Silniki milionerów Toyoty to legendarne silniki z Japonii. Mocne i słabe strony silników Toyoty Sześciocylindrowy rzędowy silnik Toyoty

Niektóre objaśnienia do tabel, a także obowiązkowe uwagi dotyczące działania i doboru materiałów eksploatacyjnych sprawiłyby, że materiał ten byłby bardzo ciężki. Dlatego pytania, które są samowystarczalne znaczeniowo, zostały przeniesione do osobnych artykułów.

Liczba oktanowa
Ogólne porady i zalecenia producenta - „Jaką benzynę wlewamy do Toyoty?”

Olej silnikowy
Ogólne wskazówki dotyczące wyboru oleju silnikowego - „Jaki olej wlewamy do silnika?”

Świeca
Uwagi ogólne i katalog polecanych świec - "Świeca"

Baterie
Kilka zaleceń i katalog zwykłych baterii - „Akumulatory do Toyoty”

Moc
Trochę więcej o cechach - „Charakterystyka znamionowa silników Toyoty”

Zbiorniki do tankowania
Przewodnik producenta — „Objętości napełniania i płyny”

Napęd rozrządu w kontekście historycznym

Rozwój konstrukcji mechanizmów dystrybucji gazu w Toyocie od kilkudziesięciu lat przebiega w swoistej spirali.

Najbardziej archaiczne silniki OHV w większości przetrwały w latach 70., jednak część ich przedstawicieli została zmodyfikowana i służyła do połowy lat 2000. (seria K). Dolny wałek rozrządu był napędzany krótkim łańcuchem lub zębatkami i przesuwał pręty przez popychacze hydrauliczne. Obecnie OHV jest używany przez Toyotę tylko w segmencie samochodów ciężarowych z silnikami wysokoprężnymi.

Od drugiej połowy lat 60. zaczęły pojawiać się silniki SOHC i DOHC różnych serii – początkowo z solidnymi dwurzędowymi łańcuchami, z hydraulicznymi kompensatorami lub regulującymi luzy zaworowe podkładkami między wałkiem rozrządu a popychaczem (rzadziej śrubami).

Pierwsza seria z napędem na pasek rozrządu (A) narodziła się dopiero pod koniec lat 70-tych, ale już w połowie lat 80-tych takie silniki - które nazywamy "klasykami" - stały się absolutnym mainstreamem. Najpierw SOHC, potem DOHC z literą G w indeksie - „szeroki Twincam” z napędem obu wałków rozrządu z paska, a potem masywny DOHC z literą F, gdzie jeden z wałków połączonych kołem zębatym napędzany był przez pasek. Luzy w DOHC były regulowane podkładkami nad popychaczem, ale niektóre silniki z głowicami zaprojektowanymi przez Yamahę zachowały zasadę umieszczania podkładek pod popychaczem.

Kiedy pasek pękł w większości silników produkowanych seryjnie, zawory i tłoki nie występowały, z wyjątkiem wymuszonych 4A-GE, 3S-GE, niektórych silników V6, D-4 i oczywiście silników Diesla. W tym ostatnim, ze względu na cechy konstrukcyjne, konsekwencje są szczególnie poważne - wyginają się zawory, pękają tuleje prowadzące, a wałek rozrządu często pęka. W przypadku silników benzynowych pewną rolę odgrywa przypadek - w silniku „nie uginającym się” tłok i zawór pokryty grubą warstwą sadzy czasami zderzają się, a w przypadku „zginania” wręcz przeciwnie, zawory mogą z powodzeniem wisieć w neutralna pozycja.

W drugiej połowie lat 90. pojawiły się zasadniczo nowe silniki trzeciej fali, w których powrócił napęd łańcucha rozrządu, a mono-VVT (zmienne fazy dolotowe) stały się standardem. Z reguły łańcuchy napędzały oba wałki rozrządu w silnikach rzędowych, w silnikach w kształcie litery V, przekładnia zębata lub krótki dodatkowy łańcuch znajdował się między wałkami rozrządu jednej głowicy. W przeciwieństwie do starych łańcuchów dwurzędowych, nowe długie jednorzędowe łańcuchy rolkowe nie były już trwałe. Luzy zaworowe były teraz prawie zawsze ustawiane poprzez wybór popychaczy regulacyjnych o różnych wysokościach, co czyniło procedurę zbyt pracochłonną, czasochłonną, kosztowną, a przez to niepopularną - w większości właściciele po prostu przestali monitorować luzy.

W przypadku silników z napędem łańcuchowym przypadki zerwania tradycyjnie nie są brane pod uwagę, jednak w praktyce, gdy łańcuch ślizga się lub jest nieprawidłowo zainstalowany, w zdecydowanej większości przypadków spotykają się zawory i tłoki.

Osobliwym pochodzeniem wśród silników tej generacji był wymuszony 2ZZ-GE ze zmiennym skokiem zaworów (VVTL-i), ale w tej formie koncepcja dystrybucji i rozwoju nie została przyjęta.

Już w połowie lat 2000-tych rozpoczęła się era silników nowej generacji. Pod względem rozrządu ich głównymi cechami wyróżniającymi są Dual-VVT (zmienne fazy na wlocie i wylocie) oraz reaktywowane kompensatory hydrauliczne w napędzie zaworów. Kolejnym eksperymentem była druga opcja zmiany skoku zaworów - Valvematic w serii ZR.

Prosta fraza reklamowa „łańcuch jest przeznaczony do pracy przez cały okres eksploatacji samochodu” została przez wielu potraktowana dosłownie i na jej podstawie zaczęli rozwijać legendę o nieograniczonych zasobach łańcucha. Ale, jak mówią, śnienie nie jest szkodliwe ...

Praktyczne zalety napędu łańcuchowego w porównaniu z napędem pasowym są proste: wytrzymałość i trwałość - łańcuch relatywnie rzecz biorąc nie pęka i wymaga rzadszych planowych wymian. Drugie wzmocnienie, układ, jest istotne tylko dla producenta: napęd czterech zaworów na cylinder przez dwa wałki (również z mechanizmem zmiany faz), napęd pompy wysokiego ciśnienia paliwa, pompy, pompy oleju - wymagają odpowiednio duża szerokość pasa. Natomiast zamontowanie zamiast niego cienkiego łańcucha jednorzędowego pozwala zaoszczędzić kilka centymetrów od wymiarów podłużnych silnika, a jednocześnie zmniejszyć wymiar poprzeczny i odległość między wałkami rozrządu, ze względu na tradycyjnie mniejszą średnicę kół łańcuchowych w porównaniu do kół pasowych w napędach pasowych. Kolejnym małym plusem jest mniejsze obciążenie promieniowe wałów ze względu na mniejsze napięcie wstępne.

Ale nie wolno nam zapominać o standardowych minusach łańcuchów.
- Ze względu na nieuniknione zużycie i pojawienie się luzów w zawiasach ogniw, łańcuch podczas pracy ulega rozciągnięciu.
- Aby zwalczyć rozciąganie łańcucha, wymagana jest regularna procedura „ciągnięcia” (jak w niektórych archaicznych silnikach) lub instalacja automatycznego napinacza (co robi większość współczesnych producentów). Tradycyjny napinacz hydrauliczny działa z ogólnego układu smarowania silnika, co negatywnie wpływa na jego trwałość (dlatego w silnikach łańcuchowych nowej generacji Toyota umieszcza go na zewnątrz, maksymalnie upraszczając wymianę). Ale czasami rozciąganie łańcucha przekracza granicę możliwości regulacji napinacza, a wtedy konsekwencje dla silnika są bardzo smutne. A niektórym trzeciorzędnym producentom samochodów udaje się zainstalować napinacze hydrauliczne bez mechanizmu zapadkowego, co pozwala nawet niezużytemu łańcuchowi „bawić się” przy każdym uruchomieniu.
- Metalowy łańcuch w trakcie pracy nieuchronnie „przepiłował” klocki napinaczy i amortyzatorów, stopniowo zużywa koła łańcuchowe wałów, a produkty zużycia dostają się do oleju silnikowego. Co gorsza, wielu właścicieli nie wymienia zębatek i napinaczy podczas wymiany łańcucha, chociaż muszą zrozumieć, jak szybko stara zębatka może zniszczyć nowy łańcuch.
- Nawet sprawny napęd łańcuchowy rozrządu zawsze pracuje zauważalnie głośniej niż napęd paskowy. Między innymi prędkość łańcucha jest nierówna (zwłaszcza przy małej liczbie zębów zębatki), a gdy ogniwo wchodzi w zazębienie, zawsze następuje uderzenie.
- Koszt łańcucha jest zawsze wyższy niż zestawu paska rozrządu (a niektórzy producenci są po prostu nieadekwatni).
- Wymiana łańcucha jest bardziej pracochłonna (stara metoda "Mercedesa" nie działa w Toyotach). W tym procesie wymagana jest spora dokładność, ponieważ zawory w silnikach łańcuchowych Toyoty stykają się z tłokami.
- Niektóre silniki wywodzące się z Daihatsu wykorzystują łańcuchy zębate zamiast łańcuchów rolkowych. Z założenia są cichsze w działaniu, dokładniejsze i trwalsze, jednak z niewyjaśnionych przyczyn mogą czasem ślizgać się na zębatkach.

