Звичайно, Nissan X-Trail буває і передньопривідним, але на відміну від «родича» в особі Nissan Qashqai, моноприводних машин дуже мало. А повний привід зі звичною для японських і азіатських машин електромагнітною муфтою в приводі задньої осі виконаний максимально просто і цілком ефективно. Для подолання невеликих перешкод його вистачає, хоча тривалі пробуксовки та рух внатяг важким ґрунтом вона не переносить. Після пробігу в 50-70 тисяч кілометрів муфта зазвичай вимагає промивання та перебирання, інакше до кінця такого ж пробігу можна очікувати пошкодження електромагніту, а можливо, і підшипників через корозію, а це буде коштувати щонайменше 50 тисяч рублів на нову муфту та підшипники, та й робота зовсім не копійки коштує.
Муфту разом із головною передачею варто розкривати та чистити відразу після подолання глибоких бродів: сапун часто пропускає воду. Втім, у цьому випадку ступичні підшипники, швидше за все, теж довго не проживуть, та й кузов краще вкотре обробити антикором і вимити знизу. Так, для таких випробувань це авто не призначене.
Щодо механічної частини нарікань на трансмісію мінімум. Але щось робити все-таки доведеться.
На пробіжних машинах потрібно ретельно перевіряти пильовики ШРУСів. А після півтори сотні тисяч пробігу варто превентивно оновити мастило в шарнірах, не чекаючи початку їхнього перегріву та появи шумів.
Карданний вал після тих же півтори-двох сотень тисяч пробігу вимагатиме заміни проміжної опори, а у разі важких умов експлуатації – і хрестовин, благо неоригінальні деталі коштують недорого.
Роздавальна коробка, яка тут просто кутовий редуктор, тримається непогано. Якщо міняти масло і не перевантажувати, то особливих проблем із нею немає. З бензиновим 280-сильним турбомотором її можна «згорнути», а в інших випадках пошкодження валів і підшипників пов'язані з несвоєчасним обслуговуванням, течами і потраплянням води в механізм або з розбалансуванням карданного валу. До речі, редуктори з машин до і після рестайлінгу умовно сумісні: корпуси відрізняються мінімально, але при заміні може попрацювати болгаркою.
Механізм вибору передач механічних коробок з віком сильно втрачає у вибірковості через витягування тросів і розбовтування кульового шарніра важеля. Та й двомасовий маховик відрізняється слабко прогнозованим ресурсом. Добре, що за бажанням є можливість змінити зчеплення на звичайне демпферне.
Після 200 тисяч пробігу очікується погіршення включення третьої-четвертої передачі через старіючих синхронізаторів, а в любителів поганяти при помітно меншому пробігу часто страждає синхронізатор другої передачі. На цьому при акуратному обслуговуванні та підтримці рівня олії все закінчується, але пам'ятайте, що в МКПП теж треба іноді міняти олію.
Переважна більшість машин оснащена АКПП. Тут встановлена коробка дочірньої компанії Nissan - Jatco моделі RE4F04B, яка по праву вважається однією з найвдаліших АКПП свого часу. Щоправда, тут лише чотири щаблі, і до середини двохтисячних років вона вже морально застаріла, зате надійна і забезпечує непогану динаміку і комфорт. Я сказав би, що вона вічна, але експлуатація в Росії дозволяє засумніватися в надійності чого завгодно.
Більшість водіїв при пробігу за 250 тисяч кілометрів вимагатимуть заміни накладки блокування ГДТ. Але завжди є шанси, що пробіг змотаний або їздив гонщик, який змушував коробку буквально "горіти на роботі".
У посмикуваннях або пробуксовках на третій-четвертій передачах зазвичай винна гальмівна стрічка. Вона тут і старіє насамперед, і дуже чутлива до забруднення олії: починає працювати різкувато.
Комплект соленоїдів може вийти з ладу завчасно через надмірне забруднення або перегрівання, а селектор АКПП досить часто викликає перехід в аварійний режим.
Решта всіх ремонтів – наслідки або дуже великого пробігу, або експлуатації на брудній олії з перегрівом. Коробка встає остаточно, тільки коли "гине" половина фрикціонів, або шматки металу зруйнували планетарну передачу або гідроблок. Це добре, але тільки якщо тільки ви не купили коробку, що «злегка посмикується». Вона зазвичай всередині вже повний "труп", так що міняти доведеться майже все. Втім, це доля майже всієї надійної техніки: завжди знайдеться той, хто цілеспрямовано шукатиме те, що можна «вбивати» довго, і що не зламається від його стилю поводження з технікою відразу.
Часта заміна масла, додатковий радіатор та зовнішній фільтр рекомендуються, але не обов'язкові.
