Modifikācijas Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30 2.0MT
Nissan X-Trail T30 2.0AT
Nissan X-Trail T30 2.2 DMT
Nissan X-Trail T30 2.2D MT 136 zs
Nissan X-Trail T30 2.5MT
Nissan X-Trail T30 2.5AT
Odnoklassniki Nissan X-Trail T30 par cenu
Diemžēl šim modelim nav klasesbiedru...
Īpašnieku atsauksmes Nissan X-Trail T30
Nissan X-Trail T30, 2002. gads
Paņēmām Nissan X-Trail T30 ar nobraukumu 115 tūkstoši kilometru, bet iepriekšējais īpašnieks bija "pilots", un dabūjām tehniski nevainojamu auto. Sešu mēnešu laikā mēs nobraucām 10 tūkstošus kilometru pa dažādiem ceļiem. Sajūtas lielākoties ir pozitīvas. Automašīna notur ceļu vairāk nekā perfekti: uz ledus vai lietusgāzē gaita ir tikpat paredzama un pārliecinoša kā uz sausa ceļa. Pilnīgas drošības sajūta, kā bruņutransportierī. Bojājumu nebija. Ja vien viņš nenomainīja "signālu". Automātiskā pārnesumkārba ir zināmā mērā pārdomāta, taču, startējot pie luksofora, optimāli ir sākt kustību sekundi pēc pārnesuma pārslēgšanas no neitrālā, tādā gadījumā viss ir kārtībā. Jauda ir pietiekama, lai gan Nissan X-Trail T30 neceļas labi. Stāvos kāpumos tas palēninās. Motors nav trokšņains un neatšķiras pēc apetītes: pilsētas ciklā tas patērē 12 litrus un uz šosejas - 10 litrus. Nedaudz apēd eļļu – ap 100 gramiem uz tūkstoš kilometriem. Nissan X-Trail T30 interjera dizains ir diezgan labs: viegla ādas apdare, ērti sēdekļi, neparasts un ērts instrumentu paneļa novietojums centrā. Tiesa, ir arī trūkumi: nav roku balstu, pat ja ir kur tos uzstādīt.
Priekšrocības Kabīne: uzticamība, degvielas patēriņš, apskats, galvas apgaismojums.
Trūkumi Komplektācija: noliktavā audio sistēma.
Aleksandrs, Sanktpēterburga
Nissan X-Trail T30, 2003. gads
Auto salikts 2003. gada pavasara beigās. Iegādāts dīleru salonā 2003. gada rudenī. Ražošana - Japāna. 2,0 litru atmosfēriskais dzinējs, četrpakāpju automātiskā pārnesumkārba, trīs savienojuma režīmi un pārbraukšanas iespēja. Ar 147 tūkstošu kilometru nobraukumu ar aktīvu braukšanu pa visdažādākajiem ceļiem tehniskajā daļā pārtraukumu gandrīz nebija. 140 tūkstošu kilometru garumā tika nomainītas putekšņlapas uz amortizatoriem, aizmugurējo riteņu gultņi, priekšējie bremžu diski ar klučiem, ģeneratora siksna. Japānas Nissan X-Trail T30 lieliskā uzbūves kvalitāte nevar vien priecāties, arī detaļas ir labas, īpaši plastmasa un blīves.
Nissan X-Trail T30 salons ir ērts un tajā ir daudz vietas, pieci pieaugušie un bagāža var ērti ietilpt garam ceļojumam. Labi sakārtots bagāžas nodalījums ar ērtām pārveidošanas iespējām – nolokot abus aizmugurējos sēdekļus, var nolikt slēpes. Īpaši man patīk milzīgā jumta lūka. Faktiskais degvielas patēriņš: uz šosejas - no 8 līdz 9 litriem uz simtu, pilsētā - no 12 līdz 13 litriem uz 100 kilometriem, kombinētajā ciklā - no 9,5 līdz 11 litriem uz "simts". Nissan X-Trail T30 ir viegli un skaidri vadāms, stūre ir informatīva, stūres pastiprinātājs neierobežo dinamiskas braukšanas iespējas. Stingros pagriezienos var labi iebraukt, pateicoties ESP sistēmai. Īsāk sakot, pozitīvu īpašību ir vairāk nekā pietiekami.
Priekšrocības : tāpat kā gandrīz viss.
Trūkumi Kabīne: salona skaņas izolācija.
Valērijs, Maskava
Nissan X-Trail T30, 2004. gads
Man pieder 2004. gada Nissan X-Trail T30. Panorāmas lūka — tā noteikti ir lieta. Kad salūts tika šauts, brālis 100 kg svarā un ar atbilstošiem izmēriem izliecās un skatījās bez problēmām. Foršs mūzikas sistēmas un kruīza regulējumu izkārtojums uz stūres. Kruīza kontrole uz šosejas bieži vien ir ļoti parocīga, iespējams atslābināt apakšējās ekstremitātes, turklāt gāzi var regulēt manuāli. Es bieži braucu kalnos, un 2,5 litru dzinējs lieliski darbojas ar ļoti izveicīgas automašīnas tēlu. Ne tik sen braucu ar jaunu RAV-a versiju, kas mani iepriecināja - interjers, bet nekā īpaša tajā nav, atšķirībā no Nissan X-Trail T30, man tas nav pārāk labs. Auto noder jebkurā situācijā, uz jebkura ceļa. Milzīgs skaits kastu ir lieliskas iespējas mainīt bagāžas nodalījumu un viegli tīrāmas. Pievarēti 22 000 kilometru, problēmu nav. Līdz ziemai nopirku akcijas riepas ar vieglmetāla diskiem, lai arī bez radzēm, bet tās labi parāda pašmāju, teiksim tā, sarežģītos maršrutos.
Priekšrocības : virsbūves dizains, jauda, dinamika, uzticamība.
Trūkumi Kabīne: cietās plastmasas salons.
Pāvels, Novosibirska
Pirmās paaudzes Nissan X-Trail krosoveru Japānas uzņēmums prezentēja 2001. gadā, un tā pamatā bija Nissan FF-S platforma (uz kuras iepriekš tika radītas Primera un Almera).