W rezultacie - czy koszty utrzymania spadły wraz z przejściem na łańcuchy rozrządu? Napęd łańcuchowy wymaga takiej czy innej interwencji co najmniej tak często jak napęd paskowy - napinacze hydrauliczne są wynajmowane, średnio sam łańcuch rozciąga się na ponad 150 tkm... a koszty "na koło" są wyższe, zwłaszcza jeśli nie wycinaj detali i wymieniaj jednocześnie wszystkie niezbędne elementy.

Łańcuch może być dobry - jeśli jest dwurzędowy, w silniku 6-8 cylindrów, a na pokrywie jest trójramienna gwiazda. Ale w klasycznych silnikach Toyoty pasek rozrządu był tak dobry, że przejście na cienkie długie łańcuchy było wyraźnym krokiem wstecz.

„Żegnaj gaźnik”

Ale nie wszystkie archaiczne rozwiązania są niezawodne, a gaźniki Toyoty są tego żywym przykładem. Na szczęście zdecydowana większość obecnych kierowców Toyoty zaczynała od razu od silników wtryskowych (które pojawiły się jeszcze w latach 70-tych), z pominięciem japońskich gaźników, więc nie może porównać ich właściwości w praktyce (choć na rodzimym rynku japońskim indywidualne modyfikacje gaźnika trwały do ​​1998 r., na zewnątrz - do 2004 r.).

W przestrzeni poradzieckiej system zasilania gaźnika dla samochodów produkowanych lokalnie nigdy nie będzie miał konkurentów pod względem łatwości konserwacji i budżetu. Cała elektronika głęboka - EPHH, cała podciśnienie - automatyczne UOZ i wentylacja skrzyni korbowej, cała kinematyka - przepustnica, ssanie ręczne i napęd drugiej komory (Solex). Wszystko jest stosunkowo proste i zrozumiałe. Koszt grosza pozwala dosłownie przewozić w bagażniku drugi zestaw układów zasilania i zapłonu, chociaż części zamienne i „dokhtura” zawsze można było znaleźć gdzieś w pobliżu.

Gaźnik Toyoty to zupełnie inna sprawa. Wystarczy spojrzeć na jakiś 13T-U z przełomu lat 70-80 - prawdziwy potwór z mnóstwem macek węży podciśnieniowych... No cóż, późniejsze "elektroniczne" gaźniki generalnie reprezentowały szczyt złożoności - katalizator, czujnik tlenu , bypass powietrza do wydechu, bypass spalin (EGR), elektryczne sterowanie ssaniem, dwa lub trzy stopnie regulacji biegu jałowego pod obciążeniem (odbiorniki elektryczne i wspomaganie kierownicy), 5-6 siłowników pneumatycznych i przepustnic dwustopniowych, wentylacja zbiornika i komora pływakowa, 3-4 zawory elektro-pneumatyczne, zawory termo-pneumatyczne, EPHX, korektor podciśnienia, układ podgrzewania powietrza, komplet czujników (temperatura płynu, powietrza dolotowego, obrotów, detonacja, wyłącznik krańcowy DZ), katalizator, sterowanie elektroniczne jednostka... Zaskakujące, po co takie utrudnienia były w ogóle potrzebne, skoro były modyfikacje z normalnym wtryskiem, ale tak czy inaczej, takie układy, związane z podciśnieniem, elektroniką i kinematyką napędu, pracowały w bardzo delikatnej równowadze. Równowaga została złamana w elementarny sposób - żaden gaźnik nie jest odporny na starość i brud. Czasami wszystko było jeszcze głupsze i prostsze - nadmiernie impulsywny „mistrz” odłączał wszystkie węże z rzędu, ale oczywiście nie pamiętał, gdzie są podłączone. Jakoś można ożywić to cudo, ale niezwykle trudno jest ustalić prawidłowe działanie (aby jednocześnie zachować normalny zimny start, normalne rozgrzewanie, normalne obroty jałowe, normalną korektę obciążenia, normalne zużycie paliwa). Jak można się domyślić, kilku gaźników ze znajomością japońskiej specyfiki mieszkało tylko w Primorye, ale po dwóch dekadach raczej nie będą ich pamiętać nawet lokalni mieszkańcy.

W rezultacie rozproszony wtrysk Toyoty początkowo okazał się prostszy niż późne japońskie gaźniki - nie było w nim dużo więcej elektryki i elektroniki, ale podciśnienie bardzo się zdegenerowało i nie było napędów mechanicznych o skomplikowanej kinematyce - co dało nam tak cenne niezawodność i łatwość konserwacji.

W pewnym momencie właściciele wczesnych silników D-4 zdali sobie sprawę, że ze względu na ich wyjątkowo wątpliwą reputację po prostu nie mogą odsprzedać swoich samochodów bez wymiernych strat - i przeszli do ofensywy ... Dlatego słuchając ich „rad” i „doświadczenia”, trzeba pamiętać, że są one nie tylko moralne, ale przede wszystkim zainteresowany finansowo w kształtowaniu zdecydowanie pozytywnej opinii publicznej na temat silników z wtryskiem bezpośrednim (DI).

Najbardziej nieuzasadnionym argumentem przemawiającym za D-4 jest: „bezpośredni wtrysk wkrótce zastąpi tradycyjne silniki”. Nawet gdyby to była prawda, w żaden sposób nie oznaczałoby to, że nie ma już alternatywy dla silników niskonapięciowych Teraz. Przez długi czas D-4 był z reguły rozumiany jako jeden konkretny silnik - 3S-FSE, który był instalowany w stosunkowo niedrogich samochodach produkowanych seryjnie. Ale zostały one ukończone dopiero trzy Modele Toyoty z lat 1996-2001 (na rynek krajowy) iw każdym przypadku bezpośrednią alternatywą była przynajmniej wersja z klasycznym 3S-FE. I wtedy wybór między D-4 a normalnym wtryskiem był zwykle zachowany. A od drugiej połowy 2000 roku Toyota generalnie zrezygnowała ze stosowania bezpośredniego wtrysku w silnikach w segmencie masowym (patrz. „Toyota D4 – perspektywy?” ) i zaczął wracać do tego pomysłu dopiero dziesięć lat później.

„Silnik jest doskonały, po prostu mamy złą benzynę (naturę, ludzi…)” - to znowu z dziedziny scholastyki. Niech ten silnik będzie dobry dla Japończyków, ale jaki jest pożytek z tego w Federacji Rosyjskiej? - kraj nie najlepszej benzyny, surowego klimatu i niedoskonałych ludzi. I gdzie zamiast mitycznych zalet D-4 wychodzą same jego wady.

Odwoływanie się do zagranicznych doświadczeń jest skrajnie nieuczciwe – „ale w Japonii, ale w Europie”… Japończycy są głęboko zaniepokojeni przesadzonym problemem CO2, Europejczycy łączą klapki na punkcie redukcji emisji i efektywności (nie bez powodu że ponad połowę tamtejszego rynku zajmują silniki Diesla). W przeważającej części ludność Federacji Rosyjskiej nie może się z nimi równać pod względem dochodów, a jakość lokalnego paliwa jest gorsza nawet od państw, w których do pewnego czasu nie rozważano bezpośredniego wtrysku - głównie z powodu nieodpowiedniego paliwa (poza producenta szczerze złego silnika można tam ukarać dolarem).

Opowieści, że „silnik D-4 spala trzy litry mniej” to zwykła dezinformacja. Nawet według paszportu maksymalne oszczędności nowego 3S-FSE w porównaniu z nowym 3S-FE na jednym modelu wyniosły 1,7 l/100 km - i to w japońskim cyklu testowym przy bardzo cichych warunkach (więc realne oszczędności wyniosły zawsze mniej). Przy dynamicznej jeździe miejskiej D-4 pracując w trybie power w zasadzie nie zmniejsza zużycia. To samo dzieje się podczas szybkiej jazdy po autostradzie - strefa namacalnej wydajności D-4 pod względem prędkości i prędkości jest niewielka. I generalnie nie można mówić o „uregulowanym” zużyciu dla samochodu, który bynajmniej nie jest nowy – zależy on w znacznie większym stopniu od stanu technicznego konkretnego auta i stylu jazdy. Praktyka pokazała, że ​​wręcz przeciwnie, niektóre z 3S-FSE zużywają znacznie więcej niż 3S-FE.