Мотори
Nissan X-Trail оснащувався в основному двома двигунами: бензиновими двигунами об'ємом 2,0 і 2,5 л серій QR20DE і QR25DE. Дуже рідко зустрічаються наддувні двигуни серії SR20VET (2 літри і 280 сил) і дизель об'ємом 2,2 л серії YD22DDTi. У нас такі мотори – екзотика. Можу тільки сказати, що ніссанівські турбомотори цього покоління вважаються дуже вдалими, а ось дизельні мотори власної розробки – примхливими щодо паливної апаратури і дуже неквапливими навіть у версії DCi, хоча досить міцними.
Загальні складності моторів Nissan на X-Trail – досить слабкі радіатори, нестабільний тиск у системі охолодження через невдалу пробку, часто поточні трубки системи, кілька примхливі котушки системи запалювання та система впуску зі слабкими гофрами, схильними до розгерметизації.
Радіатор
ціна за оригінал
11 707 рублів
З найнебезпечніших для мотора і машини неприємностей назву втрату герметичності бензопроводу під капотом у місці швидкознімного з'єднання: кільце ущільнення «дубеє», і потроху проявляються протікання. Друге - слабкі і кородирующіе пружинні хомути на багатьох елементах системи охолодження, які з часом можуть банально розвалюватися на частини. На вікових автомобілях, що експлуатуються у північних регіонах, після 5-6 років сильно страждають подушки двигуна.
Майже всі проблеми старіння починають проявлятись після 150 тисяч пробігу. На цьому пробігу різко збільшуються шанси виникнення перегрівів і збоїв системи управління. Все це не найкраще позначається на стані моторів, особливо при експлуатації в наших північних регіонах. Зимові старти при температурі -30-35 градусів цим моторам цілком доступні, зате і шанси занапастити мотор різко зростають, що знаходить своє відображення в статистиці відмов.
Атмосферні бензинові 2,0 та 2,5-літрові двигуни – близькі родичі, хоча ступінь їхньої уніфікації не варто переоцінювати. Вони відрізняються блоком циліндрів, розташуванням ряду вузлів, впуском, розподільними валами та допоміжними системами.
Ресурс більш об'ємного двигуна за фактом меншим, ніж дволітрового. Дається взнаки велика схильність до перегріву і більш високе навантаження на поршень і колінвал. Але в будь-якому випадку все залежить від стилю експлуатації. При заміні олії хоча б раз на 10 тисяч, якщо мотор не гвалтують холодними запусками всю зиму, а влітку не перегрівають у нескінченних пробках та поїздках по пісках, дволітровий мотор почне їсти олії при пробігу в 250-280 тисяч кілометрів, і апетит буде неухильно. через знос поршневої групи. Якщо не упускати рівень масла, а каталізатор замінити європейським металевим або зовсім видалити, то мотор майже напевно простягне до 350-400 тисяч пробігу, що для такої простої та дешевої конструкції – безперечний показник успіху.
На фото: під капотом Nissan X-Trail FCV (T30) "2003-07. Мотор об'ємом 2,5 л набуває масляного апетиту трохи раніше. Випадки його виникнення при пробігах значно менше 200 тисяч переважно з'являються з таких причин: або скручений пробіг, або вчасно не змінили каталізатор по кампанії, або мотор перегрівали. Тому що це начебто і надійний мотор, але нюансів у нього вистачає.
Котушка запалювання
ціна за оригінал
2670 рублів
По-перше, каталізатор. Конструкція з катколектором та керамічним каталізатором на машинах Nissan виявилася не дуже ресурсною, і вже після сотні тисяч пробігу, особливо із зимовими запусками, каталізатор починав «пилити». І частина пилу затягувало назад у циліндри, сприяючи різкому зростанню зносу поршневих кілець і верхній частині циліндра та підвищуючи шанси утворення задир. Проблему помітили, і з 2003-2004 року всі машини отримали каталізатор на металевій підкладці, який помітно стійкіший до перегріву і майже не припадає пилом при руйнуванні. Міра виявилася дієвою, тому рестайлінгові мотори без капремонту з великими пробігами зустрічаються значно частіше за дорестайлінгові.
