Takmer všetky autá vytvorené v ZSSR boli kópiami zahraničných modelov. Všetko to začalo prvými vzorkami vyrobenými v licencii Fordu. Postupom času sa z kopírovania stal zvyk. Automobilový výskumný ústav ZSSR kúpil vzorky na Západe na štúdium a po chvíli vyrobil sovietsky analóg. Je pravda, že v čase vydania sa originál už nevyrábal.
GAZ A (1932)
GAZ A - je prvé hromadné osobné auto ZSSR, je licencovanou kópiou amerického Ford-A. ZSSR v roku 1929 kúpil vybavenie a dokumenty na výrobu od americkej spoločnosti, o dva roky neskôr bola výroba Ford-A zastavená. O rok neskôr, v roku 1932, boli vyrobené prvé autá GAZ-A. 
Po roku 1936 bol zastaraný GAZ-A zakázaný. Majiteľom áut bolo nariadené, aby odovzdali auto štátu a kúpili si nový GAZ-M1 s príplatkom.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 bol tiež kópiou jedného z modelov Ford - Model B (Model 40A) z roku 1934.
Keď sa auto prispôsobilo domácim prevádzkovým podmienkam, sovietski špecialisti dôkladne prepracovali. Model v niektorých pozíciách prekonal neskoršie produkty Ford.
L1 "Red Putilovets" (1933) a ZIS-101 (1936-1941)
L1 bol experimentálny osobný automobil, takmer presná kópia Buicku-32-90, ktorý na západné pomery patril do vyššej strednej triedy.
Pôvodne závod Krasny Putilovets vyrábal traktory Fordson. Ako experiment bolo v roku 1933 vydaných 6 kópií L1. Väčšina áut sa nemohla dostať do Moskvy sama a bez porúch. Zušľachťovanie L1 bolo prevedené na moskovský "ZiS".
Vzhľadom na to, že karoséria Buicku už nezodpovedala móde polovice 30. rokov, bola v ZiS prerobená. Americká karosáreň Budd Company na základe sovietskych náčrtov pripravila na tie roky moderný náčrt karosérie. Práce stáli krajinu pol milióna dolárov a trvali mesiace.
KIM-10 (1940-1941)
Základom vývoja bolo prvé sovietske malé auto Ford Prefect.
Známky boli vyrobené v USA a kresby karosérie boli vyvinuté podľa vzorov sovietskeho dizajnéra. V roku 1940 sa začala výroba tohto modelu. Predpokladalo sa, že KIM-10 sa stane prvým „ľudovým“ autom ZSSR, ale plánom vedenia ZSSR zabránila Veľká vlastenecká vojna.
"Moskvič" 400 401 (1946-1956)
Je nepravdepodobné, že by sa americkej spoločnosti páčil takýto kreatívny vývoj svojich myšlienok v dizajne sovietskeho automobilu, ale v tých rokoch neboli žiadne sťažnosti, najmä preto, že výroba „veľkých“ Packardov nebola po vojne obnovená.
GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959
Šesťsedemmiestny osobný automobil veľkej triedy s karosériou „šesťokenný sedan s dlhým rázvorom“ bol vyvinutý na základe Buick Super a od roku 1950 sa sériovo vyrábal v závode Gorky Automobile Plant (závod Molotov). do roku 1959 (niektoré úpravy - do roku 1960.)
Závodu sa dôrazne odporúčalo úplne skopírovať Buick z modelu 1948, ale inžinieri na základe navrhovaného modelu navrhli auto, ktoré sa čo najviac spolieha na jednotky a technológie už zvládnuté vo výrobe. „ZiM“ nebol kópiou žiadneho konkrétneho zahraničného auta, a to ani po dizajnovej, ani najmä po technickej stránke – v tom poslednom sa dizajnérom závodu dokonca podarilo do istej miery „povedať nové slovo“ v rámci globálneho automobilový priemysel
"Volga" GAZ-21 (1956-1972)
Osobné auto strednej triedy technicky vytvorili domáci inžinieri a dizajnéri od nuly, ale navonok kopírovali najmä americké modely zo začiatku 50. rokov. Počas vývoja sa študovali návrhy zahraničných automobilov: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) a Opel Kapitän ( 1951).
GAZ-21 sa sériovo vyrábal v závode Gorky Automobile Plant v rokoch 1956 až 1970. Index výrobného modelu je pôvodne GAZ-M-21, neskôr (od roku 1965) - GAZ-21.
V čase, keď sa začala masová výroba, podľa svetových štandardov sa dizajn Volgy už stal aspoň obyčajným a už nevyčnieval na pozadí sériových zahraničných automobilov tých rokov. Už v roku 1960 bola Volga autom s beznádejne zastaraným dizajnom.
"Volga" GAZ-24 (1969-1992)
Osobným autom strednej triedy sa stal hybrid severoamerických Ford Falcon (1962) a Plymouth Valiant (1962).
Sériovo vyrábané v závode Gorky Automobile Plant od roku 1969 do roku 1992. Vzhľad a dizajn auta boli pre tento smer celkom štandardné, technické vlastnosti boli tiež približne priemerné. Väčšina „Volgy“ nebola určená na predaj na osobné použitie a prevádzkovala sa v taxislužbách a iných vládnych organizáciách).
"Čajka" GAZ-13 (1959-1981)
Výkonný osobný automobil veľkej triedy, vytvorený pod jasným vplyvom najnovších modelov americkej spoločnosti Packard, ktoré sa v tých rokoch len študovali v USA (Packard Caribbean Cabrio a Packard Patrician sedan, oba modelové roky 1956).
"Čajka" bola vytvorená s jasným zameraním na trendy amerického štýlu, ako všetky produkty GAZ tých rokov, ale nebola 100% "štylistickou kópiou" alebo modernizáciou Packardu.
Auto sa vyrábalo v malej sérii v závode Gorky Automobile Plant v rokoch 1959 až 1981. Celkovo bolo vyrobených 3 189 áut tohto modelu.
„Čajky“ sa používali ako osobný transport najvyššej nomenklatúry (hlavne ministri, prví tajomníci oblastných výborov), ktorý bol vydávaný v rámci predpísaného „balíka“ výsad.
Sedany aj kabriolety „Chaika“ sa používali pri prehliadkach, slúžili na stretnutiach zahraničných vodcov, významných osobností a hrdinov, používali sa ako sprievodné vozidlá. Aj „Čajky“ prišli do „Intourist“, kde si ich zasa každý mohol objednať na použitie ako svadobné limuzíny.
ZIL-111 (1959-1967)
Kopírovanie amerického dizajnu v rôznych sovietskych továrňach viedlo k tomu, že vzhľad automobilu ZIL-111 bol vytvorený podľa rovnakých vzorov ako Čajka. V dôsledku toho sa v krajine súčasne vyrábali navonok podobné autá. ZIL-111 je často mylne považovaný za bežnejšiu „Čajku“.
Špičkový osobný automobil bol štylisticky kompiláciou rôznych prvkov americkej strednej a vyššej triedy prvej polovice 50. rokov – prevažne pripomínal Cadillac, Packard a Buick. Vonkajší dizajn ZIL-111, podobne ako Čajok, vychádzal z dizajnu modelov americkej spoločnosti Packard v rokoch 1955-56. Ale v porovnaní s modelmi Packard bol ZIL väčší vo všetkých rozmeroch, vyzeral oveľa prísnejšie a „štvorcový“, s vyrovnanými líniami, mal zložitejší a detailnejší dekor.
Od roku 1959 do roku 1967 bolo zmontovaných iba 112 kópií tohto auta.
ZIL-114 (1967-1978)
Malé výkonné osobné auto najvyššej triedy s karosériou limuzína. Napriek túžbe vzdialiť sa od americkej automobilovej módy, ZIL-114, vyrobený od nuly, stále čiastočne kopíroval americkú limuzínu Lincoln Lehmann-Peterson.
Celkovo bolo zmontovaných 113 exemplárov vládnej limuzíny.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
V roku 1978 bol ZIL-114 nahradený novým automobilom pod výrobným indexom „115“, ktorý neskôr dostal oficiálny názov ZIL-4104. Iniciátorom vývoja modelu bol Leonid Brežnev, ktorý miloval kvalitné autá a bol unavený z desaťročnej prevádzky ZIL-114.
Na kreatívne prehodnotenie dostali naši dizajnéri Cadillac Fleetwood 75 a Briti z Carso pomohli domácim automobilkám v ich práci. V dôsledku spoločnej práce britských a sovietskych dizajnérov sa v roku 1978 zrodil ZIL 115. Podľa nových GOST bol klasifikovaný ako ZIL 4104.
Interiér bol vytvorený s prihliadnutím na zamýšľané využitie áut – pre vysokých štátnikov.
Koniec 70. rokov je vrcholom studenej vojny, ktorá sa nemohla dotknúť auta prevážajúceho prvých ľudí v krajine. ZIL - 115 by sa mohol stať úkrytom v prípade jadrovej vojny. Priamy zásah by samozrejme neprežil, ale na aute bola ochrana pred silným radiačným pozadím. Okrem toho bolo možné nainštalovať sklopné pancierovanie.
ZAZ-965 (1960-1969)
Hlavným prototypom miniauta bol Fiat 600.
Automobil navrhol MZMA („Moskvich") spolu s Automobilovým inštitútom NAMI. Prvé vzorky dostali označenie „Moskvich-444" a už sa výrazne líšili od talianskeho prototypu. Neskôr sa označenie zmenilo na „Moskvich-560“.
Už vo veľmi ranom štádiu návrhu sa auto líšilo od talianskeho modelu úplne iným predným zavesením - ako na prvých športových autách Porsche a Volkswagen Beetle.
ZAZ-966 (1966-1974)
Osobný automobil mimoriadne malej triedy vykazuje značnú podobnosť v dizajne s nemeckým subkompaktom NSU Prinz IV (Nemecko, 1961), ktorý svojim spôsobom opakuje často kopírovaný americký Chevrolet Corvair, predstavený koncom roku 1959.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" - osobný automobil s pohonom zadných kolies s karosériou sedan je analógom modelu Fiat 124, ktorý získal titul "Auto roka" v roku 1967.
Na základe dohody medzi sovietskym Zahraničným obchodom a Fiat Taliani vytvorili volžský automobilový závod v Togliatti s úplným výrobným cyklom. Koncernu bolo zverené technologické vybavenie závodu, školenie špecialistov.
VAZ-2101 prešiel veľkými zmenami. Celkovo bolo v dizajne Fiatu 124 vykonaných viac ako 800 zmien, po ktorých dostal názov Fiat 124R. „Rusifikácia“ Fiat 124 sa ukázala ako mimoriadne užitočná pre samotnú spoločnosť FIAT, ktorá nazhromaždila jedinečné informácie o spoľahlivosti svojich automobilov v extrémnych prevádzkových podmienkach.
VAZ-2103 (1972-1984)
Osobný automobil s pohonom zadných kolies s karosériou typu sedan. Bol vyvinutý v spolupráci s talianskou spoločnosťou Fiat na základe modelov Fiat 124 a Fiat 125.
Neskôr bol na základe VAZ-2103 vyvinutý „projekt 21031“, neskôr premenovaný na VAZ-2106.