Często można było usłyszeć „tak, szybko wymienisz tanią pompę i nie będzie problemów”. Cokolwiek powiesz, ale obowiązek regularnej wymiany głównego zespołu układu paliwowego silnika w odniesieniu do świeżego japońskiego samochodu (zwłaszcza Toyoty) to po prostu nonsens. I nawet przy regularności 30-50 tkm nawet „grosza” 300 $ stawało się nie najprzyjemniejszym marnotrawstwem (a ta cena dotyczyła tylko 3S-FSE). I niewiele mówiono o tym, że dysze, które również często wymagały wymiany, kosztują porównywalnie do wysokociśnieniowych pomp paliwowych. Oczywiście standardowe, a zresztą już i tak fatalne w skutkach problemy części mechanicznej 3S-FSE zostały starannie wyciszone.

Być może nie wszyscy myśleli o tym, że jeśli silnik już „złapał drugi poziom w misce olejowej”, to najprawdopodobniej wszystkie ocierające się części silnika ucierpiały od pracy na emulsji benzo-olejowej (nie należy porównywać gramów benzyna, która czasami dostaje się do oleju podczas zimnego rozruchu i odparowuje przy rozgrzanym silniku, przy ciągłym przepływie litrów paliwa do skrzyni korbowej).

Nikt nie ostrzegał, że na tym silniku nie należy próbować „czyścić przepustnicy” - to wszystko prawidłowy regulacja elementów układu sterowania silnikiem wymagała użycia skanerów. Nie wszyscy wiedzieli, jak system EGR zatruwa silnik i koksuje elementy dolotowe, wymagając regularnego demontażu i czyszczenia (warunkowo - co 30 tkm). Nie wszyscy wiedzieli, że próba wymiany paska rozrządu „metodą podobieństwa z 3S-FE” prowadzi do spotkania tłoków i zaworów. Nie każdy mógł sobie wyobrazić, czy w ich mieście istniał przynajmniej jeden serwis samochodowy, który z powodzeniem rozwiązał problemy D-4.

Dlaczego w ogóle Toyota jest ceniona w Federacji Rosyjskiej (jeśli są japońskie marki tańsze-szybsze-bardziej sportowe-bardziej komfortowe-..)? Za „bezpretensjonalność” w najszerszym tego słowa znaczeniu. Bezpretensjonalność w pracy, bezpretensjonalność w paliwie, w materiałach eksploatacyjnych, w wyborze części zamiennych, w naprawach ... Możesz oczywiście kupić zaawansowane technicznie wyciskacze w cenie zwykłego samochodu. Możesz starannie wybrać benzynę i wlać do środka różne chemikalia. Możesz przeliczyć każdą zaoszczędzoną złotówkę na benzynie - czy koszty nadchodzących napraw zostaną pokryte, czy nie (z wyłączeniem komórek nerwowych). Istnieje możliwość przeszkolenia lokalnych serwisantów z podstaw naprawy układów bezpośredniego wtrysku. Pamiętacie klasykę „długo coś się nie psuje, kiedy to w końcu upadnie”… Pytanie jest tylko jedno – „Dlaczego?”

W końcu wybór kupujących to ich własna sprawa. A im więcej osób kontaktuje się z HB i innymi podejrzanymi technologiami, tym więcej klientów będą miały usługi. Ale elementarna przyzwoitość wciąż każe powiedzieć - kupowanie samochodu z silnikiem D-4 w obecności innych alternatyw jest sprzeczne ze zdrowym rozsądkiem.

Doświadczenia retrospektywne pozwalają stwierdzić, że niezbędny i wystarczający poziom redukcji emisji zapewniały już klasyczne silniki japońskich modeli rynkowych w latach 90-tych czy norma Euro II na rynku europejskim. Wszystko, co było do tego potrzebne, to rozproszony wtrysk, jeden czujnik tlenu i katalizator pod dnem. Takie samochody pracowały przez wiele lat w standardowej konfiguracji, pomimo obrzydliwej jak na tamte czasy jakości benzyny, własnego niemałego wieku i przebiegu (niekiedy całkowicie wyczerpane zbiorniki tlenu wymagały wymiany) i łatwo było pozbyć się na nich katalizatora - ale zwykle nie było takiej potrzeby.

Problemy zaczęły się od etapu Euro III i skorelowania norm dla innych rynków, a potem już tylko się rozszerzyły – drugi czujnik tlenu, przesunięcie katalizatora bliżej wylotu, przejście na „kotkolektory”, przejście na szerokopasmowe czujniki składu mieszanki, elektroniczne sterowanie przepustnicą (dokładniej algorytmy, celowo pogarszające reakcję silnika na pedał przyspieszenia), podwyższona temperatura, fragmenty katalizatorów w cylindrach…

Dzisiaj, przy normalnej jakości benzyny i znacznie nowszych samochodach, usuwanie katalizatorów z flashowaniem ECU typu Euro V>II jest masowe. A jeśli w przypadku starszych samochodów w końcu możliwe jest zastosowanie niedrogiego uniwersalnego katalizatora zamiast przestarzałego, to w przypadku najświeższych i „inteligentnych” samochodów po prostu nie ma alternatywy dla przebicia się przez kolektor i oprogramowanie wyłączające kontrolę emisji.

Kilka słów o poszczególnych ekscesach czysto „ekologicznych” (silniki benzynowe):
- Układ recyrkulacji spalin (EGR) to absolutne zło, należy go jak najszybciej wyłączyć (biorąc pod uwagę specyfikę konstrukcji i obecność sprzężenia zwrotnego), powstrzymując zatruwanie i zanieczyszczenie silnika własnymi odpadami .
- System emisji par (EVAP) - działa dobrze w samochodach japońskich i europejskich, problemy pojawiają się tylko w modelach na rynek północnoamerykański ze względu na jego wyjątkową złożoność i "czułość".
- Dopływ powietrza wywiewanego (SAI) - niepotrzebny, ale stosunkowo nieszkodliwy system dla modeli północnoamerykańskich.

Od razu zastrzegamy, że w naszym zasobie pojęcie „najlepszy” oznacza „najbardziej bezproblemowy”: niezawodny, trwały, łatwy w utrzymaniu. Konkretne wskaźniki mocy, wydajność są już drugorzędne, a różne „wysokie technologie” i „przyjazność dla środowiska” są z definicji wadami.

W rzeczywistości abstrakcyjny przepis na najlepszy silnik jest prosty - benzyna, R6 lub V8, wolnossący, żeliwny blok, maksymalny margines bezpieczeństwa, maksymalna objętość robocza, rozproszony wtrysk, minimalne doładowanie ... można znaleźć na samochodach wyraźnie „anty-ludzi” klasy.

W niższych segmentach dostępnych dla masowego konsumenta nie można już obejść się bez kompromisów, więc silniki tutaj mogą nie być najlepsze, ale przynajmniej „dobre”. Kolejnym zadaniem jest ocena silników pod kątem ich faktycznego zastosowania – czy zapewniają akceptowalny stosunek ciągu do masy oraz w jakich konfiguracjach są montowane (silnik idealny do modeli kompaktowych będzie zdecydowanie niewystarczający w klasie średniej, a bardziej udany konstrukcyjnie silnik nie może być łączony z napędem na wszystkie koła itp.). I wreszcie czynnik czasu - wszystkie nasze żale z powodu doskonałych silników, które zostały wycofane 15-20 lat temu, wcale nie oznaczają, że dziś musimy kupować stare, zużyte samochody z tymi silnikami. Dlatego sensowne jest mówienie o najlepszym silniku w swojej klasie i okresie.

lata 90 Wśród klasycznych silników łatwiej znaleźć kilka nieudanych, niż wybrać najlepszy z masy dobrych. Znani są jednak dwaj absolutni liderzy – 4A-FE STD typ „90” w klasie małej i 3S-FE typ „90” w klasie średniej. W dużej klasie 1JZ-GE i 1G-FE typ "90 są równie godne aprobaty.