Automašīnas ražošana tika veikta līdz 2007. gadam, kad tā tika aizstāta ar otrās paaudzes modeli.
"Pirmais" Nissan X-Trail ir kompakts krosovers ar piecu sēdvietu iekšējo izkārtojumu. Automašīnas garums bija 4510 mm, platums - 1765 mm, augstums - 2625 mm, riteņu bāze - 2625 mm, un tās klīrenss bija 200 mm.
Apmales stāvoklī "pirmais X-Trail" svēra no 1390 līdz 1490 kg, atkarībā no konfigurācijas, dzinēja, ātrumkārbas un transmisijas.
Pirmās paaudzes X-Trail tika piedāvāti divi benzīna dzinēji ar 2,0 un 2,5 litru tilpumu, kas attīsta attiecīgi 140 un 165 zirgspēkus. Bija arī 2,2 litru turbodīzelis, kura atdeve bija 136 "zirgi". Motori darbojās tandēmā ar 5 vai 6 ātrumu "mehāniku" un 4 joslu "automātisko", ar priekšējo vai visu riteņu piedziņu.
X-Trail T30 priekšā un aizmugurē tika uzstādīta neatkarīga atsperu piekare. Priekšējiem riteņiem tiek izmantotas ventilējamas disku bremzes, bet aizmugurējiem riteņiem - disku bremzes. Stūre tika papildināta ar pastiprinātāju.
Pirmās paaudzes Nissan X-Trail krosovers ir labi zināms krievu autobraucējiem, jo mūsu valstī tas bija ļoti pieprasīts. Starp automašīnas priekšrocībām var atzīmēt pievilcīgu un brutālu izskatu, vispārējo uzticamību, labas apvidus auto īpašības, ietilpīgu interjeru, pārliecinošu uzvedību uz ceļa, ērtu balstiekārtu, labu dinamiku un vadāmību, apkopi un salīdzinoši pieejamu cenu. rezerves daļas.
Krosovera trūkumi ietver vidējo krāsojuma kvalitāti, nevajadzīgu trokšņu klātbūtni lielā ātrumā, ne pārāk ātru automātisko pārnesumkārbu un neērtus sēdekļus.
11.07.2018
Nissan X-trail dzinējiem ir vairākas paaudzes un modifikācijas. Šīs vienības rada ievērojamu interesi autobraucējiem gan pirms, gan pēc šīs automašīnas iegādes. Visbiežāk tiek apspriesti jautājumi par uzticamību, resursiem, tehniskajiem parametriem un ekonomiju. Savas vēstures laikā, kas aizsākās 2000. gadā, motori ir izpelnījušies reputāciju kā uzticami, nepretenciozi un viegli remontējami. Papildus X-trail tie tika uzstādīti uz Nissan Teana, Premiere, Qashqai un citiem.
Krosoveru dzinēju līniju var iedalīt trīs paaudzēs. Modifikācijas ar QR indeksu tika ievietotas pirmās paaudzes X-trail T30 aizmugurē. Izlaišanas laikā šī vienība bija diezgan moderns motors, kas apvienoja nepieciešamākās un pārbaudītākās tehnoloģijas. Tālāk modeļu klāstā parādījās MR20DE modifikācija T31 virsbūvei, kas tika aizstāta ar MR20DD, ar tiešo iesmidzināšanu, kas atbilst mūsdienu prasībām attiecībā uz videi draudzīgumu, jaudu un degvielas patēriņu.
Atsevišķi klāstā ir divi dīzeļdzinēji, kas piesaista autobraucējus ar dažām funkcijām, taču ne bez trūkumiem, un ir daudz retāk sastopami nekā viņu benzīna kolēģi.
QR20DE
Divu litru QR20DE dzinējs visbiežāk atrodams Nissan X-trail T30. Tas tika uzstādīts automašīnām no paša ražošanas sākuma un aizstāja vecāko SR20DE. Četru cilindru dzinējs ir izgatavots pēc klasiskā DOHC izkārtojuma ar divām augšējām sadales vārpstām un 4 vārstiem uz cilindru. Ir sistēma vārsta laika maiņai uz ieplūdes vārpstas, kas ir kļuvusi par vienu no tās atšķirībām no iepriekšējā modeļa. Nav hidraulisko pacēlāju. Šis dizains tiek uzskatīts par vienkāršu, lētu ražošanā un nodrošina pietiekamu jaudu un griezes momentu ar zemu degvielas patēriņu.
Dzinējam ir pilnībā alumīnija cilindru bloks un degvielas iesmidzināšana, kas ir tendence 2000. gadu sākumā. Tolaik automobiļu rūpniecība tikai sāka pievērsties spēka agregātiem, kuriem to kalpošanas laikā ar savlaicīgu apkopi vajadzētu sagādāt īpašniekiem minimālu problēmu un būt diezgan uzticamiem. Šim nolūkam tika upurēta apkope, savukārt laiks, kad kapitālais remonts ar virzuļa un cilindra urbuma nomaiņu piešķīra dzinējam jaunu dzīvi, bija pagātne, tāpēc šādi remontdarbi, sākot no QR sērijas un augstāk, ir reti un tiek veikti. īsti entuziasti.
Dzinējs 2.0 Nissan X-trail QR20DE
Dzinēja jauda 2.0 uz Nissan X-trail ir 140 zirgspēki, griezes moments - 192 Nm. Ar šiem raksturlielumiem principā krosoveram pietiek gan pilsētā, gan uz šosejas, taču tas nevar lepoties ar labu dinamiku un gāzes atsaucību. Apdzīšana lielā ātrumā ir diezgan pārliecinoša, taču tie ir jāaprēķina iepriekš, ja rodas nepieciešamība strauji paātrināties ar ātrumu 10 km / h, automašīna to nedarīs pat tad, ja gāzes pedālis ir pilnībā nospiests maksimumā. no griezes momenta.
Pie zemiem apgriezieniem 2.0 QR20DE dzinējs velk pārsteidzoši labi, te, acīmredzot, kopējais auto mazais svars ir tikai pusotra tonna. Šāda masa bija Nissan inženieru mērķtiecīga darba rezultāts, kura mērķis bija uzlabot automašīnas efektivitāti.
