glcとleのどちらかを選択しています。メルセデスGLCとBMW X3はどちらが優れていますか

15.07.2019

サロン

X3 F25。ディーゼル 184 馬力オートマチックトランスミッション8速

1) ダイナミクス。いつでもどこでもそれは十分にあります。スポーツモードも必要ありません。
2) トラクション。それがそこにあって400nmであれば良いです))
3) 理想的なサスペンション設定。柔らかさとコントロール性のバランスに優れています。
4) どのように制御されていますか?
5) 大人 2 名、子供 1 名、スーツケース、ジャガイモ 1 袋で、時速 110 km で高速道路を 6 リットル消費。
6) エンジンをかけるとすぐに車が暖かくなります
7) 完璧な人間工学! 身長 188 cm の私は、まるで手袋のように座ります。高速道路で12時間 - 穏やか。
8) -32度でもらくらく始動。
9) エンジニアリングの頂点! キャビン用カーボンフィルター2セット!!! きれいなしきい値を実現する 10 種類のラバーバンド

魂のためのマシン。心臓のための機械。あなたはちょうどスピードを上げようとしていたところ、彼女はすでに運転していました。あなたが向きを変えると、彼女はすでに順番に飛び込み始めています。あなたの思考を読み取り、楽しくしてくれるマシン。完全な薬物中毒))

1) 大好き滑らかな道路。凹凸のあるものは好きではありません））サスペンションは都市間交通の900 kmに1回壊れます。
2) ドル為替レートの急騰後、消耗品の一部の価格はあなたを驚かせます。
3) ムルマンスクからウラジクまでは絶対に運転しません。（ポンプが突然漏れたことがありました）
4) スペアタイヤのスペースを元に戻します。ランフラット版は3種類のみ冬用タイヤそして3歳児。相応の価格で。
5) エンジニアリングの頂点! 「きれいな敷居を保つための 10 種類のゴムバンド」 - 車は 5 年前のものですが、一部はすでに生分解のプロセスを開始しています。ポンプを交換するにはエンジンルームの半分を分解する必要がありました。
6) 交換リアパッドコンピューターのみを使用して。なんと?!
7) すべてのディーラーおよび駐在員事務所の思いやりのある態度 BMW ロシア BMWオーナーへ。

これ素晴らしい車携帯そして、スペアパーツの価格は通常です。収入レベルが2倍に下がっただけで、ラックは1万ではなく2万になっています。

X3 F25 で発生するすべての大量欠陥 (原因を含む) カリーニングラード議会そして、特に保証期限が切れた後は、現地のコンポーネントの品質はまったく無視されます。アメリカだったらずっと前に訴訟をでっち上げてBMWに金を与えただろう。そして私たちの側では、とにかく彼らはそれを買うでしょう。

もう一度言いますが、X3は素晴らしい車です。私個人としては理想的です。はい、注意と適切なメンテナンスが必要です。そして、できればロシアの動作条件に対して 5 年間の保証が付いています。

高価な部品？？ユーロが 30 ルーブルだと想像してみてください。この後、別のものに切り替えたいですか?)))

0 ～ 100t.km の範囲での故障:
1) フロントハブ
2) ポンプ (突然漏れ始めた野郎)
3) ショックアブソーバー(フロント)
4) ウォッシャーポンプ
5) リアライト（LED基板のはんだが剥がれています）は自分ではんだ付けすることもできますし、ディーラーで18,000で完全に交換することもできます。

追伸最後に、BMW x3 f25 を購入したいと考えている人へのアドバイスです (あくまで私自身の経験からです)。 5万ルーブルを無駄に保管してください。自分の能力を冷静に評価し、メンテナンスの価格を確認してください。ベカはとても高価だと言わないように、そして 30 ルーブルのユーロを待たないように。

ありがとうございます！そして神がすべての人に5年間の保証付きの新しいBehaを与えてくださいますように）））

素晴らしい会社ですね。新しいBMW X3 およびアウディ Q5 - 2 リッターターボエンジンを搭載。私が3番目に撮ったのは、同様の装備を備えたメルセデス・ベンツGLCクーペでした。パワーユニット- 最近GLCを導入したばかりです。そして4人目はハンサムにしましょうレンジローバーヴェラール。 P250 の 250 馬力バージョンは見つかりませんでしたが、V 字型の「6」を備えたより強力な P380 だけが見つかりました。とにかく、レンジローバーは傍観者です。「ドイツのビッグ 3」のクロスオーバー車の価格は 300 万ルーブルからで、ヴェラールには 400 万ルーブルを持たなければ及ばないでしょう。本当にそれで良いのでしょうか？

E はい、彼にはカリスマ性があります。シルエットから、集中ロックを解除すると自動的に伸びるドアハンドルなどのディテールに至るまで、すべてが目を引きます。残念なのは、キーレスエントリーが外側にあるボタンを押したときのみ機能することです。それでも指を 1 本汚す必要があります。しかし、キャビンに乗り込むことについて言えば、前席か後席かは関係ありません。ヴェラールは最も清潔です。二重シールを備えた高いドアは、シルだけでなく後部座席の一部も汚れから守ります。ホイールアーチは通常、乗客によって拭き取られます。

そして内部は... 私たちがどれだけタッチパネルに抵抗しても、常に位置を変える仮想ボタンを押し込むのは物理的なボタンほど便利ではないとどれだけ伝えても、人々はそれを好むのです。それは美しいです。サンドモードを選択すると、ヴェラールが砂丘の画面に表示されます。スノーモードでは、車はすでに「1 月の白い毛布の上」にあります。シートヒーターをオンにするには、対応するメニュー項目に移動し、椅子の写真をポイントし、パックを使用してヒーターの強さを調整する必要があるのは面倒ですか? ただし、レンジローバーではプログラミングが可能です。自動スイッチオンシートヒーターとステアリングヒーター！さらに、さらに 12 の設定をキーにリンクできます。Velar は、微気候とオーディオシステムを適切に調整するだけでなく、ディスプレイ上でパーソナライズされた挨拶であなたを迎えます。「主君」と「主君」どちらのアドレスを好みますか?