Už dnes si len ťažko vieme predstaviť seba v aute s motorom v podobe malého jadrového reaktora alebo v takzvanom mikrovlnnom vozidle, ktoré prijíma energiu z kontaktnej siete ukrytej pod cestou. A nad ktorými viac ako desaťročie čarovali a snažili sa ich prispôsobiť autám, sa v nich neujali. Ale pred polstoročím sa toto všetko písalo v automobilovej tlači takmer vážne. A v sovietskych publikáciách - so zvláštnym nadšením. V polovici 50. rokov, keď krajina stavala vysoké obytné budovy a veľké továrne, blokovala rieky, vypúšťala rakety do vesmíru a nové autá na dopravníkoch, veľa z toho, čo bolo včera nerealizovateľné, bolo vidieť veľmi blízko.
Úžasné, niekedy fantastické projekty sovietskeho automobilového priemyslu sú veľkou a veľmi zaujímavou témou. Najprv si však pripomeňme len niekoľko jeho svetlých stránok: projekty, ktoré by sa, zdalo sa, takmer mohli stať realitou. Veď niečo z antológie sovietskej automobilovej fantastiky bolo stelesnené v experimentálnych bežiacich modeloch!
Predvoj za predsedu
Ach, táto Tatra 77! Dômyselný, aj keď nie bez šialenstva, stroj diela veľkého českého dizajnéra Hansa Ledwinku nadchol mnoho myslí po celom svete. Vrátane ZSSR. Aerodynamická nosná karoséria s kýlom na streche, nezávislé zavesenie, vzduchom chladený motor V8 umiestnený vzadu - to všetko sa tak líšilo od bežných áut z polovice tridsiatych rokov! Ale sériová Tatra 77 sa objavila v roku 1934, ešte pred slávnym nemeckým Chrobákom, a ešte viac inými konštrukčne podobnými strojmi.
Samozrejme, Tatra nebola prvá svojho druhu. Mnohé spoločnosti a osamelí inžinieri sa pokúšali vyrábať autá s motorom vzadu s aerodynamickými karosériami, ktoré boli predtým viac či menej bizarné. Nemecká spoločnosť na začiatku 20. rokov dokonca spustila sériovú výrobu auta s motorom vzadu s aerodynamickou (vo vtedajšom chápaní) karosériou. Mala ale oveľa viac nedostatkov ako výhod, predaje boli mizerné. A nápad do plne funkčného spoľahlivého auta priviedla československá firma Tatra, ktorá zaviedla jeho sériovú, aj keď nie sériovú výrobu.
Práve tento stroj urobil nezmazateľný dojem na mladých sovietskych konštruktérov, vrátane dvadsaťpäťročného inžiniera vzdelaním, umelca a popularizátora podľa povolania, ktorý sa neskôr stal všeobecne známym svojimi článkami a knihami. Človek si vie predstaviť, ako sa pozerali na Tatru v ZSSR, kde sa doteraz z áut vyrábali len Fordy z konca 20. rokov! Dolmatovský prišiel pracovať do ZIS v roku 1939 a našiel podobne zmýšľajúceho človeka v osobe mladého umelca Valentina Rostkova, ktorý mimochodom maľoval v roku 1938.
Hlavná práca neznamenala veľa kreativity, ale vo svojom voľnom čase začali mladí umelci snov vytvárať náčrty futuristických výkonných sedanov s motorom vzadu s aerodynamickými karosériami. Závod medzitým pripravoval len malú aktualizáciu, štrukturálne siahajúcu až k americkému Buicku zo začiatku 30. rokov a štylisticky – k „američanom“ polovice dekády. A pompézne, objemné limuzíny Packard a Lincoln boli v ZSSR považované za vrchol dokonalosti.
Usporiadanie motora vzadu samozrejme lákalo nielen na to, že sa používal v Tatrách. A nielen preto, že to umožnilo zefektívniť prednú časť auta. Autá so zadným motorom zaujali inžinierov dobrým zaťažením hnacích kolies, absenciou dlhej prevodovky a teda aj výkonným kardanovým tunelom v strede kabíny.
Niektoré náčrty mladých sovietskych snílkov z konca 30. – polovice 40. rokov berú dych! Najmä ak si predstavíte tú dobu a tých, ktorí jazdili na autách ZIS. Povedzme, že kavalkáda áut s karosériami v tatranskom štýle, len veľkorysejšie, v americkom štýle, zdobená chrómom, opúšťa Spasského či Borovického bránu Kremľa. Prečo nie fantastický film?
Na jar 1941 smeli mladým zisovitom vyrobiť dva modely v mierke 1:10. Riaditeľ závodu Ivan Likhachev však túto prácu ostro kritizoval a nazval jej autorov snílkami. A mal pravdu. Lichačev poznal svet, v ktorom žil, jeho písané i nepísané zákony. Úlohou riaditeľa bolo naplniť plán a odladiť výrobu sériovo vyrábaných áut, ktoré boli zrozumiteľné pre verejnosť, a najmä pre tých, ktorí udávali trendy v ZSSR.
A počas vojny, keď sa pracovalo na modeli v štýle limuzíny Packard, av povojnových rokoch, keď sa ZIS-110 stal sériovým, Valentin Rostkov pokračoval vo vytváraní náčrtov futuristických automobilov. A Jurij Dolmatovskij, ktorý pracoval v NATI od roku 1943 (od roku 1946 - NAMI), zostal tvrdohlavým zástancom usporiadania zadného motora a aerodynamických karosérií. Čoskoro mal Dolmatovskij kolegu, ktorý sa rovnako ako on nechal unášať futuristickými projektmi - inžinier a vynikajúci kresliar Vladimír Aryamov, ktorý končil štúdium na univerzite. Náčrty sú náčrty, ale niektorí z vynájdených vizionárov fungovali!
Zostúpil z opice
Samotný čas pomohol sovietskym automobilovým snílkom. V roku 1948, v dôsledku povojnového vzostupu, keď sa zdalo, že všetko je na víťazoch, vedenie NAMI udelilo povolenie navrhnúť a postaviť prototyp nezvyčajného, úplne iného auta. Dolmatovský sa rozhodol skombinovať zadný motor s usporiadaním vozňa. Táto myšlienka nebola nová, a to ani pre sovietskych dizajnérov. Skutočne, umiestnením motora vzadu bolo logické posunúť sedadlo vodiča dopredu, čím sa výrazne zväčšil využiteľný priestor za ním.
Fantázia, taká veľká! Do auta, ktoré dostalo meno, plánovali umiestniť úplne nový štvorvalcový motor typu boxer so systémom vstrekovania paliva do sacieho potrubia a automatickou prevodovkou vzadu! Celé zavesenie je nezávislé, predné je z Pobedy GAZ-M20, zadné je pôvodné.
| | |
V tých rokoch sa dizajnéri všetkých krajín snažili zmenšiť priemer kolies, aby nezaberali miesto v kabíne mohutnými oblúkmi. Trinásťpalcové kolesá pre NAMI‑013 boli vyrobené zámerne, keďže sovietsky priemysel takéto kolesá ešte nevyrábal. Z niekoľkých dispozícií sme vybrali to s najvýstižnejším (a teda harmonickým) dizajnom - bez prepychového dekoru. V inštitúte auto prezývali Chi'ta, pretože „z tváre“ svojim tvorcom pripomínalo opicu z vtedy populárnych filmov o Tarzanovi. A naozaj sa na to trochu podobá!
Keďže ešte nebolo treba dokončiť úplne nový motor a prevodovku, na auto bol namontovaný motor z Pobedy – prerobený na horný ventil a zosilnený na 63,5 k.
Prototyp bol zostavený v roku 1950. Auto s tromi radmi sedadiel, ako napríklad v, bolo výrazne kratšie a ľahšie a úspornejšie z hľadiska dizajnových ukazovateľov. V rokoch 1951-1952 NAMI-013 vykonal niekoľko testovacích jázd po celej krajine. Ale auto bolo len bežiaci model, nikto neuvažoval o sériovej výrobe. A nebolo to len a ani nie tak v inertnosti šéfov automobiliek, ale v absolútnej nepripravenosti priemyslu na niečo také. Áno, nikto vážne nepočítal s ekonomikou tohto projektu. Ale to nebol koniec príbehu! Chita vykonala svoju dôležitú prácu. Len za pár rokov boli avantgardné nápady mladých inžinierov a umelcov na pol kroku od série. Aspoň vtedy to tak vyzeralo.
| | |
V roku 1955 sa zástupca hlavného dizajnéra závodu Irbit Motorcycle Plant, Fjodor Reppikh, obrátil na NAMI s myšlienkou vytvoriť ultrakompaktné ľudové auto, ktoré by stálo menej ako najlacnejšie auto v ZSSR v tom čase - Moskvič. . Potreba takéhoto auta bola veľká. Sovietski robotníci, ktorí v polovici 50-tych rokov verili v dobré vyhliadky krajiny a ich vlastné, o tom masívne písali rôznym úradom vrátane motocyklových tovární. Mnohí snívali o nahradení motocyklov niečím nie veľmi drahým, ale priestrannejším, pohodlnejším a prispôsobeným našej nevľúdnej klíme. Vedenie NAMI túto myšlienku prijalo a Dolmatovskij, Aryamov a ďalší mladí sovietski snílkovia mali skutočnú šancu uskutočniť svoje sny v skutočnom aute!
Tvorcovia (Irbit, kde plánovali vyrobiť auto, bol kedysi hlavným mestom ruského kožušinového trhu), sa zamerali na číslo 5: kapacita - päť osôb, motor - 0,5 litra, spotreba paliva - asi 5 l / 100 km, suchá hmotnosť - 500 kg. „Príves“ s mierne vyčnievajúcim zadným motorovým priestorom bol však vybavený sériovým motocyklovým motorom s pracovným objemom 0,75 litra a výkonom 23 k. s núteným chladiacim ventilátorom (berúc do úvahy skúsenosti NAMI-013, ktorý sa počas testov neustále prehrieval). Modernizovaná prevodovka Moskvich-401 bola spojená s motorom. Hydraulické brzdy boli vytvorené na základe motocyklových. Použité 10-palcové kolesá.
Je jasné, že túžba čo najviac prispôsobiť sériové komponenty a zostavy stroju, inak by bolo zbytočné spoliehať sa na výrobu. Zjednotenie však nedopadlo veľmi dobre - auto vyšlo bolestivo nezvyčajné. Dva prototypy NAMI-050 boli zmontované v Irbit a na jeseň 1955 boli do Moskvy dodané po železnici v batožinovom aute. Už na stanici sa s autami stretli nielen zamestnanci NAMI, ale aj nadšení sovietski novinári.
Hlavným autom projektu mal byť variant s uzavretou karosériou, výklopnou prednou stenou pre pristávanie na predné sedadlá a jedinými bočnými dverami pre pasažierov v druhom rade. Samozrejme, celá táto ležacia konštrukcia počas testovania neustále presakovala. Plánovali sme aj zjednodušenú verziu: bez dverí, s markízou alebo možnosťou namontovať na vrch ľahký plastový uzáver.