Zems degvielas patēriņš bija nepieciešamība, lai konkurētu ar smagajiem un rijīgajiem 90. gadu beigu SUV, jo īpaši tāpēc, ka krosovers bija vairāk orientēts uz Eiropas un Āzijas valstu tirgiem, kur tiek vērtēta ekonomija un funkcionalitāte, nevis liela jauda. Jau pie 1500 apgr./min zemajos pārnesumos ir jūtama stabila saķere, kas ļauj automašīnai pārliecinoši pārvietoties pat piekrautā stāvoklī. Tā trūkums ir jūtams uz ceļa un pārvarot nelīdzenumus, kad nepieciešams uzturēt ļoti mazu ātrumu, un slodze ir ievērojama. Šo trūkumu varētu viegli novērst, pievienojot zemu pārnesumu, taču X-trail tāda nav.
Daži uzskata, ka QR20DE motors ir neveiksmīgs, strīdoties ar eļļas patēriņu, gredzenu rašanos, nepieciešamību pielāgot vārstu atstarpes utt. Te gan uzreiz jāatzīmē, ka vairums tehnisko problēmu šiem dzinējiem rodas sliktas apkopes, eļļas maiņas kavēšanās un nekvalificētu remontdarbu rezultātā aizdomīgās darbnīcās, kas šobrīd ir ļoti izplatīti. Sākumā motors piedod servisa intervāla pagarināšanu, sliktu eļļu, degvielas filtra nomaiņu tikai garantijas laikā, taču laika gaitā parādās problēmas, un sākas runas par sliktu uzticamību, zemu 200 000 km resursu utt. ieslēgts. Patiesībā, ar pienācīgu uzmanību un vienkāršu ekspluatācijas un apkopes noteikumu ieviešanu, QR sērijas Nissan 2.0 dzinējs var brīvi pārvietoties 200 000 km bez jebkādas iejaukšanās tehniskajā daļā.
QR25DE
2,5 litru QR25DE četrcilindru benzīna dzinējs parādījās Nissan X-trail 2003. gadā. Toreiz pārdošanā parādījās pārveidots krosovers T-30 aizmugurē. Vienība tika izstrādāta, lai piešķirtu automašīnai, kā saka, otro elpu, lai dotu kaut ko, kas pietrūka vieglā un pārvaldāmā X-trail - dinamiku. Un izstrādātāji to izdarīja. Atšķirības starp motoru un jaunāko divlitru brāli kļuvušas minimālas - saīsināti klaņi un jauna kloķvārpsta, ar kuras palīdzību virzuļa gājiens palielināsies līdz 100 mm. Rezultātā darba tilpums palielinājās no 2 līdz 2,5 litriem.
Rezultātā krosovers ieguva dzīvāku raksturu un kļuva daudz dzīvespriecīgāks. Uzlabojās apdzīšanas dinamika, izteiktāka kļuva reakcija uz gāzes pedāļa nospiešanu. Motora jauda 2,5 ir 171 litrs. Ar. griezes moments - 233 Nm pie 4000 apgr./min. Kustības palielināšanai bija pozitīva ietekme uz vilci no zemiem apgriezieniem. Nissan tik un tā necieta no tā trūkuma, bet tad uz dibeniem sāka uzvesties kā īsts SUV. To veicināja, kā minēts iepriekš, mašīnas mazais svars.
Laba Nissan X-trail benzīna dzinēju saķere ne tikai palielina automašīnas iespējas, bet arī var radīt problēmas, ja ar to rīkojas nepareizi. Tā kā automašīna veic gandrīz tūkstoš apgriezienus, daži īpašnieki neieslēdz motoru normālā ātrumā, un tas darbojas pusnožņaugtā stāvoklī. Ar ātruma trūkumu ShPG tiek pakļauts palielinātai slodzei, kas pēc 100 000 km nobraukuma var izraisīt noteiktas problēmas, kas saistītas ar eļļas patēriņu un tā tālāk. Jāatceras, ka optimālais ātrums ir 80% no tiem, pie kuriem dzinējs rāda maksimālo griezes momentu. X-trail benzīna dzinējiem tas ir aptuveni 3000.
Motor X-trail T31 QR25DE
Degvielas patēriņš QR25DE pēc pases:
- Trase - 8,4;
- Jauktais cikls - 10,7;
- Pilsēta - 13 litri.
Faktiski šādi skaitļi bija redzami, visticamāk, tikai rūpnīcā. No X-trail īpašniekiem bieži dzirdam, ka šo auto reālais patēriņš ir krietni lielāks, atsauksmēs redzami skaitļi 15-20 litru vai vairāk. Un dažādu benzīna dzinēju īpašnieki par to sūdzas. Būtisku atšķirību starp 2.0 un 2.5 dzinējiem izsekot nebija iespējams, taču daži saka, ka 2.5 versijai klusā braukšanas režīmā ir pat nedaudz mazāks patēriņš, bet sportiskākā tā ir rijīgāka par mazāk apjomīgo QR20DE. .
Nissan QR sērijas motori parasti neizdodas konstrukcijas kļūdu dēļ, taču ir jāmin daži no visizplatītākajiem:
Dažreiz, īpaši sporta braukšanas cienītāju vidū, laika ķēde ir izstiepta. Tas notiek pēc 100-150 tūkstošiem kilometru. Dzinējā parādās raksturīgs zvana signāls, apgriezieni sāk peldēt, kustības laikā ir jūtami kritumi un raustīšanās.
Eļļas zhor parādās līdz 1 litram uz tūkstoš kilometru vai vairāk.
Problēma visbiežāk ir saistīta ar virzuļa gredzenu rašanos, ko izraisa savlaicīga eļļas maiņa un tās sliktā kvalitāte.
Lai iegūtu dažus citus darbības traucējumus QR dzinējiem, kuru darbības rādiuss ir līdz 200 000 km, jums būs smagi jāmēģina.