ヴェラールには、特徴的な見晴らしの良いポジションもあります。その座席からは、他の 3 台のクロスオーバーのドライバーを見下ろすことができます。確かに、ステアリングホイールは市街地走行には大きすぎ、ペダルアセンブリは左にシフトされており、駐車中に急いでドライブからRに切り替えたり、元に戻したりする場合、トランスミッションコントロールパックは最適な解決策ではありません。

競合他社に比べて後部の足元スペースはありませんが、背もたれは電動で調整可能です。">

椅子は快適ですが、電気的に調整可能なランバーサポート、サイドサポートローラー、マッサージ、換気は、より高価な HSE バージョンの特権です。
競合他社に比べて後部の足元スペースはありませんが、背もたれは電動で調整可能です。

BMWでは、すべてがより厳格かつスポーティです。はい、目の前には仮想の計器がありますが、自由はありません。ダイヤルは 2 つだけで、変更できるのはデザインと情報内容だけです。そして最も面白いこと- ジェスチャーコントロール。指を空中で回すとオーディオシステムの音量が上がり、手をかざすだけで電話を受けるか拒否することができます。

BMWの後では、アウディはよりコンパクトで控えめな車のように見えます。そして、メルセデスは少し古めかしいですが、なぜかとても居心地が良いです。私たちが常に批判しているステアリングコラムスイッチの過負荷にもかかわらず。

赤と黒は古典的な色の組み合わせです。ちなみに、20インチのグロスブラックホイール（写真）は17万ルーブルで22インチに交換可能

6気筒ヴェラールは皆を引き裂くのでしょうか？もちろん、機械式スーパーチャージャー付きです...エンジンの音は印象的ですが、パスポートによると、250馬力に対する380馬力のヴェラールの優位性は、「数百」までの加速においてわずか1秒です（さらに64万ルーブルを支払う必要があります）。もちろん、測定シーズンが終わってしまうのは残念です。しかし、このペアのレースは、限界に達すると「ドイツトリオ」の車が目まぐるしく加速し、レンジローバーが逃げても大したことないことを示した。

いいえ、彼らは間違いなく同意しました！このような偶然はそう簡単に起こるものではありません。プレミアムブランドは、まるで合図したかのように、このセグメントで続々とデビューを果たしました。中型クロスオーバー。まずランドローバーその後、メルセデス・ベンツが GLC クロスオーバーを誕生させ、その販売は始まったばかりです。さらに、このグループには、新しくデビューしたジャガー F-ペースと、来年初めに初公開される新世代のアウディ Q5 が加わります。しかし、私たちは彼らを待たず、リストされたトリニティに 1 年前に最新化されたトリニティを加えて、勝者を見つけることに着手しました。

4台とも同様の出力の2リッターガソリンターボエンジンを搭載する。例外はバイエルンで、そのエンジンは 184 馬力と弱いです。ライバルの238対245の軍隊に対して。しかし、価格を考えると、それは当社にぴったりであり、これまでのテストでは、X3 が常に最高の製品であることが判明しました。新人と比べて彼はどう見えるだろうか？

ソーシャルエレベーター

日本人はあらゆる方法でこれを否定していますが、レクサスNXが質量と相対的なものに基づいて作成されたことは依然として秘密ではありません手頃な価格のクロスオーバートヨタ RAV4。自動車型の社会エレベーターの一種。そして、新しい次元への移行は成功しました。プレミアムモデルの外観は、その先祖とはまったく似ていません。興味深いことに、NX はレクサスのラインナップの中で最も人気があり、ロシアの販売台数の約半分を占めています。日本のマーケティング担当者によると、このクロスオーバーは 2 つのセグメントで同時に機能します。初期バージョンはBMW X1やアウディQ3と競合するはずだ。豊富な変更が今日のテストの主人公と競合します。まあ、それに比べればレクサスは鞭打ち少年には見えないけどね。略奪的なデザイン、鋭角なヘッドライトのとげとげとした外観...インテリアは目に痛い光景です。私は特に 2 層の中央コンソールが気に入りました。その上部には時計を置く場所があり、ちょっとした快適さをもたらしました。最高級の穴あきレザーで張られた柔らかいアームチェアも資産と言えます。さらに、暖房だけでなく換気も装備されています。このオプションを提供できるのはランドローバーだけです。しかし、スマートフォンのワイヤレス充電用のプラットフォームは他には絶対にありません。しかし、バラ色の雰囲気は長くは続きませんでした。最初は、電動調整式ステアリングコラムの前後方向の可動範囲が狭いことにがっかりし、あと数センチ近づけたいと思っていました。次に、インフォテインメントシステムのタッチコントロールパネルの不便さにがっかりしました。「ジェスチャー」に要求が強すぎました。コンソールのカラー画面も残念でした。色あせた、昔ながらのグラフィックスです。こうした背景を考えると、ドアポケットの容量が控えめであったり、スイッチボタンが磨かれていなかったりするのは些細なことのように思えます。 NX は、ターボチャージャー付きエンジンを搭載したブランド初のモデルでした。このエンジンの興味深い点は、低負荷時には燃料消費量を減らすために、通常のオットーサイクルから吸気バルブが通常より遅く閉じるアトキンソンサイクルに切り替わることです。しかし、彼らが言うように、これは材料です-実際、NX 200tはあまり効率を示しませんでした。100マイルあたり、平均11リットルのガソリンを消費しました-ライバルのレベルで。レクサスのパワーはテストでの記録（238馬力）ではありませんが、競合他社よりも65〜144kg軽いです。ダイナミクスの面では潜在的なリーダーに見えるだろう。しかし、そうではありません。並行発進中、NX は 240 馬力のディスカバリースポーツと互角に加速し、245 馬力の GLC 300 に大きく遅れをとります。しかし、加速制御の点では、私はレクサスが最も気に入りました。。マシンのセットアップも完璧！したがって、ステアリングホイールのパドルシフトがないことを嘆く必要はありません（他の車にはあります）。

批判の主な理由は乗り心地の悪さだ。 NX 200t は、控えめに見える段差でも体を震わせ、石畳の道路を走るのはロデオに似ています。揺れにはサスペンションの不快なゴツゴツ音や荷物棚の不快な振動も伴います。衝撃はステアリングホイールにも伝わります。アスファルトの波紋では、ステアリングホイールはモールス信号や積極的に方向転換したいという欲求をはね返します。レクサスにはステアリングホイールの回転に対するサラブレッドのような反応が欠けており、ハンドルにかかる力が合成的すぎる。さらに、「日本人」は軌道上で最も不安定で、相手よりも早くスライドに入り、ターンの外側で顔が落ちてしまいます。しかし、良好な道路のみを走行する予定で、車に特に旋回時の機敏性を要求しない場合は、ライバルよりもはるかに安いという理由だけで、NX 200t を検討する価値があります。私たちの時代では、これは重要な利点です。

ディスコ、スポーツはどこにありますか?