V tých rokoch neboli sovietske prototypy skryté pred tlačou. Noviny a časopisy písali o Belke s nadšením. Tón bol takýto: auto sa čoskoro stane sériovým. O osude projektu sa rozhodlo 30. januára 1957 na zasadnutí Rady ministrov ZSSR, kde sa definitívne rozhodlo: malo by tam byť nové malé auto s motorom vzadu, ale ... malo by sa to urobiť dňa základom karosérie Fiat 600 a s plnohodnotným štvorvalcovým automobilovým motorom. Samozrejme, auto s odolnejším motorom ako motor z motorky, 13-palcovými kolesami a normálnymi dverami bolo oveľa praktickejšie ako Belka, akokoľvek to bolo pre svojich tvorcov urážlivé.
Mimochodom, prototypy áut s motorom vzadu podobných NAMI-050 vyrobilo v tých rokoch niekoľko zahraničných spoločností. Na výstavách sa predvádzal napríklad avantgardný Renault 900. Do sériovej výroby sa však dostal len Fiat Multipla, ktorý bol maximálne unifikovaný s modelom 600 a mimochodom s obyčajnými dverami.
Estetika maximalizmu
Začiatkom šesťdesiatych rokov bol Záporožec už sériový, NAMI sa venoval úplne iným projektom, ale v Moskve na vlne všeobecného záujmu o to, čo sa neskôr nazývalo dizajn a potom sa nazývalo „umelecký dizajn“, založili All-Union Výskumný ústav technickej estetiky (VNIITE). Jurij Dolmatovskij tam išiel pracovať. A tam spolu so skupinou umelcov a inžinierov vytvoril ... Samozrejme, dodávku s motorom vzadu!
Tentoraz to bol VNIITE-PT (sľubný taxík) s motorom Moskvich-408 s výkonom 50 koní uloženým priečne vzadu a predným chladičom. „Príves“ s karosériou zo sklolaminátových panelov na priestorovom ráme a širokými bočnými posuvnými dverami s elektrickým pohonom (!) pôsobil veľmi moderne. Dokonca to ocenil aj britský časopis Motor: "Pravdepodobne najmodernejšie taxi na svete." Sovietska tlač písala o aute ešte nadšenejšie, najmä preto, že prototyp dokonca odišiel do moskovských ulíc. V porovnaní so skúseným taxíkom zvíťazil v mnohých ohľadoch. Kapacita je vyššia, široké dvere umožnili rolovať aj detský kočík. Hmotnosť - o 300 kg nižšia, polomer otáčania je výrazne menší, spotreba paliva - nižšia. A maximálna rýchlosť 90 km/h stačila na mestský taxík.
Tlač, ako obvykle, začala predpovedať VNIITE-PT skorú sériovú výrobu. Hovorili dokonca o konkrétnom závode – Jerevanskom automobilovom závode. Ale každý odborník v automobilovom priemysle pochopil, že to všetko bol naivný sen. Karoséria so sklolaminátovými panelmi bola v sériovej výrobe veľmi low-tech, posuvné dvere s elektrickým pohonom boli v prevádzke pochybné. A vo všeobecnosti v skutočnosti iba v Spojenom kráľovstve vyrábali špeciálne autá pre taxíky. A v ZSSR by toto určite nikto neurobil – dosť bolo iných starostí.
Posledným akordom tohto príbehu, ktorý trval štyri desaťročia, bol ďalší prototyp VNIITE s názvom Maxi. Jedná sa o kompaktné jednokapacitné vozidlo s motorom vzadu na uzloch a so Záporožským motorom. Dvere boli stále posuvné, ale už jednoduchšie - na valčekoch a predné sedadlá sa otáčali, aby sa uľahčilo nastupovanie a vystupovanie. Malé autíčko vyzeralo popri sériových rovesníkoch ako mimozemšťan z budúcnosti, no romantické obdobie sovietskeho automobilového priemyslu, ktorý prekvital v rokoch chruščovského topenia, sa už končilo.
Samozrejme, dnes mnohé projekty tých rokov vyzerajú naivne a nie veľmi dospelo. Praktici už v tých rokoch pochopili, že pre futuristické nápady sovietskych snílkov na dopravníkoch naplnených plánovanými výrobkami nie je miesto. A predsa tento príbeh zanecháva určitý ľahký pocit. Chuť robiť niečo nové, vlastné, nezvyčajné, aj keď takmer fantastické, je hodná úcty.
Celá pravda o fantáziách: avantgardné projekty automobilového priemyslu ZSSRV pokračovaní príspevku o prvých ruských autách dnes budeme hovoriť o autách predvojnového obdobia.
Prombron S 24/45 1923
Vyrobené z komponentov Russo-Balta konzervovaných vo Fili. Počet miest na sedenie - 6; motor - štvortakt, karburátor, počet valcov - 4, pracovný objem - 4501 cm3, kompresný pomer - 4, výkon - 45 k. s. /33 kW pri 1800 ot./min; počet prevodových stupňov - 4; hlavný prevod - kužeľové prevody; rozmer pneumatiky - 880 120 mm; dĺžka - 5040 mm; šírka - 1650 mm; výška - 1980 mm; základňa - 3200 mm; dráha - 1365 mm; pohotovostná hmotnosť - 1850 kg; najvyššia rýchlosť je 75 km/h. Náklad - 10 ks.
AMO-F15SH
Osobné auto na podvozku nákladného auta AMO F15. Počet miest na sedenie - 6; štvortaktný motor, karburátor, počet valcov - 4, pracovný objem - 4396 cm3, výkon - 35 litrov. s. pri 1400 otáčkach za minútu; počet prevodových stupňov - 4; hlavný prevod - kužeľové prevody; Dĺžka - 4550 mm; šírka - 1760 mm; výška - 2250 mm; základňa - 3070 mm; dráha - 1400 mm; pohotovostná hmotnosť - asi 2100 kg; najvyššia rýchlosť je 42 km/h.
NAMI-1 1927
Väčšina automobilových historikov tradične považuje nákladné auto AMO F-15, ktoré bolo vyrobené na budúcom ZiSe, a potom ZiL v rokoch 1924 až 1931, za prvé sovietske auto. Iní výskumníci automotostariny považujú Prombron za prvé sovietske auto. Toto auto sa nejaký čas vyrábalo v rovnomennom závode vo vtedajšom moskovskom regióne Fili na zariadení na výrobu Russo-Balta, vyvezenom v roku 1915 z frontovej Rigy. Nákladné auto AMO F-15 však bolo kópiou talianskeho prototypu a zástupca cestujúcich Prombron bol vyvinutý ešte pred revolúciou. Preto nazvať ich čisto sovietskymi autami nie je úplne správne. V tomto ohľade si len jedna vzorka automobilovej techniky môže nárokovať titul prvého čisto sovietskeho automobilu. Toto je auto NAMI-1, ktoré v roku 1927 vytvoril dizajnér Konstantin Andreevich Sharapov.
SHARAPOV Konstantin AndreevichSHARAPOV Konstantin Andreevich, narodený v roku 1899, Rus, rodák z Moskvy. Absolvent Lomonosovho inštitútu pre automobilový priemysel. Kandidát technických vied, hlavný inžinier ZSSR MATI, vedúci katedry. Tvorca prvých sovietskych malých áut NAMI-1 so vzduchom chladeným motorom a NAMI-2.
Hlavný dizajnér automobilovej kancelárie NATI. dve deti. 23.4.1939 zatknutý v Moskve. OSO NKVD ZSSR bol odsúdený na 8 rokov v pracovnom tábore. Nepriznal vinu. Odišiel do Kolymy. Začiatok obchod na kovanie železa v automobilke v Kutaisi. 19.01.1949 zatknutý. 3.9.1949 OSO MGB ZSSR, Protokol č.15, odsúdený do osady v Turukhansku, kam prišiel 26.6.1949. Premiestnený 11.10.1949 do okresu Jenisej v KK. Vo februári 1952 v exile v Jenisejsku. 2.12.1953 prepustený z exilu, odišiel do Moskvy. 11.4.1953 rehabilitovaný. Osobný spis č. 5944, arch. č. Р-7872 v IT ATC KK. Zomrel v roku 1979.
História tohto auta je nasledovná: v roku 1926 začal študent Kostya Sharapov písať svoj absolventský projekt. Tému si však vybrať nevedel. Nakoniec sa rozhodol pre projekt ultralacného auta určeného na prevádzku v sovietskom vnútrozemí. Vedúcim sa diplomový projekt páčil natoľko, že Šarapov bol prijatý ako vedúci inžinier na NAMI bez akejkoľvek súťaže a bolo rozhodnuté preložiť diplomový projekt do kovu. S pomocou inžinierov NAMI Lipgarta a Charnka bol diplomový projekt revidovaný vo vzťahu k požiadavkám výroby a v roku 1927 moskovský závod Spartak, ktorý dodnes stojí na Pimenovskej (dnes Krasnoproletarskej) ulici pri stanici metra Novoslobodskaja, vyrobil prvý ukážkové auto pomenované podľa inštitútu NAMI. Za predpokladu, že inštitút bude naďalej zavádzať do výroby stále viac nových automobilov, bola vzorka čoskoro premenovaná na NIMI-1.
Technicky nie je auto len extrémne jednoduché. Nemalo by sa to ani nazývať jednoduchým, ale zjednodušeným. Ako chrbticový rám bola použitá obyčajná rúra s priemerom 235 mm. Vzadu sa k nemu pripájalo nezávislé zavesenie zadnej nápravy a vpredu bol zavesený vzduchom chladený dvojvalcový motor s usporiadaním valcov v tvare V. Pracovný objem tohto motora bol 1160 metrov kubických. cm, čím bol na tú dobu supermalý - vtedajšie malé autá Ford T alebo Russo-Balt K 12/20 mali dvojnásobný pracovný objem. Tento motor bol skrátenou verziou päťvalcového hviezdicového leteckého motora "Cirrus". Takýto motor bol použitý na lietadle AIR-1, ktoré sa objavilo v roku 1927. Preto bola jedna ojnica v tvare V pre oba piesty nasadená na jeden čap kľukového hriadeľa. Priemer každého z valcov sa rovnal 84 milimetrom a zdvih piestu bol 105 mm. Pri 2800 otáčkach za minútu motor produkoval 22 koní. Kompresný pomer bol extrémne malý a predstavoval 4,5 jednotky.
To umožnilo použitie benzínu najnižšej triedy, ktorý by sa mohol odparovať v karburátore. V aute nebolo palivové čerpadlo a palivo pochádzalo z nádrže samospádom. Nechýbal len elektrický štartér, ale dokonca aj batéria – motor úspešne naštartovala kľuka. V aute nebola palubná doska. Rýchlosť sa merala okom a počet otáčok motora určoval vodič sluchom, keďže hlasné syčanie motora to celkom umožňovalo. Mimochodom, práve pre tento syčivý zvuk dostal automobil prezývku „primus sporák“. Čo je teraz primus, pravdepodobne mnohí z vás majú dosť slabú predstavu. Preto pre tých našich čitateľov, ktorí nestihli zachytiť zábavné časy Novej hospodárskej politiky, treba vysvetliť, že kachle sú bezknotové vykurovacie zariadenie na benzín, petrolej alebo plyn, fungujúce na princípe spaľovania paliva. para zmiešaná so vzduchom.