Kopumā QR25DE dzinējs izrādījās veiksmīgs, tāpēc tā ražošana tika pārcelta no T30 virsbūves uz T31 un T32 automašīnām ar noteiktām modifikācijām, kas ietvēra vārstu laika maiņu uz izplūdes vārpstas un ieplūdes kolektora ģeometrijas maiņu.
MR20DE
2007. gadā, izlaižot jauno T31 virsbūvi Nissan X-trail, viņi sāka uzstādīt jaunu 2.0 dzinēju - MR20DE. Šis motors ir ļoti līdzīgs savam priekšgājējam, tomēr tam ir arī izmaiņas, kas padarīja to nedaudz jaudīgāku un lielāku griezes momentu. Tilpums un izkārtojums palika nemainīgs, mainījās cilindra diametrs un virzuļa gājiens, kompresijas pakāpe palielinājās no 9,9 līdz 10,2, kas palielināja jaudu un griezes momentu. Tagad 2.0 dzinējs ražo 141 ZS. Ar. un 196 Nm. Maksimālais moments ir nobīdīts par 800 apgr./min uz augšu - 4800 pret 4000.
Nissan X-trail T31 (2007-2014) MR20DE
Iekārta, tāpat kā iepriekš, nav aprīkota ar hidrauliskiem pacēlājiem, tāpēc, parādoties raksturīgai skaņai, jādodas regulēt vārstus, taču labāk to darīt iepriekš apmēram reizi 90 000 kilometru.
Bieži var dzirdēt jautājumu par to, kas tiek izmantots Nissan X-trail dzinējos, josta vai ķēde. Šīs automašīnas QR un MR sērijas dzinējos kā laika mehānisma piedziņa tiek izmantota ķēde, kuras resurss ir aptuveni 200 000 km, tāpēc Nissan neprasa apkopi siksnas nomaiņas veidā ik pēc 60 000 km.
Starp galvenajām MR20DE motora problēmām ir:
- Augsts eļļas patēriņš līdz vienam litram uz simts kilometriem un vairāk. Rodas, braucot virs 100 000 km. Iemesls parasti ir eļļas skrāpja gredzenu vai cilindra darba virsmas nodilums;
- Laika ķēdes stiepšanās un troksnis dinamiskas braukšanas cienītāju vidū. Likvidēts, nomainot ķēdi.
Cilindra galvas aizdedzes sveču iedobumu plaisāšanu bieži sauc par problēmu. Parādās pēc aizdedzes sveču nomaiņas. Diez vai ir vērts šo brīdi attiecināt uz dzinēja trūkumiem, jo tas parādās tikai un vienīgi remonta tehnoloģijas pārkāpuma rezultātā. Lai no tā izvairītos, sveces jāmaina tikai aukstam dzinējam, pievelkot ar nepieciešamo spēku ar dinamometrisko atslēgu.
Kā redzams no iepriekš minētā, problēmas, kas var parādīties X-trail dzinēju darbības laikā, ir diezgan nopietnas un to atrisināšana var prasīt daudz laika un naudas. Tomēr jāpievērš uzmanība tam, ka to cēloņi vairumā gadījumu ir nepareiza apkope, nekvalificēts remonts, darbība sarežģītos apstākļos, paši agregāti ir diezgan uzticami un pēc mūsdienu standartiem izturīgi.
MR20DD
Šim apzīmējumam ir jauns Nissan dzinējs, kas tiek izmantots trešās paaudzes X-trail T32 virsbūvē. Šis motors ir iekļauts klāstā kopā ar veco, bet modificēto QR25DE un R9M turbodīzeli.
Galvenā atšķirība no divu litru MR20DE bija tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmas klātbūtne un mainīgs vārstu laiks uz abām vārpstām, nevis uz vienu. Šie uzlabojumi ir nepieciešami, lai izpildītu jaunās efektivitātes prasības un emisiju standartus. Turklāt kompresijas pakāpe palielinājās līdz 11,2, kas dzinējam pievienoja dažus papildu zirgus. Līdzīgus dizaina risinājumus savās automašīnās plaši izmanto autoražotāji, īpaši Eiropā un ASV (GDI priekš Kia, FSI – VW, Skoda un citiem).
Tiešās iesmidzināšanas 2.0 X-trail T32 dzinējam ir lielāks griezes moments nekā tā priekšgājējam, tam ir uzlabota droseles reakcija un ātrgaitas pikaps. Ierīces jauda tagad ir 144 litri. s., griezes moments 200 pie 4400 apgr./min.
Līdz ar veiktspējas uzlabošanos motors saņēma arī dažus trūkumus, kas raksturīgi konstrukcijai ar tiešo iesmidzināšanu:
- Augstas prasības degvielas un palīgmateriālu kvalitātei;
- Īsāki apkopes intervāli;
- Augstas remonta izmaksas;
- Nepieciešamība pēc augsti kvalificētiem darbiniekiem, kas veic darbu šajā vienībā.
Joprojām ir maz informācijas par izplatītajiem motora bojājumiem un uzticamību salīdzinoši nesenā ražošanas sākuma dēļ, taču acīmredzot tie maz atšķirsies no tiem, kas bija iepriekšējā MR20DE modelī. No problēmām var pievienot degvielas aprīkojuma darbības traucējumus tiešās padeves sistēmai uz cilindriem un lielāku kļūdas iespējamību, iestatot pareizo vārpstu stāvokli, nomainot sadales ķēdi.
Runājot par degvielas patēriņu, Nissan X-trail ar jauno 2,0 dzinēju ražotājs sola 9,4 litrus uz simtu pilsētas režīmā, 7,5 kombinētajā ciklā, 6,4 litrus valstī ar jauno astoņu pakāpju CVT. Patiesībā šādus rādītājus iegūt, protams, ir ārkārtīgi sarežģīti, nav zināms, kādos superklusos braukšanas režīmos inženieriem tos izdevies iegūt, taču, pēc īpašnieku atsauksmēm un reālā patēriņa mērījumiem, skaitļi ir lielāki. ticams, vismaz par diviem līdz trim litriem vairāk pilsētas režīmā. Un pats interesantākais ir tas, ka divu litru dzinēja ar tiešo iesmidzināšanu patēriņš bieži ir lielāks nekā citam benzīna dzinējam no līnijas - modernizētajam QR25DE, kura tilpums ir 2,5 litri. Diskusijas par šo tēmu turpinās, taču skaidrs šīs situācijas skaidrojums vēl nav sekojis.