新しいランドローバーのデザインには慣れません。スタイルの点では、ディスカバリースポーツのボディは、通常のディスカバリーや「アスリート」に取って代わられたフリーランダーの角ばりからは限りなく遠く離れています。しかし、それは100％認識可能です：半円のヘッドライト、ボンネットの刻印。一目見ただけで、これがランドローバーであることがわかります。サロンでは「3つの音符で」銘柄も当てられます。ここには、高いキャプテンシート、オートマチックトランスミッションセレクターパック、そしてパワーウィンドウコントロールキーが配置されている広い窓枠があります。 Discovery Sportのインテリアは素晴らしいですが、豪華ではありません。競技者はより豪華に装飾されています！控えめなデザインと厳格な配色が、真剣なムードを演出します。テスト用のランドローバーも、その豊富な装備には驚かされませんでしたが、6 つもの USB ポートを備えていることに満足しました。それよりも私を悩ませたのは、左足を休める台が狭く、何度も足が滑り落ちてしまうことだった。フロントシートも不完全です。膝窩クッションがふっくらしすぎており、横方向のサポートが控えめであるにもかかわらず、非常に滑りやすい革のせいでさらに悪化しています。一般に、高速ターンでの粘り強い抱擁を期待しないでください。しかし、視認性は間違いなく気に入りました。大きな「真実の」鏡は特に優れています。そしてボンネットの端が見える - これはランドローバーの伝統的な美徳です。リアビューカメラからの画像が鮮明さを欠いているのは残念です。ここの画面は「ドイツ人」の画面よりも明らかにシンプルです。そしてタッチに対する1.5秒の反応は喜びを追加しません。でモーター範囲 Discovery Sport は 1 つだけとしてリストされていますガスエンジン。しかし、なんと！ 240頭の「馬」 - イギリス人は些細なことで時間を無駄にしないことに決めました。十分なパワーとトラクションを備え、心地よいうなり声を上げながら元気よく加速していきます。しかし、9速オートマチックは反応しにくい奴です。時々ギアが混乱して、旋回の途中で突然シフトしてしまうことがあるようです。この特徴は、ボックスをスポーツモードに切り替えることで処理できます。「イギリス人」はより怒りっぽくなりますが、より明確になります。直線では、ディスカバリースポーツは砲弾のような安定性で飛行します。彼の弾道を狂わせるものは何もないようだ。しぶしぶターンに飛び込むので、「燃料を補給」する必要があります。反応に慣性感があり重く、ロールも他社と比べて高すぎる。一般に、名前にもかかわらず、ディスコのキャラクターにはスポーティさが欠けています。でも、スムーズな乗り心地は良いですね。 Discovery Sport が単一の関節で曲がったとしても、曲がったパッチで構成される道路では、快適性の損失を最小限に抑えて運転できます。そして、ポットホールでも諦めません。サスペンションは深刻な渓谷でも壊れませんでした。

バイエルン・ハンディキャップ

私たちのカルテットの中で、「バイエルン」は初演から 4 年が経過しているため、最も古い車です。しかし、BMWは昨年のスタイル変更でモデルの古さを隠すことに成功し、その際にX3はより現代的で高価なX5に似たものになった。内装は更新されていませんでした。そしてそれは必要ありません！ X-3のインテリアは今でも新鮮です。特にセンターコンソールスクリーン上部のL字カーブが秀逸です。フィット感は申し分ありません。ステアリングホイールとシートとペダルの接続は非常に良好です。運転席私たちのテストグループの誰もが数秒以内に完全に快適な姿勢になりました。すべての「バイエルン人」と同様に、ここの楽器は明瞭で非常に簡潔です。一部のインジケーターはフロントガラスに投影されているため、ドライバーは道路から気を散らすことが少なくなります。 BMW には、インフォテインメントシステムの最も便利な制御機能もあります。 iDrive ワッシャーとその周りにたくさんあるボタンは非常に使いやすいので、1 分以内にこれらすべての機器をエラーなく操作できるようになります。 BMW は、ライバルと同様に、2 リッターのターボチャージャー付きガソリン「4」を自由に使用できます。しかし、バイエルンのエンジンは、250 頭の「馬」の力ではなく、わずか 184 馬力しか発生しません。 - 基本バージョンをテストしています。アウトサイダー？全くない！ X3は加速がとても早いです。より強力な NX 200t と Discovery Sport が逃げ出すことができないほどです。1 キロメートルの直線で、BMW をほんの数馬身差で破りました。 X-3 の 245 馬力バージョンを採用していたら、石は何も残らなかったことは間違いありません。したがって、X3 はダイナミクスの点でライバルに劣っていないと仮定します。道路の段差 BMW サスペンションレクサスよりは自信を持って動作しますが、ランドローバーの雑食性には程遠いです。しかし、ハンドリングに関しては、X3 がリーダーです。曲がりくねった道をドライブするのはなんと気持ちいいことでしょう！ BMW は積極的にコーナーに飛び込み、軌道をしっかりと保持し、ほとんどロールしません。ステアリングホイールにはフィードバックがたっぷりと詰まっています。ただ、わだちがあるとハンドルが手から逃げようとしてしまい、リラックスして運転することができなくなります。これが、おいしい扱いのために支払う代償です。

メルセデスが追跡を離脱

すごいことだ！新型GLCはGLKよりも大きくなったが、クルマを見ただけでは分からない。どうやら先代は角ばったボディのせいで大きく見えたらしい。この新参者は根本的に異なるイメージを持っています - 彼はファベルジェの卵のように流線型で滑らかです！ GLCのインテリアは、カルテットの中で最も豪華です。メルセデスに乗れば、彼らが途方もない金額を要求していることがわかるだろう。仕上げはビジネスセダンレベル。ツートンカラーのクリーミーなチョコレートレザー、木製オーバーレイ、本物のアルミニウム - すべてが高価で贅沢です。デザインも絶妙で、センターコンソールの風変わりな曲線を何時間でも眺めていられます。そして、これはなんと明るい画面で、なんと素晴らしいグラフィックスなのでしょう。同様に印象的なのは、オプションの Burmester 音楽システムによって生成される音質です。剛性の高いフロントシートは、豊富な調整と範囲に満足しています。後ろに移動すると、身長 2 メートルのドライバーはペダルに届かなくなる危険があります。当然のことながら、すべての設定が電動化されており、膝パッドやヘッドレストにもサーボドライブが装備されています。ドアポケットにカバーを付けているのはメルセデスだけ柔らかい素材、そのおかげで、中に横たわっているものはガタガタしません。ここでのみシートベルトを締めます。すると、シートベルトが自動的にたるみを取り戻し、私の体をシートに押し付けます。素敵な気遣い！移動中、GLC はその遮音性に優れた印象を与え、この分野では間違いなく競合他社を上回りました。道路からの轟音、エンジン音、吹き抜ける風の音もありません。そして、アーチの上の小石のドラムは最も少ないです。