У цей же час відмовилися і від дивного рішення в системі охолодження, що сприяло ранньому закоксуванню кілець. Крім стандартного термостата, який при температурі відкриття 82 градуси і повному відкритті на 96 підтримує дуже щадний температурний режим мотора, тут ще встановлений ще один, який забезпечує прискорений прогрів блоку циліндрів до 95 градусів. Ідея досить проста: до повного прогрівання циркуляція рідини в блоці практично відсутня, і лише після 95 градусів антифриз іде через блок у повному обсязі. Це допомагає швидко виходити на оптимальний для виконання екологічних норм температурний режим двигуна, але подібна технологія має свої неприємні особливості. По-перше, більшу частину часу роботи виникає великий температурний градієнт між ГБЦ та блоком циліндрів, що збільшує навантаження на газовий стик і призводить до його розгерметизації. Звідси – прокладка ГБЦ, що регулярно «дме», на машинах до рестайлінгу. По-друге, збільшення температури блоку до сотні градусів підвищує температуру поршневих кілець і самого поршня, що виявляється у схильності до закоксування. Ну, і останнє: циркуляція рідини при закритому другому термостаті менша, і у машин погано гріє грубка в салоні до повного прогріву.
На фото: Nissan X-Trail (T30) "2001-04 Блоки циліндрів та ГБЦ до і після рестайлінгу мають відмінності в конструкції сорочки охолодження. На дорестайлінговий мотор можна просто видалити другий термостат без будь-яких явних негативних наслідків. А ось поставити термостат у нову ГБЦ не вдасться. Зате можна поставити стару ГБЦ на новий блок – у такому варіанті встановлення додаткового термостату просто шкідливе.
Але при пробігах вище 250-280 тисяч двигун їсть олії не тільки через систему охолодження і каталізатора. Незважаючи на низьку температуру відкриття основного термостата температура ГБЦ на багатьох режимах все одно залишається досить високою. І маслознімні ковпачки після 5-6 років експлуатації вже починають підтікати. Течія олії зверху сприяє заляганню компресійних кілець, що підвищує ризик залягання маслознімних і збільшує потік картерних газів через систему вентиляції. А це прискорює процеси закоксування.
Конструкція поршня теж не бездоганна: кільця тонкуваті, маслослив розрахований на малов'язкі олії, і двигун не любить експлуатації з постійним недогрівом. За наявності серйозного масляного апетиту неакуратні власники майже завжди доводять справу до задертих вкладишів та вбитого маслонасосу. Датчик рівня масла розташований надто низько, а картер мотора має слабку противідливну систему, тому в крутих лівих поворотах при зниженому рівні насос вистачає повітря.
Конструктивно ж двигун не складний. Його блок зроблений з алюмінію, гільзи – чавунні, привід ГРМ – ланцюговий, фазообертач всього один.
Ланцюг ГРМ 2,0 QR20DE
ціна за оригінал
2039 рублів
На 170-200 тисячах ланцюга ГРМ зазвичай потрібно міняти, причому із зірками. При хорошому маслі ресурс буває більше. Існують випадки, коли ланцюги проходять понад 250 тисяч, але це рідкість.
При пробігу 80-120 тисяч кілометрів доведеться відрегулювати клапани, а далі кожні 50-60 тисяч кілометрів процедуру потрібно буде повторювати.
Мотор дуже не любить старі свічки та брудне паливо. Зі старими свічками все зрозуміло, їх ніхто не любить. А паливо часто буває дуже брудним через особливості паливного бака. Паливна система потребує періодичного промивання, а форсунки – навіть заміни.
Ціни на навіть оригінальні деталі невисокі, і типовий капремонт обходиться чи не дешевше, ніж на вітчизняних моторах.
SR20VET – мотор легендарний, це найпотужніша серійна версія двигуна на блоці SR20. Варіант із турбіною Garrett T28 з потужністю 280 сил відрізняється непоганою за мірками високофорсованих моторів надійністю. Тут теж алюмінієвий блок і чавунні гільзи, привід розподільних валів теж здійснений ланцюгом, але є гідрокомпенсатори. І він не має проблем у системі охолодження. І масложер для нього на стокове поршневий - рідкість, зазвичай цей мотор вмирає з іншої причини.
На фото: під капотом Nissan X-Trail (T30) "2000-2003 Дизельний двигун YD22DDTi зустрічається рідко і тільки на європейських машинах. Двигун ланцюговий і досить міцний по механічній частині. Основні проблеми двигуна пов'язані або з паливною апаратурою, або з тріщинами випускного колектора, системою EGR, брудним впуском або забитими форсунками.
Тут стоїть система Common Rail одного з перших поколінь, і вона досить примхлива. Бруд у паливному баку для дизеля є навіть більшою загрозою, ніж для бензинового мотора, тому фільтри потрібно міняти часто, а за чистотою бака ретельно стежити.
ціна за оригінал
3 681 рубль
Пробіжні мотори можуть мати серйозну корозію ГБЦ з тріщинами між сідлами клапанів і витоками газів в сорочку охолодження. Настійно рекомендуємо при покупці вивчити двигун ендоскопом. Щоправда, свічки напруження тут іноді прикипають так, що їх неможливо зняти.