OPTISKĀ ILŪZIJA
Briesmīgais izskats ir mānīgs - dažreiz viņi to atceras pārāk vēlu, kad bezceļā noplēš piekārtu neitralizatoru vai aizmugurējās piekares sviras. Pēdējie bieži cieš no “demontāžas-sabrukšanas” meistaru uzlaušanas, kuri nesteidzas pārbaudīt kluso bloku stāvokli. Ja savienojums ir iekaisis, kas bieži notiek jau no 40–60 tūkstošiem km, gumija, papildus savīta ar šādu regulējumu, darbojas ekstremālos leņķos un ātri saplīst. Padoms: ja neplānojam regulēt riteņu leņķus, atzīmējiet stiprinājuma pozīciju attiecībā pret apakšrāmi, apgrieziet to iekšā un bagātīgi ieeļļojiet, piemēram, ar Movil. Mēs vācam, protams, pēc etiķetēm. Stūri paliks nemainīgi, un tagad jūs varat aizmirst par iekšējiem klusajiem blokiem līdz 120-130 tūkstošiem km. Arī ārējās, lai arī kalpo ilgāk, būs jāmaina - sviras tiek pārdotas tikai komplektācijā. Nobraucot 80–100 tūkstošus km, stabilizators atgādinās par sevi ar salauztu bukšu klakšķi, amortizatoriem ar sasvīdušiem stieņiem un rumbu divrindu lodīšu gultņiem ar dārdoņu. Tomēr pēdējie var balsot agrāk. Mainiet gultņus atsevišķi. Tie maksā daudz - 3800 rubļu, tāpēc ir grēks ietaupīt uz simts rubļu stiprinājuma gredzeniem.
Priekšējā piekare ir izturīgāka. Līdz 150 tūkstošiem km būs jāmaina tikai penss stabilizatora bukses. Statņi (kauli), klusie bloki, lodīšu un stūres uzgaļi viegli baro līdz 160–180 un dažreiz līdz 200 tūkstošiem, protams, ja tos nepabeidzat riestā. Pārsteidzoši, alumīnija sviras nebaidās no sāls – atšķirībā no dažām Eiropas.
BRUŅAS STIPRI
Arī virsbūve sevi labi pierādījusi: nečīkst, nerūsē. Priekšējie spārni ir pilnībā plastmasas - tiem nekas nerūp, izņemot ... smagus sals. Tas notika, pārsprāga gandrīz spontāni, bet tas notiek reti. Krāsa labi turas, bet hroms uz durvju rokturiem, režģa un moldings virs aizmugures numura diezgan bieži nolobās. Žēl, ka Nissan nepiedāvā alternatīvas – krāsotas detaļas vai vienkārši "plastmasā". Ir jāsamierinās ar nobružātu izskatu.
Mēs arī samierinājāmies ar drošības potenciālu - saskaņā ar EuroNCAP rezultātiem modelis nopelnīja tikai 9 punktus par frontālo triecienu. Rezumēja ievērojamu pedāļu nobīdi un lielu slodzi uz krūtīm no jostu siksnām. Taču, ņemot vērā labi panesamo sānu sadursmes testu un papildus divus punktus drošības jostas brīdinājuma indikatoram, rezultāts bija četras zvaigznes. Nav slikti par tiem gadiem.
Pirmo partiju automašīnām bija problēmas ar lūku, kas dažkārt sāka pati atvērties un aizvērties. Piedziņa tika mainīta garantijas laikā, tāpēc vecais dizains, visticamāk, netiks atrasts. Skaņas signāli trūd neatkarīgi no izgatavošanas gada, taču tie nav tik dārgi, un pašam nomainīt nav problēmu. Bet sildītāja gaudošana, it īpaši aukstumā, ir daudz grūtāk ārstējama - jums ir jāizjauc puse kabīnes. Ja vairs nevarat izturēt čīkstēšanu, netērējiet naudu jaunam motoram - tas ir dārgi, labāk ieeļļot vecā rotora bukses. No pieredzes: pēc šādas profilakses mezgls dažreiz nomierinās uz visiem laikiem.
VOLVO UGUNSDZĒSĪBAS SISTĒMA
Automašīnām līdz 2004. gadam bija problēmas ar pārveidotāju (tā saukto katalītisko neitralizatoru), ko izraisīja neoptimāla dzinēja vadības bloka programma. Atsevišķos īslaicīgos apstākļos maisījums bija pārmērīgi bagātināts, kādēļ pārveidotājs nespēja pārpalikumu sadedzināt, pārkarsa un sabruka. Tā kā tas atrodas tuvu dzinējam (lai ātrāk uzsiltu), cilindros ielidoja arī keramikas daļiņas, izraisot cilindru-virzuļu grupas nodilumu un līdz ar to palielinātu eļļas apetīti.
Priekšējā piekare, aizmugures skats. Papildus stabilizatora buksēm (aplim), maz ticams, ka tas prasīs ieguldījumus līdz 150 tūkstošiem km. Bremžu kluči kalpo 30-40 tūkstošus km (AKP-MKP), diski - divreiz garāki.Priekšējā piekare, aizmugures skats. Papildus stabilizatora buksēm (aplim), maz ticams, ka tas prasīs ieguldījumus līdz 150 tūkstošiem km. Bremžu kluči kalpo 30-40 tūkstošus km (AKP-MKP), diski - divreiz garāki.