優れた滑らかさと相まって、カルテットの中で最も快適であると考えられます。メルセデスが賞を獲得より良いダイナミクス: 245馬力のクロスオーバーが突然発進し、エンジンの轟音を響かせながらライバルを引き離し、まるで静止したかのように走り出す！ GLC 300 の電源は私には過剰に思えました。もし私がこのモデルを買うとしたら、211馬力のGLC 250を選ぶだろう。ちなみに、メルセデスはこのブランドのクロスオーバー用に新しい9速オートマチックトランスミッションを自由に使えるようにしている。 9 速の Discovery Sport よりもはるかに正確かつインテリジェントに動作します。はい、GLC は「英語」や「日本語」よりもクリーンかつシャープに処理します。タイトなシャーシ、わずかなロール - メルセデスは、縁石やバンプストップの近くでも積極的に運転できます。トリックや省略がなく、確実に運転します。 GLCは山道でも優れたグリップ力を発揮しました。彼は狩りを続けており、少しの躊躇もなく、より小さな半径の弧に進入し、軽いスライドさえ許します。メルセデス、私はあなたを認識できません！コントロールに関して唯一気に入らなかったのは、ブレーキペダルに力が入りすぎて、最初は正確に減速度をコントロールするのが難しかったことです。しかし、あなたはすぐにこれに適応し、このニュアンスに注意を払わなくなります。 *** テストの結果によると、NX 200t は後衛に位置するにもかかわらず、平均スコアが非常に高いことが判明しました。レクサスも良いけどライバルはもっと強い！ 3位は広い室内空間と高い乗り心地が好評のディスカバリースポーツ。そしてアスファルトの上では、「イギリス人」は他の誰よりも自信を持って運転します - 漁師、狩猟者、キノコ狩りの人、注目してください! BMW X3 は、その優れたハンドリングで私たちを魅了しました。完璧なアスファルトの上でしかその良さを味わうことができないのが残念だ。さて、GLC 300 がテストで 1 位になりました。高速、快適、贅沢なサロンそして充実した設備。スポーツの世界ではよく言われるように、勝利は明らかに有利です。

メルセデス・ベンツは、競合他社に大差をつけてこのテストに勝利した。しかし、なんとも言えない気持ちが残りました。革新的なマルチチャンバーエアサスペンションを備えたバージョンはどのように動作しますか? 次のテストに向けてアウディのクロスオーバー Q5とジャガーF‑ペース、我々は間違いなくニューマを備えたGLCを手に入れるでしょう。ユーリ・ティムキン

マスメディア

コンスタンチン・ヴァシリエフ

001

ドイツの「ビッグ 3」は、車載システムを制御するにはジョイスティックパックほど便利なものはないと確信しています。私もその通りだと思います。でこぼこ道ではボタンを押すと (機械式かタッチセンサー式かに関係なく) 押し忘れやすく、タッチパッドはさらに繊細な操作が必要になるからです。つまりランドローバーやレクサスは使いやすさという点ではメルセデスやBMWに劣ります。 Mercedes Comand Online システムのメニュー構造は理想とは程遠いです。 8.4 インチ画面の上部と下部にあるポップアップサブメニューは、覚えるのが簡単ですが、忘れるのも同じくらい簡単です。1 か月後にインターフェースを再度覚える必要があります。しかし、アニメーションが最も印象的で、パックの上には同じタッチパッドの波線があります。ブラウザのアドレスバーなどに手書き文字を入力できるようになります。はい、Bluetooth 経由でスマートフォンを接続すると、適切なアプリケーションを使用してインターネットラジオを聴いたり、Google ストリートビューを表示したりできるだけでなく、インターネットサーフィンもできます (1)。

006

BMW マルチメディアは機能的には劣っていません (2)。ただし、アニメーションはそれほどカラフルではありませんが、メニュー構造はより明確です。対角8.8インチの横長画面はここでしか役に立ちません。ちなみに、iDriveワッシャーの上部もタッチセンサー式です。これを利用すると、メルセデスと同様に手書き文字を入力できます。理由はわかりませんが、X3 でも GLC でも、この方法でラテン文字 Z を「描画」することはできませんでした。そのため、「Behind the Wheel」Web サイトのアドレスを入力する必要がありました。別の方法。さらに、BMW ConnectedDrive サービスを使用すると、スマートフォンを使用して車の開閉や識別を行うことができます。正確な場所半径１キロ半以内。

003

このような背景に対してレクサスは本物の恐竜です。低解像度の 7 インチ画面 (3) のアニメーションはシンプルですが、パフォーマンスにはまだ改善の余地がたくさんあります。そしてもちろん、Remote Touch タッチパッドもすぐそこにあります。停車時や渋滞時のみ神経細胞を無駄にせずに使用できます。ただし、レクサスは引き続き Bluetooth および Wi-Fi プロトコルをサポートしています。さらに、NX には取り外し可能なミラーとアームレストにワイヤレス電話充電器があり、若くて進歩的なターゲット層であることを明確に示唆しています。

004

ランドローバーのおかげで、私たちは新しいマルチメディアシステムを長い間待たされました。そして最後に！タッチに対する反応が少し早くなりましたが、それでも十分ではありません。グラフィックは基本的には変わっていませんが、メニューボタンにカラフルな写真が追加され、より見やすくなりました。「コツ」が違います。スマートフォンに inControl アプリをインストールすると、Discovery Sport の 8 インチのタッチスクリーンを介してスマートフォンを操作できるようになります。初めてスマートフォンと問題なく接続できた車です。さまざまなブランド、異なるオペレーティングシステムで実行されます (4)。そして、「Englishman」は受信したSMSを表示するだけでなく、送信するSMSを直接書き込むこともできます。標準表示。ただ、画面がごちゃごちゃしすぎて残念ですハイアングルそしてかなり眩しいです。

小さいものから大きいものまで

最小のトランクはレクサスのトランクです (1)。実験の結果、その容積336リットルはCセグメントのハッチバックの性能に匹敵し、さらに積載高さも「日本車」が最も高いことが分かりました。同様に残念だったのは、エンボス加工された側壁で、荷物を分配するのが難しくなっていました。そして、ネットもストラップもポケットもありません...この状況は、地下に設置された小物用のボックスによっていくらか明るくなります(2)。

BMW (3) のトランクも小さいですが (測定によると 376 リットル)、はるかによく整理されています。滑らかな壁があり、右舷側にはバネ仕掛けのベルトとフロントガラスウォッシャーのボトル用の凹みがあり、左側にはメッシュで覆われたポケットがあり、床にはレールがあります。バイエルンはカルテットの中で最小の積載高さも備えています。

ランドローバー (4) は、その功績としてかなりの容量 (420 リットル) を持っています。壁はあまり滑らかではなく、荷物を固定するための装置はありません。右側に小さな隙間がありますが、ほとんど役に立ちません。しかし地下では―― フルサイズのスペアタイヤ.

生産能力の点では、メルセデス・ベンツ (5) が競合他社を上回りました。 424リットルのトランクの利便性という点では、最高です。平らな側面、固定ループ、バッグ用のフック、左側の壁にポケットがあります。ネットを床に伸ばすことができます。ネットは「地下室」の特別なオーガナイザー（6）に保管されています。そして、GLCだけが5番目のドアが照明付きです。一般に、メルセデスのトランクは他のモデルの例となることができます。

後列: 幸せですか、それとも幸せではありませんか?