На машині після рестайлінгу можна зустріти фільтр сажі. Від нього добра не чекайте, він не дуже добре сумісний із цим мотором.
Загалом дизель зовсім не поганий, але через малу поширеність і примхливість паливної апаратури до покупки вкрай не рекомендується.
Резюме
Компанія Nissan сильно запізнилася із запуском кросовера, зате врахувала помилки конкурентів і постаралася все зробити як треба. Багато в чому саме тому машина з далеко не ідеальною технічною стороною зуміла стати досить популярною у Росії.
На фото: Nissan X-Trail (T30) "2004-07. Баланс між «джиповістю» та «мінівенністю» був обраний дуже точно, до того ж машина справді недорога в експлуатації та ремонті. Звичайно, повільно, але правильно підгниє кузов, та й мотори ранніх випусків схильні до появи олійного апетиту при невеликих пробігах, але власники автомобілів зазвичай ними задоволені. Принаймні поки не пересядуть на щось надійніше або комфортніше.
Я ж можу тільки порекомендувати ретельно перевіряти кузов при покупці і намагатися придбати машину після рестайлінгу або з відкапіталеним мотором, без проблемного керамічного каталізатора і без зайвого термостата. Автоматичних коробок та повного приводу можна не побоюватися. Якщо, звичайно, вони працюють, а ви готові до того, що їх доведеться обслуговувати.
Чи взяли б собі Nissan X-Trail першого покоління?
Модифікації Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0 MT
Nissan X-Trail T30 2.0 AT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 HP
Nissan X-Trail T30 2.5 MT
Nissan X-Trail T30 2.5 AT
Однокласники Nissan X-Trail T30 за ціною
На жаль, у цієї моделі немає однокласників.
Відгуки власників Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30, 2002 р
Взяли Nissan X-Trail T30 з пробігом 115 тисяч кілометрів, проте колишній господар був «льотчиком», і машина дісталася нам бездоганною в технічному плані. Протягом півроку намотали 10 тисяч кілометрів різними дорогами. Відчуття здебільшого позитивні. Автомобіль більш ніж чудово тримає дорогу: на льоду або в зливу їзда така ж передбачувана і впевнена, як сухою дорогою. Відчуття повної захищеності, як і БТР. Поломок не було. Хіба що змінив "сигналку". Автоматична коробка передач трохи задумлива, проте коли стартуєш на світлофорі оптимально починати рухатися секунду після зміни передачі з нейтралі, то все нормально. Потужність достатня, хоча на підйоми Nissan X-Trail T30 лізе погано. На різких підйомах зменшує швидкість. Мотор не галасливий і не відрізняється апетитами: споживає 12 л у міському циклі та 10 л на шосе. Трохи-трохи під'їдає масло - близько 100 грамів на тисячу кілометрів. Оформлення салону Nissan X-Trail T30 досить гарне: оздоблення світлою шкірою, комфортабельні сидіння, незвичайне та зручне місцезнаходження панелі приладів у центрі. Щоправда, є й мінуси: відсутні підлокітники, хай і є місце їх встановлення.
Переваги Кабіна: надійність, витрата палива, огляд, головне освітлення.
Недоліки : штатна аудіосистема.
Олександр, Санкт-Петербург
Nissan X-Trail T30, 2003 р
Автомобіль зібрано наприкінці весни 2003 року. Придбаний у дилерському автосалоні у 2003 році восени. Виробництво – Японія. 2,0-літровий атмосферний двигун, чотириступінчаста автоматична КПП, три режими підключення та опція «овердрайв». З пробігом 147 тисяч кілометрів при активній їзді різними дорогами майже ніяких перебоїв у технічній частині не було. За 140 тисяч кілометрів пробігу замінили пильовики на амортизаторах, задні ступичні підшипники, диски передніх гальм із колодками, генераторний ремінь. Відмінна якість складання Nissan X-Trail T30 з Японії не може не радувати, запчастини також хороші, особливо пластмаса та прокладки.
У салоні Nissan X-Trail T30 зручно та багато місця, спокійно розміщуються п'ятеро дорослих людей та багаж для довгого шляху. Відмінно організоване багажне відділення із зручними можливостями трансформації – якщо скласти обидва задні крісла, то можна покласти лижі. Особливо подобається великий люк на даху. Фактична витрата палива: по шосе – від 8 до 9 літрів на сотню, містом – від 12 до 13 літрів на 100 кілометрів, у змішаному циклі – від 9,5 до 11 літрів на «сотню». Управляється Nissan X-Trail T30 легко і чітко, рульове інформаційне колесо, ГУР не обмежує можливості при динамічному керуванні. До крутих розворотів можна добре входити завдяки системі ЕСП. Коротше кажучи, позитивних якостей більш ніж вистачає.