Drīz vien tika atrasts arī pretlīdzeklis – masveidā tika pārspīlēti vadības bloki. Kopš 2004. gada ir mainīts arī pats pārveidotājs, pārvietojot šūnveida šūniņu no “zirnekļa” un padarot šūnas lielākas - ja kāds grauds atdalīsies, tas, visticamāk, lidos caurulē, nevis dzinējā. Šādas automašīnas, protams, ir vēlamas. Taču daudzi vecie neitralizatori strādā līdz pat šai dienai – ja iejaukšanās elektronikā izrādījās savlaicīga, letālu seku nākotnē nebija. Amatnieki problēmu atrisināja vienkārši - izņēma medus, bet šāds numurs pārgāja tikai uz mūsu tirgum paredzēto automašīnu. Eiropas un Amerikas pārvaldības sistēmas ir “asinātas” stingrākiem vides standartiem; tur otro skābekļa sensoru vienkārši nevar maldināt.
APSTĀJI, TANKURIS!
2,0 litru dzinēji (QR20) mašīnās ar automātisko iekārtu bieži sāka trīskāršoties, kad izplūda gāze, jo uz izplūdes vārstiem bija daudz oglekļa nogulsnējumu. Pie tā vainojami paši šoferi (biežāk dāmas) - brauc ļoti uzmanīgi, un automāts, mierīgi braucot, pārslēdz ātrumus pārāk mazā ātrumā, un sodrēji vienkārši neizdeg. Ir vērts "iedegties" - problēma pazūd, bet progresīvos gadījumos pat izskalot sprauslas tieši uz motora neglābj - kamēr sveķi tiek daļēji nomazgāti no vārstiem. Par laimi, plākšņu un seglu izdegšanas gadījumu nebija, un remonts aprobežojās ar oglekļa nogulšņu mehānisku tīrīšanu un slīpēšanu. Pēc tam neaizmirstiet noregulēt vārstu atstarpes, izvēloties stūmēju augstumu.
Ja tukšgaitas ātrums sāka peldēt, mēs izskalojam droseļvārsta komplektu un noteikti to kalibrējam - mēs “iepazīstinām” vadības bloku ar amortizatora jaunajām robežpozīcijām, kurām mums ir nepieciešams izplatītāja skeneris. Ja motors "apēd" eļļu, piemēram, iepriekš minētā pārveidotāja dēļ, tad skalošana būs nepieciešama gandrīz katrā apkopes reizē - vēl viens arguments, lai motoru atdotu starpsienai.
SMAGA DEGVIELA
Dīzeļa versijas pie mums nebija īpaši pieprasītas. To otrreizējā tirgū ir aptuveni 15% - galvenokārt no Eiropas. Pērkot šo iespēju, neskopojieties ar diagnozi. Papildus korpusam (nav noslēpums, viņi bieži atnes saplīsus) mēs pārbaudām raksturīgās dīzeļdegvielas čūlas, galvenokārt paaugstinājuma spiediena sensoru un apvada vārstu - abi, kas patīk, ir salīdzinoši lēti. Krievu automašīnām tiem ir pievienots uzpūtes gaisa dzesēšanas radiators.
Aizmugurējās piekares sviras biežāk vai nu paši saimnieki saliek riestā, vai arī to klusie bloki (aplis) tiek saplēsti “demontāžas” darbnīcās. Bremžu kluči nobrauc līdz 40-50 tūkstošiem km, diski - līdz 80-100.Aizmugurējās piekares sviras biežāk vai nu paši saimnieki saliek riestā, vai arī to klusie bloki (aplis) tiek saplēsti “demontāžas” darbnīcās. Bremžu kluči nobrauc līdz 40-50 tūkstošiem km, diski - līdz 80-100.
Grūti sistematizēt citas problēmas - paraugs ir neliels, taču ir zināmi turbīnas un degvielas iekārtu atteices gadījumi. Pēdējo kļūmes pat noveda pie virzuļu iznīcināšanas, kā dēļ motors tika mainīts garantijas ietvaros - netieša īpašnieka nevainības pazīme.
AUGŠĒJĀ STŪRĪ
Leņķiskā pārnesumkārba, kas piestiprina pie kastes un novirza impulsu uz aizmugurējiem riteņiem, bieži kaitina eļļas noplūdes. Iekārtā ir piecas eļļas blīves, un visdārgākā maksā 780 rubļus. Starpsienu darbs nav lēts, tāpēc, ja plūsma nav spēcīga, vienkārši pievienojiet eļļu (karteris ir atsevišķi no ātrumkārbas). Blīves labāk mainīt komplektā.
Par pašām kastēm īpašu sūdzību nav: gan mehānika, gan automāts ir diezgan uzticami, protams, ja laikus nomaina eļļu. Sajūgs parasti noskrien 120 tūkstošus km, bet ar biežiem izbraucieniem "dabā" tas var prasīt nomaiņu pat agrāk. Uzlabotā gadījumā runa ir par spararata nomaiņu, kas ir ļoti dārga - gandrīz 53 000 rubļu! Viņam īsti nepatīk palielinātas slodzes un aizmugurējās ass sakabe: ir vērts buksēt, tas ātri pārkarsīs.
Secinājums ir acīmredzams: pirmkārt, T-30 nav piemērots “smagā tanka” lomai, tas ir tikai viegls ierocis cīņai, piemēram, ar labi iestaigātu lauku ceļu. Otrkārt, pirms iegādāties lietotu eksemplāru, mēs noteikti pārbaudīsim iepriekš aprakstītās sastāvdaļas un mezglus, jo dažu remonts vai nomaiņa var sabojāt topošo “tankuģi”.
Mēs pateicamies uzņēmumam "GENSER-NISSAN on Lobachevsky" par palīdzību materiāla sagatavošanā.
MODEĻA VĒSTURE
2001 Nissan X-Trail debija Eiropā. Virsbūve: 5 durvju universāls. Dzinēji: benzīns QR20 P4, 2,0 l, 103 kW / 140 ZS; QR25 P4, 2,5 l, 121 kW / 165 ZS; dīzelis YD22 ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmu un turbokompresoru P4, 2,2 l, 84 kW / 114 ZS Pilna piedziņa ar automātisku vai manuālu aizmugurējās ass savienojumu ar elektromagnētisko sajūgu, M5 vai A4 (dīzelim M6).