最も歓迎度の低い 2 列目は NX (1) で見つかりました。天井が低すぎるので、隣に座ってしまいます。膝には余裕がありますが、足元は窮屈です。そして、暖房もソケットも個別の照明もありません。天井ランプは全員に 1 つだけです。また、レクサスの窓は最後まで下がりません。喜びは 1 つ…というよりは 2 つです。まず、こちらのフロアトンネルが一番小さいです。次に、ソファの背もたれには電動で傾斜角度を調整できる機能が付いています。

X3(2)の2列目シートはドアの開き角度が小さいため乗り込みが困難です。しかし、一度中に入ると、すぐにそのことを忘れてしまうほど、居心地が良くて広々としています。また、前部座席の背もたれにある硬い背もたれも気にならない - 遠くにある。 BMWは、ヒーター付きソファ、12ボルトソケット、窓のカーテン（ちなみに窓は完全に下がります）、温度と流量を調整できるディフレクターを提供しています。

Discovery Sport の後部座席は最も広い (3)。そして最も重要なのは、ソファを縦方向に移動したり、背もたれの角度を変更したりできることです。乗客には 12 ボルトの電源コンセント、2 つの USB ポート、センターピラーの通気口が提供されます。しかし、窓は下まで下がりませんし、カーテンもありませんし、暖房もありません。

GLC の唯一の欠点は、敷居が高くて邪魔になるということで、入りにくいことです。ここのソファは比類のないもので、柔らかく、心地よく、理想的な輪郭を持っています (4)。これだけでもメルセデスに勝利を与えたい。しかし、彼はまだ多くの切り札を持っています。特に、乗客は自分の裁量で天候をカスタマイズできます。3 ゾーンの空調制御が備わっています (5)。ソファは温まり、アーチの近くにあるボタンを押すと背もたれが折りたたまれます。さらに、GLCのみ後部に230Vソケットがあり、一対のカップホルダーに加えて、アームレストには小さなボックスが含まれています。窓は完全に下ろせるので、カーテンで周囲の現実から隔離することができます。

コースを維持する

あるクロスオーバーから別のクロスオーバーに乗り換えるとき、私は意図的にBMWを最後に残して、体力がすでに尽きかけていたモスクワに戻ると、気が付けばX-3のハンドルを握ることになっていた。スタンダードなハンドリングを楽しみたかった。うまくいきませんでした。モスクワ環状道路の左車線にわだちがあることをご存知ですか？今まで気付かなかっただけですが、X3 は首都の道路の質に対する私の考えを変えました。彼は思いがけない場所でわだちを探し、すぐにそこから抜け出し始めました。この動作は、幅広で硬いタイヤと、ゼロに近いゾーンを含むステアリングホイールの反力の調整の代償であることは明らかです。しかし、最も強力ではないバージョンの xDrive20i になぜこれほどのスポーティさが備わっているのでしょうか? しかし、練習場の山道で「Xサード」は輝いた。ギャンブルですが、同時に非常に予測可能です。実際のところ、BMWは当初後輪駆動であり、前輪は多板クラッチを介してオンデマンドで接続されています。オプションのパフォーマンスコントロールシステムを使用すると、電子機器は旋回時に内側の車輪にもブレーキをかけます。より良い実装外の瞬間。限界で、フロントエンドがすでに滑り始めているとき、アクセルペダルを放すとすぐに、「バイエルン」は素直にターンに飛び込みます。安定化システムは、ドライバーが公然と不正行為をし始め、横滑りを引き起こした場合にのみ介入します。

レクサスびっくり。このような反抗的な外観、比較的硬くてストロークの短いサスペンションを備えた車からは、コーナーごとに波が押し寄せるようなドライブの海が期待されます。リラックスして運転すれば問題ありません。しかし、スピードを出しすぎると、NX はターンを超えてフロントエンドを耕し始め、このイベントの展開をダイナミックなドリフトで補おうとします。リアアクスル ESPを目覚めさせ、即座に「あなたの手に届く」。ボタンを押して安定化システムをオフにすると、安定化システムは警戒を続けるだけでなく、ESP がオンになっている BMW よりも早く介入し続けます。もしかしたら本当に限界まで追い込むべきではないのでしょうか？レクサスはBMWに似ているところもあります。ロールは小さく、ブレーキは少し力が必要で情報量もわずかに少ないものの、それでも良好です... ばあ！フロントサスペンションはボディにロックされています。荷重がかかった車輪が旋回中に大きな穴に落ちたようです。しかし、穴の痕跡はありませんが、アスファルトの最上層に数センチの深さのハゲ跡があります。

わざと他のクロスオーバーに乗り換えて見えない穴を目指してさらにブレーキをかけてみる右の車輪。ランドローバーは穴に気づいていないようだが、メルセデス・ベンツは少し押しただけでそれを報告したがコースを変えず、BMWは震えながらわずかに軌道を修正させた。しかし、サスペンションの故障の兆候はありません。ディスカバリースポーツは理解するのが難しいです。エネルギーを大量に消費するサスペンションと比較的軽いハンドルにより、車ではなくヨットを運転しているような印象を受けます。ブレーキペダルは軽くて敏感です。少しやりすぎても、ランドローバーはうなずきます。慣れることはできますが、恐ろしいロールは確かにアクティブな運転には向きません。ただドリフトしたいだけです。

テスト用のメルセデスにはロール抑制システムを備えたエアサスペンションが装備されていなかったため、コーナーへの曲がりは、ディスカバリースポーツほどではなかったものの、それでも顕著でした。一般的に、GLC 300 は運転するのに信頼できる車であることが証明されており、何でもできますが、運転したい場合は適度に行ってください。曲がるとき、タイヤはすでに鳴き、グリップの限界を警告していますが、これは血液を興奮させません。快適なサスペンションチューニングとステアリングホイールへの適度なフィードバックにより、かなりの量の感覚が隠されます。しかし、次のコーナーに早く突入したいという欲求は、最終的にはブレーキによってはね返されてしまいます。ペダルドライブの減衰が強すぎるため、特定の状況でどのくらいの力を加えるべきかを理解するのが困難です。ハンドリングに関してはGLC 300がトップだと思いますが、ライト点灯はできませんが、街中、山道、オフロードでもメルセデス・ベンツは安定した挙動を示します。 BMWは最も運転することが期待されていますが、街中ではハンドルを握っていると不快になる場合があります。レクサスは適度なレースへの意欲を満たしますが、それは理想的なアスファルト路面でのみです。しかし、ランドローバーは根本的に異なるアプローチを採用しています。コントロールのしやすさが優先され、その他の品質は二の次です。

美しさ！

テスト中、私たちは短いランニングを行い、ヤロスラヴリから38キロメートル離れたヴィャツコエの古代村を訪れました。これは中央ロシアの本物の真珠です。最近までヴィャツキーのことを知る人はほとんどいませんでしたが、ここ 5 ～ 6 年ですべてが変わりました。古い商人の邸宅を次々と買い取って修復し、観光客のニーズに合わせて改造している投資家が見つかった。このようにして、3つのホテル、12の美術館、まともなレストラン、映画館とコンサートホール、路上の記念碑と彫刻、新鮮なアスファルト、そして明るい未来への信仰が小さな集落に現れました。そして10月15日、まさに私たちの訪問の日、ヴィャツコエはロシアの最も美しい村協会の最初の会員となった。