Переваги : подобатися майже все
Недоліки : звукоізоляція салону.
Валерій, Москва
Nissan X-Trail T30, 2004 р
Володію Nissan X-Trail T30 2004 року. Панорамний люк – ось це звичайно річ. Коли салюти пускали, брат 100 кг вагою та з відповідними габаритами без проблем висунувся та спостерігав. Класне розташування регулювань музичної системи та круїзу на рульовому колесі. Круїз-контроль на шосе часто дуже доречний, можна розслабити нижні кінцівки, до того ж регулювати газ можна в ручному режимі. Нерідко катаюся в горах і двигун в 2,5 літра чудово справляється з іміджем дуже крутої машини. Нещодавно катався на новій версії «RAV-a», що порадувало - інтер'єр, але немає в ньому чогось особливого, на відміну від Nissan X-Trail T30, як на мене, не дуже він хороший. Машина в будь-якій ситуації стане в нагоді, на будь-якій дорозі. Величезна кількість ящиків чудові можливості змінити багажне відділення та легко почистити. Здолав 22000 кілометрів ніяких проблем немає. До зими придбав акційні шини з литими дисками, нехай без шипів, але чудово показують себе на вітчизняних, висловимося так, непростих, трасах.
Переваги Кабіна: дизайн кузова, потужність, динаміка, надійність.
Недоліки : жорсткий пластик у салоні.
Павло, Новосибірськ
Кросовер Nissan X-Trail першого покоління був представлений японською компанією в 2001 році, а на його основі лежала платформа Nissan FF-S (на якій раніше були створені Primera і Almera).
Виробництво автомобіля велося до 2007 року, коли на зміну йому прийшла модель другої генерації.
«Перший» Nissan X-Trail є компактним кросовером з п'ятимісним компонуванням салону. Довжина автомобіля становила 4510 мм, ширина – 1765 мм, висота – 2625 мм, колісна база – 2625 мм, а його дорожній просвіт дорівнював 200 мм.
У спорядженому стані "перший Х-Трейл" важив від 1390 до 1490 кг залежно від комплектації, двигуна, коробки передач та трансмісії.
Для X-Trail першого покоління пропонувалися два бензинові двигуни об'ємом 2.0 і 2.5 літра, що видають 140 і 165 кінських сил відповідно. Був і 2.2-літровий турбодизель, віддача якого складала 136 коней. Мотори працювали в тандемі з 5- або 6-ступінчастою "механікою" та 4-діапазонним "автоматом", з переднім або повним приводом.
Спереду та ззаду на Х-Трейл Т30 встановлювалася незалежна пружинна підвіска. На передніх колесах використані дискові вентильовані гальмівні механізми, на задніх – дискові. Кермо було доповнено підсилювачем.
Кросовер Nissan X-Trail першого покоління добре знайомий російським автолюбителям, оскільки мав у нашій країні непоганий попит. З переваг машини можна відзначити привабливий і брутальний зовнішній вигляд, загальну надійність, хороші позашляхові якості для паркетника, місткий салон, впевнена поведінка на дорозі, комфортабельну підвіску, хорошу динаміку та керованість, ремонтопридатність та порівняно доступні запчастини.
До недоліків кросовера можна віднести середню якість лакофарбового покриття, наявність зайвих шумів на високих швидкостях, не надто швидку роботу автоматичної коробки передач та незручні сидіння.
Модифікації Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0 MT
Nissan X-Trail T30 2.0 AT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT
Nissan X-Trail T30 2.2 D MT 136 HP
Nissan X-Trail T30 2.5 MT
Nissan X-Trail T30 2.5 AT
Однокласники Nissan X-Trail T30 за ціною
На жаль, у цієї моделі немає однокласників.