2002. gada EuroNCAP sadursmes tests: 9 punkti par frontālo triecienu, 15 punkti par sānu triecienu, plus 2 punkti par drošības jostu brīdinājuma ierīci. Rezultāts ir četras zvaigznes. Jauni dzinēji: Turbokompresors SR20ET benzīns ar VVL mainīgu vārstu laiku un P4 pacēlumu, 2,0L, 206 kW/280 ZS; dīzelis YD22D ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmu un turbokompresoru P4, 2,2 l, 100 kW / 136 ZS
2003 Viegls sejas liftings. Mainīti: bamperi, instrumentu paneļa viduskonsole, polsterējuma materiāli. Benzīna agregātos ir mainīts vadības bloks un pārveidotājs. Parasto LFR5A-11 aizdedzes sveču vietā sāka uzstādīt platīna PLFR5A.
2007 Otrās paaudzes "X-Trail" ieviests (modeļa kods T31).
Nissan X-Trail ir kompakts SUV, kas tika laists klajā 2001. gadā. Pirmās paaudzes X-Trail saņēma rūpnīcas apzīmējumu T30. Tas ir veidots uz Nissan FF-S platformas, kas ir populāro Nissan Primera un Almera pamatā. 2004. gadā X-Trail tika nedaudz pārveidots. Krosovera izlaišana turpinājās līdz 2007. gadam, pēc tam to aizstāja otrā paaudze - T-31.
SUV iekaroja lauku atpūtas cienītāju sirdis un kļuva ļoti populārs. Tie, kas vēlas iegādāties universālu apvidus transportlīdzekli, viegli atradīs ne mazums sludinājumu par tā pārdošanu. Liels un ietilpīgs krosovers ar izcilām bezceļa iespējām par saprātīgu cenu ir labs darījums. Bet... vai viss ir tik gludi? Sekosim takai!
Dzinēji
Nissan X-Trail dzinēju klāstā bija divi benzīna un viens dīzeļdzinējs. Pirmie tika pārstāvēti ar 2 litru (QR20DE, 140 ZS) un 2,5 litru (QR25DE, 165 ZS).
QR sērijas Nissan dzinēji cieš no ātras gredzenu koksēšanas neveiksmīgas eļļas atdalīšanas sistēmas dēļ vārsta vākā. 2004. gadā tika uzlabots virzuļu dizains, un problēmu skaits nedaudz samazinājās. Šīs sērijas dzinēji sāk uzņemt eļļu, kad nobraukums ir nedaudz vairāk par 100 000 km, un situācija kļūst katastrofāla pie aptuveni 150 - 190 tūkstošiem km ar eļļas patēriņu 2-3 litri uz 10 000 km. Visbiežāk šī problēma apsteidz dzinējus ar darba tilpumu 2,5 litri. Gredzenu nomaiņa ar vārsta kāta blīvēm maksās 30 000 rubļu. Vēlos atzīmēt, ka benzīna dzinējiem ir pārāk daudz kapitālremontu, ko izraisa lielais eļļas patēriņš, un pat pirms 200 000 km atzīmes ...
Nobraucot vairāk nekā 140 - 160 tūkstošus km, sveču akās var parādīties eļļa "sacietējušo" eļļas blīvējumu dēļ. Tos var nomainīt gan kā komplektu ar vārsta vāku (5-6 tūkstoši rubļu), kā iesaka daudzi autoservisi, gan atsevišķi - tikai pašus blīves, kas iznāks daudz lētāk.
Ķēde var izstiepties pēc 140 - 160 tūkstošiem km, kas izraisīs dzinēja pārtraukumus, trīskāršošanos un saķeres zudumu. Līdz tam laikam var uznākt arī ķēdes spriegotāja pagrieziens.
Pēc 160 - 180 tūkstošiem km, visticamāk, jums būs jātīra droseļvārsts. Tā piesārņojums apgrūtina auksta dzinēja iedarbināšanu un ir viens no nestabilas darbības cēloņiem.
Nobraucot vairāk nekā 100 tūkstošus km, būs lietderīgi nomainīt degvielas filtru tvertnē.
2 litru dzinējiem līdz 2004. gadam radās vēl viena problēma, ko izraisīja katalizatora darba elementu agrīna iznīcināšana. Sadalīšanās produkti tika iesūkti darba cilindros, un tie, darbojoties kā abrazīvs līdzeklis, atstāja berzes pēdas uz cilindra sienām. Tas izraisīja kompresijas samazināšanos un eļļas patēriņa palielināšanos.
2 litru agregātu cilindra galvas blīve bieži tiek nodota pēc 160–180 tūkstošiem km. Par to norāda antifrīza līmeņa pazemināšanās un burbuļi izplešanās tvertnē.
Problēmas ar auksta dzinēja iedarbināšanu un 2,5 litru dzinēja ar nobraukumu vairāk nekā 130 - 150 tūkstoši km darbības pārtraukumus visbiežāk izraisa neveiksmīgs kloķvārpstas stāvokļa sensors (1,5 - 2 tūkstoši rubļu).
Dīzeļdzinējs (YD22) ar 2,2 litru darba tilpumu ir pieejams 2 versijās: ar jaudu 114 ZS līdz 2004. gadam un 136 ZS. pēc 2004. gada. Pirmajam ir elektroniski vadāms mehāniskās iesmidzināšanas sūknis, otrajam ir Comon Rail augstspiediena degvielas iesmidzināšanas sistēma. Lai gan šim dzinējam nav nepieciešams kapitālais remonts, tam ir trūkumi.
Pirmās problēmas ar dīzeļdzinēju parasti rodas pēc 140 - 160 tūkstošiem km. Bieži vien tas ir nepieciešams, lai nomainītu inžektorus (sākotnējie 16 tūkstoši rubļu) vai degvielas spiediena sensoru. Degvielas spiediena vārsts iesmidzināšanas sūknī ir viens no galvenajiem vaininiekiem nestabilā dīzeļdzinēja darbībā, retāk cēlonis ir masveida gaisa plūsmas vai kloķvārpstas stāvokļa sensoros.
Pēc 180 - 200 tūkstošiem km, visticamāk, būs jāmaina izstieptā ķēde un tās spriegotājs. Turbīna ir diezgan izturīga un, pareizi darbojoties, nobrauc vismaz 220–250 tūkstošus km.