2000s Jeśli chodzi o silniki trzeciej fali, to 1NZ-FE typ „99” to tylko dobre słowa dla małej klasy, podczas gdy reszta serii może tylko walczyć o miano outsidera z różnym powodzeniem, w klasie średniej nie ma nawet „dobrych” silników, aby oddać hołd 1MZ-FE, który okazał się wcale niezły na tle młodych konkurentów.

2010s. Ogólnie obraz trochę się zmienił - przynajmniej silniki 4. fali nadal wyglądają lepiej niż ich poprzednicy. W niższej klasie jest jeszcze 1NZ-FE (niestety w większości przypadków jest to „zmodernizowany” typ „03” na gorsze). W starszym segmencie klasy średniej dobrze spisuje się 2AR-FE. duża klasa, zgodnie z szeregiem powodów ekonomicznych i politycznych dla przeciętnego konsumenta już nie istnieje.

Pytanie wynikające z poprzednich to dlaczego stare silniki w swoich starszych modyfikacjach nazywane są najlepszymi? Może się wydawać, że zarówno Toyota, jak i Japończycy w ogóle są organicznie niezdolni do niczego świadomie pogarszać. Ale niestety, wyżej inżynierowie w hierarchii są głównymi wrogami niezawodności - "ekolodzy" i "marketerzy". Dzięki nim właściciele samochodów dostają samochody mniej niezawodne i trwałe w wyższej cenie i przy wyższych kosztach utrzymania.

Lepiej jednak zobaczyć na przykładach, jak nowe wersje silników okazały się gorsze od starych. O 1G-FE typ „90” i typ „98” już wspomniano powyżej, ale jaka jest różnica między legendarnym 3S-FE typu „90” a typem „96”? Wszystkie pogorszenia spowodowane są tymi samymi „dobrymi chęciami”, takimi jak zmniejszenie strat mechanicznych, zmniejszenie zużycia paliwa, zmniejszenie emisji CO2. Trzeci punkt odnosi się do zupełnie szalonego (ale dla niektórych korzystnego) pomysłu mitycznej walki z mitycznym globalnym ociepleniem, a pozytywny efekt dwóch pierwszych okazał się nieproporcjonalnie mniejszy niż spadek zasobów…

Uszkodzenia w części mechanicznej dotyczą grupy cylinder-tłok. Wydawałoby się, że instalacja nowych tłoków z przyciętymi (w rzucie w kształcie litery T) osłonami w celu zmniejszenia strat tarcia byłaby mile widziana? Ale w praktyce okazało się, że takie tłoki zaczynają stukać przy przejściu na GMP na dużo krótszych biegach niż w klasycznym typie "90. I to stukanie samo w sobie nie oznacza hałasu, a zwiększone zużycie. Warto wspomnieć o fenomenalnej głupocie wymiany w pełni ruchomych palców tłoka.

Wymiana rozdzielacza zapłonu na DIS-2 w teorii charakteryzuje się tylko pozytywnie - brak obracających się elementów mechanicznych, dłuższa żywotność cewki, wyższa stabilność zapłonu... Ale w praktyce? Oczywiste jest, że nie można ręcznie wyregulować podstawowego czasu zapłonu. Zasoby nowych cewek zapłonowych nawet spadły w porównaniu z klasycznymi zdalnymi. Oczekiwano, że zasoby przewodów wysokiego napięcia spadły (teraz każda świeca zapalała się dwa razy częściej) - zamiast 8-10 lat służyły 4-6. Dobrze, że chociaż świece pozostały proste dwupinowe, a nie platynowe.

Katalizator przesunął się spod spodu bezpośrednio do kolektora wydechowego, aby szybciej się nagrzać i zabrać do pracy. Rezultatem jest ogólne przegrzanie komory silnika, spadek wydajności układu chłodzenia. Nie trzeba wspominać o notorycznych konsekwencjach ewentualnego przedostania się rozdrobnionych elementów katalizatora do cylindrów.

Zamiast parzystego lub synchronicznego wtrysku paliwa, w wielu typach typu „96 wtrysk paliwa stał się czysto sekwencyjny (do każdego cylindra raz na cykl) - dokładniejsze dawkowanie, redukcja strat, „ekologia”… W rzeczywistości benzyna była teraz podawana przed wejściem do cylindra znacznie mniej czasu na odparowanie, dlatego charakterystyka rozruchu w niskich temperaturach automatycznie się pogarsza.

W rzeczywistości debata o „milionerach”, „półmilionerach” i innych stulatkach to czysta i bezsensowna scholastyka, nie mająca zastosowania do samochodów, które zmieniły co najmniej dwa kraje zamieszkania i kilku właścicieli na swojej drodze życiowej.

Mniej więcej wiarygodnie o "zasobie przed grodzią" możemy mówić dopiero wtedy, gdy silnik serii masowej wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu). W przypadku większości klasycznych silników przegroda opadała na trzeciej setce biegu (około 200-250 t.km). Z reguły interwencja polegała na wymianie zużytych lub zapieczonych pierścieni tłokowych oraz wymianie uszczelnień trzonków zaworów - czyli była to tylko przegroda, a nie generalny remont (zwykle zachowywano geometrię cylindrów i honowanie na ściankach).

Silniki nowej generacji często wymagają uwagi już na drugich stu tysiącach kilometrów przebiegu, a w najlepszym wypadku wymiana grupy tłoków kosztuje (w takim przypadku wskazana jest wymiana części na zmodyfikowane zgodnie z najnowszym serwisem biuletyny). Przy zauważalnym zużyciu oleju i hałasie przesuwania tłoka przy przebiegach powyżej 200 tkm należy przygotować się na duży remont - silne zużycie tulei nie pozostawia innego wyjścia. Toyota nie przewiduje remontu aluminiowych bloków cylindrów, ale w praktyce oczywiście bloki są ponownie zakładane i wiercone. Niestety renomowane firmy, które naprawdę robią wysokiej jakości i fachowo remonty nowoczesnych "jednorazowych" silników w całym kraju naprawdę można policzyć na palcach. Ale pełne wigoru doniesienia o udanej przebudowie pochodzą dziś z mobilnych kołchozów i spółdzielni garażowych - to, co można powiedzieć o jakości pracy i zasobach takich silników, jest prawdopodobnie zrozumiałe.

To pytanie jest postawione błędnie, podobnie jak w przypadku „absolutnie najlepszego silnika”. Tak, nowoczesnych silników nie można porównywać z klasycznymi pod względem niezawodności, trwałości i przeżywalności (przynajmniej z liderami ostatnich lat). Mechanicznie są znacznie mniej łatwe w utrzymaniu, stają się zbyt zaawansowane dla niewykwalifikowanej obsługi...

Ale faktem jest, że nie ma już dla nich alternatywy. Pojawienie się nowych generacji silników należy przyjąć za pewnik i za każdym razem uczyć się na nowo, jak z nimi pracować.

Oczywiście właściciele samochodów powinni w każdy możliwy sposób unikać pojedynczych nieudanych silników, a zwłaszcza nieudanych serii. Unikaj silników najwcześniejszych wydań, kiedy jeszcze trwa tradycyjny „bieg na kupującego”. Jeśli istnieje kilka modyfikacji konkretnego modelu, zawsze powinieneś wybrać bardziej niezawodny - nawet jeśli poświęcasz finanse lub parametry techniczne.

PS Podsumowując, nie można nie podziękować Toyotowi za to, że kiedyś stworzył silniki „dla ludzi”, z prostymi i niezawodnymi rozwiązaniami, bez bajerów charakterystycznych dla wielu innych Japończyków i Europejczyków. I niech właściciele samochodów z „zaawansowanych i zaawansowanych ” producenci lekceważąco nazywali je kondovy - tym lepiej!

Kalendarium produkcji silników wysokoprężnych

Ten krótki przegląd koncentruje się na popularnych silnikach Toyoty z lat 1990-2010. Dane opierają się na doświadczeniu, statystykach, opiniach właścicieli i osób zajmujących się naprawami. Pomimo krytyczności ocen należy pamiętać, że nawet stosunkowo nieudany silnik Toyoty jest bardziej niezawodny niż wiele dzieł krajowego przemysłu samochodowego i jest na poziomie większości światowych modeli.