Відгуки власників Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30, 2002 р
Взяли Nissan X-Trail T30 з пробігом 115 тисяч кілометрів, проте колишній господар був «льотчиком», і машина дісталася нам бездоганною в технічному плані. Протягом півроку намотали 10 тисяч кілометрів різними дорогами. Відчуття здебільшого позитивні. Автомобіль більш ніж чудово тримає дорогу: на льоду або в зливу їзда така ж передбачувана і впевнена, як сухою дорогою. Відчуття повної захищеності, як і БТР. Поломок не було. Хіба що змінив "сигналку". Автоматична коробка передач трохи задумлива, проте коли стартуєш на світлофорі оптимально починати рухатися секунду після зміни передачі з нейтралі, то все нормально. Потужність достатня, хоча на підйоми Nissan X-Trail T30 лізе погано. На різких підйомах зменшує швидкість. Мотор не галасливий і не відрізняється апетитами: споживає 12 л у міському циклі та 10 л на шосе. Трохи-трохи під'їдає масло - близько 100 грамів на тисячу кілометрів. Оформлення салону Nissan X-Trail T30 досить гарне: оздоблення світлою шкірою, комфортабельні сидіння, незвичайне та зручне місцезнаходження панелі приладів у центрі. Щоправда, є й мінуси: відсутні підлокітники, хай і є місце їх встановлення.
Переваги Кабіна: надійність, витрата палива, огляд, головне освітлення.
Недоліки : штатна аудіосистема.
Олександр, Санкт-Петербург
Nissan X-Trail T30, 2003 р
Автомобіль зібрано наприкінці весни 2003 року. Придбаний у дилерському автосалоні у 2003 році восени. Виробництво – Японія. 2,0-літровий атмосферний двигун, чотириступінчаста автоматична КПП, три режими підключення та опція «овердрайв». З пробігом 147 тисяч кілометрів при активній їзді різними дорогами майже ніяких перебоїв у технічній частині не було. За 140 тисяч кілометрів пробігу замінили пильовики на амортизаторах, задні ступичні підшипники, диски передніх гальм із колодками, генераторний ремінь. Відмінна якість складання Nissan X-Trail T30 з Японії не може не радувати, запчастини також хороші, особливо пластмаса та прокладки.
У салоні Nissan X-Trail T30 зручно та багато місця, спокійно розміщуються п'ятеро дорослих людей та багаж для довгого шляху. Відмінно організоване багажне відділення із зручними можливостями трансформації – якщо скласти обидва задні крісла, то можна покласти лижі. Особливо подобається великий люк на даху. Фактична витрата палива: по шосе – від 8 до 9 літрів на сотню, містом – від 12 до 13 літрів на 100 кілометрів, у змішаному циклі – від 9,5 до 11 літрів на «сотню». Управляється Nissan X-Trail T30 легко і чітко, рульове інформаційне колесо, ГУР не обмежує можливості при динамічному керуванні. До крутих розворотів можна добре входити завдяки системі ЕСП. Коротше кажучи, позитивних якостей більш ніж вистачає.
Переваги : подобатися майже все
Недоліки : звукоізоляція салону.
Валерій, Москва
Nissan X-Trail T30, 2004 р
Володію Nissan X-Trail T30 2004 року. Панорамний люк – ось це звичайно річ. Коли салюти пускали, брат 100 кг вагою та з відповідними габаритами без проблем висунувся та спостерігав. Класне розташування регулювань музичної системи та круїзу на рульовому колесі. Круїз-контроль на шосе часто дуже доречний, можна розслабити нижні кінцівки, до того ж регулювати газ можна в ручному режимі. Нерідко катаюся в горах і двигун в 2,5 літра чудово справляється з іміджем дуже крутої машини. Нещодавно катався на новій версії «RAV-a», що порадувало - інтер'єр, але немає в ньому чогось особливого, на відміну від Nissan X-Trail T30, як на мене, не дуже він хороший. Машина в будь-якій ситуації стане в нагоді, на будь-якій дорозі. Величезна кількість ящиків чудові можливості змінити багажне відділення та легко почистити. Здолав 22000 кілометрів ніяких проблем немає. До зими придбав акційні шини з литими дисками, нехай без шипів, але чудово показують себе на вітчизняних, висловимося так, непростих, трасах.
Переваги Кабіна: дизайн кузова, потужність, динаміка, надійність.
Недоліки : жорсткий пластик у салоні.
Павло, Новосибірськ
ОБМАН ЗОРУ
Грізна зовнішність оманлива - про це згадують часом занадто пізно, коли відірвуть на бездоріжжя нейтралізатор, що звисає, або важелі задньої підвіски. Останні нерідко страждають і через халтуру майстрів «сходу-розвалу», які не обтяжують себе перевіркою стану сайлент-блоків. Якщо з'єднання закисло, що нерідко трапляється вже до 40-60 тис. км, гума, додатково закручена при такому регулюванні, працює на кутах і швидко рветься. Порада: якщо не плануємо регулювати кути коліс, помічаємо положення кріплення щодо підрамника, вивертаємо та рясно змащуємо, наприклад, «Мовілем». Збираємо, зрозуміло, за мітками. Кути залишаться незмінними, а про внутрішні сайлент-блоки тепер до 120–130 тис. км можна забути. Зовнішні хоч і служать довше, також доведеться міняти – важелі продаються лише у зборі. До 80–100 тис. км стукотом розбитих втулок нагадає про себе стабілізатор, що відпітніли штоками – амортизатори, а гулом – дворядні кулькові підшипники маточок. Останні, втім, можуть заголосити і раніше. Змінюють підшипники окремо. Коштують вони чимало – 3800 руб., Тому гріх економити на сторубових стопорних кільцях.