Pēc 100 000 km daudz problēmu rada DPF daļiņu filtrs izplūdes sistēmā. Negaidīti dūmi, saķeres zudums un nespēja palielināt dzinēja apgriezienus virs 2000 liecina par reģenerācijas režīma iekļaušanu. Aizstāšana ar jaunu filtru maksās līdz 80 tūkstošiem rubļu. Lētāka, bet radikāla metode ir pilnīga vai daļēja filtra noņemšana, kam seko ECU mirgošana.
Radiatori noplūst reti, bet tas notiek, nobraucot vairāk nekā 140–160 tūkstošus km (4–5 tūkstošus rubļu).
Pārnešana
Manuālā pārnesumkārba ir ļoti uzticama. Ar viņu nav nekādu problēmu. Sajūgs kalpo līdz 140 - 180 tūkstošiem km, skarbos apstākļos tā kalpošanas laiks būs ierobežots līdz 80 - 100 tūkstošiem km. Lai to nomainītu, jums būs jāmaksā 8-12 tūkstoši rubļu par jaunu komplektu un 6-8 tūkstoši rubļu par darbu. Diagnosticēt tuvojošos sajūga nāvi ir gandrīz neiespējami – tas nostrādā līdz pēdējam un tad uzreiz nomirst.
Automātiskā pārnesumkārba, lai arī tiek uzskatīta par uzticamu, nav bez problēmām. Ne pārāk dārgi - ar nobraukumu vairāk nekā 180 - 200 tūkstošus km - kontaktu sadegšana vai releja atteice, kas piegādā elektromagnētu, kas atbloķē pārnesumu selektoru. Pēc 200 tūkstošiem km bija planētas pārnesumkārbas un splaušu lūzuma gadījumi. Viens no iespējamiem iemesliem ir eļļas spiediena sensora kļūme kastē un tā rezultātā nepareizi vadības signāli. Ieteikumi šādu negadījumu novēršanai ir tieši šī sensora nomaiņa ik pēc 80 tūkstošiem km. Jau saliektas kastes remonts maksās 30-40 tūkstošus rubļu.
Sadales korpuss bieži sāk tecēt pēc 150 - 170 tūkstošiem km.
Šasija
Ir vērts pievērst uzmanību balstiekārtai. Stabilizatora bukses rūpējas par 40 - 60 tūkstošiem km, stabilizatora statņi iet apmēram tāpat. Nobraucot vairāk nekā 150 - 180 tūkstošus km, visticamāk, nāks klajā piekares statņu, kluso sviru bloku un riteņu gultņu pagrieziens.
Stūres padomi nobrauc 60 - 80 tūkstošus km.
Priekšējie bremžu diski darbojas līdz 100 - 120 tūkstošiem km (2 - 3 tūkstoši rubļu), priekšējie bremžu kluči - līdz 50 - 60 tūkstošiem km un aizmugurējie kluči - līdz 80 - 90 tūkstošiem km.
Virsbūve un interjers
Nissan X-Trail T30 priekšējie spārni ir izgatavoti no plastmasas. Noteikts pluss ir konstrukcijas vienkāršība un korozijas neiespējamība. To trūkums ir augstā cena. Kā vienmēr, līdzjūtīgie ķīnieši palīdz saviem lētākajiem kolēģiem. Japāņu SUV virsbūves vājais punkts ir bagāžas nodalījuma durvis. Korozijas centri parādās gar hroma apdares malu virs numura zīmes. Tas tiek apstrādāts, nosakot izmērus zem pārklājuma ar 2-pusēju lenti.
Trokšņa izolācija ir slikta. Bieži grabē aizmugurējais sēdeklis un čīkst paneļi. Daudziem ir pretreakcija vadītāja sēdeklī. Bieži vien aizmugurējie sēdekļi atsakās salocīt, jo aizmugurē atrodas lidojoša bloķēšanas tapa.
Nobraucot vairāk nekā 60–80 tūkstošus km, bieži rodas nepieciešamība salabot salona sildītāja ventilatora motoru. Ieslēdzot cepeškrāsni, ir troksnis. Iemesls ir īslaicīgi slīdgultņi, kuru vietā būtu lietderīgi uzstādīt parastos rites gultņus. Oficiālais izplatītājs ir gatavs nomainīt visu sildītāju par 5-6 tūkstošiem rubļu, plus 10 tūkstoši rubļu par pašu sildītāju. Plīts pašizjaukšana un gultņa nomaiņa izmaksās vairākas reizes lētāk.
Laika gaitā motora gultņa ķīļveida dēļ vadības rezistors var izdegt, un plīts pārstās reaģēt uz regulatora stāvokļa izmaiņām. Ar vienkāršu rezistora nomaiņu šajā gadījumā nepietiek, jo drīz viss atkārtosies. Ir tikai viena izeja - sildītāja motora gultņa nomaiņa. Dzinējs iztur 3-4 veiksmīgus remontdarbus, tad būs jānomaina sildītāja bloks.
Elektrība dažkārt parāda savu raksturu. Viens no šiem momentiem ir spontāna durvju atslēgšana un avārijas bandas iekļaušana. Tas notiek tikai tad, kad ir ieslēgta aizdedze un radio vadības blokā rodas kļūme. Apstrādāts - pievienojot papildus releju.
Dažreiz, atskaņojot kompaktdisku, viens no skaņas kanāliem tiek izslēgts - iemesls ir kabeļa kontakta zudums.
Ģeneratora skriemelis var iestrēgt pēc 140–160 tūkstošiem km.
Secinājums
Degvielas patēriņš 2 litru motoram ar manuālo pārnesumkārbu pilsētā būs aptuveni 13-14 litri un ar pistoli 15-17 litri, uz šosejas vajadzēs 9-10 litrus. 2,5 litru motors ar manuālo pārnesumkārbu pilsētā prasīs 13-16 litrus, bet ar automātisko 14-17 litrus, uz šosejas patēriņš būs 10 - 11 litri. Dīzelis ir nedaudz ekonomiskāks - 10 - 13 litri pilsētā un 7-9 litri uz šosejas.