Od początku masowego importu japońskich samochodów do Federacji Rosyjskiej zmieniło się już kilka warunkowych generacji silników Toyoty:

• 1. fala(lata 70. - początek lat 80.) - teraz niezawodnie zapomniane silniki starej serii (R, V, M, T, Y, K, wczesne A i S).
• 2. fala(druga połowa lat 80-tych - koniec lat 90-tych) - klasyki Toyoty (późne A i S, G, JZ), podstawa reputacji firmy.
• 3. fala(od końca lat 90.) - serie "rewolucyjne" (ZZ, AZ, NZ). Cechami charakterystycznymi są bloki cylindrów ze stopów lekkich („jednorazowe”), zmienne fazy rozrządu, napęd łańcuchem rozrządu, wprowadzenie ETCS.
• 4. fala(od drugiej połowy lat 2000) - ewolucyjny rozwój poprzedniej generacji (seria ZR, GR, AR). Cechy charakterystyczne - DVVT, wersje z Valvematic, popychacze hydrauliczne. Od połowy 2010 roku - ponowne wprowadzenie bezpośredniego wtrysku (D-4) i turbodoładowania

„Który silnik jest najlepszy?”

Nie można abstrakcyjnie wyróżnić najlepszego silnika, jeśli nie weźmie się pod uwagę samochodu podstawowego, w którym został zainstalowany. Przepis na stworzenie takiej jednostki jest w zasadzie znany - potrzebujesz sześciocylindrowego rzędowego silnika benzynowego z żeliwnym blokiem, jak największego i jak najmniej wciśniętego. Ale gdzie jest taki silnik i na ilu modelach został zainstalowany? Być może Toyota była najbliżej „najlepszego silnika” na przełomie lat 80-90 z silnikiem 1G w różnych odmianach i pierwszym 2JZ-GE. Ale…

Po pierwsze, strukturalnie i 1G-FE nie jest sam w sobie idealny.

Po drugie, schowany pod maską jakiejś Corolli, służyłby tam wiecznie, zadowalając niemal każdego właściciela zarówno wytrzymałością, jak i mocą. Ale tak naprawdę został zainstalowany na znacznie cięższych maszynach, gdzie jego dwa litry nie wystarczały, a praca z maksymalną wydajnością wpłynęła na zasoby.

Dlatego możemy powiedzieć tylko o najlepszym silniku w swojej klasie. I tutaj dobrze znana jest „wielka trójka”:

4A-FE STD typ'90 w klasie "C"

Toyota 4A-FE po raz pierwszy ujrzała światło dzienne w 1987 roku i zjechała z linii montażowej dopiero w 1998 roku. Pierwsze dwa znaki w nazwie wskazują, że jest to czwarta modyfikacja z serii A produkowanych przez firmę silników. Seria rozpoczęła się dziesięć lat wcześniej, kiedy inżynierowie firmy postanowili stworzyć nowy silnik do Toyoty Tercel, który zapewniałby bardziej ekonomiczne spalanie i lepsze osiągi techniczne. W rezultacie powstały czterocylindrowe silniki o mocy 85-165 KM. (objętość 1398-1796 cm3). Obudowa silnika została wykonana z żeliwa z aluminiowymi głowicami. Ponadto po raz pierwszy zastosowano mechanizm dystrybucji gazu DOHC.

Warto zauważyć, że zasób 4A-FE do przegrody (nie remontu), który polega na wymianie uszczelnień trzonków zaworów i zużytych pierścieni tłokowych, wynosi około 250-300 tys. Km. Wiele zależy oczywiście od warunków pracy i jakości konserwacji urządzenia.

Głównym celem przy opracowywaniu tego silnika było osiągnięcie zmniejszenia zużycia paliwa, co osiągnięto poprzez dodanie elektronicznego układu wtrysku EFI do modelu 4A-F. Świadczy o tym dołączona litera „E” w oznaczeniu urządzenia. Litera „F” oznacza silniki o standardowej mocy z 4-zaworowymi cylindrami.

Mechaniczna część silników 4A-FE jest zaprojektowana tak dobrze, że niezwykle trudno jest znaleźć silnik o bardziej poprawnej konstrukcji. Od 1988 roku silniki te są produkowane bez znaczących modyfikacji ze względu na brak wad konstrukcyjnych. Inżynierom motoryzacyjnym udało się zoptymalizować moc i moment obrotowy silnika spalinowego 4A-FE w taki sposób, że pomimo stosunkowo małej objętości cylindrów osiągnęli doskonałe osiągi. Wraz z innymi produktami serii A silniki tej marki zajmują wiodącą pozycję pod względem niezawodności i rozpowszechnienia wśród wszystkich podobnych urządzeń produkowanych przez Toyotę.

Naprawa 4A-FE nie będzie trudna. Szeroka gama części zamiennych oraz fabryczna niezawodność dają gwarancję działania na długie lata. Silniki FE są wolne od takich niedociągnięć, jak kręcenie korbowodów i wycieki (hałas) w sprzęgle VVT. Bardzo prosta regulacja zaworów przynosi niewątpliwe korzyści. Jednostka może pracować na benzynie 92, zużywając (4,5-8 litrów) / 100 km (ze względu na tryb pracy i ukształtowanie terenu)

Toyota 3S-FE

3S-FE w klasie „D/D+”.

Zaszczyt otwarcia listy przypada silnikowi Toyta 3S-FE, przedstawicielowi zasłużonej serii S, która jest uważana za jedną z najbardziej niezawodnych i bezpretensjonalnych w niej jednostek. Dwulitrowa pojemność, cztery cylindry i szesnaście zaworów to typowe wskaźniki masowych silników lat 90. Napęd wałka rozrządu za pomocą paska, prosty wtrysk rozproszony. Silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku.

Moc wahała się od 128 do 140 KM. Mocniejsze wersje tego silnika, 3S-GE i turbodoładowany 3S-GTE, odziedziczyły udany projekt i dobre zasoby. Silnik 3S-FE był montowany w wielu modelach Toyoty: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 i turbodoładowany 3S-GTE również w Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Mechanicy zwracają uwagę na niesamowitą zdolność tego silnika do wytrzymywania dużych obciążeń i złej obsługi, wygodę jego naprawy i ogólną przemyślaną konstrukcję. Przy dobrej konserwacji takie silniki wymieniają przebieg 500 tysięcy kilometrów bez większych napraw iz dobrym zapasem na przyszłość. I wiedzą, jak nie zawracać głowy właścicielom drobnymi problemami.


Silnik 3S-FE jest uważany za jeden z najbardziej niezawodnych i trwałych wśród czterocylindrowych silników benzynowych. Dla jednostek napędowych z lat 90. było to całkiem zwyczajne: cztery cylindry, szesnaście zaworów i 2-litrowa pojemność. Napęd wałka rozrządu za pomocą paska, prosty wtrysk rozproszony. Silnik był produkowany od 1986 do 2000 roku.

Moc wahała się od 128 do 140 „koni”. Silnik 3S-FE montowany był w wielu popularnych modelach Toyoty, m.in.: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, a nawet Toyota Lite/TownACE Noah. Mocniejsze wersje tego silnika, takie jak 3S-GE i turbodoładowany 3S-GTE, zainstalowane w Toyocie Caldina, Toyocie Altezza, odziedziczyły udany projekt i dobre zasoby przodka.

Charakterystyczną cechą silnika 3S-FE jest jego dobra konserwacja, zdolność do wytrzymywania dużych obciążeń i ogólnie przemyślana konstrukcja. Przy dobrej i terminowej konserwacji silniki mogą z łatwością „przebiec” 500 000 kilometrów bez większych napraw. I nadal będzie margines bezpieczeństwa.

1G-FE w klasie „E”.

Silnik 1G-FE należy do rodziny rzędowych 24-zaworowych sześciocylindrowych silników spalinowych z napędem pasowym na jeden wałek rozrządu. Drugi wałek rozrządu jest napędzany od pierwszego przez specjalne koło zębate („TwinCam z wąską głowicą cylindrów”).

Silnik 1G-FE BEAMS jest zbudowany według podobnego schematu, ale ma bardziej złożoną konstrukcję i wypełnienie głowicy cylindrów, a także nową grupę cylinder-tłok i wał korbowy. Spośród urządzeń elektronicznych w silniku spalinowym znajduje się automatyczny układ zmiennych faz rozrządu VVT-i, elektronicznie sterowana przepustnica ETCS, bezdotykowy elektroniczny zapłon DIS-6 oraz system kontroli geometrii kolektora dolotowego ACIS.
Silnik Toyota 1G-FE został zainstalowany w większości samochodów z napędem na tylne koła klasy E oraz w niektórych modelach klasy E +.