Vo svojom dizajne sa podobá horáku, ale na rozdiel od neho je plameň jeho horáka nasmerovaný nahor. Nad jeho horákom je drôtený stojan v tvare prstenca, na ktorý môžete položiť kanvicu, hrniec alebo panvicu. Okrem toho sa v tých časoch dokonca aj izby vykurovali pieckou, pretože ešte nebolo ústredné kúrenie a kubický aršín palivového dreva bol drahší ako vedro benzínu. Teraz sa jeho zariadenie bude zdať primitívne, ale práve lacnejší varič primus nahradil pokročilejší samovar, v ktorom sa mimochodom varil nielen čaj, ale aj boršč.
Vráťme sa však k NAMI-1. V aute nebol kufor a rezervné koleso bolo pripevnené priamo na zadnom sedadle. Na stupačku auta bola nainštalovaná skrinka na náradie. Keďže auto bolo určené na použitie v ZSSR, krabica bola doplnená o masívny visiaci zámok. Dvere boli len dvoje: predné vľavo, zadné vpravo. Pravým volantom musel vodič vyhnať spolujazdca zo sedadla, aby mohol vystúpiť. Čoskoro bolo vyrobených niekoľko ďalších kópií. Tieto prototypy úspešne preleteli z Moskvy do Sevastopolu a späť.
Absencia diferenciálu, nezávislé zavesenie zadných kolies a vysoká svetlá výška 265 mm poskytli NAMI-1 vynikajúce schopnosti pre jazdu v teréne na vtedajších cestách a obmedzený počet dielov a absenciu zložitých technických zariadení. prispelo k tomu, že auto sa takmer vôbec nepokazilo - bolo takmer nemožné v ňom nič pokaziť. Po úspešnom ukončení behu začal závod Spartak v januári 1928 sériovú výrobu týchto strojov, ktorá trvala tri roky. Celkovo sa počas týchto troch rokov vyrobilo 412 áut. V stiesnených moskovských uliciach, ktoré často nemali tvrdý povrch, NAMI-1 bez problémov predbehla nemotorné americké autá s veľkými motormi. Cestujúcich a ľahký náklad dopravil rýchlejšie do ktorejkoľvek časti mesta a s menšími problémami prekonával dopravné zápchy. Mimochodom, problém moskovských dopravných zápch nevznikol v 21. storočí.
Začalo sa to objavovať v polovici tridsiatych rokov minulého storočia. Práve vtedy Nepmeni, ktorí zbohatli na zadržiavanom dopyte, ktorý sa nahromadil počas rokov vojnového komunizmu, začali cez Vneshposyltorg húfne objednávať zo zahraničia širokú škálu áut. Čoskoro boli ulice Moskvy a Petrohradu plné Rolls-Roycov, Mercedesov, Hispano-Suise a menej čistokrvných zahraničných automobilových divov. Pomedzi všetku túto rozmanitosť automobilov sa preháňali autá a vozíky. Vodiči kobyly zároveň nepoznali žiadne pravidlá cestnej premávky.
Ako odpoveď na chrčanie z klystírových rohov elegantne nasypali na vodičov znamenitú viacposchodovú podložku. NIMI-1, na rozdiel od všetkých týchto Rolls-Roycov, Mercedesov a Hispano-Suise, nebolo považované za buržoázne auto, ale za proletárske. Taxikári ho považovali za svojho, a keď počuli syčanie Primusa, zdvorilo sa vyhli a ustúpili. V roku 1930, keď už prebiehala výstavba budúceho GAZ-u a prerábalo sa ZiS, sa už 160 vyrobených exemplárov ročne považovalo za nedostatočné. Rozšíreniu výroby však bránilo obmedzenie územia nachádzajúceho sa v hraniciach veľkého mesta.
Potom inžinieri závodu navrhli presunúť montáž automobilov do špecializovaného podniku, ktorý by dostal podvozok od Spartaka a karosérie z iného závodu. Tento projekt sľuboval zvýšenie výroby áut na 4,5 tisíc ročne a zníženie ich nákladov. Na ceste však bol licencovaný Ford s názvom GAZ-A a vláda považovala ďalšiu výrobu NAMI-1 za neúčelnú. Dodnes sa zachovali dve neporušené vozidlá NAMI-1 a dva podvozky bez nadstavieb. Jeden exemplár a jeden podvozok sú vystavené v Polytechnickom múzeu, ďalší automobil NAMI-1 je uložený v múzeu závodu Gidromash v Nižnom Novgorode a druhý podvozok je v Technickom centre moskovských novín Autoreview.
NATI-2 1932
Počet miest na sedenie - 4; štvortaktný, karburátorový, vzduchom chladený motor. Počet valcov je 4, pracovný objem je 1211 cm3, kompresný pomer je 4,5, výkon je 22 litrov. s. pri 2800 otáčkach za minútu; počet prevodových stupňov - 3; hlavný prevod - kužeľové prevody; dĺžka - 3700 mm; šírka - 1490 mm; výška - 1590 mm; základňa - 2730 mm; dráha - 1200 mm; pohotovostná hmotnosť - 750 kg; rýchlosť - 75 km / h Cirkulácia - 5 ks.
GAZ-A 1932
6. decembra 1932, jedenásť mesiacov po spustení Gorkého automobilového závodu, zišli z jeho montážnej linky prvé autá GAZ-A. Tieto veľmi jednoduché a nenáročné autá si rýchlo získali srdcia vodičov.
História tohto auta sa začala písať v zámorskom Detroite, keď si Henry Ford konečne uvedomil, že jeho Ford T je beznádejne zastaraný. Ford donedávna veril, že jeho T bude stáť na montážnej linke najmenej sto rokov, kým ľudstvo nevynašlo batérie, ktoré boli priestrannejšie. než benzínová nádrž jeho auta. Potom, okolo roku 2008, malo ľudstvo podľa prognóz Fordu prejsť na elektrické vozidlá. Realita však prinútila Ford odstrániť Model T z montážnej linky a nahradiť ho Modelom A.
Po prechode na Model A sa Ford rozhodol v prvom rade vymeniť motor – 23 koní posledného Fordu T na nové podmienky zjavne nestačilo. Nový motor bol však mierne zväčšený motor predchádzajúceho modelu. Priemer valcov bol vŕtaný od 92,5 do 98,43 mm - stredové vzdialenosti veľmi racionálne riešeného motora model T neumožňovali ďalšie vŕtanie.nové ojnice. Výsledkom je, že pracovný objem vzrástol na 200,7 kubických palcov (v metrických mierach - 3285 kubických cm). Výkon bol 40 koní. pri návrhu boli použité aj mnohé progresívne riešenia. Napríklad namiesto drevených lúčov boli do kolies namontované kovové lúče a namiesto olejovej spojky suchá jednokotúčová spojka. Tá vylúčila prípady, že by auto zrazilo vodiča.
Faktom je, že automobil Ford T mal jednu nebezpečnú povahovú črtu – niekedy sa kvôli studenému oleju samovoľne zapínala spojka a vodiča, ktorý kľukou štartoval, rozdrvilo vlastné auto. Preto v pokynoch pre Ford T bolo uvedené: "pred naštartovaním auta zapnite spiatočku." Je pravda, že od roku 1920, keď boli na Ford T nainštalované elektrické štartéry, potreba tohto odseku inštrukcie zmizla, ale pri prechode na model A sa Ford rozhodol ponechať štartér a batériu iba ako možnosť, aby splnil špecifikované $. 385.
Podľa rovnakej výrobnej a marketingovej schémy ako v prípade Modelu T vyrobil Ford ľahký nákladný automobil Ford AA aj z osobného automobilu Ford A, rovnako ako Ford TT kedysi vyrobený z Fordu T. Existoval dokonca trojnápravový model Ford AAA, ktorý zdedil Ford TTT. Práve táto univerzálna a dobre zjednotená séria sa páčila sovietskemu vedeniu a práve toto auto, ako celkom jednoduché, spoľahlivé a technologicky vyspelé, bolo rozhodnuté urobiť hlavný sovietsky osobný automobil. Vtedajší Sovietsky zväz, samozrejme, potreboval viac nákladných áut. Preto po uvoľnení prvej šarže NAZ-A na otvorenie závodu bola ďalšia pripravená až 6. decembra, keď sa Nižný Novgorod už stal Gorkým a NAZ sa už stal GAZ.
Začnime ako vždy výzorom. GAZ-A vyzeral ako typické auto prelomu 20. - 30. rokov dvadsiateho storočia. Nárazník auta bol vyrobený z dvoch elastických oceľových pásov. Poniklovaný radiátor zdobil prvý emblém Gorkého závodu – čierny ovál s písmenami „GAS“. Kolesá s drôtenými lúčmi bez závitových vsuviek na nastavenie napätia - dizajn mal takú pevnosť a spoľahlivosť.
Mierne žltkastá farba čelného skla naznačuje, že ide o triplex - dve vrstvy skla s treťou položenou - elastickou fóliou, raz priehľadnou, ale z času na čas zažltnutou. Pri náraze bol triplex pokrytý silnou vrstvou prasklín, ale nerozpadol sa na samostatné kryštály, ako moderné autosklá. Uzáver palivovej nádrže vyčnieva pred čelné sklo. Nachádza sa na zadnej stene motorového priestoru: palivo prúdilo do karburátora gravitáciou. Nebolo teda potrebné benzínové čerpadlo, ktoré bolo v tých rokoch ešte veľmi nedokonalým zariadením. Plynová nádrž na GAZ-A takmer visela cez kolená vodiča a spolujazdca. Na dne nádrže bol kohútik, ktorý vodič, ktorý odchádzal, zablokoval.
Kohútik často zatekal, čo predstavovalo vážnu hrozbu z hľadiska požiarnej bezpečnosti. Na čiernom ebenovom volante vedľa signálneho tlačidla sú dve páčky. Jeden slúži na ručné ovládanie časovania zapaľovania (dnes túto prácu vykonáva automat) a druhý na nastavenie konštantnej dodávky „plynu“. Rýchlomer nemá obvyklú šípku - v okne zariadenia sa čísla vytlačené na bubne pohybujú a označujú rýchlosť. Čísla na plynomere sú vytlačené na stupnici pripojenej priamo k plaváku v plynovej nádrži.
Hneď pod maličkým okrúhlym plynovým pedálom bola opora pre pätu pravej nohy – podlhovastý pedál sa na autách objavil oveľa neskôr.
Ak by sa nám podarilo rozobrať celé auto do posledného člna, videli by sme len 21 valivých ložísk (v modernom aute ich je okolo dvesto), z toho sedem valčekových a valčeky sú navinuté z hrubého oceľového pásu. . Ložiská kľukového hriadeľa však boli klzné ložiská a nie rovnaké ako teraz, s tenkostennými bimetalickými vložkami s rýchlou výmenou, ktoré slúžili * VO-100 000 km. Materiálom pre nich bola zliatina zvaná babbitt, ktorá sa nalievala do „lôžka“ ložiska priamo v bloku valcov alebo v ojnici. Aby sa povrch takéhoto ložiska prispôsobil čapom kľukového hriadeľa, bola zoškrabaná vrstva babbittu. Ale ani najopatrnejšia úprava nezachránila skutočnosť, že po 30 - 40 000 kilometroch sa ložiská museli znova naplniť.
GAZ-3 je prvý domáci sériový osobný automobil s uzavretou karosériou Veľa v dizajne GAZ-A sa dnes zdá prekvapivé: pásová ručná brzda na zadných kolesách, absencia zariadenia na nastavenie ventilov (v prípade potreby ventil vreteno bolo mierne odrezané), veľmi malý (4, 2) stupeň kompresie, vďaka čomu v horúcom počasí, keď sú priaznivé podmienky na odparovanie kvapaliny, mohol motor bežať aj na petrolej.