汚れは必要ありません

高級クロスオーバーが汚れをかき立てるのはふさわしくなく、外観全体で誇示しています レクサス NX 200t。そしてこれは彼に最大限に当てはまります。クラッチインドライブ付きNXドライブ後輪、ただし、オフロード条件ではなく、困難な道路専用に設計されています。ブロックするオプションはありません。レクサスの所有者がその控えめなオフロード能力（フロントアクスルの下でわずか 160 mm を測定した）で果敢に挑戦できる最大の限界は、圧縮された未舗装の道路に沿って夏の別荘まで運転することです。エンジンのクランクケース保護が欠如していることは彼の功績にはなりません。エンジンコンパートメントの下にはプラスチック製のスプラッシュガードが設置されているだけで、パンさえ覆われていません。ギアボックスは高くぶら下がっていますが、保護されていません。排気システムが最も脆弱であることが判明しました。石畳の通りで何度かキスをした。

アスファルトの上から BMW X3の方が良さそうです。 xDrive ではどちらも提供されていませんが、強制ブロック、彼らの電子的な模倣はすぐに機能します。さらに、サスペンションは渓谷への耐性が向上しており、私たちの測定によれば、このカルテットの中で最も高い最低地上高を備えています。215 mm なので、困難な地形でも安心して走行できます。ただし、過度に使用することはお勧めしません。底部全体に沿ってプラスチックのシールドがあるだけです。ありがとう、排気管はフロアトンネルの奥に隠されています。

オフロードを得意とするのは誰ですか ディスカバリースポーツ！フォードの奥行き 600 mm だけでも価値があります。そして最低地上高は205mmとまともです。排気システムは手の届かないところにあり、リアギアボックスにも独自の保護機能があります。しかし、ワイヤー付きのコネクタが露出しているのは不快な驚きでした。サスペンションは、長い移動距離と大きな衝撃からの衝撃を吸収する能力に満足しました。 Efficient Driveline 全輪駆動システムでは、後輪はハルデックスカップリングによって接続されており、車両をさまざまな条件移動は Terrain Response システムによって提供されます。たとえば、「草/砂利/雪」モードを選択すると、クラッチがロックされ、トラクションが制限され、スロットル応答が鈍くなります。硬いが滑りやすい表面にはこれが必要です。柔らかくて柔軟な表面には、「泥/わだち」または「砂」モードが適しています。それらでは、電子機器が車輪のスリップを可能にします。

テスト GLC300オプションのオフロードパッケージを装備すると、地上高が 205 mm (基本値に 20 mm プラス) 増加し、耐久性のある金属保護が含まれます。エンジン室。非対称センターディファレンシャルを備えた 4Matic トランスミッションは、トルクを 45:55 でリアアクスルに分割します。ランドローバーと同様のオフロードエンジン、トランスミッション、路面安定化システムアルゴリズムも自信を与えます。他の種類、上り坂を運転し、トレーラーを牽引します。また、エアサスペンションを使用すると、揺さぶることで困難な状況から抜け出すことができる別のモードが追加されます。しかし、基本的なサスペンションも私たちを失望させませんでした。石畳の道路でも、メルセデスはディスカバリースポーツに遅れることはなく、快適性の低下を最小限に抑えながら、大きな口径の岩を乗り越えることもできます。

メルセデスGLCとアウディQ5のテストは、オフロードの高速アスファルトの障害物コースで行われた。そしてすべてがうまくいくだろうが、Q5 は罰せられなければならなかった。メルセデスGLC 2.1リッターターボディーゼル搭載で好調です。 2リッターエンジンを搭載したアウディQ5はこれに勝てるでしょうか？ガソリンターボエンジン? （残念ですが、Q5 のディーゼルバージョンはロシアには輸入されていません）。

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内容が重要

私たちはロシア市場向けに2017年夏に初公開される新型アウディQ5をテストしています。

2011年以降年式リフレッシュされた競合他社と比較すると、かなり時代遅れであり、新世代を待っていますが、インゴルシュタットのクロスオーバーと比較するために、メルセデス・ベンツ GLC を取り上げました。

テストカーの構成を選択するとき、アウディのコンフィギュレーターで、ロシアにとって便利な 249 馬力の競合のない 2.0 TFSI ガソリンエンジン (他の市場では 252 馬力) を見つけて驚きました。はい、そうですセパレートモデル有料の 354 馬力の Audi SQ5 も入手可能ですが、そのようなバージョンは別のテストの対象となります。 4つのうちどれもディーゼルの可能性ロシアでは提供していません。良いニュースは、アウディ駐在員事務所が、ロシア連邦市場にディーゼルバージョンが存在しないこととディーゼルゲートを結び付けておらず、少し遅れてロシアでディーゼル改良版が発売される可能性も排除していないことだ。

こうした背景から、メルセデス・ベンツ GLC のモディファイの多様性は、その多様性において際立っています。ボディタイプ（クーペまたはSUV）、エンジンタイプ（ディーゼルとディーゼルの2種類）の選択ガソリンユニット) プラス離れて価値のあるバージョン 510 馬力の Mercedes-AMG GLC63 を含む Mercedes-AMG では、コストがベースのものより 3 倍高いパフォーマンスを「組み立てる」ことができます。

ロシアで最も売れている GLC クラスの 1 つである 170 馬力のターボディーゼル GLC220d は、ほぼ基本的な構成でテストされており、価格は Q5 よりもほぼ 100 万ドル低いです。

同様のGLC（バックグラウンド）の場合は300万ルーブル強、同じQ5の場合は400万ルーブル以上を支払う必要がありますが、メルセデスGLCに可能なすべてのオプションを追加すると、価格と装備の両方が向上します。車は均等化されます。おそらく、最高速度では、「バーチャルコックピット」インストルメントパネルと温度調節機能付きカップホルダーがなければ、GLCは負けるでしょう。

アウディ Q5 はホイールが大きくなり、エアサスペンションが装備され、より豊かなインテリアが備わっています。メルセデス・ベンツにはこれらすべてが装備されており、評価時に考慮されます。アウディ Q5 - メルセデス GLC をいくつかの基準に従ってテストします。全輪駆動クロスオーバーのオフロード性能と、都市および極端な運転をシミュレートする動的テストでの動作の両方をチェックします。

伝統によれば、「大きな」ドイツのトロイカ新世代はクラスの水準を引き上げていますが、アウディ Q5 はこの傾向を継続できるでしょうか?