Передня підвіска більш живуча. До 150 тис. км доведеться змінити хіба що копійчані втулки стабілізатора. Стійки (кісточки), сайлент-блоки, кульові та кермові наконечники легко виходжують до 160–180, а часом і до 200 тисяч, звичайно, якщо їх не прикінчиш у колії. Дивно, що алюмінієві важелі не бояться солі – не на приклад деяким європейським.
БРОНЯ КРІПКА
Непогано зарекомендував себе і кузов: не скрипить, не іржавіє. Передні крила і зовсім пластикові - їм все байдуже, крім ... сильних морозів. Траплялося, мало не мимоволі лопалися, проте це трапляється рідко. Фарба тримається молодцем, а ось хром з дверних ручок, радіаторні решітки і молдингу над заднім номером облазить частенько. Прикро, що альтернативи – фарбованих деталей чи просто «у пластмасі» «Нісан» не пропонує. З облізлим виглядом доводиться миритись.
Миримось і з потенціалом безпеки – за підсумками EuroNCAP модель заробила лише 9 балів за фронтальний удар. Підвели значне зміщення педалей та високе навантаження на груди від лямок ременів. Втім, з урахуванням непогано перенесеного бічного креш-тесту та додаткових двох очок за сигналізатор непристебнутих ременів у результаті вийшло чотири зірки. Для тих років непогано.
На авто перших партій були проблеми з люком, який часом сам починав відкриватися та закриватися. Привід змінювали за гарантією, тому стару конструкцію навряд чи зустрінете. Звукові сигнали відгниють незалежно від року випуску, але вони не такі дорогі, та й поміняти самому не проблема. А ось завивання обігрівача, особливо на холоді, лікувати значно складніше - треба розібрати півсалону. Якщо терпіти вереск вже несила, не витрачайтеся на новий моторчик - дорого, краще змастіть втулки ротора в старому. За досвідом: після такої профілактики вузол затихає часом назавжди.
СИСТЕМА ЗАЛПОВОГО ВОГНЮ
На машинах до 2004 року були проблеми з нейтралізатором (так званим катколектором), спричинені неоптимальною програмою блоку керування двигуном. На деяких перехідних режимах суміш надмірно збагачувалася, через що нейтралізатор не міг допекти надлишки, перегрівався і руйнувався. Оскільки розташований він близько до двигуна (щоб швидше прогрівся), то частинки кераміки залітали і в циліндри, призводячи до зносу циліндропоршневої групи і, як наслідок, до підвищеного олійного апетиту.
Передня підвіска, заднього виду. Крім втулок стабілізатора (кружок) навряд чи вимагатиме вкладень до 150 тис. км. Гальмівні колодки служать 30-40 тис. км (АКП-МКП), диски - вдвічі довші.Передня підвіска, заднього виду. Крім втулок стабілізатора (кружок) навряд чи вимагатиме вкладень до 150 тис. км. Гальмівні колодки служать 30-40 тис. км (АКП-МКП), диски - вдвічі довші.
Протиотруту невдовзі знайшли - у масовому порядку перепрошували блоки управління. З 2004 року змінили і сам нейтралізатор, віддаливши стільники від «павука» і зробивши осередки більшими, - якщо крупинка і відірветься, то ймовірніше відлетить в трубу, а не в мотор. Такі авто, звичайно, краще. Втім, досі працює чимало старих нейтралізаторів - якщо втручання в електроніку виявилося своєчасним, фатальних наслідків надалі не було. Умільці вирішували проблему просто – видаляли стільники, але такий номер проходив лише на авто для нашого ринку. У європейських та американських система управління «заточена» під жорсткіші екологічні норми; там другий датчик кисню просто так не обдуриш.
ЖМИ, ТАНКІСТ!
Мотори 2,0 л (QR20) на машинах з автоматом нерідко починали троїти при скиданні газу через рясний нагар на випускних клапанах. Винні в цьому самі водії (частіше жінки) - дуже вже дбайливо їздять, а автомат при спокійній їзді перебирає передачі на дуже малих обертах, і нагар просто не вигоряє. Варто «запалити» – проблема йде, але в запущених випадках не рятує навіть промивання форсунок прямо на моторі – при цьому смоли частково змиваються і з клапанів. Благо випадків прогару тарілок і сидів не було, і ремонт обмежувався механічним чищенням нагару та притиранням. Після неї не забудемо відрегулювати клапанні зазори, підібравши висоту штовхачів.