Lista tych samochodów wraz z ich modyfikacjami znajduje się poniżej:

• Marka 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
• Ścigacz GX81/GX90/GX100;
• Cresta GX81/GX90/GX100;
• korona GS130/131/136;
• Korona/Korona MAJESTA GS141/ GS151;
• Szybowiec GZ20;
• Supra GA70

Mniej więcej wiarygodnie o „zasobie przed grodzią” możemy mówić dopiero wtedy, gdy silnik serii masowej typu A lub S będzie wymagał pierwszej poważnej ingerencji w część mechaniczną (nie licząc wymiany paska rozrządu ). W przypadku większości silników przegroda przypada na trzecią setkę przebiegu (około 200-250 tys. Km). Z reguły taka interwencja polega na wymianie zużytych lub zapieczonych pierścieni tłokowych, a przy okazji uszczelnień trzonków zaworów, czyli jest to tylko przegroda, a nie generalny remont (geometria cylindrów i honowanie na ściankach bloku cylindrów są zwykle zachowane).

Andrey Goncharov, ekspert działu naprawy samochodów

Przegląd silników Toyoty Silniki benzynowe „A” (R4, pasek) Silniki serii A dzielą mistrzostwo z serią S pod względem rozpowszechnienia i niezawodności.Jeśli chodzi o część mechaniczną, trudno znaleźć bardziej pomyślnie zaprojektowane silniki. Jednocześnie mają dobrą konserwację i nie stwarzają problemów z częściami zamiennymi. Zostały one zainstalowane w samochodach klas „C” i „D” (rodziny Corolla / Sprinter, Corona / Carina / Caldina). 4A-FE - najpopularniejszy silnik z serii, jest produkowany bez znaczących zmian od 1988 roku, nie ma wyraźnych wad konstrukcyjnych 5A-FE - wariant o zmniejszonej pojemności skokowej, nadal produkowany jest w chińskich fabrykach dla Toyoty na rynek azjatycki i przegubowe modele 7A-FE - późna modyfikacja ze zwiększonym wolumenem roboczym W optymalnej wersji produkcyjnej do rodziny Corolli trafiły 4A-FE i 7A-FE. Jednak instalowane w samochodach z linii Corona/Carina/Caldina, ostatecznie otrzymały system zasilania typu LeanBurn, przeznaczony do spalania ubogich mieszanek i pomagający oszczędzać japońskie paliwo podczas spokojnej jazdy i w korkach (więcej o cechach konstrukcyjnych , w których modelach zainstalowano LB). Ale Japończycy dość „namieszali” zwykłego rosyjskiego konsumenta - wielu właścicieli tych silników boryka się z tak zwanym „problemem LB”, który objawia się charakterystycznymi awariami przy średnich prędkościach, których przyczyny nie można ustalić prawidłowo założona i utwardzona - albo wina złej jakości miejscowej benzyny, albo problemy z układem zasilania i zapłonu (silniki te są szczególnie wrażliwe na stan świec i przewodów wysokiego napięcia), albo wszystko razem - ale czasami uboga mieszanka po prostu się nie zapala. Drobne dodatkowe wady to tendencja do zwiększonego zużycia łóżek wałków rozrządu, niepływające sworznie tłokowe, formalne trudności z regulacją szczelin w zaworach dolotowych, chociaż generalnie praca z tymi silnikami jest bardzo wygodna. 4A-GE 20V - ulepszony silnik do małych „sportowych” modeli, który zastąpił w 1991 roku poprzedni silnik podstawowy całej serii A (4A-GE 16V). Aby zapewnić moc 160 KM, Japończycy zastosowali blokową głowicę z 5 zaworami na cylinder, system VVT (pierwsze zastosowanie zmiennych faz rozrządu w Toyocie), obrotomierz z czerwoną linią na 8 tys. Minus - taki silnik nieuchronnie będzie mocniejszy „ushatan” w porównaniu do przeciętnego seryjnego 4A-FE z tego samego roku, ponieważ został pierwotnie kupiony w Japonii nie do ekonomicznej i delikatnej jazdy. Wymagania dotyczące benzyny (wysoki stopień sprężania) i olejów (napęd VVT) są poważniejsze, dlatego jest przeznaczony przede wszystkim dla tych, którzy znają i rozumieją jego funkcje. Z wyjątkiem 4A-GE, silniki z powodzeniem zasilane są benzyną o liczbie oktanowej 91 (w tym LB, dla której wymagania dotyczące liczby oktanowej są jeszcze łagodniejsze). Układ zapłonowy - z rozdzielaczem („dystrybutorem”) dla wersji seryjnych oraz DIS-2 (Direct Ignition System, jedna cewka zapłonowa na każdą parę cylindrów) dla późniejszych LB. „E” (R4, pasek) Główna seria silników „subcompact”. Stosowany w modelach klas „B”, „C”, „D” (rodziny Starlet, Tercel, Corolla, Caldina). 4E-FE - silnik bazowy serii 5E-FE - wariant o zwiększonej pojemności skokowej 5E-FHE - wczesna wersja, z wysoką czerwoną linią i systemem zmiany geometrii kolektora dolotowego (w celu zwiększenia mocy maksymalnej) 4E -FTE - warto podkreślić wersję turbo, która zmieniła Starlet GT w „szalony stołek” Bardzo słabe uszczelnienia wału korbowego i mniejszy zasób grupy cylinder-tłok zresztą nie są remontowane. Chociaż zawsze należy pamiętać, że moc silnika musi odpowiadać klasie samochodu - więc całkiem odpowiednia dla Tercela, 4E-FE jest już słaby dla Corolli, a 5E-FE dla Caldiny. Pracując z maksymalną wydajnością, mają krótszy zasób i dużo zużywają się w porównaniu z większymi silnikami w tych samych modelach. Minimalne wymagania dotyczące benzyny do konwencjonalnych modyfikacji to 91. miejsce. Układ zapłonowy - rozdzielacz, w najnowszych wersjach (od 1997 r.) - DIS-2. „G” (R6, pasek) 1G-FE to jeden z najlepszych silników Toyoty i były lider nieformalnej oceny niezawodności. Instalowany w modelach klasy „E” z napędem na tylne koła (Mark II, rodziny Crown). Należy zauważyć, że pod tą samą nazwą występują dwa tak naprawdę różne silniki. W optymalnej formie - sprawdzony, niezawodny i bez bajerów technicznych - silnik był produkowany w latach 1990-98 (1G-FE typ "90). Wśród mankamentów jest napęd pompy oleju paskiem rozrządu, co ewidentnie nie przynosi korzyści ten ostatni (podczas zimnego startu z bardzo gęstym olejem może przeskoczyć pasek lub przeciąć zęby, nie ma potrzeby dodatkowych uszczelniaczy cieknących do wnętrza obudowy rozrządu), oraz tradycyjnie słaby czujnik ciśnienia oleju.Ogólnie jednostka doskonała , ale nie należy wymagać od samochodu z tym silnikiem dynamiki samochodu wyścigowego.W 1998 roku silnik został radykalnie zmieniony - poprzez zwiększenie stopnia sprężania i prędkości maksymalnej, moc wzrosła o 20 KM, ale osiągnięto to przy wysoka cena. Silnik otrzymał system VVT, system zmiany geometrii kolektora dolotowego (ACIS), zapłon bezrozdzielaczowy oraz elektronicznie sterowaną przepustnicę (ETCS). Najpoważniejsze zmiany dotknęły części mechanicznej - tutaj zachował się jedynie ogólny układ i część wymiarów. Całkowicie zmieniono konstrukcję i wypełnienie głowicy bloku, pojawił się napinacz paska, zaktualizowano blok cylindrów i całą grupę cylinder-tłok, zmieniono wał korbowy. Należy zauważyć, że w większości części zamienne 1G-FE typ 90 i typ 98 nie są wymienne. Ponadto zawory zaczęły się teraz wyginać, gdy pękł pasek rozrządu. Niezawodność i zasoby nowego silnika z pewnością spadły, ale najważniejsze jest to, że z legendarnej niezniszczalności, łatwości konserwacji i bezpretensjonalności pozostała tylko jedna nazwa. „S” (R4, pasek) Najbardziej udana i sprawdzona seria silników, a biorąc pod uwagę ich masowy charakter, są generalnie najlepszymi silnikami Toyoty. Zostały one zainstalowane w samochodach klasy „D” (rodziny Corona, Vista), „E” (Camry, Mark II), minivanach i furgonetkach (Ipsum, TownAce), SUV-ach (RAV4, Harrier). 