Na zavesenie kolies slúžili dve priečne pružiny a zadná mala nezvyčajný tvar silne natiahnutého „písaného“ písmena L. GAZ-A sa vyrábal hlavne s otvorenou päťmiestnou štvordverovou karosériou „phaeton“ typu. V prípade nepriaznivého počasia bolo možné zdvihnúť plátennú markízu a nad dvere upevniť plátené bočnice s celuloidovými okienkami. V roku 1934 bola vylúpaná experimentálna séria automobilov vybavených uzavretými karosériami typu sedan. Montáž na dopravník takých telies, ktorá si vyžadovala vzájomné prispôsobenie mnohých tvarovo zložitých a hlavne ľahko deformovateľných dielov, bola veľmi pomalá a upustilo sa od nich. Dopyt po uzavretých osobných automobiloch však existoval, aby ho uspokojil, moskovský závod "Arsmkuz" začal montovať uzavreté štvordverové karosérie pre moskovské taxíky na podvozok GAZ-A.
Od roku 1934 do roku 1937 vyrábal Gorky Automobile Plant snímače GAZ-4 (zobrazené na fotografii vľavo). Použili na to dvojitú kabínu z nákladného auta GAZ-AA, za ktorou bola kovová korba na 0,5 tony nákladu. V zadnej stene karosérie boli vyrobené dvere (na nakladanie pošty, výrobkov, malých sérií priemyselného tovaru). Preto rezervné koleso migrovalo do vrecka predného ľavého blatníka. Mimochodom, poštové „nákladné autá“ GAZ-4 sa v uliciach Moskvy nachádzali ešte aj koncom štyridsiatych rokov.Musím povedať, že podvozok GAZ-A sa používal nielen na „pickpy“ či taxíky. Boli na ňom namontované karosérie obrnených automobilov D-8, ktoré išli do prevádzky s jednotkami Červenej armády. Automobil GAZ-A sa vyrábal v rokoch 1932 až 1936 v Gorkého automobilovom závode a v rokoch 1933 až 1935 okrem toho v závode KIM na vtedajšom predmestí Textilní pracovníci, kde sa po vojne bude vyrábať 400. Moskvič na ukoristenom zariadení. Celkovo bolo vyrobených 41 917 automobilov, ale už v roku 1934 začali nahrádzať slávny GAZ-M1 na dopravníku GAZ-A.
L-1 1933
Počet miest na sedenie - 7. Dĺžka - 5,3 m. Motor 8-valec, zdvihový objem 5750 cm3, výkon - 105 k. pri 2900 ot./min. Rýchlosť 115 km/h. Náklad - 6 ks.
GAZ-M1 z roku 1936
Toto auto bolo najmasívnejším sovietskym autom v polovici dvadsiateho storočia. 62 888 exemplárov vyrobených v Gorkého automobilovom závode pomenovanom po Molotovovi zaplnilo v 30. až 40. rokoch celú krajinu a urobilo z tohto auta jeden zo symbolov víťazného socializmu, pretože práve s oznámením, že v ZSSR bol vybudovaný socializmus, vzhľad v krajine sa zhodoval s týmto autom. Asi ste už pochopili, že reč je o aute GAZ M1, ľudovo prezývanom „Emka“.
Napriek tomu, že toto auto bolo vyrobené v krajine víťazného socializmu, jeho korene boli najviac meštiacke. Väčšina automobilových historikov a prevažná väčšina automobilových novinárov verí, že prototypom tohto auta bol americký Ford B modifikácie F40.
Americká strana totiž v súlade s vtedy platnou dohodou odovzdala technickú dokumentáciu k automobilu F40, vybavenému osemvalcovým motorom v tvare V s objemom 3285 cm3. cm (200,7 kubických palcov), ale výrobu G8 sme údajne nezvládli a na Emku dali nútený motor z predchodcu GAZ-A. Ak sa však pozriete hlbšie do autohistórie, ukáže sa malá nuansa, ktorá spochybňuje oficiálnu a všeobecne akceptovanú verziu. Ukazuje sa, že po obdržaní technickej dokumentácie pre model F40 dizajnéri Gorky ani nepomysleli na to, aby ju zvládli vo výrobe. Auto bolo od začiatku uznané ako nevhodné na naše cesty a jeho vývoj si vyžadoval dôkladnú revíziu technickej dokumentácie – len prepočet z palca na metrický by trval minimálne rok.
Zástancom najrýchlejšieho zavedenia nového modelu osobného auta do výroby bol však práve Andrey Alexandrovič Lipgart, ktorý bol práve vymenovaný za hlavného dizajnéra GAZ. Upozornil na fakt, že európska pobočka Fordu v Nemecku vyrábala európsku verziu Fordu B. Toto auto sa volalo Ford Rheinland a už bolo nemeckými konštruktérmi plne prispôsobené na európske pomery. Najmä nemeckí konštruktéri motorov namiesto nasadenia drahej a pažravej „osmičky“ vylepšili starý motor Ford z modelu Ford A. Zmenili časovanie ventilov, zdvihli kompresný pomer pracovnej zmesi na 4,6 jednotiek (pre Ford -A tento parameter bol 4,2), zvýšil zdvih ventilu o 0,8 mm, rozšíril priechodné úseky kanálov v karburátore a tiež modernizoval mazacie a chladiace systémy, v dôsledku čoho motor začal produkovať namiesto 40 koní. . 50 konských síl. Zosilnené bolo aj pruženie a zvýšila sa tuhosť karosérie. Preto Lipgart ponúkol, že sa obráti na Nemcov a technickú dokumentáciu od nich kúpi.
V ceste takémuto rozhodnutiu však stáli politické prekážky – od roku 1933 bol v Nemecku pri moci Hitler a všetky obchodné vzťahy medzi ZSSR a Nemeckom boli v tom čase takmer úplne obmedzené. Napriek tomu prišiel Lipgartov návrh vo veľmi priaznivom momente – náš sovietsky obchodný zástupca vo Švédsku David Vladimirovič Kandelaki odchádzal na tajnú návštevu do Nemecka. 5. mája 1935 sa stretol s Goeringom a on, tajne pred Hitlerom, sa rozhodol predať Sovietskemu zväzu niečo z toho, čo sme boli ochotní zaplatiť mu veľmi slušnú províziu.
To všetko vraj predali Švédsku a potom vraj Švédi reexportovali do Sovietskeho zväzu. Medzi tým všetkým bola technická dokumentácia k automobilu Ford Rhineland. Práce na vývoji modelu začali okamžite a už 17. marca 1936 boli do Kremľa odoslané prvé dve predprodukčné vzorky GAZ-M1. Tam ich preskúmali Stalin, Molotov, Vorošilov a Ordžonikidze, po ktorých dali súhlas na radovú výrobu.
Je pravda, že 8. júla 1936 dal ľudový komisár ťažkého priemyslu Grigorij Konstantinovič Ordžonikidze, nám známejší pod pseudonymom Sergo, pokyn, aby NATI vykonala oficiálne testy troch sériových GAZ-M-1: dve autá mali ísť na 30 000- kilometer off-road a nedbalosti, a tiež jeden z nich sa stal predmetom starostlivého výskumu a konštrukčných vylepšení vykonaných, keď boli objavené chyby počas jazdy prvých dvoch áut. Priamo pri sériovej výrobe sa zároveň robili zmeny v ich dizajne. Emku bolo možné považovať za definitívne dokončenú až koncom roku 1937.
Podľa moderných štandardov by sa GAZ-M1 považoval za auto strednej triedy. Dĺžka Emky s rázvorom 2845 mm bola 4665 mm. Šírka bola 177 centimetrov. Takže toto auto by sa dnes s najväčšou pravdepodobnosťou zaradilo do segmentu D. Karoséria auta mala rámovú konštrukciu. Rám pozostával z dvoch skriňových nosníkov spojených dvoma priečnikmi vpredu a v strede a dvoma zadnými priečnikmi v tvare X. Na automobile bol inštalovaný radový štvorvalcový motor s karburátorom so spodným ventilom. Jeho zdvihový objem pri vŕtaní 98,43 mm a zdvihu 107,95 mm bol 3286 cm3. pozri Krútiaci moment sa prenášal na zadné koleso cez trojstupňovú prevodovku vybavenú spojkou pre jednoduché radenie. Za 24 sekúnd auto zrýchlilo na rýchlosť 80 km. Jeho maximálna rýchlosť bola 105 km/h.
Automobilka vyrobila niekoľko úprav Emky. Po limuzíne bol najpopulárnejší pikap s názvom GAZ M-415. Jeho predná časť vrátane obloženia chladiča, operenia a kapoty (Emka ich mala dve - ľavú a pravú) zostala nezmenená. Zadná časť však bola prepracovaná – išlo o nákladnú plošinu s nízkymi sklopnými bočnicami, na ktorej bolo možné odviezť buď 400 kg nákladu alebo šiestich pasažierov.
Väčšina týchto pickupov vstúpila do Červenej armády a až po značnom opotrebovaní boli prevedené do národného hospodárstva. Existovala aj čisto bojová verzia Emky - obrnený automobil BA-20 BA-20 - ľahký guľometný obrnený automobil. Používala ho Červená armáda v bitkách pri Khalkhin Gol a sovietsko-fínskej vojne, ako aj v počiatočnej fáze Veľkej vlasteneckej vojny. V roku 1937 bol GAZ-M-1 vystavený na svetovej priemyselnej výstave v Paríži, ale nezískal tam žiadne ocenenie. Oveľa väčšia pozornosť bola venovaná modelom staníc moskovského metra a Mukhinovmu súsošiemu „Worker and Collective Farm Girl“. Koncom 30. rokov 20. storočia padlo rozhodnutie o modernizácii auta. V prvom rade bolo potrebné vymeniť rýchlo starnúci motor. Šesťvalcový motor Dodge D5 bol uznaný ako najvhodnejší pre výrobu a prevádzku v ZSSR.
Príprava motora GAZ-11 na sériovú výrobu bola ukončená hlavne v marci 1940. V tom istom čase sa začala výroba modernizovaného GAZ-11-73 Emka s novým motorom s výkonom 76 alebo 85 k. a pracovný objem 3 485 litrov. Podotýkam, že prvá hodnota výkonu mala motor s liatinovými piestami a druhá s hliníkovými. Vozidlo GAZ-11-73 sa trochu líšilo od svojho predchodcu - malo modernejšie obloženie chladiča, ďalšie žalúzie na kapotách, aktualizovaný prístrojový panel, poloodstredivý spojkový mechanizmus a vylepšené tlmiče. Odpruženie bolo vybavené stabilizátorom. V tejto verzii sa Emka vyrábala do júna 1943, kedy ju Gorkého bombardovacie nálety, ktoré zničili karosáreň, prinútili zastaviť výrobu. Zo zostávajúcich dielov však v rokoch 1945-48 bolo možné zostaviť ďalších 233 automobilov, po ktorých sa vydanie Emky nakoniec zastavilo.