Якщо почали плавати оберти неодруженого ходу, промиваємо дросельний вузол і обов'язково його калібруємо - «знайомимо» блок управління з новими граничними положеннями заслінки, для чого потрібний дилерський сканер. Якщо двигун «їсть» олію, наприклад, через згаданий вище нейтралізатор, то промивання потрібно мало не при кожному ТО - зайвий аргумент віддати мотор у перебирання.
НА ТЯЖКОМУ ПАЛИВІ
Дизельні версії у нас особливим попитом не мали. На вторинному ринку їх близько 15% – переважно з Європи. При покупці такого варіанту не скупіться на діагностику. Крім кузова (не секрет, часто везуть биті), перевіряємо характерні дизельні болячки, в першу чергу датчик тиску наддуву і перепускний клапан - обидва, що тішить, порівняно недорогі. На російських авто до них додається радіатор охолодження наддувного повітря.
Важелі задньої підвіски частіше або гнуть у колії самі власники, або рвуть їх сайлент-блоки (гурток) у майстернях «сходу-розвалу». Гальмівні колодки ходять до 40–50 тис. км, диски – до 80–100.Важелі задньої підвіски частіше або гнуть у колії самі власники, або рвуть їх сайлент-блоки (гурток) у майстернях «сходу-розвалу». Гальмівні колодки ходять до 40–50 тис. км, диски – до 80–100.
Інші проблеми систематизувати складно – мала вибірка, проте відомі випадки відмови турбіни та паливної апаратури. Збої останньої призводили навіть до руйнування поршнів, через що мотор змінювали за гарантією - непряма ознака невинності власника.
У РОЗДІЛІ КУТА
Кутовий редуктор, що пристиковується до коробки і відводить момент на задні колеса, часто докучає течією олії. В агрегаті п'ять сальників, а найдорожчий коштує 780 рублів. Робота з перебирання недешева, тому, якщо тече несильно, просто підливаємо олію (картер окремий від КП). Міняти сальники краще за комплект.
До самих коробок особливих претензій немає: що механіка, що автомат цілком надійні, зрозуміло, якщо вчасно міняти олію. Зчеплення зазвичай ходить 120 тис. км, але при частих вилазках "на природу" може вимагати заміни і раніше. У запущеному випадку справа доходить до заміни маховика, який дуже дорогий - майже 53 000 руб. Не дуже любить підвищених навантажень і муфта підключення заднього моста: варто забуксувати, швидко перегріється.
Висновок очевидний: по-перше, на роль «важкого танка» Т-30 не годиться, це лише легка зброя для боротьби, наприклад, з наїждженим путівцем. По-друге, перед покупкою вживаного екземпляра неодмінно перевіряємо описані вище вузли та агрегати, адже ремонт чи заміна деяких може розорити майбутнього «танкіста».
Дякуємо компанії «GENSER-NISSAN на Лобачевського» за допомогу у підготовці матеріалу.
ІСТОРІЯ МОДЕЛІ
2001 р. Дебют «Ніссан Х-Трейл» у Європі. Кузов: 5-дверний універсал. Двигуни: бензинові QR20 P4, 2,0 л, 103 кВт/140 к.с.; QR25 Р4, 2,5 л, 121 кВт/165 л.с.; дизельний YD22 із системою упорскування «коммон рейл» та турбонаддувом P4, 2,2 л, 84 кВт/114 л.с. Повний привід з автоматичним або ручним підключенням заднього моста електромагнітною муфтою, М5 або А4 (для дизеля М6).
2002 р. Креш-тест EuroNCAP: 9 балів за фронтальний удар, 15 – за бічний, плюс 2 бали за сигналізатор непристебнутих ременів. Підсумок – чотири зірки. Нові двигуни: бензиновий SR20ET з турбонаддувом та системою VVL зміни фаз газорозподілу та підйому клапанів P4, 2,0 л, 206 кВт/280 к.с.; дизельний YD22D із системою упорскування «коммон рейл» та турбонаддувом P4, 2,2 л, 100 кВт/136 л.с.
2003 р. Легкий фейсліфтінг. Змінилися: бампери, центральна консоль приладів, матеріали оббивки. На бензинових агрегатах змінено блок керування та нейтралізатор. Замість звичайних свічок запалювання LFR5A-11 стали встановлювати платинові PLFR5A.
2007 р. Подано «Х-Трейл» другого покоління (код моделі Т31).
