елементах – це ще не так страшно. Силові елементи кузова тут цілі, та й ті місця, які не били і не терли інше залізо, іржавіти не збираються.

Однак про себе відзначимо: у будь-якої вікової машини (а в автобуса більшою мірою) кузов треба оглядати особливо ретельно, бо ремонт може коштувати дуже дорого. У нас поки що нічого смертельно небезпечного немає, хоча нинішній власник (дбайливий і уважний) вже готується перефарбувати свою вену.

Нагадаю ще один факт: Volkswagen обіцяв, що 12 років кузов наскрізної корозії знати не буде. В даному випадку не обдурили. Тепер подивимося, як іде справа в салоні.

Зізнатись, рідко бачиш автомобіль, де не знаєш, куди краще сісти – за кермо чи на пасажирське місце. Адже не дарма Мультивен впевнено тримається у лідерах у своєму класі за комфортом для пасажирів. І хоча у нас не найлюксовіша версія, навряд чи знайдеться людина, яка скаже щось погане про салон цього вена.

Ось узяти хоч би сидіння. У нас їх всього чотири (разом із передніми виходить шість), на задньому ряду – три посадкові місця, а одне крісло стоїть окремо. І ось воно найцікавіше, тому що здатне крутитися навколо своєї осі на 360 0 . Фіксується, щоправда, лише у двох положеннях, обличчям вперед і назад, боком на ходу не посидиш. Але й цього цілком достатньо, щоб їхати віч-на-віч або зробити незалежний вигляд і відірватися від колективу, повернувшись у бік водія та переднього пасажира. І все ж таки перший варіант краще: можна розкласти столик - і тоді салон купує зовсім домашній затишок (якщо подорожуєте сім'єю) або стає офісом для переговорів (якщо іншого немає).

1 / 2

2 / 2

На стелі перед кожним рядом сидінь є справжня люстра освітлення, а й своє управління клімат-контролем. До речі, цікава деталь: у передніх дверях встановлені вентилятори, які проганяють повітря з передньої панелі (від кліматичної установки) в задню частину салону по повітроводам під оббивкою. Щоб система працювала адекватно, двері, звичайно, повинні бути зачинені.

Якщо ж вам захочеться перевезти на Т5 якийсь довгий вантаж (дошки або такого типу), можна скористатися лючками під заднім рядом сидінь. Якщо їх відкрити, то можна дотягнутися хоч до багажника. Тепер пересядемо на місце водія, оглянемося і вирушимо в дорогу.

Щоразу, сідаючи за кермо Фольксвагена рубежу ХХ і ХХІ століть, я відчуваю відчуття, ніби третього січня перемикаю канали телевізора і скрізь зустрічаю «Іронію долі». Знаю, що буде далі, знаю хто і що зараз скаже, але вибору немає. Начебто, нудно, але інакше бути не повинно і не може – все розставлено як слід.

Описувати панель і кнопки не буду машина не прем'єрна. Але зазначу, що на Т5 з'явилася одна зручна фішка - важіль КПП на панелі приладів. Дивно, але їй там саме місце: навіть не знімаючи руки з підлокітника, можна включити будь-яку передачу, тим більше, що хід у важеля маленький, а перемикання дуже чіткі. І навіть незважаючи на вік, пластик не дуже зношений або затертий, на якості матеріалів економити не стали, хоча багатою приладку ніяк не назвеш. Та й на сидіннях після хімчистки хоч і залишилися якісь розлучення, але тканина за 180 тисяч так і не протерлася.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8

Запускаємо двигун. У нас він один із найцікавіших – 2,5 літра, п'ять циліндрів, турбодизель, 174 л. с. Звук у салоні майже як у легкового автомобіля, а якщо включити грубку, то його не чути зовсім. Включаємо першу передачу та… глухнемо. Особливість нашого автомобіля - хтось так відрегулював зчеплення, що воно схоплює майже в самому низу, причому досить різко. Але до цього можна звикнути.

Розгін дуже швидкий, хоча важить машина близько двох тонн. А що особливо тішить - так це огляд, який, мабуть, краще, ніж у легковика: площа стекол велика, а бічні дзеркала заднього виду потворно великі, як у вантажівки. Краса одним словом.