ZiS-101 1937
Toto auto vzniklo ako Stalinovo auto, no Stalin toto auto nikdy nepoužil. Pre stranu a ekonomický prínos sa však toto auto ukázalo ako veľmi užitočné. Faktom je, že v lete 1937 šéf NKVD Yezhov zakázal prevádzku zahraničných áut v Moskve a Leningrade. Vysvetlil to bojom s dopravnými zápchami - Moskva sa zoznámila s dopravnými zápchami už v časoch Novej hospodárskej politiky a ani rozšírenie Gorkého ulice a likvidácia záhrad na Záhradnom kruhu nezachránilo hlavné mesto pred touto pohromou.
Vzniku ZIS 101 predchádzal vývoj sedemmiestnej reprezentatívnej limuzíny Leningrad-1 (častejšie nazývanej L-1) v závode Krasny Putilovec. Prototyp bol prevzatý z amerického Buick-97 model 1932. Bolo to veľmi dokonalé, no pomerne náročné auto na výrobu. Výkresy si objednal Inštitút LenGiproVATO, ktorý bol súčasťou All-Union Automotive and Tractor Association. Podľa týchto nákresov Putilovci vyrobili šesť kópií, ktoré defilovali pred tribúnami na prvomájovej demonštrácii v roku 1933. Na ceste z Leningradu do Moskvy sa však všetkých šesť zmontovaných kópií pokazilo, po čom Rada ľudových komisárov rozhodla, že závod Putilov by mal vyrábať najmä vojenské výrobky a výroba limuzíny bola prevedená na ZiS. Práce na jeho vývoji viedol Evgeny Ivanovič Vazhinsky. Zachoval celkový dizajn, ale upustil od ťažko dokončovateľných jednotiek: diaľkového ovládania tlmičov a automatickej prevodovky, ktoré existovali na Buicku. Kým podvozok bol zvládnutý, karoséria auta bola zastaraná a vyzerala ako zjavný anachronizmus. Preto sa telo rozhodlo vytvoriť nanovo.
Na jeho tele sa podieľal mladý letecký inžinier Rostkov, mimoriadny umelec samouk, ktorý mal rád morské scenérie.
V priebehu práce sa ukázalo, že celokovová karoséria, na ktorej dizajne sa pri vývoji riadili, je plná oveľa viac problémov, ako sa pôvodne predpokladalo, a skupina sovietskych dizajnérov bola poslaná do americkej spoločnosti na výrobu karosérií. Badd, kde podľa svojich náčrtov vytvoria pracovnú vzorku výrobku, lisované nástroje a ďalšie potrebné technologické zariadenia. Je celkom prirodzené, že štýl karosérie sa ukázal ako čisto americký v duchu nového smeru prúdových línií. Silueta, detaily a fragmenty povrchu spôsobili, že 101-ka vyzerala v tom čase ako niekoľko amerických áut, no napriek tomu vyzeralo auto svojsky, k čomu do značnej miery prispela ťažká a trochu drsná plasticita modelu.
ZiS-101 vo filme "Foundling"
Dĺžka auta s takouto karosériou bola 5647 mm, šírka 1892. Pre porovnanie, L-1 s rovnakou šírkou bol dlhý len 5,3 metra. Rázvor bol dlhý 3605 mm, rozchod predných kolies bol 1500 mm a polomer otáčania dosahoval 7,7 metra. Na vozidlách ZIS-101 bol nainštalovaný radový osemvalcový motor s horným ventilom. Priemer jeho valca bol 85 mm a zdvih piesta bol 127. Pracovný objem bol teda 5766 kubických centimetrov.
Závod L-1 "Červené Putilovets"
Motor sa vyznačoval takými vlastnosťami, ako je termostat, ktorý udržuje požadovanú teplotu v chladiacom systéme, kľukový hriadeľ s protizávažím, tlmič torzných vibrácií kľukového hriadeľa a dvojkomorový karburátor s ohrevom výfukových plynov. Súčasťou prevodovky bola dvojlamelová spojka a 3-stupňová prevodovka. Druhý a tretí prevodový stupeň boli synchronizované. Pri použití hliníkových piestov vyvinul 110 koní. pri 3200 ot./min. S liatinovými piestami jeho výkon klesol na 90 koní. pri 2800 ot./min. Maximálna rýchlosť vozidla pri tomto výkone bola 115 km / h, spotreba paliva na 100 km trate - 26,5 litra. S výkonom 110 - motor umožnil zrýchlenie na 125 km / h. Prototypy boli predvedené Stalinovi na jar 1936 a sériová výroba začala v novembri. Denne vyrábali 4-5 kusov a od 3. novembra 1936 do 7. júla 1941 bolo vyrobených 8752 áut.
Napriek tomu, že nie všetci stranícki sovietski a hospodárski pracovníci mali dostatok ZiSov a mnohí museli jazdiť na jednoduchých emkách, 55 áut bolo preradených do 13. moskovskej flotily taxíkov. Na rozdiel od vládnych mali netradičné farby – modrú, bordovú modrú a žltú. Takéto taxíky boli prevádzkované aj v iných mestách. Napríklad v roku 1939 boli v Minsku tri taxíky ZIS-101. Limuzínové taxíky mali svoje špeciálne zastávky v centre – vedľa hotela Moskva, pred Veľkým divadlom, neďaleko stanice metra Sverdlov námestie. Cestovné na ZiS stálo 1 rubeľ 40 kopejok za kilometer, kým na taxi-emke len rubeľ. Okrem toho sa ZiS-101 stal prvým minibusom: prvý z nich bol spustený pozdĺž Garden Ring. Cestovné v roku 1940 bolo 3 r. 50 kopejok, pričom lístok na autobus vtedy stál rubeľ, električkový - 50 kopejok a lístok na metro (vtedy ešte neboli turnikety a lístky sa kupovali v pokladni a ukazovali sa kontrolórovi) - 30 kopejok. Priemerná mzda v tom roku bola 339 rubľov.
Otvorená bola aj medzimestská trasa Moskva – Noginsk. Obľúbené však boli najmä taxíky s otvorenými korbami. Dáma vtedy ešte neexistovala – objavila sa až v roku 1948 na Pobedom a taxíky sa od straníckych ekonomických vozidiel odlišovali len tým, že neboli natreté čiernou straníckymi ekonomickými farbami, ale boli modré, svetlomodré a žlté. Je pravda, že táto žltá bola taká bledožltá, že by sa teraz volala béžová. Do začiatku vojny bolo v Moskve 3500 taxíkov, z toho asi päťsto ZiS.
Prvá kópia ZiS-101, zľava doprava: Tajomník Ústredného výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov Andrej Andrejevič Andrejev (často zamieňaný s riaditeľom ZiS Ivanom Lichačevom), ľudový komisár pre ťažký priemysel G.K. Ordzhonikidze, I.V. Stalin, V.M. Molotov, A. I. Mikojan.
V júni 1940 pracovala pri ZiS vládna komisia na čele s akademikom E.A. Chudakov. Poznamenala najmä, že ZiS-101 je o 600–700 kg ťažší ako zahraničné náprotivky. Následná modernizácia viedla k vytvoreniu ZiS-101A. Zmenilo sa obloženie chladiča, výkon motora, zjednodušila sa konštrukcia synchronizátora v prevodovke a použili sa špirálové prevody prvého prevodového stupňa a spiatočky, vyvinula sa jednolamelová spojka.
Výkon motora sa zvýšil vďaka prechodu na nový karburátor MKZ-L2 (typ Stromberg), kde zmes vstupovala do valcov nie stúpavým, ale klesajúcim prúdom, vďaka čomu sa zlepšilo ich plnenie a výkon. Upravený dizajn sacieho potrubia a prepracované časovanie ventilov zohrali svoju úlohu: ZiS-101A, vyrábaný iba s hliníkovými piestami, vyvinul 116 k. Boli postavené prototypy ZiS-101B so stupňovitým kufrom a množstvom vylepšení v podvozku, ako aj ZiS-103 s nezávislým zavesením predných kolies. Tieto plány sa však pre vypuknutie vojny nepodarilo zrealizovať. Do tejto doby sa závodu podarilo vyrobiť asi 600 vozidiel ZiS-101A.
ZiS boli tiež voľne predávané verejnosti. Stáli 40 tisíc rubľov, respektíve 118 priemerných platov. napriek tomu si ju vedci, spisovatelia a umelci s radosťou kúpili. Medzi kupcami boli Ljubov Orlova, Alexej Tolstoj, Alexej Stachanov a otec budúcej hlavnej čarodejnice Sovietskeho zväzu Ilja Vesper.
Počas vojny boli parky jeden po druhom zatvárané. Desiaty park na Krasnaja Presnya bol zničený priamym zásahom bomby. Na jar 1942 zostal iba Tretí park v Grafsky Lane. Potom zavreli aj to. Taxíky boli najskôr premiestnené do autobusového depa na ulici Družinnikovskaja a v zime 1943 do garáže na ulici Aviamotornaya. Do konca vojny zostalo 36 taxíkov nemobilných a nezbombardovaných. Po vojne boli všetky prerobené na mikrobusy. A začali používať úplne nový ZiS-110 ako taxi limuzíny, ale to je iný príbeh.
ZiS-101A-Sport 1938
Počet miest na sedenie - 2; motor - štvortakt, karburátor, počet valcov - 8, pracovný objem - 6060 cm3, výkon - 141 k. s. pri 3300 otáčkach za minútu; počet prevodových stupňov - 3; dĺžka - 5750 mm; šírka - 1900 mm; výška 1856 mm; rázvor - 3570 mm; pohotovostná hmotnosť - 1987 kg; najvyššia rýchlosť je 162,4 km/h.
GAZ-11-73 1940
Modifikácia GAZ M1 so šesťvalcovým motorom GAZ-11. Od Emky sa líšil tvarom obloženia chladiča a prieduchov na bokoch kapoty, nárazníkmi s tesákmi (ktoré predĺžili auto o 30 mm), novým prístrojovým štítom, vylepšenými brzdami, dvojčinnými piestovými tlmičmi, zosilnenými pružinami Počet miest na sedenie - 5; motor: počet valcov - 6, pracovný objem - 3485 cm3, výkon - 76 litrov. s. pri 3400 otáčkach za minútu; počet prevodových stupňov - 3; veľkosť pneumatiky - 7,00-16; dĺžka - 4655 mm; šírka - 1770 mm; výška - 1775 mm; základňa - 2845 mm; pohotovostná hmotnosť - 1455 kg; rýchlosť - 110 km / h. Náklad - 1250 ks.
GAZ-61 z roku 1941
Auto pre generálov a maršálov
17. septembra 1939, 17 dní po nemeckom útoku na Poľsko, vtrhla Červená armáda do rozpadajúceho sa poľského štátu, ktorého vláda deň predtým utiekla z krajiny. O dva dni neskôr sa sovietske vojská priblížili k mestu Vilna – budúcemu Vilniusu. V tých rokoch toto mesto patrilo Poľsku a Kaunas bol hlavným mestom nezávislej Litvy. Väčšinu obyvateľov Vilna a regiónu Vilna tvorili Bielorusi. Poľské jednotky nejavili takmer žiadny odpor a kolóny pochodovali v pochodovom poradí. Vpredu, na čele kolóny, viedol emka šéf Politického riaditeľstva 3. armády bieloruského frontu brigádny komisár Šulin. Cesta bola úzka, neupravená, a preto sa nemožno čudovať, že komisárova emka uviazla v strede cesty. A nielenže sa zasekol, ale zablokoval cestu celej 3. armáde, ktorá ho nasledovala.