3S-FE - podstawowy silnik serii - mocny, niezawodny i bezpretensjonalny. Bez charakterystycznych mankamentów, poza pewnym hałasem, „wolnym dopływem oleju do wałków rozrządu przy rozruchu” i zużyciem oleju na odpady w starszych (o przebiegu 200 tkm) silnikach. Konstruktywne wady konserwacji - pasek rozrządu jest przeciążony, co prowadzi również do pompy i pompy oleju, silnik jest niewygodnie umieszczony pod maską (zaśmiecony osłoną silnika). Najlepsze modyfikacje silnika zostały wyprodukowane w latach 1990-96, ale zaktualizowana wersja, która pojawiła się w 1996 roku, nie mogła już pochwalić się taką samą bezproblemową pracą. Poważne usterki to zerwanie śrub korbowodu, zwłaszcza w typie 96, po którym następuje pojawienie się „pięści przyjaźni”. charakterystyka jest wystarczająca dla większości modeli 3S-GE był ulepszonym silnikiem z „głową projektową Yamaha”, który był dostępny w różnych mocnych i skomplikowanych konstrukcjach dla bardziej sportowych modeli opartych na klasie D. wśród pierwszych silników Toyoty z VVT i pierwszym z DVVT (Dual VVT - zmienne fazy rozrządu na wałkach rozrządu zaworów dolotowych i wydechowych) 3S-GTE - wersja z turbodoładowaniem Warto przypomnieć wady silników doładowanych: koszt eksploatacji (najlepszy olej i minimalna częstotliwość jego wymiany ), trudność w konserwacji i naprawie, stosunkowo niski zasób silnika wymuszonego, ograniczony zasób rs turbiny. Ceteris paribus, należy pamiętać: japoński nabywca nie wziął silnika turbo do jazdy „do piekarni”, więc kwestia pozostałej żywotności silnika i samochodu jako całości zawsze będzie otwarta, jest to potrójnie krytyczne za używany samochód w Federacji Rosyjskiej. 3S-FSE - wersja z bezpośrednim wtryskiem (D4), najgorszy silnik benzynowy w ofercie. Przykład tego, jak łatwo niepohamowane pragnienie ulepszeń może zamienić doskonały silnik w koszmar. Zdecydowanie nie zaleca się zabierania aut z tym silnikiem. Lub, jeśli wydaje się to tak nieuniknione, należy naprawdę wyobrazić sobie, z czym będzie musiał się zmierzyć właściciel, jak i za ile będzie w stanie okresowo go przywrócić, a co najważniejsze, dlaczego potrzebuje tych problemów. Głównym problemem jest zużycie pompy wtryskowej, w wyniku którego do skrzyni korbowej silnika dostaje się znaczna ilość benzyny, co prowadzi do katastrofalnego zużycia wału korbowego i wszystkich innych elementów „ocierających się”. W kolektorze dolotowym, w związku z działaniem układu EGR, gromadzi się duża ilość nagaru, co wpływa na możliwość rozruchu. „Pięść Przyjaźni” z powodu zerwania śrub korbowodu – standardowy koniec kariery wielu 3S-FSE (wada została oficjalnie uznana przez producenta… w kwietniu 2012). Problemów jest jednak wystarczająco dużo dla pozostałych układów silnika, które mają niewiele wspólnego z normalnymi silnikami serii S. 5S-FE to wersja o zwiększonej pojemności skokowej. Wadą jest to, że podobnie jak w przypadku większości silników benzynowych o pojemności większej niż dwa litry, Japończycy zastosowali tutaj mechanizm równoważący napędzany przekładnią (nieprzełączany i trudny do regulacji), co nie mogło nie wpłynąć na ogólny poziom niezawodności. Układ zapłonowy - rozdzielacz we wczesnych silnikach, od połowy 1996 DIS-2 lub DIS-4. Benzyna - 91 miejsce za modyfikacje cywilne i najlepiej 95 miejsce za wymuszone. „FZ” (R6, łańcuch + zębatki) Zastąpienie starej serii F, solidny klasyczny silnik o dużej pojemności skokowej. Montowane na ciężkich jeepach (Land Cruiser 80..100). „JZ” (R6, pasek) Masywna topowa seria z lat 90., w różnych wersjach, była montowana we wszystkich modelach Toyoty z napędem na tylne koła (Mark II, rodziny Crown). 1JZ-GE - silnik podstawowy, na rynek krajowy. 2JZ-GE - wariant „ogólnoświatowy” o zwiększonej wyporności. 1JZ-GTE, 2JZ-GTE - wersje z turbodoładowaniem o dużej mocy (bez ogranicznika 300-320 KM). 1JZ-FSE, 2JZ-FSE - opcje bezpośredniego wtrysku. Nie miały znaczących mankamentów, są bardzo niezawodne przy prawidłowej eksploatacji i należytej pielęgnacji. Minus - napęd wszystkich montowanych jednostek jednym długim paskiem z napinaczem hydraulicznym, który nie wyróżnia się trwałością. Należy zaznaczyć, że silniki JZ są wrażliwe na wilgoć, szczególnie w wersji DIS-3, dlatego nie zaleca się mycia. Po modernizacji w latach 1995-96. silniki otrzymały system VVT i zapłon bez dystrybutora, stały się nieco bardziej ekonomiczne i mocniejsze. Wydawałoby się, że jest to jeden z tych rzadkich przypadków, gdy zaktualizowany silnik Toyoty nie stracił zbyt wiele na niezawodności. Jednak nie raz musiałem nie tylko słyszeć o problemach świeżego JZ z korbowodem i grupą tłoków, ale także widzieć konsekwencje zakleszczania się tłoków, a następnie ich niszczenia i wyginania korbowodów. „MZ” (V6, pasek) Jednym z pierwszych zwiastunów „trzeciej fali” były szóstki w kształcie litery V dla oryginalnych samochodów z napędem na przednie koła klasy „E” (Camry), a także SUV-ów i furgonetek opartych na nich (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard). 1MZ-FE, 2MZ-FE - ulepszony zamiennik serii VZ. Blok cylindrów wyłożony stopem lekkim nie oznacza możliwości generalnego remontu z otworem do rozmiaru naprawy; istnieje tendencja do koksowania oleju i zwiększonego tworzenia się węgla z powodu intensywnych warunków termicznych i właściwości chłodzących. Przy tym, a także przy niezbyt umiejętnej obsłudze, zdarzają się również przypadki mechanicznego zniszczenia takich silników. W 2MZ-FE i późniejszych wersjach 1MZ-FE zastosowano mechanizm zmiennych faz rozrządu. 3MZ-FE - Wariant o większej pojemności skokowej, przeznaczony głównie na rynek zagraniczny (amerykański) „RZ” (R4, łańcuch) Podstawowe rzędowe silniki benzynowe do średnich jeepów i samochodów dostawczych (rodziny HiLux, LC Prado, HiAce). 3RZ-FE - największa rzędowa czwórka w gamie Toyoty, generalnie charakteryzuje się pozytywnie, można jedynie zwrócić uwagę na przesadnie skomplikowany napęd rozrządu i mechanizm wyważania. Układem zapłonowym we wczesnych wersjach jest rozdzielacz, w późniejszych wersjach jest to DIS-4 (oddzielna cewka zapłonowa dla każdego cylindra). Silnik był często instalowany w modelach fabryk samochodów Gorky i Uljanowsk Federacji Rosyjskiej. Jeśli chodzi o właściwości konsumenckie, najważniejsze jest, aby nie liczyć na wysoki stosunek ciągu do masy dość ciężkich modeli wyposażonych w ten silnik. „TZ” (R4, łańcuch) Silnik poziomy, zaprojektowany specjalnie do umieszczenia pod podłogą nadwozia (Estima/Previa 10..20). Taki układ znacznie komplikował napęd jednostek montowanych (realizowany przez przekładnię kardana) oraz układ smarowania (coś w rodzaju „suchej miski olejowej”). Stąd pojawiały się duże trudności przy wykonywaniu jakichkolwiek prac przy silniku, tendencja do przegrzewania się i wrażliwość na stan oleju. Jak prawie wszystko, co dotyczyło Estimy pierwszej generacji – przykład tworzenia problemów od podstaw. Podstawowym silnikiem serii jest 2TZ-FE. 2TZ-FZE - mniej popularna wersja wymuszona z mechaniczną doładowaniem (sprężarką). „UZ” (V8, pasek) Od prawie dwóch dekad - topowa seria silników Toyoty, przeznaczona do dużych tylnonapędowych klas biznesowych (Crown, Celsior) i ciężkich SUV-ów (LC 100..200, Tundra / Sequoia). Bardzo udane silniki z dobrym marginesem bezpieczeństwa. W 2000 roku otrzymano zmienne fazy rozrządu. „VZ” (V6, pasek) Ogólnie nieudana seria silników, które szybko i prawie całkowicie zniknęły ze sceny. Montowano je w samochodach klasy biznes z napędem na przednie koła (Camry) i średnich jeepach (HiLux, LC Prado). Okazały się zawodne i kapryśne: spora miłość do benzyny, trochę mniej do jedzenia oleju, tendencja do przegrzewania się (co zwykle prowadzi do wypaczeń i pęknięć głowicy cylindrów), zwiększone zużycie czopów głównych wału korbowego, wyrafinowany wentylator napęd hydrauliczny. I do wszystkiego - względna rzadkość i wysoki koszt części zamiennych. 