テストテストメルセデス GLC - アウディ Q5: 内装と外装

車との最初の出会いは未舗装の道路で行われました。硬いが研磨性のあるコーティングは、晩秋の雨でも洗い流されませんでした。組み立てられたドイツ製の頑丈なシャシーは、メルセデス・ベンツとアウディの共通点です。シュツットガルトの車は、より手頃な価格の装備のため、少し柔らかく、遮音性が悪く、低速でディーゼルエンジンの特徴的な音色がキャビンに浸透します。

トリムレベルの違いを調整すれば、どちらのクロスオーバーもインテリア装備とデザインの点で同様に魅力的です技術的ソリューション(詳細についてはビデオを参照してください)。

メルセデス・ベンツ GLC

アウディ Q5 (写真) とメルセデス GLC は後部座席で非常に近い距離にあります。

S ラインオプションのおかげで、アウディのシートはより快適になり、運転手と同乗者の安全性が向上し、完全に電子化されたインストルメントパネルに無関心でいられなくなります。メルセデス・ベンツは内部がより保守的であり、より落ち着いた外観を提供できます。

アウディ Q5 のわずかに角張った無駄のない形状、それともメルセデスベンツ GLC の滑らかな外観でしょうか? どちらの車も互いに価値があり、明確なお気に入りはありません。

外装・内装ともに1点ずつ付与させていただきます。

スコア 1:1

地上高。

ソフトな車のタイヤ高さ200mm。

純粋に数学的には 181 mm メルセデス・ベンツの最低地上高 GLC は、アウディ Q5 よりも 190 mm 劣ります (「コンフォート」位置の空気圧)。スプリングサスペンションを備えた同等の車の地上高は 200 mm です。驚くべきことはありませんでした。両競合他社の平坦な底値は、GLC の明らかに負けた数字を調整しませんでした。ロシアの道路 2センチメートルは決して余分ではありません。

スコア 1:2

メルセデス GLC のテスト - アウディ Q5: 斜め吊り

エアサスペンションを備えたより高価なアウディ Q5 では、最低地上高をドライバーが選択できます。最も低い位置では最低地上高はメルセデス・ベンツより 1 センチ低く、サスペンションを最大 (+60 mm) まで上げた状態では最低地上高が低くなります。、アウディ Q5 は小さな障害を克服することができます。確かに、サスペンションのストロークを減らすことでクロスオーバーが持ち上げられるため、最高位置では低速でもあらゆる衝撃を感じます。

どちらの車も言葉の完全な意味でSUVの栄光を主張しているわけではありませんが、メルセデス・ベンツとアウディは両方とも全輪駆動クロスオーバーとして位置付けられており、それは小さな峡谷の影響を免れないことを意味します。

メルセデス・ベンツは 4Matic 常設全輪駆動システムに忠実であり続けていますが、アウディ Q5 は、MLB プラットフォーム車両のファミリー、つまり、Q5、A6 およびその改良版に対して、根本的に異なる全輪駆動コンセプトを導入しました。燃料効率と最大 100% のトルクを 1 つの車軸に伝達できる機能を理由に、永久的な全輪駆動を放棄することが決定されました。新しい構成の重要な要素は、ホイールにトルクを伝達する役割を担う電気制御マグナクラッチです。プレスリリースによると、設計者はドライバーが新旧システムの違いを感じない仕組みを追求したという。

Mercedes-Benz-GLCは斜め吊りで全ドア開閉がラクラク。

Audi-Q5：ボディ剛性は適度。

アウディ Q5 とメルセデス・ベンツ GLC はどちらも問題なくこの課題に対処し、即席のトラップを自力で解決しました。電子システム全輪駆動は状況に完璧に対処しました。ボディの剛性も問題なく、ドアも普通に開閉できました。

スコア 2:3

アスファルト上での動的試験

アスファルトでのアクティブな走行には、メニューのダイナミックモードが適しています。ドライブセレクトアウディで。メルセデスでも同様で、モードのみスポーツ+と呼ばれます。直線加速ではアウディが勝利し、249 頭の馬を駆るこのクロスオーバーは 6.3 秒で時速 100 km まで加速し、まさにそのように感じられます。しかし、1 速ギアでのスタートから時速約 40 km までのダッシュでは、ディーゼルと高トルクの GLC 220 が一貫して勝っています。その結果、短い直線ではさらに強力なアウディ Q5は、メルセデス・ベンツGLCのほぼ1.5台分のボディを「もたらした」。

Audi-Q5：ロールは中程度。

メルセデス・ベンツ GLC は、わずかに大きなロールで簡単かつ予想外にハンドリングし、Q5 で蛇に勝利しました。

安定化システムが電位を厳密に監視危険な動き乾いたアスファルトの上でも、ダッシュの芽を摘み取ります。

遅いヘビの中で、100分の数秒の差で、相手より80馬力近く劣っていたメルセデスGLCがポイントをもぎ取った。素晴らしい結果です！

スコア 3:4

次のテストは円周運転です。ラウンドロビンテストではターンとストレートが速くなったことで、再びアウディ Q5 が先頭に立った。また、同じコースで同様の条件でテストしたセダンよりも速度がはるかに速かった。この分野では、より強力なアウディエンジンが輝ける可能性があります。 36.79秒 - インゴルシュタットの時代。メルセデス・ベンツは予想通り37.88点を示し、1秒を失った。両方の車が非常に穏やかに運転され、タイヤのきしみがなく、電子「カラー」に負担がかからなかったことは重要です。

スコアは3:5でQ5有利。

要約すると、私たちはこう考えました。より民主的な政策を考慮しないのは不公平だろうメルセデス・ベンツの価格同様の構成のGLC - Q5との違いは100万ルーブルです - これは深刻です。私たちは自分自身を証明した人に報酬を与えるべきですディーゼルエンジン、燃費と信頼性の点でアウディユニットよりも優れています。ここですでに 2 つのポイントを追加できます。

クロスオーバーのハンドリングは非常に似ています。秒単位で表される測定値の違いはすべて、より多くの要因によるものです。強力なエンジンそしてQ5にはロボットギアボックスが搭載されています。

オフロードでも、これらの車の能力はほぼ同等です。弊社のQ5はエアサスを装備しているのが利点ですが、GLCにもエアサスを装備することが可能です。そして、7速「ロボット」アウディが現場での動的テストで非常に優れている場合、アスファルト以外では、高トルクディーゼルエンジンからのトルクを非常にスムーズに伝達するGLCオートマチックの方が望ましいでしょう。

デザインについて 1 つだけ注意してください。すべての好みは個人的なものであり、好みに応じて異なります。

一言で言えば、優越感を感じなくなった新しいアウディ先に発売されたメルセデスGLCを上回るQ5！そして彼らは引き分けを宣言した。

申し訳ありませんが、アウディ Q5、限定ガソリンエンジンそして、価格をつり上げることで、彼は私たちから砂糖を決して受け取らないのです。
ブログ著者ピーター・メンシクのウェブサイトより: 資料の準備に協力してくれたイーゴリ・シリン、ヴィタリー・ラリオノフ（ビデオのプレゼンター）、ロマン・ハリトーノフ、セルゲイ・イリン（編集者）、エフゲニー・ミハルケビッチ（カメラマン）、提供してくれたアビロンに感謝します。車。