V dôsledku tohto incidentu sa Vilna neobsadila o 8. hodine ráno, ale až o 13. hodine. Len málokto v Červenej armáde vedel, že práve v ten deň vyšlo z brán Gorkého automobilového závodu na prvú skúšobnú jazdu zásadne nové veliteľsko-štábne vozidlo. Navonok sa od „emka“ líšil len málo. Len príliš vysoká svetlá výška v ňom vyniesla terénne vozidlo. Základom pre nový armádny osobný automobil bola pevná Gorky "emka" GAZ-M-1, ktorá mala pomerne spoľahlivé a odolné podvozkové jednotky. Začiatkom roku 1938 boli postavené prototypy jeho ďalšej modifikácie: GAZ-61-40. 40-koňový motor Gaz-M, ten istý, čo bol na emke aj na nákladnom aute, sa však na takéto auto ukázal ako veľmi málo výkonný. Preto sa v lete 1939 rozhodlo nasadiť do auta motor GAZ-11, ktorý mal vtedy výkon 73 koní.
Väčšina komponentov a zostáv bola zdedená z „emky“, presnejšie z jej modifikácie M-11-73, ktorá mala rovnaký motor. Nanovo bolo potrebné vytvoriť v skutočnosti iba prednú hnaciu nápravu a prevodovku. Na ich napájanie bol použitý mierne upravený kardan automobilu ZiS-101 s pántmi na ihlových ložiskách. Zadný uzavretý dvojitý hnací hriadeľ bol vybavený medzikĺbom. Namiesto trojstupňovej „osobnej“ prevodovky bola použitá „nákladná“ štvorstupňová od GAZ-AA s dvojnásobným rozsahom výkonu, čo umožnilo zaobísť sa bez demultiplikátora. Tento rozsah sa zväčšil vďaka tomu, že razdatka bola dvojrýchlostná. V mechanickom pohone bŕzd bol použitý ekvalizér. A tak sa 19. septembra auto dostalo na továrenské testy. Na diaľnici s plným zaťažením 500 kg vyvinul rýchlosť 107,5 km/h so spotrebou paliva 14 litrov na 100 km.
Vďaka pohonu všetkých kolies, veľkým rezervám výkonu motora, zvýšenému prevodovému pomeru v prevodovke, pneumatikám so špeciálnym profilom a rámu zdvihnutému o 150 mm prekonalo nové auto také náklony na zemi, ktoré nie každé pásové vozidlo dokáže. - do 43 stupňov. Táto hodnota bola limitovaná krútením hriadeľov zadnej nápravy a začiatkom spätného vyklápania a nie trakčnými schopnosťami. Na piesku sa GAZ-61-40 zdvihol z pokoja na 15 stupňov, z rozbehu - do 30 stupňov, brod s odstráneným ventilátorovým pásom - do 0,82 m, priekopa - do 0,85 - 0,9 m široký, sneh - hlboký viac ako 0,4 m. Auto neuviazlo ani na poľných cestách a ornej pôde podmytej jesennými dažďami, dokázalo ťahať príves s hmotnosťou do 700 kg, suverénne prešiel cez poleno s priemerom 0,37 m a dokonca ... vyliezol na 45 cm doskovú plošinu tanečného parketu automobilky kultúrnej základne.
Na jeseň, keď nepretržitý dážď, ktorý padal už tri dni, spôsobil, že všetky okolité cesty boli neprejazdné, auto GAZ-61 opustilo mesto Gorkij na ďalšiu cestu. Pred nami ležala prašná cesta plná strmých stúpaní a klesaní. Hlina zmiešaná s pieskom, ktorá tvorila povrch cesty, zvlhla a rozrezala sa na hlboké koľaje naplnené vodou. Priekopy po okrajoch cesty boli akoby zvláštnymi pascami, z ktorých sa kedysi normálne auto samo nedostalo. Je zrejmé, že z tohto dôvodu bola cesta úplne opustená. Zrazu sa pred nimi objavilo prichádzajúce auto. Bola to nákladná trojkolka s pásmi na kolesách, ktorá veľmi opatrne klesala z kopca.
Jej vodič sa chystal auto zastaviť, keďže na takom nebezpečnom mieste bolo podľa neho nemožné prejsť. Zrazu však videl, že osobné auto odbočuje do priekopy a poľahky túto prekážku preskakuje. Auto sa pri otáčaní v poli rovnakým manévrom dostalo do stredu cesty, pričom obišlo trojnápravu. Užasnutý vodič oprotiidúceho auta z neho vystúpil a dlho hľadal osobné auto GAZ-61, ktoré za takýchto okolností stretol prvýkrát. Schopnosť auta GAZ-61 stúpať po schodoch je veľmi orientačná. Test prototypu na prekonanie tohto typu prekážok sa uskutočnil v kultúrnej základni Gorkého automobilového závodu.
GAZ-61 prekonáva vodnú bariéru
Z piesočnatej riečnej pláže viedli do kopca štyri ramená schodov pod uhlom 30 stupňov. Auto, ako môžete vidieť na fotke tu, po ňom stúpalo prekvapivo pokojne. Nové auto sa malo vyrábať v troch verziách, plnšie vyhovujúcich záujmom armády a národného hospodárstva: s otvorenou karosériou „phaeton“, s uzavretou štandardnou karosériou z typu „emka“ „sedan“ a návesom. -nákladné "vyzdvihnutie". Prvá kópia faetónu sa dostala k maršalovi Vorošilovovi. Zvyšní maršali - Budyonny, Kulik, Timoshenko a Shaposhnikov - dostali sedany. Autá dostali armádni generáli Žukov, Meretskov a Tyulenev, ako aj veliteľ Západného špeciálneho vojenského okruhu Hrdina Sovietskeho zväzu, generálplukovník tankových síl Dmitrij Grigorjevič Pavlov, ktorý čoskoro dostal aj hodnosť armádneho generála.
Už po začiatku vojny takéto auto dostal veliteľ Ďalekého východného frontu generál armády Iosif Rodionovič Apanasenko a 3. februára 1941 takéto auto dostal komisár štátnej bezpečnosti 1. hodnosti Vsevolod. Nikolajevič Merkulov. V júli išlo bývalé auto popraveného Pavlova k budúcemu maršálovi Ivanovi Stepanovičovi Konevovi. Jazdil na ňom celú vojnu. Počas vojny toto auto, ktoré teraz pracuje vo filmovom štúdiu Mosfilm, prerazili malé úlomky oboch čelných skiel. Opravených bolo aj niekoľko dier na streche.Auto si zachovalo motor č.620 aj karosériu č.1418. Menili sa len piestne krúžky, vložky, kľukový hriadeľ bol vyleštený.
Koncom 30. rokov bolo v ZSSR vyhlásené, že socializmus bol konečne vybudovaný. Život sa stal lepším, život sa stal šťastnejším. Ak v roku 1929 – v roku, kedy sa začala kolektivizácia a industrializácia – bol priemerný plat v ZSSR 75 rubľov, tak v roku 1940 to už bolo 339 rubľov. Navyše ceny potravín boli dosť nízke a kúpna sila rubľa prevyšovala Americký dolár. Vo vreckách obyvateľov sa preto hromadili zvyšky predchádzajúcej výplaty, ktoré sa v priebehu mesiacov a rokov premenili na slušné sumy. Nevedomí občania nechceli tieto peniaze nosiť do sporiteľne ani kupovať ďalšie dlhopisy (okrem dobrovoľno-povinných) a Štátna plánovacia komisia musela tieto peniaze vytiahnuť z vreciek pre potreby vlasti.
Začiatkom roku 1940 jeden z Gosplanovských šikovných mužov navrhol spustiť výrobu masového sovietskeho automobilu. Myšlienka bola vypožičaná z praxe nemeckého národného socializmu. Tam, v Nemecku, sa úspešne presadila myšlienka dodať každej rodine jednoduché ľudové auto, ktorého cena nepresiahla tisíc mariek.
Tých 990 mariek, ktoré stál Volkswagen, sa vtedy rovnalo 2100 sovietskym rubľom, kým emka stála v ZSSR deväťtisíc. Preto nie je prekvapujúce, že najprv v Sovietskom zväze chceli jednoducho skopírovať nemecké auto alebo naň získať licenciu. Stalinovi sa však nepáčil „vysávač“ so vzduchovým motorom a navyše umiestnený za ním a potom mu boli predložené dve anglické autá. Prvý z nich - Austin 7 - bol pomerne lacný na výrobu. Jeho konštrukcia a dizajn však už boli v tom čase značne zaostalé. Druhý, Ford Perfect, vyrábaný britskou pobočkou Ford Corporation, mal v tom čase posledné slovo vo vývoji automobilovej techniky a hoci sa nezmestil do dvetisícrubľovej cenovej hranice, Stalin si ho vybral. Jediné, čo chcel zmeniť, bolo poskytnúť karosérii, ktorá bola na Prefecte dvojdverová, dverami pre zadných pasažierov.
KIM-10 vo filme "Hearts of Four"
Zariadením výroby bol poverený závod pomenovaný po KIM, ktorý sa nachádza v Tekstilshchiki, vtedy ešte neďaleko Moskvy. Tento závod bol pomenovaný podľa Komunistickej internacionály mládeže, mládežníckej sekcie vtedajšej Kominterny. Závod začal svoju činnosť v novembri 1930 a začal montovať osobné a nákladné automobily Ford. Od roku 1933 funguje závod Gorky Automobile Plant na plnú kapacitu, závod KIM sa stáva pobočkou GAZ a prechádza na montáž automobilov GAZ-A a GAZ-AA z automobilových súprav Gorky. Práve na tento závod padla voľba Štátnej plánovacej komisie. Dizajnér Gorky Brodsky prerobil prefekta a v USA boli karosárske známky tohto auta objednané od BUDD.
Skúšobná séria 500 áut s názvom KIM-10-50 bola vydaná do 25. apríla 1941. Známky na štvordverové karosérie ešte meškali a prvomájového sprievodu sa zúčastnili autá v dvojdverovom prevedení Dĺžka auta s rázvorom 2385 mm bola 3960 mm; šírka - 1480 mm; a výška je 1 meter 65 centimetrov. Rozchod predných a zadných kolies bol rovnaký a rovnal sa 1145 milimetrom. Sovietska verzia auta bola teda o 16 centimetrov dlhšia ako britský originál, o 3,6 centimetra širšia a o štyri centimetre vyššia. Dĺžka rázvoru bola väčšia ako u prototypu o 185 milimetrov. Zvýšila sa aj svetlá výška na 210 milimetrov, čo bolo len 139,7 milimetra na britskom modeli.
Auto bolo vybavené spodným ventilovým štvorvalcovým motorom. S priemerom valca 63,5 mm a zdvihom piestu 92,456 mm bol jeho pracovný objem 1171 kubických centimetrov. Jeho kompresný pomer bol v origináli 6,16:1 a pri 4000 otáčkach motor dával výkon 32 koní. V Sovietskom zväze však takýto kompresný pomer vydržal iba letecký benzín B-70 a kompresný pomer v motore bol znížený na 5,75 jednotky. Výkon okamžite klesol na 30 koní. Ale vtedy sa to považovalo za celkom postačujúce – povojnový Moskvič mal o osem síl menej. Maximálna rýchlosť, ktorá bola pre britský model 95 kilometrov za hodinu, však klesla len na 90 km/h, čo bolo vtedy celkom dosť – na väčšine sovietskych ciest potom autá jazdili 40-kilometrovou rýchlosťou a po 50-ke -kilometrový míľnik sa autá začali triasť tak, že sa nedalo riadiť.