5VZ-FE - stosowany od 1995 roku w modelach HiLux Surf / LC Prado 185/90..210/120 i dużych samochodach dostawczych z rodziny HiAce. Ten silnik okazał się najlepszy w serii i dość bezpretensjonalny. „AZ” (R4, łańcuch) Przedstawiciel trzeciej fali - silniki „jednorazowe” z blokiem ze stopu, który zastąpił serię S. Instalowany w modelach klas „C”, „D”, „E” (Corolla, Premio, Camry rodzin), samochody dostawcze na ich bazie (Ipsum, Noah, Estima), SUV-y (RAV4, Harrier, Highlander). Szczegóły dotyczące konstrukcji i problemów Najpoważniejszą i najbardziej masową wadą jest samoistne zniszczenie gwintu śrub głowicy cylindrów, prowadzące do naruszenia szczelności złącza gazowego, uszkodzenia uszczelki i wszystkich wynikających z tego konsekwencji. „NZ” (R4, łańcuch) Zamiennik serii E i A, montowany w modelach klas „B”, „C”, „D” (rodziny Vitz, Corolla, Premio). Więcej o konstrukcji Pomimo faktu, że silniki serii NZ są strukturalnie podobne do ZZ, są wystarczająco mocne i działają nawet na modelach klasy „D”, niemniej jednak ze wszystkich silników 3. fali można je uznać najbardziej bezproblemowy. „SZ” (R4, łańcuch) Seria SZ zawdzięcza swoje pochodzenie dywizji Daihatsu i jest niezależną i dość ciekawą „hybrydą” silników drugiej i trzeciej fali. Montowane w modelach klasy „B” (rodzina Vitz, pokrewne modele Daihatsu). Więcej o projekcie. Wady obejmują sporadyczne przeskakiwanie łańcucha rozrządu, co nieuchronnie prowadzi do uszkodzenia zaworu. „ZZ” (R4, łańcuch) Kolejna generacja silników zastąpiła starą dobrą serię A po 1998 roku. Co więcej, nie można powiedzieć, że Japończycy dokonali przełomu pod względem wskaźników mocy – więcej uwagi poświęcono wydajności, „ekologii” i perspektywom modernizacji. I możliwości produkcyjne, które niestety nadal przeważały w walce z trwałością. Zostały one zainstalowane w modelach klas „C” i „D” (rodziny Corolla, Premio), SUV-ach (RAV4) i minivanach. Zalety. Ktoś może uznać napęd łańcucha rozrządu za bardziej niezawodny, system VVT ​​poprawił właściwości trakcyjne na dole, wzrosła gęstość mocy i moment obrotowy, a masa silnika spadła. Minusy. Jest powód, aby mówić bardziej szczegółowo tutaj. - Mechanizm VVT (w tym koło pasowe, zawór i filtr) wymaga niewielkiej naprawy, a podczas pracy wymaga wyjątkowo wysokiej jakości i czystego oleju. Prawdziwe problemy z VVT, porównywalne z Oplami, zaczęły się jednak wraz z następną generacją - silnikami ZR. - Łańcuch z napinaczem hydraulicznym również stawia specjalne wymagania olejowi, ustępstwa na rzecz zwartości i redukcji hałasu nieuchronnie zamieniły się w minus trwałości. A co najważniejsze wymiana paska z rolkami po 80-100 tys. km jest tańsza niż po 150 "rozciągniętych" łańcuchach z napinaczami, amortyzatorami i zębatkami. - Stopień sprężania wyraźnie wzrósł - dlatego teraz nie należy lekkomyślnie polegać na tradycyjnej wszystkożerności benzyny Toyoty. - Problem zwiększonego zużycia oleju na odpady stał się standardową chorobą serii ZZ, spowodowaną cechami konstrukcyjnymi - zużyciem pierścieni tłokowych, któremu często towarzyszy zużycie tulei. - I wreszcie łatwość konserwacji. Przejmując światowe tradycje, Toyocie udało się też zrobić silnik dosłownie „jednorazowego użytku” – jego aluminiowa konstrukcja nie przewiduje czegoś takiego jak „naprawialny rozmiar”, nie ma ani oryginalnych tłoków naprawczych, ani możliwości wytaczania. 1ZZ-FE to podstawowy i najczęściej spotykany silnik w serii. Więcej o konstrukcji, cechach i wadach 2ZZ-GE to ulepszony silnik z VVTL (VVT plus system zmiennego skoku zaworów pierwszej generacji), który ma niewiele wspólnego z silnikiem podstawowym. Niestety jest to najbardziej „delikatny” i krótkotrwały z doładowanych silników Toyoty. Więcej o projekcie. 3ZZ-FE, 4ZZ-FE - wersje dla modeli na rynek europejski. Główna wada - brak japońskiego analogu nie pozwala na zakup silnika z umową budżetową. „AR” (R4, łańcuch) Nowa seria silników poprzecznych średniej wielkości z DVVT, uzupełniająca i zastępująca 2AZ-FE. Instalowany w modelach klasy „D” (rodzina Camry) i SUV-ach (RAV4, Highlander, RX). Ponieważ silniki AR pojawiły się później niż inne pokrewne serie i są instalowane w mniejszej liczbie modeli, lista charakterystycznych wad jest nadal bardzo krótka: pukanie napędów VVT podczas uruchamiania, wycieka pompa układu chłodzenia. „GR” (V6, łańcuch) Zamiennik serii MZ, wprowadzony w połowie 2000 roku, zawierający bloki ze stopów lekkich z otwartym płaszczem chłodzącym, łańcuchem rozrządu, VVT lub DVVT. Wzdłużny lub poprzeczny, montowany w wielu modelach różnych klas - Corolla (Blade), Camry, nowoczesnych pojazdach z napędem na tylne koła (Mark X, Crown, IS, GS), topowych wersjach SUV-ów (RAV4, RX), średnich i ciężkich jeepach (LC Prado 120. .150, LC 200). „KR” (R3, łańcuch) Trzycylindrowy zamiennik najmłodszego silnika serii SZ, wykonany zgodnie z ogólnym kanonem 3. fali - z blokiem cylindrów z tuleją z lekkiego stopu i konwencjonalnym jednorzędowym łańcuchem. „NR” (R4, łańcuch) Nowy subkompaktowy silnik z DVVT zastępujący 2NZ-FE i 2SZ-FE. Jest instalowany w modelach klas „A”, „B”, „C” (iQ, Yaris, Corolla). „TR” (R4, łańcuch) Zmodyfikowana wersja silników serii RZ z nową głowicą blokową, układem VVT oraz hydraulicznymi kompensatorami w napędzie rozrządu. Jest montowany w jeepach (HiLux, LC Prado), samochodach dostawczych (HiAce), pojazdach użytkowych z napędem na tylne koła (Crown 10). "UR" (V8, łańcuch) Zamienniki serii UZ - silniki do topowych pojazdów z tylnym napędem (Crown, GS, LS) oraz ciężkich jeepów (LC 200, Sequoia), wykonane w nowoczesnej tradycji z aluminiowym blokiem, DVVT iz wersją D-4. „ZR” (R4, łańcuch) Zamiennik serii ZZ i dwulitrowego AZ. Cechami charakterystycznymi nowej generacji są DVVT, Valvematic (w wersjach -FAE - system płynnej zmiany wysokości skoku zaworów), kompensatory hydrauliczne, odpowietrzanie wału korbowego. Są instalowane w modelach klas „B”, „C” i „D” (rodziny Corolla, Premio), minivanach i opartych na nich SUV-ach (Noah, Isis, RAV4). Typowe usterki: zwiększone zużycie oleju, osadzanie się szlamu w komorach spalania, stukanie siłowników VVT przy rozruchu, nieszczelność pompy, wyciek oleju spod osłony łańcucha, tradycyjne problemy z EVAP, wymuszone błędy biegu jałowego, problemy podczas gorącego rozruchu z powodu niskiego ciśnienia paliwa , uszkodzone koło pasowe alternatora, hałas z pompy podciśnienia, zamrożenie przekaźnika elektromagnesu rozrusznika, błędy sterownika Valvematic, oddzielenie sterownika od wałka sterującego napędu Valvematic, a następnie wyłączenie silnika.