У всьому іншому за характером переміщення у просторі Т5 нічим не відрізняється від легкового автомобіля. Дуже чуйно реагує на педалі гальма, газу, руху кермом. Думаю, що цей автомобіль ідеально підійшов би як машина для великої родини: місця в ньому багато, але габарити у нього невеликі, маневреність просто відмінна - паркуватися не складніше, ніж на седані.

Але тут настав час найцікавішого: чи дорого утримувати цей автомобіль і у що може обійтися його ремонт? Що ж, настав час ложки дьогтю. А може, й цілого відра.

Грошей дай!

Витрата на 100 км

Витрата солярки – це перше питання. І відповідь на нього прекрасна, як тенор Баскова: по трасі легко можна вкластися у вісім літрів. У місті, звичайно, все залежить від характеру та особливості керування, але в середньому навряд чи буде помітно більше 12 літрів на сотню. І це дуже непогані показники для просторого та досить потужного автомобіля. Але не забуваємо, що він уже проїхав майже дві сотні тисяч. І останні кілометри коштували, на жаль, недешево.

Почнемо з двигуна. Як я вже казав, його особливість – насос-форсунки у системі живлення. До 160 тисяч вони почали потихеньку загинатися. І скільки вони коштують? Дилер зі знижкою за акцією (!) запропонував їх по 62 тисячі за штуку (їх лише п'ять, за кількістю циліндрів). Мінімальна ціна, за якою їх вдалося знайти – 48 тисяч рублів. Кому ліньки рахувати, комплект без установки потягнув на 240 тисяч рублів. Але Т5 диміло вже добре, щось треба було вирішувати. Виручив ремонт існуючих форсунок - всього 100 тисяч за все. Але це з урахуванням того, що розбирати та збирати все довелося самому власнику, інакше ремонт обійшовся б тисяч на 50 дорожче. Але до цієї ціни увійшло набагато більше, ніж ремонт одних форсунок.

При розборі виявилося, що скоро доведеться міняти гідрокомпенсатори і, можливо, розподільний вал. Замінили їх заздалегідь, і це правильно з однієї простої причини: насос-форсунки стоять під клапанною кришкою, кожна з ними пов'язана з її зняттям, а для цього треба зняти ще й колектор. Скрізь стоять прокладки, і якщо щоразу змінювати все одноразове, то до вартості запчастин доведеться щоразу додавати ще тисяч по п'ять на розхідники. Вийде накладно.

До речі, випускний колектор теж довелося міняти – з'явилися мікротріщини. І свічки розжарювання – там взагалі жодна не працювала.

Ще одна проблема Т5 (і це не лише конкретного екземпляра) – проводка. У нас періодично вимикалася друга форсунка. Причина опинилася у слабкому контакті, до якого ще треба дістатися (колектор, клапанна кришка…). Клему обжали краще, але всю косу фахівцеві нормально укласти було ліньки, довелося лазити ще раз (колектор ... ну, ви зрозуміли). Взагалі, тут якщо щось починати робити – треба робити все відразу і тільки в хорошому сервісі.

І знову слабке місце – карданний вал. Точніше, його підвісні підшипники. Їх два, і якщо середній купити можна (за 9,5 тисяч, дрібниці), то задній продається тільки із задньою частиною кардану, а це – 84 тисячі. У пошуках фахівців з ремонту довелося їздити без заднього кардана – Т5 із потужним турбодизелем стрибав на передньому приводі дорогами надто весело, тому треба бути обережним.

На щастя знайшли сервіс, де змогли все відремонтувати без необхідності викладати повну вартість всієї запчастини. Але це – у великому місті, не варто забувати про це. Аналог прослужив менше ніж п'ять тисяч кілометрів. Що ж, поміняли ще раз, доки їздить уже понад 10 тисяч. Може, пощастить.

Зате ходова частина поки що тримається молодцем – не змінювали нічого. Як і КПП, і зчеплення – все рідне, без ремонту, протягом 180 тисяч.

Брати чи не брати?

Свої висновки для себе може зробити кожен, але треба розуміти: сучасні комерційні фольксвагени вже далекі від «вічності» своїх предків, які «ходили» по 500-700 тисяч без особливих вкладень. Фактично, безпроблемна експлуатація зазвичай закінчується тисячами на 150, після чого потрібно або проводити дуже дорогі планові заміни, або їздити до поломок і молитися, щоб вони не знерухомили машину в найвідповідальніший момент.