Navyše motor s nižším kompresným pomerom sa dal ľahšie naštartovať ručne, pretože kapacita 6-voltovej batérie vystačila len na tri alebo štyri štarty motora.Na KIM-10 po prvýkrát v domácom automobile priemysle sa namiesto vtedy bežných kapotáží so zdvíhacími bočnicami použila kapota aligátora.Salón malé auto bolo vybavené hodinami a mechanizmom, ktorý reguluje montáž predných sedadiel - obe sa vyskytovali len na autách r. najvyššej triedy. Telo KIM-10 malo veľa inovácií. Nemal vonkajší schod, ako na iných autách. Predné sklo nebolo ploché, ale pozostávalo z dvoch častí, umiestnených pod uhlom, čo je dizajn neskôr prijatý na povojnových autách. Medzi ďalšie novinky patria tenkostenné dvojvrstvové ložiskové panvy kľukového hriadeľa motora, odstredivé časovanie zapaľovania, stierač čelného skla pracujúci pod vplyvom podtlaku v sacom potrubí motora.Došlo aj na úpravu auta s „ phaeton“ strecha. Volal sa KIM-10-51 a bol vydaný v roku 1941 v malej sérii. Jej telo malo látkovú skladaciu markízu a bočné steny s celuloidovými okienkami. Auto bolo určené hlavne na prevádzku v južných oblastiach Zeme Sovietov. So začiatkom vojny však všetky vydané faetóny prešli do Červenej armády, a preto sa nezachoval ani jeden exemplár.
Dobrý deň, milí čitatelia, dnes vám predstavíme najlepšie autá ZSSR. Ako viete, naše TOP bude zahŕňať tie autá, ktoré boli populárne medzi obyvateľmi Sovietskeho zväzu v polovici 20. storočia. Možno niektorých z nich stretnete na moderných cestách krajiny. Zoznam bude dosť veľký, preto navrhujem okamžite pristúpiť k jeho zváženiu.
ZAZ 968
Známy „Záporožec“ bol počas Sovietskeho zväzu pomerne populárny. Týka sa to najmä modelu ZAZ 968. Bol snom mnohých. Vyrábal sa až do roku 1994, no s príchodom pokročilejších technológií sa postupne vytratil do histórie. Vznikli špeciálne úpravy tohto záporožského obra, ktoré boli špeciálne určené pre invalidov. Výkon motora 30 litrov. s. v tých rokoch to na výlety po meste celkom stačilo. V tých časoch nebola na prvom mieste rýchlosť, ale kvalita. ZAZ 968 plne vyhovoval potrebám obyvateľov Sovietskeho zväzu.
Moskvič 412
Ide o deviate miesto v našom rebríčku. Aj dnes tento model nájdete na cestách našej krajiny. Vrchol popularity oceľového koňa nastal v polovici 70. rokov.Objem motora 1,5 litra stačil na to, aby konkuroval aj zahraničným značkám, ktoré boli vtedy dosť zriedkavé. Výkon motora - 72 litrov. s. Na ten čas to bolo celkom dobré. Naša krajina v 70. rokoch dokonca exportovala model do zahraničia. Geografia distribúcie bola navyše dosť široká.
VAZ 2107
Slávna sedmička, ktorá nevychádza len pár rokov, je v našom hodnotení na 8. mieste. Na začiatku 80. rokov bola táto konkrétna značka jednou z najpopulárnejších. Potom to urobila svedomito. Výkon motora - 74 litrov. s. Na tú dobu je proste ideálny. Zároveň bolo auto veľmi hospodárne a spotrebovalo iba 7 litrov benzínu na 100 km. Dizajn na tú dobu je jednoducho progresívny. Dnes sa dá ojazdený model kúpiť na každom automobilovom trhu za prijateľnú cenu, ale od 90. rokov sa kvalita značky výrazne zhoršila.
GAZ 12 ZIM
Proste elegantné auto, ktoré sa vyrábalo v Sovietskom zväze v rokoch 1948 až 1960. Toto obdobie bolo vrcholom jeho popularity. Dnes ho možno nájsť len v zbierke bohatých oligarchov. Motor značky pracoval na 72. benzín. Výkon motora na vtedajšie mesto stačil. Toto umelecké dielo sa niekedy používalo ako taxík.
VAZ 2103
Šieste miesto patrí VAZ 2103. Typické Zhiguli, ktoré bolo vyvinuté v spolupráci s talianskou spoločnosťou Fiat. Vyrábal sa vo Volžskom automobilovom závode v rokoch 1972 až 1984. Štvorvalcový motor bol schopný zrýchliť na stovky za 16 sekúnd. Jeho výkon bol 77 litrov. s. Autá dnes nájdeme v uliciach našej krajiny, no zástupcov tejto rodiny je každým rokom čoraz menej.
VAZ 2108
Prvú päťku otvára VAZ 2108, ktorý v polovici 80. rokov urobil revolučnú revolúciu v dizajne. Potom začali mať sovietske značky veľmi slušný vzhľad. Roky vydania - 1984-2003. Štandardný motor mal výkon 64 koní. s. Zároveň umožnil zrýchliť na rýchlosť 100 km/h za 15 s. Veľmi ekonomická značka, ktorá spotrebovala iba 5,4 l / 100 km.
GAZ 2410
Naša milovaná Volga je na 4. mieste nášho zoznamu. Vyrábal sa pomerne krátko, iba 7 rokov, počnúc rokom 1985 a končiac rokom 1992. 2,5-litrový motor mal výkon 100 koní. s. Na tú dobu veľmi dobré ukazovatele. Zároveň si človek kúpil pomerne priestranného oceľového koňa. Je tu dokonca aj limuzína.
Volga 21
Prvú trojku otvára Volga 21. Vyrábala sa v rokoch 1955 až 1970. Železný kôň sa vyrábal v niekoľkých modifikáciách naraz. Zároveň bol prístupný strednej vrstve obyvateľstva Sovietskeho zväzu. Možno práve preto sa stala populárnou. 2,5-litrový motor mal výkon 75 koní. s. Dnes možno na cestách krajiny nájsť auto, ale stáva sa to čoraz menej. Model nemožno nazvať ekonomickým. V zmiešanom režime spotrebuje 15 l/100 km.
História automobilového priemyslu sa začala písať v roku 1924. Potom ľudia prvýkrát videli zázraky domáceho automobilového priemyslu: tucet úplne nových nákladných vozidiel modelu AMO-F15 prešiel Červeným námestím a demonštroval svoju silu a silu. A zrodila ich svetoznáma spoločnosť ZIL. Samozrejme, vtedy to bolo takmer na nulovej úrovni rozvoja, ale s rozvojom ZSSR silnela aj sila firmy.
Autá sa však stali hlavným úspechom sovietskych majstrov mechanikov. Takže prvá várka skutočne domácich automobilov pozostávala z 370 kópií NAMI-1. Táto kráska zrýchlila rýchlosť na 70 km/h. Bežný sovietsky človek mohol o takomto aute len snívať, a tak ich viezli zástupcovia úradov. Mimochodom, dizajn a mechanika NAMI-1 boli kompletne vyvinuté špecialistami závodu Spartak.
V roku 1929 bolo auto modernizované: teraz mal model nainštalovaný rýchlomer, zosilnený motor a elektrický štartér. Ale prototyp legendárneho Fordu vyšiel až v roku 1935. Toto auto zrýchlilo rýchlosť na 90 km / h. Znalí ľudia ju tiež nazývali „konštruktér pre dospelých“, pretože osobné auto GAZ-A pozostávalo z 5450 dielov.
Rovnakú zložitosť mal prototyp amerického "Buick-32-90" - Leningrad-1.
A teraz prejdime k významnému roku pre automobilový priemysel ZSSR – roku 1944. Práve vtedy, rok pred koncom vojny, bolo vyvinuté svetoznáme, legendárne „Victory“.
Existujú legendy, že ju najprv chceli nazvať „Vlasť“. Keď boli dokumenty odoslané na schválenie, spýtal sa: "No, koľko budeme mať vlasť?" Potom bolo auto okamžite premenované. Ale späť k samotnému autu. Už v roku 1954 bolo vyrobených viac ako 236 tisíc exemplárov. Medzi ľuďmi bola veľmi obľúbená. Za ňou stála roky v rade na nákup a tí, ktorým sa ju podarilo kúpiť, ju láskavo volali – lastovička. Bol vybavený pomerne silným šesťvalcovým motorom.
Najvzácnejšia modifikácia - konvertibilné víťazstvo - teraz stojí viac ako 100 tisíc dolárov a je medzi zberateľmi žiadaná.
Spolu s „víťazstvom“ sa zrodil aj milovaný „Moskvič“, ktorému sovietski vtipní ľudia dali aj meno – „zostavte si to sami“. Neustále sa to lámalo, no zároveň mať Moskviča bolo rovnako prestížne ako mať Pobedu. Práve tento model bol vybavený úplne novými zahraničnými motormi. Keď padla „železná opona“, naše automobilky začali aktívne spolupracovať so zahraničnými, čo prinieslo dobré výsledky. Maximálna rýchlosť domorodého Moskviča je 105 km/h.
Sú dve autá, ktorým patrí a bude patriť moje srdce – sú to Volga a Čajka. Myslím si, že väčšina sovietskych ľudí má rovnaké emócie. Áno, samozrejme, teraz existuje veľa moderných áut so skvelými zvončekmi a píšťalkami, veľkou rýchlosťou atď. Ale keď si sadnete do pohodlného, oku lahodiaceho interiéru Volgy, cítite sa ako človek. Niet divu, že prví ľudia v krajine jazdili na týchto autách.
Ale malí „Záporožci“ vždy vyvolali úsmev. Tento lúč svetla z roku 1963 stál 1200 rubľov. Napriek svojej malej veľkosti sa na ňu stál len obrovský rad. Bolo to prvé auto, ktoré bolo skutočne vyrobené pre obyčajných ľudí. Môj starý otec mal tiež Záporožec. S láskou ho nazval somár. Prečo sa pýtaš? A pretože v kufri nebolo takmer žiadne miesto, tak pol tony zemiakov, veci do krajiny, kufre, bicykle, kopa sena, jedenásť kilogramov jabĺk atď. naložené na mrežový stojan na streche malého „Záporožca“. Preto ten somár.
Samozrejme, sovietsky automobilový priemysel pokračoval dodnes. Inžinieri ZSSR dali vynikajúci štart do budúcnosti. Keby nie pre nich, museli by sme teraz kupovať iba autá zahraničnej výroby a je nepravdepodobné, že vydržia výlety do krajiny, odvoz príbuzných na stanicu a skutočnú, ruskú, oduševnenú svadbu. A na záver malá bradatá anekdota o domácom automobilovom priemysle: „Viete, prečo má Záporožec vpredu kufor? A to všetko preto, aby sa v takej rýchlosti nekradli veci!