以下のメルセデスGLC - アウディQ5のビデオテスト。
技術仕様は記事の最後にあります。

アウディ Q5 / メルセデス CLC 220d

仕様

共通データ	アウディ Q5 TFSI 2.0	メルセデス CLC 220d
寸法、mm: 長さ/幅/高さ/ベース	4663 / 1893 / 1659 / 2819	4656 / 2096 / 未確認 / 2873
フロント/リアトラック	1616 / 1609	1621 / 1617
トランク容積、l	550 / 1550	550/n.a.
回転半径、m	5,85	5,9
車両重量/総重量、kg	1795 / 2400	1845 / 2500
加速時間 0 ～ 100 km/h、秒	6,3	8,3
最高速度、km/h	237	210
燃料/燃料予備量、l	A95/70	DT/50
燃料消費量: 市街地/郊外/複合サイクル、l/100 km	8,6 / 6,3 / 7,1	6,3 / 5,1 / 5,5
CO2 排出量、g/km	162	143
エンジン
位置	フロント横方向	フロント横方向
バルブの構成・個数	P4/16	P4/16
作業容積、立方メートル cm	1984	2143
圧縮率	ND	16,2
電力、kW/hp	183 / 249 5000 - 6000 rpm。	125 / 170、3000 ～ 4200 rpm。
トルク、Nm	1600 ～ 4500 rpm で 370。	1400 - 2800 rpmで400。
伝染 ; 感染
タイプ	全輪駆動	全輪駆動
伝染 ; 感染	P7	A9
メインギア	ND	3,066
シャーシ
サスペンション: フロント/リア	ND	マルチリンク / マルチリンク
操舵	電動ブースター付きラックアンドピニオン	電動ブースター付きラックアンドピニオン
ブレーキ：フロント/リア		ベンチレーテッドディスク / ベンチレーテッドディスク
タイヤの大きさ	235/55R17	235/65R17

誰もがクーペという言葉が実際に何を意味するのか忘れて久しい。そして、これは2ドアの短縮セダンであるだけでなく、クープ・ド・シャンパン、つまり甘いシャンパン用のボウルでもあり、その形状は17世紀にフランス国王ルイ14世のお気に入りの胸型からコピーされたと言われています。しかし、今では私たちは、背が高くて細い、まったく異なるグラスでスパークリングワインを飲みます。 BMW X4 のほうが似ているとしたら、メルセデスは GLCクーペ- きれいな水の入ったボウル！というか純粋なシャンパン。

M エルセデスGLCクーペはセカンドですか？概念的には - もちろん、X4 が最初に登場したからです。しかし美的には… 優雅に流れるボディライン、優美なフォルムテールランプ、薄く並んだプラスチックのホイールアーチ。インテリアは芸術作品です。フロントドアの室内装飾品を考えてみましょう。BMW のすべてが伝統的なものであるなら、メルセデスではシート調整キーだけでも価値があります。そして、Burmester スピーカーのグリルはなんとエレガントなのでしょう。

そのようなドアを閉めるのに手を上げることさえできません。ハンドルを握っていた全員が電動クローザーを頼りにそっとドアを閉めました。そのような幸運はありません。BMW X4 にもメルセデス GLC クーペにもそれらはありません。これらは同じクラスではありません。

しかし、X4 では、基本的なシートでさえより硬くてスポーティになっており、M パフォーマンスパッケージのシートに座ると、すぐにニュルブルクリンク北コースの年間パスを購入したくなります。アルカンターラで覆われたステアリングホイールは、男性の手のひらにぴったりとフィットします。そして、メルセデスでは装飾的なカーボンパネルが厚いワニスの層で「手入れ」されているとすれば、BMWではそれはカーボンファイバー繊維を包み隠さず織り交ぜた荒々しい「天然産物」である。

。軽量のシートは「ソファのような」快適さはありませんが、荷重をうまく分散してくれるので、長旅でも疲れません。」

いやあ、とてもエレガントな内装ですね。そして同時に便利！
。軽量のシートは「ソファのような」快適さはありませんが、荷重をうまく分散してくれるため、長旅でも疲れません。

シュトゥットガルトで GLC クーペを作成する際、複数の BMW X4 がバラバラに分解されたことは明らかです。これは例を見れば明らかです後部座席: BMW には天井ハンドルがありませんが、メルセデスには天井ハンドルがあります。 X4はクッションが低いので膝を高く上げて座らなければなりませんか？そこでGLCクーペでは車高を高くし、着地をより快適にします。メルセデスには、BMW オーナーが利用できない窓用カーテンや 3 ゾーン温度調節機能を装備することもできます。

センターコンソールの上部には通常の画面を備えたしっかりと取り付けられた「タブレット」があり、下部にはメインのComand Onlineマルチメディアコントロールパックがあり、左側にはシャーシプリセットキーと地面を変更するためのボタンがあります。クリアランス

しかし、X4 はより実用的です。標準的なメールボックスを 12 個トランクに積み込むことができましたが、メルセデスには 9 個しか収まりませんでした。これは、荷物室の公称容量が「棚の下」に491リットルと500リットルと近いという事実にもかかわらずです。しかし、メルセデスが事実を改ざんしていると急いで非難しないでください。事実は、広い地下を考慮して定格容積を示しているだけです。ちなみに、どちらの車にもスペアタイヤはありません。メルセデスにはシーラント付きコンプレッサーが付いていますが、BMWには伝統的にランフラットタイヤが装備されており、「圧力」なしで走行できます。

パッケージ設定に加えて、たとえばアイドリングストップシステムをオフにすることで、独自の個別構成を作成できます。

テスト用にパワーが同等の改造を選択することはできませんでした。ベースの GLC 250 クーペでは、BMW X4 xDrive35i しか入手できませんでした。ほぼ 1.5 倍強力です: 306 馬力と 211 馬力! 標準モードでは、どちらも優れた機能を備えています。渋滞の中でも快適に走行でき、高速道路での追い越し時に先頭に立って攻撃することができます。しかし限界に達してもメルセデスの遅れは最小限で、「数百」までの加速の差は1.8秒であり、その差はさらに小さく感じられる。 9 速オートマチックトランスミッションのギアは適切に選択されています。発進後の速度の急激な増加は、1 速から 3 速までの狭い間隔のステップによってもたらされます。GLC 250 クーペは 5 速で最高速度に達します。維持する巡航速度 110 km/h に達すると、ボックスは 9 速に入り、1500 rpm を維持します。比較のために：BMW タコメーターの針は、同じ速度で 1800 rpm でフリーズします。バイエルンのガソリン消費量が多いのは明らかです。

メルセデスの伝統に従って、シート調整キーはドアにあります。暖房ボタンもあり、その隣には運転席換気用のボタンがある場合があります

ちなみに、ダイナミクスを測定するときはすべてのテストスタートを「2つのペダルで」実行しました。車には特別なローンチコントロールモードはありませんが、両方の車はエンジンを最大2800 rpmまで回転させ、非常に速く発進します。しかし、BMWの最初の衝動はまだ鋭いです。また、低速スタートで長時間その上に立つこともできます。一方、メルセデスは文字通り1秒か半の間2800 rpmを維持しますが、ドライバーがブレーキペダルを放さないと、エンジン速度は1分あたり2000回転に低下します。。